KR20090042540A - 자동변속기의 유압 보정방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명에 따른 자동변속기 유압 보정방법은, 자동차의 차속을 연산하는 차속 연산단계; 상기 차속의 감속 변화율을 연산하는 감속 변화율 연산단계; 스로틀 밸브의 개도를 검출하는 개도 검출단계; 상기 감속 변화율의 크기와 스로틀 밸브의 개도를 기초로 리프트 풋업과 변속 상태를 판단하는 리프트 풋업 변속 감지단계; 자동변속기에 구비된 마찰요소에 인가될 보정유압을 상기 감속 변화율에 따라 결정하는 보정유압 결정단계; 상기 결정된 최종유압을 상기 결정된 보정유압을 기초로 결정하는 최종유압결정단계 및 상기 결정된 최종유압을 상기 마찰요소에 인가하는 유압 인가단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
자동변속기, 유압, 보정방법, 리프트풋업, 터빈 회전수, 동기 회전수, 보정유압

Description

자동변속기의 유압 보정방법{HYDRAULIC PRESSURE CORRECTION METHOD OF AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 자동변속기 유압 보정방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 변속 충격을 저감시키고 변속을 신속하게 완료하기 위한 자동변속기 유압 보정방법에 관한 것이다.
리프트 풋업(엑셀레이터 페달이 가동되지 않음) 상태에서 브레이크에 의해 차속이 감속되는 동안 변속이 수행되는 경우, 자동변속기의 터빈 회전수가 동기 회전수에 도달하기 위한 시간이 지연된다. 따라서, 변속이 완료되는 기간도 늘어난다.
이러한 경우, 변속 충격이 커질 뿐만 아니라 재 가속시 응답 지연 등의 문제가 발생하게 된다.
도 4는 종래의 자동변속기 유압 보정에 관련된 수치들을 도시한 그래프이다.
도시한 바와 같이, 변속 시작점(SS: shift start)에 인접해서 운전자는 리프트 풋업(엑셀레이터 페달이 눌러지지 않은) 상태를 유지하여 스로틀 밸브(Tr)의 개도는 0(close)이다. 그리고, 브레이크가 작동된다.
터빈 회전수(Nt)는 변속 시작점(SS)에서부터 일정 기간 동안 서서히 줄어들고, 변속 종결점(SF: shift finish)에 가까워질수록 급격히 줄어든다.
출력축 회전수(No)는 브레이크가 작동되는 시점부터 일정하게 줄어든다. 그리고, 자동변속기에 구비되는 마찰부재(예를 들어, 클러치와 브레이크)에 공급되는 결합유압(Pr)은 변속 종결점(SF)에 도달하기 전 일정기간 동안에는 그 크기가 일정하게 증가한다. 그리고, 변속 종결점(SF)에서 급격히 증가한다.
한편, 변속 종결점(SF)에서 터빈 회전수(Nt)의 변화율이 갑자기 변하기 때문에 변속충격이 발생하게 된다. 뿐만 아니라 터빈 회전수(Nt)가 동기 회전수(Ns)에 도달하는 시간이 길어서 변속이 지연된다.
본 발명은, 변속이 지연되는 것을 방지하기 위한 자동변속기 유압 보정방법을 제공한다.
또한 본 발명은, 변속 충격을 저감시키기 위한 자동변속기 유압 보정방법을 제공한다.
본 실시예에서, 자동변속기 유압 보정방법은, 자동차의 차속을 연산하는 차속 연산단계; 상기 차속의 감속 변화율을 연산하는 감속 변화율 연산단계; 스로틀 밸브의 개도를 검출하는 개도 검출단계; 상기 감속 변화율의 크기와 스로틀 밸브의 개도를 기초로 리프트 풋업과 변속 상태를 판단하는 리프트 풋업 변속 감지단계; 자동변속기에 구비된 마찰요소에 인가될 보정유압을 상기 감속 변화율에 따라 결정하는 보정유압 결정단계; 상기 결정된 최종유압을 상기 결정된 보정유압을 기초로 결정하는 최종유압결정단계 및 상기 결정된 최종유압을 상기 마찰요소에 인가하는 유압 인가단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 실시예에서, 상기 차속 연산단계는, 상기 자동변속기의 출력축 회전속도를 검출하는 단계 및 상기 검출된 출력축 회전속도를 기초로 차속을 계산하는 단계를 포함할 수 있다. 또한, 상기 감속 변화율 연산단계는, 상기 자동변속기의 출력축의 회전속도 감소율을 감지하는 단계 및 상기 회전속도 감소율을 기초로 상기 감속 변화율이 결정되는 단계를 포함할 수 있다.
본 실시예에서, 상기 리프트 풋업 변속 감지단계에서, 브레이크 장치에 공급되는 유압의 크기를 감지하는 것을 특징으로 하고, 상기 마찰요소는, 상기 자동변속기에 구비되는 클러치 또는 브레이크일 수 있다.
본 실시예에서, 상기 감속 변화율의 크기가 커질수록 상기 보정유압의 크기는 증가하는 것을 특징으로 하고, 상기 감속 변화율의 크기가 커질수록 상기 보정유압은 단조 증가하는 것을 특징으로 할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기 유압 보정방법에 의하면, 리프트 풋업 상태에서 변속이 수행되는 경우 감속 변화율에 따라서 변속기의 마찰요소에 보정유압을 추가로 인가함으로써 변속이 신속하게 완료되는 효과를 제공한다.
아울러, 마찰요소에 추가로 보정유압을 인가함으로써 터빈 회전수가 동기 회전수에 빨리 도달하게 되어 변속이 신속하게 완료되는 효과를 제공한다.
이하, 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.
도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참 조부호를 붙였다.
이하, 첨부한 도면을 참고로 하여, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기 유압 보정방법에 대해 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기 유압 보정에 관련된 수치들을 도시한 그래프이다.
도시한 바와 같이, 변속 시작점(SS: shift start)에 인접해서 운전자는 리프트 풋업(엑셀레이터 페달이 눌러지지 않은) 상태를 유지하여 스로틀 밸브(Tr)의 개도는 0(close)이다. 그리고, 운전자는 브레이크를 작동시킨다.
터빈 회전수(Nt)는 변속 시작점(SS) 이후 일정 기간 동안 서서히 줄어들고, 제2 지점(P2)에 가까워질수록 급속히 줄어든다.
출력축 회전수(No)는 브레이크(Br)가 작동됨에 따라서 일정하게 줄어든다. 그리고, 자동변속기에 구비되는 마찰부재(예를 들어, 클러치와 브레이크)에 공급되는 결합유압(Pr)은 제2 지점(P2)에 도달하기 전 일정기간 동안 그 크기가 증가한다. 특히, 본 실시예에서 결합유압(Pr)이 증가하는 크기는 제1 지점(P1)에서 더욱 커진다. 그리고, 제2 지점(P2)에서 급격히 증가하여 변속이 완료된다.
특히 마찰부재에 인가되는 결합유압(Pr)의 증가율이 제1 지점(P1)에서 더욱 증가하면서 터빈 회전수(Nt)는 좀 더 빨리 동기 회전수(Ns)에 근접한다. 따라서, 제2 지점(P2)에서 변속이 완료된다.
즉, 본 실시예에서, 터빈 회전수(Nt)가 동기 회전수(Ns)에 도달하는 시간이 짧아서 변속이 신속하게 완료된다. 또한, 변속 종결점(SF)의 동기 회전수(Ns)보다 제2 지점(P2)의 동기 회전수(Ns)가 크기 때문에 변속 충격은 저감된다.
본 실시예에 따른 결합유압(Pr)은 다음과 같은 수식으로 표현될 수 있다.
[수식1]
Pr= Pb(base 유압) + Pg(1차 기울기) + Pd(보정유압)
상기 기본유압(base 유압)은 변속과정에서 기본적으로 설정된 유압으로서, 그 설정은 차량의 제원을 고려하여 당업자가 자명하게 정할 수 있다. 상기 1차 기울기(Pg)는 결합측 유압의 1차 증가율을 의미하는 것으로서, 이 역시 당업자가 기존의 관행에 따라 자명하게 정할 수 있다. 이하에서는 본 발명의 실시예에 따른 보정유압(Pd)에 관해 설명한다.
위 수식1에 기재된 바와 같이, 본 실시예에서 결합유압(Pr)에는 보정유압(Pd)이 더 추가된다. 도 1에서 제1 지점(P1)에서부터 결합유압(Pr)의 크기가 더욱 증가하는 이유는 보정유압(Pd)이 발생하기 때문이다. 본 발명의 실시예에서 보정유압(Pd)에 의해 결합유압(Pr)이 커지게 되며, 이러한 보정유압(Pd)의 기울기가 커질수록 결합유압(Pr)은 더욱 빨리 증가한다. 특히 본 실시예에서는 감속 변화율의 크기가 커질수록 결합유압(Pr)의 크기가 커지며, 이예 따라 보정유압(Pd)의 크기가 커진다.
보정유압(Pd)이 인가되는 P1지점에서 결합유압(Pr)의 크기가 커지면 커질수록 터빈 회전수(Nt)는 더욱 빨리 동기 회전수(Ns)에 도달한다. 따라서 변속은 더욱 빨리 수행된다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기 유압 보정방법을 도시한 순서도 이다.
도 2를 참조하여 설명하면, 본 실시예에 따른 자동변속기 유압 보정방법은, 차속 연산단계(S1), 감속 변화율 연산단계(S2), 리프트 풋업 변속 감지단계(S3), 보정유압 결정단계(S4), 최종유압 결정단계(S5) 및 변속완료단계(S6)를 포함한다.
차속 연산단계(S1)는, 자동차의 이동속도를 연산하는 단계로써, 상기 이동속도는 변속기의 출력축 회전속도를 감지하여 결정될 수 있다. 또한 감속 변화율 연산단계(S2)는, 차속 연산단계(S1)에서 감지된 차속의 감속되는 비율을 연산하는 단계이다.
리프트 풋업 변속 감지단계(S3)는, 차속의 감속 변화율과 스로틀의 열림 정도에 따라서 운전자가 엑셀레이터 페달이 눌러지지 않는 상태와 변속이 수행되고 있는 상태를 감지하는 단계다. 또한 보정유압 결정단계(S4)는 감속 변화율에 따라서 결합유압(Pr)을 변화시키기 위한 보정유압(Pd)을 결정한다.
최종 유압 결정단계(S5)는, 자동변속기의 터빈 회전수(Nt)와 설정된 동기 회전수(Ns)를 분석하여 자동변속기의 마찰요소(클러치 또는 브레이크)에 최종 유압을 인가하는 단계이다.
본 발명의 실시예에서, 보정유압 결정단계(S4)는 보정유압을 판단하는 단계와 이렇게 판단된 보정유압을 실제로 마찰요소에 인가하는 인가단계를 포함할 수 있다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기에 인가되는 보정유압을 도시한 그래프이다.
도 3에 도시한 바와 같이, 가로축은 감속 변화율(dNo)의 크기이고, 세로축은 보정유압(Pd)의 크기를 나타낸다.
감속 변화율(Pd)은 감속 변화율 연산단계(S2)에서 측정되고, 보정유압(Pd)은 보정유압 결정단계(S4)에서 측정된다.
도 3에서, 감속 변화율(dNo)의 크기가 커지면 보정유압(Pd)의 크기도 단조증가하는 것을 볼 수 있다. 즉, 차속이 줄어드는 크기가 줄어들면 보정유압(Pd)의 크기는 줄어들지 않고 더욱 커진다.
따라서, 전술한 내용에 따라서 감속 변화율(dNo)의 크기가 커질수록 변속은 더욱 신속하게 수행된다.
도 3에 도시한 바와 같이, 본 발명의 실시예에서는 감속 변화율(dNo)의 크기가 커지면 커질수록 보정유압(Pd)의 증가율이 점점 커진다.
본 발명의 다른 실시예에서는, 엔진의 종류와 크기에 따라서 감속 변화율이 증가함에 따라서 보정유압의 크기(즉, 결합유압의 증가 기울기의 크기)는 여러 가지 형태로 증가할 수 있다. 예를 들어 보정유압의 크기는 설정된 값에 수렴하는 특징을 가질 수 있다.
이상에서는 현재로서 실질적이라 고려되는 실시예를 참고로 본 발명을 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것으로 이해되어서는 안된다. 오히려, 전술한 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함하는 것으로 해석되어야 한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기 유압 보정에 관련된 수치들을 도시한 그래프이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기 유압 보정방법을 도시한 순서도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기에 인가되는 보정유압을 도시한 그래프이다.
도 4는 종래의 자동변속기 유압 보정에 관련된 수치들을 도시한 그래프이다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
SS: 변속 시작점 SF: 변속 종결점
Nt: 터빈 회전수 Tr: 스로틀 밸브
No: 출력축 회전수 Pr: 결합유압
P1: 제1 지점 P2: 제2 지점
Ns: 동기 회전수 S1: 차속 연산단계
S2: 감속 변화율 연산단계 S3: 리프트 풋업 변속 감지단계
S4: 보정유압 결정단계 S5: 최종유압 결정단계
S6: 변속 완료단계 dNo: 감속 변화율
Pd: 보정유압

Claims (7)

  1. 자동차의 차속을 연산하는 차속 연산단계;
    상기 차속의 감속 변화율을 연산하는 감속 변화율 연산단계;
    스로틀 밸브의 개도를 검출하는 개도 검출단계;
    상기 감속 변화율의 크기와 스로틀 밸브의 개도를 기초로 리프트 풋업과 변속 상태를 판단하는 리프트 풋업 변속 감지단계;
    자동변속기에 구비된 마찰요소에 인가될 보정유압을 상기 감속 변화율에 따라 결정하는 보정유압 결정단계;
    상기 결정된 최종유압을 상기 결정된 보정유압을 기초로 결정하는 최종유압결정단계; 및
    상기 결정된 최종유압을 상기 마찰요소에 인가하는 유압 인가단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기 유압 보정방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 차속 연산단계는,
    상기 자동변속기의 출력축 회전속도를 검출하는 단계; 및
    상기 검출된 출력축 회전속도를 기초로 차속을 계산하는 단계
    를 포함하는 자동변속기 유압 보정방법.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 감속 변화율 연산단계는,
    상기 자동변속기의 출력축의 회전속도 감소율을 감지하는 단계; 및
    상기 회전속도 감소율을 기초로 상기 감속 변화율이 결정되는 단계
    를 포함하는 자동변속기 유압 보정방법.
  4. 제1 항에 있어서,
    상기 리프트 풋업 변속 감지단계에서,
    브레이크 장치에 공급되는 유압의 크기를 감지하는 것을 특징으로 하는 자동변속기 유압 보정방법.
  5. 제1 항에 있어서,
    상기 마찰요소는, 상기 자동변속기에 구비되는 클러치 또는 브레이크인 것을 특징으로 하는 자동변속기 유압 보정방법.
  6. 제1 항에 있어서,
    상기 감속 변화율의 크기가 커질수록 상기 보정유압의 크기는 증가하는 것을 특징으로 하는 자동변속기 유압 보정방법.
  7. 제6 항에 있어서,
    상기 감속 변화율의 크기가 커질수록 상기 보정유압은 단조 증가하는 자동변속기 유압 보정방법.
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