JP4852130B2

JP4852130B2 - 車両用無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP4852130B2
Application number: JP2009169171A
Authority: JP
Inventors: 誠一郎高橋; 寛康田中; 良輔野々村; 丈二関; 拓市郎井上; 真美子井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2009-07-17
Filing date: 2009-07-17
Publication date: 2012-01-11
Anticipated expiration: 2029-07-17
Also published as: JP2011021720A; EP2275710A2; EP2275710A3; US8353799B2; KR101691232B1; KR20110007976A; EP2275710B1; CN101956814B; US20110015837A1; CN101956814A

Description

本発明は車両用無段変速機の制御装置に関する。

従来の車両用無段変速機の制御装置として、無段変速機構の他に複数のギヤ段に切り換えられる副変速機構を備え、副変速機構のギヤ段をアップシフトするときに無段変速機構をダウンシフトさせるものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−７９５５４号公報

しかしながら、前述した従来の車両用無段変速機の制御装置では、車両用無段変速機に入力されるトルクが負トルクのときに副変速機構のギヤ段をアップシフトさせると、副変速機構の解放側の摩擦締結要素の油圧応答遅れによって運転性が悪化するという問題点があった。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、車両用無段変速機に入力されるトルクが負トルクのときに副変速機構のギヤ段をアップシフトさせたときの運転性を向上させることを目的とする。

本発明は、変速比を無段階に変更することができる無段変速機構と、無段変速機構に対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段とこの第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを含み、複数の摩擦締結要素を選択的に締結又は解放することで前記第１変速段と前記第２変速段とを切り換える副変速機構と、を備える車両用無段変速機の制御装置である。そして、車両用無段変速機に入力されるトルクが負トルクのときに前記副変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に変更する過程で実施されてその副変速機構の入力回転速度を第２変速段の入力回転速度へ移行させる際の入力回転変化速度を調整するイナーシャフェーズ処理の指示を、その副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前に終了させ、イナーシャフェーズ処理の指示を終了させた後、副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前にその副変速機構の締結側摩擦締結要素の締結容量を増大させるトルクフェーズ処理の指示を開始し、副変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に変更するときの、無段変速機構の変速比に副変速機構の変速比を掛けて得られる車両用無段変速機の変速比の段差を抑えるために、イナーシャフェーズ処理が開始されてから副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達するまでの間は、トルクフェーズ処理が開始された後も無段変速機構の変速比を小側から大側へ変更することを特徴とする。

本発明によれば、副変速機構の解放側の摩擦締結要素の油圧応答遅れを考慮して、副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前にイナーシャフェーズ処理の指示を終了してトルクフェーズの処理を開始する。これにより、副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達したにもかかわらず、解放側摩擦締結要素の締結容量が増大制御されて車両減速加速度が増大するのを抑制できる。よって、車両用無段変速機に入力されるトルクが負トルクの場合に副変速機構のギヤ段をアップシフトさせたときの運転性を向上させることができる。

本発明の一実施形態による無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。変速機コントローラの内部構成を示した図である。変速機の変速マップの一例を示した図である。変速機コントローラによって実行される変速制御プログラムの内容を示したフローチャートである。本発明の一実施形態によるによるパワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御の動作を説明するタイムチャートである。比較例によるパワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御の動作を説明するタイムチャートである。

以下、図面等を参照して本発明の一実施形態について説明する。以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１は本発明の一実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下「変速機」という。）４、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられる。

また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、が設けられる。油圧制御回路１１と変速機コントローラ１２とが変速制御手段を構成する。

各構成について説明すると、変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０の後段かつバリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０と、を備える。「後段に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路において副変速機構３０がバリエータ２０よりも駆動輪７側に設けられるという意味である。また、「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、本実施形態のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速機構や動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３と、を備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂと、を備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）と、を備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５と、から構成される。

入力インターフェース１２３には、スロットル開度センサ４１、回転速度センサ４２、車速センサ４３、油温センサ４４及、インヒビタスイッチ４５及びアクセルストロークセンサ４６の出力信号などが入力される。スロットル開度センサ４１は、エンジン１のスロットルバルブの開度（以下「スロットル開度」という。）ＴＶＯを検出する。回転速度センサ４２は、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下「プライマリ回転速度」という。）Ｎｐｒｉを検出する。車速センサ４３は、車両の走行速度（以下「車速」という。）ＶＳＰを検出する。油温センサ４４は、変速機４の油温を検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバーの位置を検出する。アクセルストロークセンサ４６は、アクセルペダルの踏込量ＡＰＯを検出する。

記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラムと、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図４）と、が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成する。そして、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。

この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下「スルー変速比」という。）Ｒａｔｉｏを表している。

この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、スロットル開度ＴＶＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はスロットル開度ＴＶＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図４には簡単のため、全負荷線（スロットル開度ＴＶＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（スロットル開度ＴＶＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（スロットル開度ＴＶＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線との間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。

一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線との間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複する。つまり、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップでは副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下「モード切換変速比」という。）ｍＲａｔｉｏは低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合にモード切換変速を行う。以下では、このモード切換変速を伴う一連の変速制御全体のことを「モード切換変速制御」という。

モード切換変速時には、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。

具体的には、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（副変速機構１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変更する。

逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（副変速機構２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変更する。

モード切換変速時にバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化にともなう運転者の違和感を抑えるためである。

ところで、変速機４によって行われる変速には、パワーＯＮ状態で行われる変速と、パワーＯＦＦ状態で行われる変速と、が存在する。

パワーＯＮ状態で行われる変速とは、アクセルペダルが踏み込まれている状態、すなわち変速機４の入力トルクが正トルク（変速機４の入力側が駆動側となるようなトルク）の状態で行われるアップシフト及びダウンシフトのことである。パワーＯＦＦ状態で行われる変速とは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態、すなわち変速機４の入力トルクが負トルク（変速機４の出力側が駆動側となるようなトルク）の状態で行われるアップシフト及びダウンシフトのことである。

本実施形態では、このような４種類の変速のうち、パワーＯＦＦ状態で行われるアップシフト（以下「パワーＯＦＦアップシフト」という。）でモード切換変速を伴うときの運転性向上を目的としている。以下、本実施形態によるパワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御について、本実施形態によるモード切換変速制御を実施しなかった場合の問題点を説明した上で説明する。

図６は、本実施形態によるモード切換変速制御を実施しなかった場合の問題点について説明する比較例のタイムチャートである。

図６に示すように、モード切換変速を伴うパワーＯＦＦのアップシフトの場合、副変速機構３０は準備フェーズ処理、イナーシャフェーズ処理及びトルクフェーズ処理を経て低速モードから高速モードへの切換を完了する。

準備フェーズ処理は、副変速機構３０の変速段を変更するための準備をする処理である。具体的には、副変速機構３０の解放側の摩擦締結要素の指示油圧を解放初期圧（解放側の摩擦締結要素が滑り出す圧力）まで低下させ、締結側の摩擦締結要素の指示油圧を所定時間プリチャージ圧に保持した後に締結初期圧（締結側の摩擦締結要素でトルク伝達が可能になる圧力）まで低下させる処理である。

イナーシャフェーズ処理は、副変速機構３０の入力回転速度を変速前の回転速度から変速後の回転速度へ移行させるための処理である。具体的には、解放側の摩擦締結要素の油圧を制御して締結容量を増減させることで副変速機構３０の入力回転変化速度を調整し、副変速機構３０の入力回転速度を所望の割合で低下させる処理である。

トルクフェーズ処理は、副変速機構３０の入力トルクの受け持ちを解放側の摩擦締結要素から締結側の摩擦締結要素へ移行させるための処理である。具体的には、解放側の摩擦締結要素の油圧をゼロに向けて低下させる一方で、締結側の摩擦締結要素の油圧を初期締結圧から増加させる（締結容量を増大させる）処理である。

図６に示すように、イナーシャフェーズ処理中は、副変速機構３０の変速比が変速比小側に変更していくのに合わせてバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが変速比大側に変更させられる（図６（Ｄ）（Ｅ））。そのため、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが変速比大側に変更していくのに応じてエンジンブレーキも大きくなり、車両の減速加速度が増加する（図６（Ｇ））。特にパワーＯＦＦアップシフトの場合はトルクフェーズ処理の前にイナーシャフェーズ処理が実施される。そのため、イナーシャフェーズ処理中は副変速機構３０の解放側（１速側）の摩擦締結要素でトルクが伝達されるので、エンジンブレーキのかかり方も大きい。

トルクフェーズ処理に入ると副変速機構３０の締結側（２速側）の摩擦締結要素でトルクが伝達されるので、エンジンブレーキのかかり方が弱くなり、徐々に車両の減速加速度が低下していく（図６（Ｇ））。

ここで、この比較例の場合、副変速機構３０の入力回転速度が変速前の回転速度から変速後の回転速度になったときにイナーシャフェーズ処理を終了している。つまり、イナーシャフェーズ処理を実施している期間と、実際に副変速機構３０の入力回転速度が変速前の回転速度から変速後の回転速度へ移行するまでの期間（以下「実イナーシャフェーズ」という。）と、が完全に一致している。

このように実イナーシャフェーズの終了と同時にイナーシャフェーズ処理を終了させていたのでは、解放側の摩擦締結要素の油圧応答遅れによって（図６（Ｆ））、トルクフェーズの初期においても副変速機構３０の解放側（１速側）の摩擦締結要素でトルクが伝達されることになる。そのため、必要以上に車両の減速加速度が大きくなってしまうという問題点がある（図６（Ｇ））。

そこで本実施形態では、実イナーシャフェーズが終了する前、すなわち実イナーシャフェーズ中にイナーシャフェーズ処理を終了してトルクフェーズ処理を開始することでこの問題点を解決する。

図４は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速制御プログラムの一例を示している。これを参照しながら変速機コントローラ１２が実行する変速制御の具体的内容について説明する。

ステップＳ１において、変速機コントローラ１２は、パワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御を実施するかを判断する。具体的には、アクセルペダルの踏込量ＡＰＯが略ゼロであり、かつ、変速機４の動作点がモード切換変速線を跨ぐことになるかを判断する。変速機コントローラ１２は、パワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御を実施する場合はステップＳ２に処理を移行し、そうでない場合は今回の処理を終了する。

ステップＳ２において、変速機コントローラ１２は、準備フェーズ処理が終了したかを判断する。具体的には、準備フェーズ処理を開始してからプリチャージ完了時間が経過し、かつ、副変速機構３０の入力回転速度が低下し始めたら準備フェーズ処理が終了したと判断する。プリチャージ完了時間は、締結側の摩擦締結要素のプリチャージが完了したと判断できる時間である。変速機コントローラ１２は、準備フェーズ処理が終了していればステップＳ３に処理を移行し、そうでなければ引き続き準備フェーズ処理を行う。

ステップＳ３において、変速機コントローラ１２は、イナーシャフェーズ処理を終了するかを判断する。具体的には、副変速機構３０の入力回転速度が変速後の入力回転速度よりも所定回転だけ高いイナーシャフェーズ処理終了判定速度になったときに、イナーシャフェーズ処理を終了すると判断する。イナーシャフェーズ処理終了判定速度は、解放側の摩擦締結要素の油圧応答遅れを考慮して、副変速機構３０の入力回転速度が変速後の入力回転速度になったときに実圧が応答し始める回転速度に設定する。本実施形態では、イナーシャフェーズ処理終了判定速度を、（副変速機構３０の変速後の入力回転速度）＋１００ｒｐｍに設定している。変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の入力回転速度がイナーシャフェーズ処理終了判定速度になればイナーシャフェーズ処理を終了してステップＳ５に処理を移行する。一方で、副変速機構３０の入力回転速度がイナーシャフェーズ処理終了判定速度より高ければ引き続きイナーシャフェーズ処理を実施し、ステップＳ４に処理を移行する。

ステップＳ４において、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変更させる。

ステップＳ５において、変速機コントローラ１２は、トルクフェーズ処理を実施する。

ステップＳ６において、変速機コントローラ１２は、実イナーシャフェーズが終了したかを判断する。具体的には、実際に副変速機構３０の入力回転速度が変速後の入力回転速度に到達したかを判断する。変速機コントローラ１２は、実イナーシャフェーズが終了していれば今回の処理を終了し、そうでなければステップＳ４に処理を移行する。

図５は、本実施形態によるパワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御の動作を説明するタイムチャートである。

時刻ｔ１で、アクセルペダルから足が離されると、到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏ（目標値）が変更される。変速機コントローラ１２は、この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとスルー変速比Ｒａｔｉｏ（現在値）とを比較してモード切換変速線を跨いで変速する必要があると判断したときにパワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御を実施する。ここではモード切換変速線を跨いで変速する必要があったと判断されたものとする。そうすると、時刻ｔ１からパワーＯＦＦアップシフトのモード切換変速制御が開始され、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変更されるとともに（図５（Ｅ））、副変速機構３０の変速段を１速から２速へ変更するための準備フェーズ処理が実施される（図５（Ｆ））。

時刻ｔ２で、プリチャージ完了時間が経過したこと及び副変速機構３０の入力回転速度が低下し始めたことの２つの条件が満たされると、準備フェーズ処理が終了する。それとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変更させて（図５（Ｅ））、副変速機構３０の入力回転速度を変速前の回転速度から変速後の回転速度へ移行させるイナーシャフェーズ処理を実施する（図５（Ｄ）（Ｆ））。

時刻ｔ３で、副変速機構３０の入力回転速度がイナーシャフェーズ処理終了判定速度に到達すると（図５（Ｄ））、イナーシャフェーズ処理が終了する。それとともに、副変速機構３０の入力トルクの受け持ちを解放側の摩擦締結要素から締結側の摩擦締結要素へ移行させるトルクフェーズ処理を実施する（図５（Ｆ））。

時刻ｔ４で、実イナーシャフェーズが終了する。

このように、本実施形態では、解放側の摩擦締結要素の油圧応答遅れを考慮して、実イナーシャフェーズ中の時刻ｔ３でイナーシャフェーズ処理を終了してトルクフェーズ処理を実施することにした。そのため、実イナーシャフェーズの終了する時刻ｔ４以降のトルクフェーズ初期において、副変速機構３０の解放側（１速側）の摩擦締結要素でトルクが伝達されるのを抑制できる。そのため、比較例でトルクフェーズ初期に発生していた車両の減速加速度の増大を抑制することができ、運転性を向上させることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、上記実施形態では、イナーシャフェーズ処理終了判定速度に到達すれば、即イナーシャフェーズ処理を終了してトルクフェーズを開始していた。しかし、ノイズや細かい回転振動の影響による誤判定を防止するために、イナーシャフェーズ処理終了判定速度に到達してから所定時間（例えば５０ｍｓ）経過してからイナーシャフェーズ処理を終了してもよい。

また、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としてもよい。

また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。

また、モード切換変速比を低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定しているが、ここでいう「等しい」には略等しい場合も含まれ、そのような場合も本発明の技術的範囲に含まれる。

また、上述の説明においては、無段変速機構としてベルト及びプーリを使用するいわゆるベルト式無段変速機構を例示して説明したが、これには限定されない。たとえばチェーン及びプーリを使用するいわゆるチェーン式無段変速機構や、パワーローラ及び入出力ディスクを使用するいわゆるトロイダル式無段変速機構であってもよい。

４無段変速機（車両用無段変速機）
２０ベルト式無段変速機構
３０副変速機構
Ｓ３イナーシャフェーズ処理終了手段
Ｓ４ベルト式無段変速機構変速手段
Ｓ５トルクフェーズ処理開始手段

Claims

変速比を無段階に変更することができる無段変速機構と、
前記無段変速機構に対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段とこの第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを含み、複数の摩擦締結要素を選択的に締結又は解放することで前記第１変速段と前記第２変速段とを切り換える副変速機構と、
を備える車両用無段変速機の制御装置であって、
前記車両用無段変速機に入力されるトルクが負トルクのときに前記副変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に変更する過程で実施され、前記副変速機構の摩擦締結要素の締結容量を制御して前記副変速機構の入力回転変化速度を調整するイナーシャフェーズ処理の指示を、前記副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前に終了させるイナーシャフェーズ処理終了手段と、
前記イナーシャフェーズ処理の指示を終了させた後、前記副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前に前記副変速機構の締結側摩擦締結要素の締結容量を増大させるトルクフェーズ処理の指示を開始するトルクフェーズ処理開始手段と、
前記副変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に変更するときの、前記無段変速機構の変速比に前記副変速機構の変速比を掛けて得られる前記車両用無段変速機の変速比の段差を抑えるために、前記イナーシャフェーズ処理が開始されてから前記副変速機構の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達するまでの間は、前記トルクフェーズ処理が開始された後も前記無段変速機構の変速比を小側から大側へ変更する無段変速機構制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
前記イナーシャフェーズ処理終了手段は、
前記副変速機構の入力回転速度が、第２変速段の入力回転速度よりも高い所定回転速度を下回ったときに前記イナーシャフェーズ処理の指示を終了させる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。