JPH11210874A

JPH11210874A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH11210874A
Application number: JP10016092A
Authority: JP
Inventors: Minoru Kuriyama; 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-01-28
Filing date: 1998-01-28
Publication date: 1999-08-03

Abstract

(57)【要約】【課題】変速時の変速機構の入力軸の空吹きを抑える。【解決手段】変速機構の入力軸回転数に応じて目標変速
時間を決定し、この目標変速時間に応じて所定の変速時
の入力軸回転数の目標変化率を算出し、この所定変速時
に入力軸回転数を目標回転数になるように制御する際
に、入力軸回転数の吹き上がり状態を検出し、次回の変
速時にこの吹き上がり状態が解消されるように入力軸回
転数に対応する目標変速時間を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６２−２６１７４７号には、２つ
の油圧作動式の摩擦締結要素のかけかえによる変速時に
おいて、解放される側の摩擦締結要素の作動圧を制御す
ることでタービン回転変化率を目標変化率に、即ち、変
速中の変速機構の入力回転数が目標回転数になるように
フィードバック制御するものが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記自
動変速機の制御では、目標変化率より実タービン回転変
化率が大きくなった場合に、前記解放される側の摩擦締
結要素の作動圧を上昇させても間に合わず、タービン回
転数が同期回転数を超えてしまい、空吹きしてしまうこ
とがある。

【０００４】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、目標変速時間を補正することにより、変速時
の変速機構の入力軸の空吹きを抑える自動変速機の制御
装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の自動変速機の制御装置は、
以下の構成を備える。即ち、油圧作動式の摩擦締結要素
を備え、該摩擦締結要素への油圧供給状態に応じて複数
の動力伝達径路が選択的に切り換えられて変速段を設定
する変速機構と、前記変速機構の入力軸の回転数を検出
する回転数検出手段と、前記入力軸の回転数に応じて、
所定の変速における目標変速時間を設定する変速時間設
定手段と、前記入力軸の回転数に応じて前記所定の変速
が終了する時の前記入力軸の回転数を予測する終了回転
数予測手段と、前記設定された目標変速時間に基づい
て、前記所定の変速中の前記入力軸の目標回転数を算出
する回転数算出手段と、前記所定の変速時、前記入力軸
の回転数が前記目標回転数になるように前記摩擦締結要
素を制御する制御手段と、前記所定の変速中に、前記入
力軸の回転数が前記終了回転数予測手段で予測した回転
数よりも大きくなる吹き上がり状態を検出する吹き上が
り状態検出手段とを備え、前記変速時間設定手段は、前
記吹き上がり状態検出手段で検出された前記入力軸の回
転数の吹き上がり状態の度合に基づいて、前記所定の変
速時に前記吹き上がり状態が解消する方向に前記目標変
速時間と前記入力軸の回転数との対応関係を補正する。

【０００６】また、好ましくは、前記変速時間設定手段
が前記入力軸の回転数に対応する目標変速時間を変換テ
ーブルとして記憶する変速時間記憶手段を具備してお
り、前記入力軸の回転数と変換テーブルにより変速時の
目標変速時間を設定すると共に、前記吹き上がり状態検
出手段の検出結果に応じて、前記吹き上がり状態が解消
する方向に該変速時間記憶手段の変換テーブルの内容を
補正する。

【０００７】また、好ましくは、前記変速時間設定手段
は、前記入力軸の回転数と前記終了回転数予測手段で予
測された終了回転数との差が大きくなるに従って、前記
入力軸の回転数に対する前記目標変速時間が長くなるよ
うに補正する。

【０００８】また、好ましくは、前記入力軸の回転数が
前記終了回転数予測手段で予測された終了回転数より高
くなった時に、前記入力軸の回転数に対する前記目標変
速時間が長くなるように補正する。

【０００９】また、好ましくは、前記変速時間設定手段
は、前記入力軸の回転数が前記終了回転数予測手段で予
測された終了回転数より高くなった時点が変速初期であ
るほど、同じ吹き上がり状態に対する目標変速時間の補
正量が増大するように前記補正を行う。

【００１０】また、好ましくは、前記変速時間設定手段
は、前記目標変速時間が長くなるに従って、同じ吹き上
がり状態に対する前記目標変速時間の補正量が減少する
ように前記補正を行う。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して、機械的構成、油圧制御回路、
及び変速制御動作に分けて詳細に説明する。［機械的構成］まず、図１の骨子図により本実施の形態
に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明
する。

【００１２】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０、４０と、これらの遊星歯
車機構３０、４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０、４０側に出力されるようになって
いる。

【００１４】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００１５】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０、
４０は、いずれも、サンギヤ３１、４１と、このサンギ
ヤ３１、４１に噛み合った複数のピニオン３２、４２
と、これらのピニオン３２、４２を支持するピニオンキ
ャリヤ３３、４３と、ピニオン３２、４２に噛み合った
リングギヤ３４、４４とで構成されている。

【００１６】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５４がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００１７】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００１８】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３、７４が駆動されるようにな
っている。

【００１９】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００２０】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速機ケース１１には後述する制御で用いられるター
ビン回転センサ３０５が取り付けられている。このセン
サ３０５は、先端部がタービンシャフト２７と一体的に
回転するフォワードクラッチ５１のドラムの外周面に対
向するように取り付けられ、該ドラム外周面に設けられ
たスプラインによって生じる磁場の周期的変化を検知す
ることにより、上記タービンシャフト２７の回転数を検
出するようになっている。

【００２１】

【表１】

【００２２】［油圧制御回路］次に、図１に示す各摩擦
要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給
排する油圧制御回路の構成を図２により説明する。

【００２３】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ、５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ、５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３、５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に
作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が格納され
る。

【００２４】図２に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプの吐出圧
を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバル
ブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行う
ためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各
摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバ
ースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフ
トバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１
０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるた
めの第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、
「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１、１１２と、第１Ｓ
Ｖ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイド
リレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７
と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧
の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューテ
ィソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記
す）１２１、１２２、１２３らが備えられている。

【００２５】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１、１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンされた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００２６】なお、第１、第２ＳＶ１１１、１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００２７】上記レギュレータバルブ１０１によって調
整されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００２８】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１、２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１、１１２に供給される。

【００２９】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００３０】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０７
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００３１】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００３２】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００３３】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ、Ｓ、Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００３４】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。

【００３５】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００３６】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２、１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００３７】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００３８】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４の解放室５４ｂに通じる。

【００３９】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００４０】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４１】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００４２】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００４３】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００４４】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、
該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ラ
イン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバー
スクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００４５】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４６】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００４７】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００４８】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ、Ｓ、Ｌ、Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００４９】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図３に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設
けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さら
に、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５
４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢する
スプリング５４ｉが収納されている。

【００５０】そして、上記油圧制御回路１００を構成す
るコントロールバブルユニットから油孔（図示せず）を
介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給さ
れ、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め
付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を
締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、
この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４
ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積が
ほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ、５４
ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は
互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが
解放側に作用することになる。

【００５１】一方、当該自動変速機１０には、図４に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１、１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１
１１、１１２、１２１〜１２３、１３１の作動を制御す
るようになっている。なお、上記タービン回転センサ３
０５については、図１にその取り付け状態が示されてい
る。［変速段毎の説明］次に、この第１、第２ＳＶ１１１、
１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態
と各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排
状態の関係を変速段ごとに説明する。

【００５２】ここで、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００５３】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１、１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１、１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油圧を遮断して、下流側の油圧をドレンさせた
状態を示す。

【００５４】

【表２】

【００５５】まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）にお
いては、表２及び図５に示すように、第３ＤＳＶ１２３
のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧
を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライ
ン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０
６に供給される。そして、この時点では該ロックアップ
コントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置する
ことにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチ
ライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室
にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該
フォワードクラッチ５１が締結される。

【００５６】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００５７】次に、２速の状態では、表２及び図６に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３が供給されるが、
この時点では、該ローリバースバルブ１０３のスプール
が右側に位置することにより、さらにサーボリリースラ
イン２１５に導入され、２−４ブレく５４の締結室５４
ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、
上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ
５４が締結される。

【００５８】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００５９】また、３速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では、該バルブ１０３
のスプールが同じく右側に位置することにより、さらに
ライン２２４に導入される。

【００６０】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放出力５４ｂにサーボ
リリース圧として供給される。これにより、２−４ブレ
ーキ５４が解放される。

【００６１】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置す
ることにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介
して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧と
して供給される。したがって、この３速では、フォワー
ドクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００６２】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００６３】さらに、４速の状態では、表２及び図８に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００６４】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールを右側に移動
する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワ
ードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０
に接続され、２−４ブレーキ５４の解放出力５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００６５】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００６６】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図９
に示すように、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１、１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００６７】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００６８】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００６９】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１０に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２、１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。

【００７０】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１、１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に供給される。

【００７１】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００７２】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。［制御動作］次に、前述のコントローラ３００による変
速制御、特に主としてダウンシフト変速であって摩擦要
素の掛け替え動作、つまり摩擦要素の締結動作と解放動
作との二つの動作を伴う場合の特徴的な制御動作につい
て説明する。

【００７３】一般に、ダウンシフト変速は、エンジンの
スロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウン
シフト変速と、これとは逆に、スロットル開度が全開状
態で行なわれるダウンシフト変速、すなわちマニュアル
操作によるマニュアルダウン変速や車速の低下によるコ
ストダウン変速との二つに分類され、それぞれ異なる変
速制御が要求される。まず、前者のトルクディマンド変
速から説明する。（Ａ）トルクディマンドのダウンシフト変速トルクディマンド変速では、まず解放側摩擦要素の解放
動作を先行させて該摩擦要素をスリップさせることによ
り、タービン回転数をエンジン回転の増大に伴わせて上
昇させると共に、これが予め算出された変速後のタービ
ン回転数の近くまで上昇した時点で締結側摩擦要素を締
結させ、かつ解放側摩擦要素を完全に解放して目的の変
速段を達成する。そして、その場合に、解放側摩擦要素
に対する作動圧、すなわち該摩擦要素の締結力ないしス
リップ量を制御することにより、上昇するタービン回転
数をフィードバック制御して、図１１に示すように、該
回転数Ｎtを各制御サイクル毎の目標回転数Ｎti0（鎖
線）に一致させながら、変速応答性の向上を図るために
速やかに変速後の回転数Ｎti0まで上昇させる。次に、
このトルクディマンドのダウンシフト変速の全般的動作
について、４−３変速を例にとって説明する。（１）４−３変速制御４−３変速では、前述の表２及び図７、８から明らかな
ように、第１ＳＶ１１１、第１ＤＳＶ１２１及び第２Ｄ
ＳＶ１２２がＯＮで、３−４クラッチ５３と２−４ブレ
ーキ５４とが締結された状態から、第１ＳＶ１１１がＯ
ＦＦとなり、代わって第３ＤＳＶ１２３がＯＮとなっ
て、３−４クラッチ５３とフォワードクラッチ５１とが
締結された状態に移行する。つまり、２−４ブレーキ５
４を解放してフォワードクラッチ５１を締結する摩擦要
素の掛け替え動作を伴う変速である。

【００７４】そして、この実施の形態においては、第１
ＳＶ１１１が変速動作中はＯＮのまま維持されて、その
結果、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右に位置
してサーボリリースライン２２１とフォワードクラッチ
ライン２１９とが連結された状態に保たれ、この状態で
第３ＤＳＶ１２３によってそれぞれサーボリリース圧及
びフォワードクラッチ圧が供給されることにより、２−
４ブレーキ５４を解放してフォワードクラッチ５１を締
結する上記の掛け替え動作が行われる。

【００７５】一方、これに先立って第１ＤＳＶ１２１に
よるタービン回転数のフィードバック制御が行われる。
すなわち、該第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を制御し
てサーボアプライ圧を低下させ、これにより２−４ブレ
ーキ５４を諸定量スリップさせると共に、そのスリップ
量を制御することによりタービン回転数を所定の目標回
転数に一致させながら速やかに変速後の回転数まで上昇
させるのである。そして、タービン回転数が変速後回転
数の近くまで上昇した時点で上記の摩擦要素の掛け替え
動作を行なって、４速から３速への変速を達成する。

【００７６】ここで、前述したように、各ＤＳＶ１２１
〜１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発生しな
いドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる全開状
態となり、その中間のデューティ率で作動圧の制御が行
なわれる。

【００７７】なお、第１ＳＶ１１１は、この４−３変速
動作の終了時には最終的にＯＦＦとされ、これにより、
３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置してサ
ーボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン
２１９との連結状態が遮断されることになるが、フォワ
ードクラッチ５１には引き続き第３ＤＳＶ１２３によっ
てフォワードクラッチ圧が供給され、一方、２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂにはライン２２５を介して３−
４クラッチ圧がサーボリリース圧となって供給される。

【００７８】また、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率
は、この４−３変速動作の終了時には最終的に０％に戻
され、これにより、タービン回転数のフィードバック制
御中にいったん低下されたサーボアプライ圧が再び上昇
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給されるこ
とになるが、このとき解放室５４ｂにはサーボリリース
圧が供給されているので、結果的にこの２−４ブレーキ
５４は解放される。このサーボアプライ圧の再供給は、
当該４−３変速に引き続いて行われる可能性の大きい３
−２変速もしくは３−４変速時に、再びこの２−４ブレ
ーキ５４が締結されることを考慮して、該２−４ブレー
キ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧を供給した状
態に存置しておくものである。（１−１）第１ＤＳＶ１２１の制御タービン回転数をフィードバック制御する第１ＤＳＶ１
２１によるサーボアプライ圧の制御は図１２に示すプロ
グラムに従って行われる。これを図１３に示すタイムチ
ャートを参照しながら説明すると、まず、４−３変速指
令が出力されたときに、ステップＳ１で作動油の温度
（油温）が所定の速度Ｋより高いか否かを判定する。こ
の所定温度Ｋとしては、例えばマイナス３０℃等の極く
低い温度が設定される。

【００７９】そして、油温がこのような極低温のとき
は、ステップＳ２に進んで、変速指令出力中に行なわれ
るフォワードクラッチ圧ないしはサーボリリース圧のプ
リチャージの制御間中であるか否かを、プリチャージフ
ラグＦｐの値に基づいて判定する。

【００８０】このプリチャージ制御は、後の（１−６）
で説明するように、変速開始時にフォワードクラッチ５
２の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通
じる油路に予め作動油を速やかに充填させておいて、こ
れによりフォワードクラッチ５１の締結動作ないし２−
４ブレーキ５４の解放動作の遅れを回避するために行な
われるもので、上記制御によってプリチャージ期間中で
あると判定されたときは、プリチャージフラグＦｐが１
にセットされ、一方、プリチャージ期間が終了すれば０
にリセットされるようになっている。そして、該フラグ
Ｆｐが０となるまで次のステップＳ３以下に進まず、し
たがって、この第１ＤＳＶ１２１の実体的な制御が変速
指令の出力後すぐには行なわれず遅延させることになる
が、この意義については後の（１−７）で説明すること
とし、いまは、油温がこのように低くない場合、すなわ
ち標準的な常温字であるとして説明を進める。

【００８１】上記ステップＳ１で常温時であると判定さ
れると、次にステップＳ３、Ｓ４でベース油圧Ｐｂ、及
びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステッ
プＳ５でこれらの油圧Ｐｂ、Ｐｆｂを加算して算出油圧
Ｐｓを求める。なお、上記ベース油圧Ｐｂ及びフィード
バック油圧Ｐｆｂの算出動作については後の（１−２）
及び（１−３）で説明する。

【００８２】次に、ステップＳ６で、変速指令の出力
後、所定の時間Ｔ１で経過したか否かを判定し、この所
定時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ７で、第１Ｄ
ＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持して、２
−４ブレーキ５４の解放動作をまだ開始しないようにす
る。これは、トルクディマンド変速の場合は、スロット
ル開度の増大に伴ってライン圧が急上昇するので、その
安定を持ってから該２−４ブレーキ５４に対する作動圧
の制御を行うためである。

【００８３】そして、上記時間Ｔ１が経過すれば、ステ
ップＳ８で、タービン回転スＮtが変速後の回転数Ｎt0
よりもごく小さな所定の回転数ΔＮtだけ低い回転数
（以下「変速終了直前回転数」と記す。）まで上昇した
のちさらに所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、そ
の経過前までは、ステップＳ９で、上記のようにして求
めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１
ＤＳＶ１２１に出力してサーボアプライ圧を制御する。
一方、上記時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ１０、Ｓ
１１で、デューティ率を再び一定割合で０％に戻してサ
ーボアプライ圧を上昇させる。

【００８４】ここで、タービン回転数Ｎtが変速終了直
前回転数（Ｎt0−ΔＮt）まで上昇したのちさらに所定
時間Ｔ２が経過するまでサーボアプライ圧の制御、つま
りタービン回転数のフィードバック制御を続行する理由
は、後の（１−４）で説明するように、フォワードクラ
ッチ圧及びサーボリリース圧がもう一方の第３ＤＳＶ１
２３の制御によってタービン回転数Ｎtがこの変速終了
直前回転数まで上昇した時点で先に供給されるので、こ
れによってフォワードクラッチ５１が完全に締結し、ま
た２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース
圧が完全に供給されるまで、該２−４ブレーキ５５の締
結室５４ａにサーボアプライ圧を再供給しない、つまり
この２−４ブレーキ５４を締結状態とさせないためであ
る。（１−２）ベース油圧Ｐｂの計算図１２のプログラムのステップＳ３におけるベース油圧
Ｐｂの計算は、図１４に示すプログラムに従って次のよ
うに行われる。

【００８５】まず、ステップＳ２１で、変速中の目標タ
ービン回転変化率ｄＮt0を算出し、次いでステップＳ２
２で、この目標タービン回転変化率ｄＮt0に対応する油
圧Ｐｉを図１５に示すマップに基づいて算出する。図示
したように、このマップは、目標タービン回転変化率ｄ
Ｎt0が大きくなるほど油圧Ｐｉが小さな値になるように
設定されている。

【００８６】また、ステップＳ２３で、変速時の目標タ
ービントルクＴt0に応じた油圧Ｐｔを図１６に示すマッ
プに基づいて算出する。図示したように、このマップ
は、目標タービントルクＴｔ0が大きくなるほど油圧Ｐ
ｔが大きな値になるように設定されている。

【００８７】そして、ステップＳ２４で、これらの油圧
Ｐｉ、Ｐｔを加算することによりベース油圧Ｐｂを求
め、このベース油圧Ｐｂが、図１３の符号アで示すよう
に、サーボアプライ圧の制御中において一定値として用
いられる。（１−３）フィードバック油圧Ｐｆｂの計算図１３のプログラムのステップＳ４におけるフィードバ
ック油圧Ｐｆｂの計算は、図１７に示すフローチャート
に従って行われる。

【００８８】先ず、ステップＳ３１では、フィードバッ
クフラグＦｆの値を判定する。このフィードバックフラ
グＦｆは後の（１−５）で説明するフィードバック制御
の開始条件が成立したか否かを示すフラグである。そし
て、ステップＳ３１でフィードバックフラグＦｆが１と
なるまでは、ステップＳ３２でフィードバック油圧Ｐｆ
ｂを０とする。また、ステップＳ３１でフィードバック
フラグＦｆが１となれば、ステップＳ３３で現時点の目
標タービン回転数Ｎti0を計算する。この計算は、変速
後の予測タービン回転数Ｎt0と変速指令発生時のタービ
ン回転数Ｎtnと目標変速時間Ｔtg、及び制御周期ｔｓ
（例えば、２５msec）に基づいて実行され、各制御サイ
クルｔｓ毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎti
0が次式１、２により求められる。Ｎt0＝Ｎtn×変速後のギヤ比／変速前のギヤ比…（１）Ｎti0＝Ｎt0＋（Ｎt0−Ｎtn）／Ｔtg×ｔｓ…（２）そして、ステップＳ３４で、この目標タービン回転数Ｎ
ti0に対する実タービン回転数Ｎtの偏差Ｄn（Ｎt−Ｎti
0）を求めると共に、ステップＳ３５で、この偏差Ｄnに
応じたフィードバック油圧Ｐｆｂを図１８に示すマップ
に基づいて算出する。

【００８９】ここで、このマップにおいては、フィード
バック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄnが正のときには正の値
に、偏差Ｄnが負のときには負の値とされると共に、そ
の大きさは、偏差Ｄnの絶対値が大きくなるほど大きく
なるように設定されている。

【００９０】以上のベース油圧Ｐｂの計算及びフィード
バック油圧Ｐｆｂの計算により、図１３に示すように、
第１ＤＳＶ１２１は、変速指令が出力されて所定時間Ｔ
１が経過した時点でデューティ率０％の状態（全開状
態）からベース油圧Ｐｂに相当する一定のデューティ率
での制御に移行する。これにより、２−４ブレーキに対
するサーボアプライ圧が低下されて該２−４ブレーキが
スリップをし始め、その結果、図中符号イで示すよう
に、タービン回転数Ｎtが上昇を開始した時点からフィ
ードバック制御に移行する。そして、タービン回転数Ｎ
tが変速終了直前回転数まで上昇したのちさらに所定時
間Ｔ２が経過した時点で、デューティ率が再び０％に戻
されて、サーボアプライ圧が所定値まで上昇することに
なる。（目標変速時間制御）ここで、上述のフィードバック油
圧Ｐfbの演算に用いた目標変速時間を設定する制御処理
について図１９を参照して説明する。

【００９１】４−３変速時では、前述したように、２−
４ブレーキ５４を解放しながらフォワードクラッチ５１
を締結する。このような場合に、２−４ブレーキ５４を
解放するタイミングがフォワードクラッチ５１の締結タ
イミングに比べて早すぎるとタービンシャフト２７が空
吹きしてしまう。これは、例えば、解放側の締結要素の
摩擦面の摩擦係数が経年変化により変動し、通常よりも
解放タイミングが早くなり締結側の摩擦要素の締結タイ
ミングが間に合わなくなるからである。

【００９２】従って、上述のように、変速時に解放側の
油圧をフィードバック制御することにより、実タービン
回転変化率ｄＮtが目標タービン回転変化率ｄＮt0とな
るように制御して締結側と同期するように制御してい
る。しかしながら、目標タービン回転変化率ｄＮt0より
実タービン回転変化率ｄＮtが過剰に大きくなった場合
に、締結要素の解放時の油圧を上昇させても間に合わ
ず、タービン回転数Ｎtが同期回転数を超えてしまい、
空吹きしてしまうことがある。

【００９３】そこで、この目標変速時間制御処理では、
実タービン回転数Ｎtが変速後の予測タービン回転数Ｎt
0を超えた時点で空吹き発生と判定して、目標変速時間
Ｔtgを補正値ΔＴだけ長くすることにより、前述の空吹
きを抑えるようにしている。

【００９４】図１９に示すように、処理が開始される
と、ステップＳ３１では、図４に示す車速センサ３０
１、スロットル開度センサ３０２、エンジン回転センサ
３０３、シフト位置センサ３０４、タービン回転センサ
３０５、油温センサ３０６等からの各種信号を取り込
む。ステップＳ７２では、４−３変速制御状態か否かを
判定する。この判定については、例えば車両の走行状態
に応じた変速特性に基づいて行うのであるが、周知の内
容なので詳細な説明は省略する。ステップＳ７２で４−
３変速制御状態でないならば本プログラムの開始時点に
リターンする。一方、ステップＳ７２で４−３変速制御
状態ならばステップＳ７３に進む。ステップＳ７３で
は、４−３変速制御指令を受けて後述するフィードバッ
クフラグＦｆが１にセットされた直後か否かを判定す
る。ステップＳ７３でフィードバックフラグＦｆが１に
セットされた直後でないならばステップＳ８４でカウン
タ値Ｃがインクリメントされる（Ｃ←Ｃ＋１）。一方、
ステップＳ７３でフィードバックフラグＦｆが１にセッ
トされた直後ならばステップＳ７４でカウンタ値Ｃがリ
セットされる（Ｃ←０）。ステップＳ７５では、図２０
の目標変速時間Ｔtgとタービン回転数Ｎtとの関係を示
すマップから目標変速時間Ｔtgを読み取る。ステップＳ
７６では、目標変速時間Ｔtgの補正値ΔＴを読み込む。
この補正値ΔＴは、コントローラ３００に搭載されたＲ
ＡＭやＲＯＭ等からなるメモリ（不図示）に記憶され、
前回の制御サイクルで算出された値が格納されている。
ステップＳ７７では、今回の制御サイクルでの目標変速
時間Ｔtgとして、ステップＳ７５で読み取った目標変速
時間ＴtgにステップＳ７６で読み取った補正値ΔＴを加
算した値を設定する（Ｔtg←Ｔtg＋ΔＴ）。

【００９５】ステップＳ７８では、変速後の予測タービ
ン回転数Ｎt0を算出する。この変速後の予測タービン回
転数Ｎt0は、上述の式１により求められる。ステップＳ
７９では、実タービン回転数Ｎtと変速後の予測タービ
ン回転数Ｎt0との差が所定値αを超えるか否かを判定す
る（Ｎt−Ｎt0＞α）。ステップＳ７９で実タービン回
転数Ｎtと変速後の予測タービン回転数Ｎt0との差が所
定値αを超えるならばステップＳ８０に進み、所定値α
を超えないならばステップＳ８３に進む。

【００９６】ステップＳ８０では空吹きが発生するとい
う判定となり、カウンタ値Ｃを読み取り、ステップＳ８
１では目標変速時間Ｔtgを補正値ΔＴにより補正する。
補正値ΔＴは図２１乃至２３に示すマップから求められ
る。即ち、図２１では、今回設定された目標変速時間Ｔ
tgが長くなるほど補正値ΔＴを小さく設定している。こ
れは、目標変速時間Ｔtgが長くなるほど解放圧の制御が
時間的に余裕があるからである。また、図２２では、カ
ウンタ値Ｃが小さい（変速初期）ほど補正値ΔＴを大き
く設定している。これは、カウンタ値Ｃの小さい変速初
期段階ですぐに空吹きが発生するということは、締結要
素の表面があまり良好でないことを意味し、目標変速時
間Ｔtgを長く設定して早期に空吹きを予防する必要があ
るからである。更に、図２３では、実タービン回転数Ｎ
tと変速後の予測タービン回転数Ｎt0との差が大きいほ
ど補正値ΔＴを大きく設定している。これは、実タービ
ン回転数Ｎtと変速後の予測タービン回転数Ｎt0との差
が大きいほど空吹きが発生しやすいから、目標変速時間
Ｔtgの延長幅を大きくして早期に空吹きを予防する必要
があるからである。

【００９７】ステップＳ８２では、メモリに記憶された
前回の補正値がステップＳ８１で算出された補正値ΔＴ
に更新される。

【００９８】また、ステップＳ８３では空吹きは発生し
ないという判定となり、今回は補正しないで目標変速時
間Ｔtgを前回値に設定してステップＳ７１にリターン
し、再度プログラムを実行する。

【００９９】尚、上記実施形態では、ステップＳ７３で
フィードバックフラグＦfが１になった直後か否かを判
定しているが、変速指令が出力された直後か否かを判定
するようにしてもよい。また、上述の目標変速時間設定
制御は４−３変速に限らず、ワンウェイクラッチが関与
しない変速（請求項では「所定の変速」）ならば他の変
速にも適用できることは言うまでもない。

【０１００】以上のように、上述の目標変速時間制御処
理では、図２４に示すように、補正前の目標変速時間
（図２４では目標タービン回転変化率）を補正値ΔＴだ
け長くすることで、タービン回転数の吹き上がりを防止
できる。即ち、実タービン回転数Ｎtと変速後の予測タ
ービン回転数Ｎt0との差が所定値αを超えるならば空吹
き発生と判定し、目標変速時間Ｔtgを補正値ΔＴだけ長
くすることにより、締結要素の解放速度をゆるやかにし
て空吹きを防止できる。（１−４）第３ＤＳＶ１２３の制御一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及
びサーボリリース圧の制御は図２５に示すプログラムに
従って行われ、まず、４−３変速指令が出力されたとき
に、ステップＳ４１で算出油圧Ｐｓを求める。このこと
から明らかなように、この第３ＤＳＶ１２３の制御にお
いては、上記の第１ＤＳＶ１２１の制御とは異なり、油
温についての判定をせずに、常に変速指令の出力後直ち
に実体的制御が行なわれる。この意義についても後の
（１−７）で併せて説明する。

【０１０１】次に、ステップＳ４２で、プリチャージフ
ラグＦｐが１にセットされているか否かを判定して、プ
リチャージフラグＦｐが１のとき、すなわち、プリチャ
ージ期間中であるときは、ステップＳ４３で、第３ＤＳ
Ｖ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラ
ッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４
ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させる。

【０１０２】また、プリチャージフラグＦｐが０にリセ
ットされているとき、すなわちプリチャージ期間が終了
すれば、さらに、ステップＳ４４で、タービン回転数Ｎ
tが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、
この回転数まで上昇するまでの間は、ステップＳ４５
で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を
第３ＤＳＶ１２３に出力する。

【０１０３】その場合に、この算出油圧Ｐｓは、フォワ
ードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧で
あって、この油圧がフォワードクラッチ５１の油圧室に
供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結
直前の状態に保持されることになる。また、２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂ内において油圧が直ちに立ち上
がる状態に保持されることになる。

【０１０４】そして、タービン回転数Ｎtが変速終了直
前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ４６、４７に
従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させ
る。これにより、フォワードクラッチ圧及びサーボリリ
ース圧は、図１３に符号ウで示すように、サーボアプラ
イ圧の制御中、フォワードクラッチ５１を締結直前ない
し２−４ブレーキを解放直前の状態とする油圧に保持さ
れると共に、上記サーボアプライ圧の制御による２−４
ブレーキ５４のスリップによってタービン回転数Ｎtが
変速後の回転数Ｎt0に近い値まで上昇した時点で、この
作動圧は所定値まで上昇されて、フォワードクラッチ５
１が締結し、かつ２−４ブレーキが完全に解放する。そ
の場合に、該フォワードクラッチ圧及びサーボリリース
圧は、予め締結直前或いは解放直前の圧力まで上昇され
ているから、フォワードクラッチ５１及び２−４ブレー
キは、応答遅れを生ずることなく速やかに締結又は解放
されて摩擦要素の掛け替えが行なわれることになる。（１−５）タービン回転数のフィードバック制御の開始
判定前述したように、タービン回転数のフィードバック制御
は、２−４ブレーキに対するサーボアプライ圧が低下し
て該２−４ブレーキがスリップをし始め、その結果ター
ビン回転数Ｎtが上昇を開始した時点から行なわれる。
そして、一般に、このフィードバック制御を開始するた
めの判定は、前述のタービン回転センサ３０５でタービ
ン回転数Ｎtを検出して、その変化率ｄＮtが所定値より
大きくなった時点を検出することにより行なわれる。

【０１０５】しかし、このような判定方法だけでは、実
際に２−４ブレーキのスリップによってタービン回転数
Ｎtが上昇を開始したのか否かが判定できず、フィード
バック制御を誤った時期に開始して変速制御を混乱させ
ることが考えられる。

【０１０６】すなわち、図１に示すように、タービン回
転センサ３０５は変速機ケース１１に取り付けられてい
るから、エンジンのスロットル開度を急激に増大させた
場合に、該エンジン及び変速機のローリングにより、タ
ービンシャフト２７に対してその回転方向と逆方向に相
対回転することになる。したがって、該センサ３０５に
よって検出されるタービン回転数Ｎtは、実際のタービ
ンシャフト２７の回転数に上記の相対回転の回転数を加
えた値となり、その結果、図２６に符号エで示すよう
に、タービン回転数Ｎtが見掛けのうえで上昇し、ター
ビン回転変化率ｄＮtが一時的に大きくなる。そして、
この現象が変速指令の出力直後に発生するため、図中符
号イで示すように、実際に２−４ブレーキのスリップに
よってタービン回転数Ｎtが上昇を開始する時期よりも
早い時期にタービン回転数Ｎtが上昇し始めたものと誤
って判定されることになるのである。

【０１０７】そこで、この実施の形態においては、特に
この問題を回避してフィードバック制御の開始時期を正
確に判定するための制御が行われる。

【０１０８】この制御は図２７にフローチャートを示す
プログラムに従って行われ、まず、ステップＳ５１で、
タービン回転変化率ｄＮtが所定値Ｃ１を超えたか否か
を判定する。この判定は、本来は、図２６に符号イで示
すタービン回転数Ｎtの上昇開始時期を判定するための
ものであるが、この判定だけでは、符号エで示す見掛け
のうえでのタービン回転数Ｎtの上昇を、２−４ブレー
キのスリップによるタービン回転数Ｎtの上昇の開始と
誤判定するおそれがある。

【０１０９】そこで、ｄＮt＞Ｃ１と判定した場合、次
にステップＳ５２で、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３
が経過したか否かを判定する。そして、上記のような回
転上昇の検出が、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３が経
過してからのものである場合にのみ、２−４ブレーキの
スリップによるタービン回転数Ｎtの上昇が開始された
ものとして、ステップＳ５３で、フィードバックフラグ
Ｆｆをフィードバック制御開始条件の成立を示す１にセ
ットする。これにより、図１７のプログラムにおけるス
テップＳ３５で、目標タービン回転数Ｎti0に対する実
タービン回転数Ｎtの偏差Ｄnに応じたフィードバック油
圧Ｐｆｂが算出されて、上昇中のタービン回転数Ｎtを
目標タービン回転数Ｎti0に一致させるフィードバック
制御が開始することになる。ここで、上記所定時間Ｔ３
は、図１３に示すサーボアプライ圧の制御が開始される
までの所定時間Ｔ１よりも長い時間に設定される。

【０１１０】これによって、変速指令の出力直後に発生
するエンジン及び変速機のローリングに伴うタービン回
転数Ｎtの見掛けのうえでの上昇をフィードバック制御
の開始条件が満足されたものとして誤判定することが回
避され、該フィードバック制御が正しい時期に開始され
ることになる。

【０１１１】なお、上記ステップＳ５１によるタービン
回転変化率ｄＮtに関する条件、及びステップＳ５２に
よる変速指令出力後の経過時間に関する条件のいずれか
一方もしくは両方が成立していない場合は、ステップＳ
５４で、変速指令の出力時にセットされたバックアップ
タイマの設定時間Ｔ４が経過したか否かが判定され、こ
の設定時間Ｔ４が経過した場合には、上記ステップＳ５
３でフィードバックフラグＦｆを１にセットする。

【０１１２】つまり、例えばこの４−３変速時の場合に
おいて、変速指令の出力後、所定時間Ｔ１が経過した時
点で供給されるサーボアプライ圧のベース油圧Ｐｂが高
かったため、２−４ブレーキ５４の解放動作が緩やかす
ぎた場合等には、タービン回転変化率ｄＮtが所定値Ｃ
１よりも大きくならないこともあり得るので、このよう
な場合には、バックアップタイマで別に設定した時間Ｔ
４が経過すれば直ちにフィードバック制御を開始するの
である。

【０１１３】一方、ステップＳ５１及びステップＳ５２
の少なくとも一方の条件が成立しておらず、かつ、ステ
ップＳ５４の条件も成立していないときには、ステップ
Ｓ５５で、上記フィードバックフラグＦｆが０とされ、
図１７のプログラムにおけるステップＳ３２で、フィー
ドバック油圧Ｐｆｂが０に保持されることになる。（１−６）プリチャージ期間の設定次に、図１２のプログラムのステップＳ２、及び図２５
のプログラムのステップＳ４２でそれぞれ値が判定され
るプリチャージフラグＦｐの設定、すなわちプリチャー
ジ期間の設定制御について説明する。

【０１１４】この種の自動変速機において、変速時に油
圧制御回路で生成された作動圧を摩擦要素の油圧室ない
し締結室又は解放室に供給することにより該摩擦要素を
締結しもしくは解放する場合、変速指令の出力後、直ち
に作動圧を生成して当該摩擦要素の油圧室に供給するよ
うにしても、当初は油圧制御回路から摩擦要素の油圧室
に至る油ロ内に作動油が存在していないため、摩擦要素
の油圧室内では油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締
結動作もしくは解放動作が遅れるといった問題が生じ
る。

【０１１５】そこで、変速指令が出力されたときに、当
該摩擦要素に対する作動圧の供給を制御するデューティ
ソレノイドバルブ等の油圧制御バルブを所定時間だけ全
開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至る油路に作動油を
速やかに充填させる動作を行うことがあり、これをプリ
チャージ制御と称している。このような制御を行なうこ
とにより、変速動作の応答遅れが解消されることにな
る。

【０１１６】この油圧制御回路１００においては、プリ
チャージ期間の設定制御が上記コントローラ３００によ
り図２８のプログラムに従って行われる。このプログラ
ムは変速指令が出力されたときに図２５の第３ＤＳＶ１
２３の制御プログラム等と並行して実行され、まず、ス
テップＳ６１で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑ
ｔを０とし、次いで、ステップＳ６２で、図２９に示す
マップに基づいて、その時点のライン圧から第３ＤＳＶ
１２３を全開（デューティ率０％）としたときの該ＤＳ
Ｖ１２３を通過するベース流量Ｑを求める。その場合
に、上記マップには、ライン圧が高いほどベース流量Ｑ
が多くなるように設定されているが、これは、第３ＤＳ
Ｖ１２３が全開であっても、これを通過する作動油の流
量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が
高いほど該流量Ｑも多くなるからである。

【０１１７】次に、ステップＳ６３で、図３０に示すマ
ップから油温補正係数Ｃ２を読み取る。この油温補正係
数のマップでは、油温が低くなるに従って補正係数Ｃ２
が１より小さくなるように設定されている。そして、ス
テップＳ６４で、上記ベース流量Ｑに補正係数Ｃ２を乗
算することにより流量の補正値Ｑ’（Ｑ×Ｃ２）を求め
る。これにより、作動油の温度が低く、従って粘度が高
いために、同じライン圧であってもバルブ通過流量が標
準的な環境条件のときよりも減少する場合に、その実状
に合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に
適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑ’）が算出されるこ
とになる。

【０１１８】さらに、ステップＳ７５で、この補正流量
Ｑ’を次式３に従って演算し、制御開始時から現時点ま
でのトータル流量Ｑｔを算出する。

【０１１９】Ｑｔ＝Ｑｔ（ｉ−１）＋Ｑ’…（３）次に、ステップＳ６６で、このトータル流量Ｑｔが所定
値Ｃ３を超えたか否かを判定し、この所定値Ｃ３を超え
るまでは、ステップＳ６７でプリチャージフラグＦｐを
１にセットすると共に、所定値Ｃ３を超えた時点で、ス
テップＳ６８で該フラグＦｐを０にリセットする。

【０１２０】その場合に、上記所定値Ｃ３は、油圧制御
回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧
室に至る油路（この４−３変速時にあっては、第３ＤＳ
Ｖ１２３からライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６を介してフォワードクラッチ５１の油圧室
に至る油路、及びさらにライン２２０、３−４シフトバ
ルブ１０５を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
に至る油路）の容積に対応した値に設定されている。し
たがって、Ｑ＞３となった時点で上記油路が作動油で充
満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を終
了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。

【０１２１】そして、このようにして設定されたプリチ
ャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、すなわち
プリチャージ期間の間は、図２５のプログラムにおける
ステップＳ４３で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を
０％にする制御が行われることにより、上記フォワード
クラッチ５１の油圧室に至る油路、及び２−４ブレーキ
５４の解放室５４ｂに至る油路が作動油で緩やかに充満
されることになる。

【０１２２】ここで、このプリチャージ期間の算出の基
準となるベース流量Ｑは、前述のように、その時点のラ
イン圧に基づいて設定されるから、例えばライン圧が高
いため一定量の作動油が比較的短時間で供給される場合
や、これとは逆に、ライン圧が低いため、一定量の作動
油が供給されるのに要する時間が長くなる場合のいずれ
においても、常に、実際に油路が作動油で充填された時
期にプリチャージ制御が終了することになる。

【０１２３】また、油量が低いために常温時に比べて作
動油の充満に長い時間が費やされる場合においても、そ
れに応じた補正が行われるので、この場合も、プリチャ
ージ制御の終了時期が、実際に油路に作動油が充満され
た時期に精度よく対応することになる。（１−７）低油量時における第１ＤＳＶ１２１の制御開
始の遅延図２８に示すプリチャージ期間の設定制御においては、
ステップＳ６３で油温が低いほど１より小さい値の補正
係数Ｃ２が読み取られ、ステップＳ６４でこの補正係数
Ｃ２の値がベース流量Ｑに乗算されて補正流量Ｑ’が求
められ、そしてステップＳ６５でこの補正流量Ｑ’が１
制御サイクル毎に積算されてトータル流量Ｑｔが算出さ
れるので、変速指令が出力されたときから同じ時間が経
過しても、低油温時はトータル流量Ｑｔが少なく算出さ
れ、その結果として、ステップＳ６６からＳ６７に進ん
でプリチャージフラグＦｐが１とされるまでの時間、す
なわちプリチャージ期間が長くなる。

【０１２４】これにより、低油温時で粘度が高く、作動
油の流動性が低くなって、常温時に比べて作動油の供給
に時間が長く費やされる場合であっても、第３ＤＳＶ１
２３からフォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路、
及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確
実に作動油が充満されるという効果が得られることにな
る。

【０１２５】一方、図２５に示す第３ＤＳＶ１２３の制
御プログラムにおいては、フォワードクラッチ圧ないし
サーボリリース圧は、このようなプリチャージ期間の終
了後に、一旦フォワードクラッチ５１のスプリング相当
圧に維持されて該クラッチ５１を締結直前及び２−４ブ
レーキ５４を解放直前の状態で保持したのち、タービン
回転数Ｎtが変速終了直前回転数まで上昇した時点で所
定値まで上昇されて、フォワードクラッチ５１を完全に
締結させ、また２−４ブレーキ５４を完全に解放する。

【０１２６】したがって、作動油の温度が極めて低く、
その結果としてプリチャージ期間が大幅に長くなり、例
えば図１３においてタービン回転数Ｎtが変速終了直前
回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過してもなお
プリチャージ期間中であるような場合には、先に第１Ｄ
ＳＶ１２１のデューティ率が０％に戻されて、２−４ブ
レーキ５４が再び締結状態に復帰し、ショックが発生す
ることになる。

【０１２７】そこで、この実施の形態に係るコントロー
ラ３００は、かかる不具合に対処するために、前述の図
１２に示す第１ＤＳＶ１２１の制御プログラムにおい
て、４−３変速指令が出力されたときにはまずステップ
Ｓ１で油温をチェックし、油温が標準的な常温時である
場合には、プリチャージ期間がそれ程大幅に長くならな
いのであるから直ちにステップＳ３以下に進んで、サー
ボアプライ圧の制御を開始する一方で、油温が極めて低
い場合には、ステップＳ２でプリチャージ期間の終了を
待ってから、サーボアプライ圧の制御を開始するのであ
る。そして、これに対して、前述の図２５に示す第３Ｄ
ＳＶ１２３の制御プログラムにおいては、４−３変速指
令が出力されたときには、油温にかかわらず常に直ちに
プリチャージを開始するのである。

【０１２８】これにより、図３１に示すように、低油温
時で、フォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧の
プリチャージの立上がりが遅く、プリチャージ期間が大
幅に長くなるような場合には、第１ＤＳＶ１２１の制御
が、符号Ｔ５で示すようにこのプリチャージ期間中は遅
延され、該プリチャージ期間が終了してから、すなわち
フォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路及び２−４
ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確実に作動油
が充満されて、フォワードクラッチ５１が締結直前の状
態、ないし２−４ブレーキ５４が解放直前の状態に保持
された時点から開始されるので、上記第１ＤＳＶ１２１
の制御によってタービン回転数Ｎtが変速終了直前回転
数まで上昇した時点には、必ずフォワードクラッチ５１
が締結直前の状態、ないし２−４ブレーキ５４が解放直
前の状態に保持されていることになり、２−４ブレーキ
５４の締結室ａに対するサーボアプライ圧の上昇よりも
先に、フォワードクラッチ５１が締結され、かつ２−４
ブレーキ５４が解放されて、円滑に３速への変速が行な
われることになる。

【０１２９】なお、この実施の形態においては、前述し
たように、当該４−３変速に引き続いて行なわれる可能
性の大きい３−２変速もしくは３−４変速時の動作を考
慮して、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を最終的に０
％に戻し、サーボアプライ圧を２−４ブレーキ５４の解
放室５４ｂに供給した状態に存置しておくようになって
いるために、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長く
なったときは、該２−４ブレーキ５４が先に締結状態に
復帰してショックが発生することになるのであるが、単
に、この４−３変速を達成するだけであれば、第１ＤＳ
Ｖ１２１のデューティ率を最終的に１００％にしてサー
ボアプライ圧をドレンしてもよいのである。この場合に
は、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長くなったと
きには、フォワードクラッチ５１の締結よりも先に２−
４ブレーキ５４が解放されることになり、その結果エン
ジンが吹き上がるという不具合が発生する。そして、こ
のとき第１ＤＳＶ１２１の制御開始を遅延させることに
よって、このエンジンの吹き上がりの問題が解消される
ことになる。

【０１３０】また、この実施の形態においては、低油温
時には第１ＤＳＶ１２１の制御全体を時間的に遅くずら
すようにしたが、この第１ＤＳＶ１２１の制御を第３Ｄ
ＳＶ１２３の制御と同じく油温にかかわらず変速指令の
出力後に直ちに開始したうえで、該第１ＤＳＶ１２１の
制御ゲインを油温に応じて変化させて低油温時にはター
ビン回転数Ｎtの上昇温度を緩やかにするようにしても
よい。

【０１３１】さらに、同じく、第１ＤＳＶ１２１の制御
を油温にかかわらず変速指令の出力後に直ちに開始した
うえで、タービン回転数Ｎtが変速終了直前回転数ある
いは変速後の回転数Ｎt0まで上昇した時点でプリチャー
ジフラグＦｐの値を判定して、該フラグＦｐが１のとき
は０にリセットされるまでタービン回転数Ｎtを上記変
速終了直前回転数あるいは変速後の回転数Ｎt0に保持
し、上記フラグＦｐが０にリセットされてから、もしく
はさらに所定時間Ｔ２が経過した後に、サーボアプライ
圧を供給またはドレンするようにしてもよい。

【０１３２】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【０１３３】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、所定の
変速において、入力軸の回転数の吹き上がり状態を検出
すると、次回の所定の変速時に吹き上がり状態が解消す
る方向に目標変速時間を補正することにより、変速機構
の入力軸の空吹きを抑えることができる。

【０１３４】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的
構成を示す骨子図である。

【図２】油圧制御回路の回路図である。

【図３】２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を
示す断面図である。

【図４】同油圧制御回路における各ソレノイドバルブに
対する制御システム図である。

【図５】図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡
大回路図である。

【図６】同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図７】同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路
図である。

【図１０】同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図で
ある。

【図１１】ダウンシフト時のタービン回転数のフィード
バック制御の説明図である。

【図１２】４−３速時における第１ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図１３】同変速動作による各データの変化を示すタイ
ムチャートである。

【図１４】同変速時におけるベース油圧の計算の動作を
示すフローチャートである。

【図１５】上記計算動作に用いられるマップを示す図で
ある。

【図１６】同じく上記計算動作に用いられるマップを示
す図である。

【図１７】同変速時におけるフィードバック油圧の計算
の動作を示すフローチャートである。

【図１８】上記計算動作に用いられるマップを示す図で
ある。

【図１９】目標変速時間制御処理の動作フローチャート
である。

【図２０】タービン回転数Ｎtと目標変速時間Ｔtgとの
関係を示す図である。

【図２１】目標変速時間Ｔtgと目標変速時間Ｔtgの補正
値ΔＴとの関係を示す図である。

【図２２】カウンタ値Ｃと目標変速時間Ｔtgの補正値Δ
Ｔとの関係を示す図である。

【図２３】タービン回転数Ｎtと変速後の予測タービン
回転数Ｎt0との差と、目標変速時間Ｔtgと目標変速時間
Ｔtgの補正値ΔＴとの関係を示す図である。

【図２４】目標変速時間制御処理の作用を説明する図で
ある。

【図２５】４−３変速時における第３ＤＳＶの動作を示
すフローチャートである。

【図２６】同変速時におけるフィードバック制御の開始
を判定する際の問題点の説明図である。

【図２７】同変速時におけるフィードバック制御の開始
を判定するフローチャートである。

【図２８】同変速時におけるプリチャージ制御の動作を
示すフローチャートである。

【図２９】上記プリチャージ制御に用いられるマップを
示す図である。

【図３０】同じく上記プリチャージ制御に用いられるマ
ップを示す図である。

【図３１】同変速動作による各データの別の変化を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

１０自動変速機３０、４０変速歯車機構５１〜５５摩擦要素３００コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧作動式の摩擦締結要素を備え、該摩
擦締結要素への油圧供給状態に応じて複数の動力伝達径
路が選択的に切り換えられて変速段を設定する変速機構
と、前記変速機構の入力軸の回転数を検出する回転数検出手
段と、前記入力軸の回転数に応じて、所定の変速における目標
変速時間を設定する変速時間設定手段と、前記入力軸の回転数に応じて前記所定の変速が終了する
時の前記入力軸の回転数を予測する終了回転数予測手段
と、前記設定された目標変速時間に基づいて、前記所定の変
速中の前記入力軸の目標回転数を算出する回転数算出手
段と、前記所定の変速時、前記入力軸の回転数が前記目標回転
数になるように前記摩擦締結要素を制御する制御手段
と、前記所定の変速中に、前記入力軸の回転数が前記終了回
転数予測手段で予測した回転数よりも大きくなる吹き上
がり状態を検出する吹き上がり状態検出手段とを備え、前記変速時間設定手段は、前記吹き上がり状態検出手段
で検出された前記入力軸の回転数の吹き上がり状態の度
合に基づいて、前記所定の変速時に前記吹き上がり状態
が解消する方向に前記目標変速時間と前記入力軸の回転
数との対応関係を補正することを特徴とする自動変速機
の制御装置。
【請求項２】前記変速時間設定手段が前記入力軸の回
転数に対応する目標変速時間を変換テーブルとして記憶
する変速時間記憶手段を具備しており、前記入力軸の回
転数と変換テーブルにより変速時の目標変速時間を設定
すると共に、前記吹き上がり状態検出手段の検出結果に
応じて、前記吹き上がり状態が解消する方向に該変速時
間記憶手段の変換テーブルの内容を補正することを特徴
とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記変速時間設定手段は、前記入力軸の
回転数と前記終了回転数予測手段で予測された終了回転
数との差が大きくなるに従って、前記入力軸の回転数に
対する前記目標変速時間が長くなるように補正すること
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】前記入力軸の回転数が前記終了回転数予
測手段で予測された終了回転数より高くなった時に、前
記入力軸の回転数に対する前記目標変速時間が長くなる
ように補正することを特徴とする請求項１又は２に記載
の自動変速機の制御装置。
【請求項５】前記変速時間設定手段は、前記入力軸の
回転数が前記終了回転数予測手段で予測された終了回転
数より高くなった時点が変速初期であるほど、同じ吹き
上がり状態に対する目標変速時間の補正量が増大するよ
うに前記補正を行うことを特徴とする請求項１乃至４の
いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】前記変速時間設定手段は、前記目標変速
時間が長くなるに従って、同じ吹き上がり状態に対する
前記目標変速時間の補正量が減少するように前記補正を
行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に
記載の自動変速機の制御装置。