JPH11153219A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定の変速時、解放側摩擦要素の締結力をフ
ィードバック制御により低下させて、該変速に伴うター
ビン回転数の変化を生じさせる場合に、変速時間全体の
適正化を図るべく、上記タービン回転数の変化を適正な
時期に生じさせることを課題とする。 【解決手段】 変速に伴うタービン回転数の変化が生じ
る前の段階で、摩擦要素に作動させている作動圧が、フ
ィードバック制御開始当初の初期値から所定量以上低下
したときには、そのフィードバック制御中における作動
圧の基準圧をその所定量だけ低下させるように制御する
コントローラ３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の制御装置の技術分野に属し、特に、変速
動作中にタービン軸の回転が円滑に変化するようにフィ
ードバック制御が行なわれる自動変速機の制御装置の技
術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、エンジンの出力が入力されるトルクコンバータと、
該トルクコンバータの出力がタービン軸を介して入力さ
れる変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の
動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素
の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的
に変速するように構成したものであるが、変速前後でタ
ービン回転数が変速機のギア比の変化に伴ってアップシ
フト変速では低下し、逆にダウンシフト変速では上昇す
るので、この種の自動変速機においては、例えば特開平
６−１１０２９号公報に開示されているように、変速動
作中に、締結又は解放される摩擦要素に対する作動圧を
制御することにより、タービン回転数を所定の目標回転
数に一致させ、あるいはタービン回転変化率を所定の目
標変化率に一致させながら、タービン回転数を変速後の
回転数に滑らかに移行させるフィードバック制御が行な
われることがある。また、このような変速に伴うタービ
ン回転数の変化が生じた後にフィードバック制御を開始
するのではなく、該タービン回転数変化が生じる前から
フィードバック制御を開始して、該タービン回転数変化
を促進して生じさせるようにすることも行なわれてい
る。

【０００３】その場合、いずれにおいても、上記フィー
ドバック制御は、例えば、変速歯車機構への入力トルク
（タービントルク）の目標値等に応じて、該フィードバ
ック制御中における作動圧の基準となる基準圧を設定す
ると共に、タービン回転数やタービン回転変化率等のタ
ービン軸の回転に関連する値と所定の目標値との偏差に
応じて、上記基準圧を補正するためのフィードバック制
御量を設定し、そして、上記基準圧に上記フィードバッ
ク制御量を加算して補正した値の油圧を作動圧として上
記摩擦要素に対して作動させることにより行なわれるの
が通例である。そして、このようなフィードバック制御
を行なうことにより、解放させる側の摩擦要素に対する
作動圧が低下し、もしくは締結させる側の摩擦要素に対
する作動圧が上昇して、タービン回転数が、アップシフ
ト変速では減少方向に、ダウンシフト変速では増大方向
に変化し始めると共に、そのような変速に伴うタービン
回転数の変化が生じた後においては、該タービン回転数
が所定の目標値に従いながら変速後の回転数まで滑らか
に移行するように制御されることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】したがって、この場
合、フィードバック制御における上記基準圧が適正に設
定されていないと、まず、変速に伴うタービン回転数の
変化が良好なタイミングで生じなくなる虞がある。さら
に、該タービン回転数の変化が生じた後においても、上
記基準圧が適正に設定されていないと、フィードバック
制御が良好に行なわれなくなる虞がある。

【０００５】例えば、解放側摩擦要素に対する作動圧を
制御してタービン回転数をフィードバック制御する場合
を例にとり、図２４を参照しながら説明すると、図中実
線で示すように、変速初期に基準圧ａが求められ、時間
ｘ以降からフィードバック制御が開始されて、作動圧が
上記基準圧ａから油圧偏差Δだけ低下した時点ｙで、タ
ービン回転数が上昇を始めることとなっている場合に、
図中鎖線で示す基準圧ｂのように、変速初期に高い値の
基準圧が設定されると、その後に該基準圧ｂがフィード
バック制御量で補正されていって、摩擦要素に作動する
作動圧が低下していくにしても、上記油圧偏差Δだけ低
下した時点ｙにおいては、まだ摩擦要素の解放動作は始
まらず、該時間ｙより後の時点ｚで、タービン回転数の
変化が開始することになり、その結果、変速時間が全体
に長引いてしまうことになる。そして、このような不具
合は、良好な加速応答性が要求されるトルクディマンド
のダウンシフト変速において特に問題となるのである。

【０００６】さらに、タービン回転数の変化が生じた後
においても、上記作動圧の基準圧が高いと、上記タービ
ン回転数の変化の度合いが相対的に小さくなり、該ター
ビン回転数を上昇方向に補正するフィードバック制御の
動作が遅れ気味となって、その結果、摩擦要素の解放に
時間がかかり、ここでも変速時間が全体に長引いてしま
うことになる。

【０００７】このような不具合は、締結側摩擦要素に対
する作動圧を制御して、タービン回転数をフィードバッ
ク制御する場合に、上記作動圧の基準圧が低過ぎたとき
にも、上記に準じて同様に生じ得る。

【０００８】一方、解放側摩擦要素に対する作動圧を制
御して、タービン回転数をフィードバック制御する場合
に、上記作動圧の基準圧が低過ぎると、その後に該基準
圧がフィードバック制御量で補正されて、摩擦要素に作
動している作動圧が低下されていったときに、タービン
回転数の変化の開始が相対的に早いタイミングで生じる
と共に、該タービン回転数の変化が生じた後において
も、上記作動圧の基準圧が低過ぎると、該タービン回転
数の変化の度合いが相対的に大きくなり、また、それを
抑えるための作動圧を高くする方向の制御が遅れ気味と
なって、その結果、該摩擦要素が早期に解放され、ター
ビン回転数が吹き上がるという不具合も生じ得る。逆
に、締結側摩擦要素に対する作動圧を制御して、タービ
ン回転数をフィードバック制御する場合に、上記作動圧
の基準圧が高過ぎると、上記に準じて同様にタービン回
転数の変化の開始が相対的に早いタイミングで生じると
共に、該タービン回転数の変化が生じた後においても、
上記作動圧の基準圧が高過ぎると、作動圧を低くする方
向の制御が遅れ気味となって、該摩擦要素が早期に締結
され、インターロックや変速ショック等が発生すること
になる。

【０００９】そこで、本発明は、フィードバック制御中
における作動圧の基準となる基準圧を適正な時期に是正
して、変速に伴うタービン回転数の変化がまず良好なタ
イミングで生じるようにすることを主たる課題とし、併
せて、タービン回転数の変化が生じた後においても、該
作動圧のフィードバック制御が良好に行なわれるように
することを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１１】まず、本願の特許請求の範囲における請求
項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、エ
ンジンの出力が入力されるトルクコンバータと、該トル
クコンバータの出力がタービン軸を介して入力される変
速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて
上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩
擦要素とを備えると共に、上記タービン軸の回転数及び
その変化率を含む該タービン軸の回転に関連する値を検
出するタービン回転関連値検出手段と、所定の変速時、
該変速時に締結又は解放させる摩擦要素に対して、所定
の基準圧をフィードバック制御量で補正した値の油圧を
作動圧として作動させることにより、該変速に伴うター
ビン軸の回転数の変化が生じる前においては、該タービ
ン軸の回転数の変化が生じるように、該変速に伴うター
ビン軸の回転数の変化が生じた後においては、該タービ
ン軸の回転に関連する値が所定の目標値に一致するよう
にフィードバック制御を行なう変速制御手段とを有する
自動変速機の制御装置であって、上記変速制御手段のフ
ィードバック制御により、上記摩擦要素に対する作動圧
が、上記変速に伴うタービン軸の回転数の変化が生じる
前に、上記基準圧から所定量以上変化したときは、その
タービン軸の回転数の変化が生じる前の時点において、
上記基準圧を上記作動圧の値に近づけるように補正する
基準圧補正手段が設けられていることを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、摩擦要素
に作動している作動圧の値を求める求値手段が備えら
れ、基準圧補正手段は、該求値手段で求められる作動圧
の値を用いて、作動圧が基準圧から所定量以上変化した
かどうかを判定するように構成されていることを特徴と
する。

【００１３】さらに、請求項３に記載の発明（以下「第
３発明」という。）は、上記第２発明において、基準圧
補正手段は、さらに、タービン軸の回転数の変化が生じ
た後に、求値手段で求められる作動圧の値と基準圧の値
とに基づいて、該基準圧を補正するように構成されてい
ることを特徴とする。

【００１４】上記のような手段を用いることにより、本
発明によれば次のような作用が得られる。

【００１５】まず、第１発明によれば、変速制御手段の
フィードバック制御により、所定の変速時に締結又は解
放させる摩擦要素に対する作動圧が制御され、これによ
り、該変速に伴うタービン回転数の変化が生じ、また、
該タービン回転数の変化が生じた後においては、該ター
ビン回転数やタービン回転変化率が所定の目標値に一致
するように制御されることになるが、このフィードバッ
ク制御中、上記摩擦要素に供給される作動圧は、例えば
変速歯車機構への入力トルク等に応じて設定した基準圧
を基準として、これを、例えばタービン回転に関連する
値と所定の目標値との偏差に応じて設定したフィードバ
ック制御量で補正した値の油圧である。したがって、変
速初期に、基準圧だけでは始まらなかった摩擦要素の締
結動作又は解放動作を開始させてタービン回転数の変化
を生じさせるために、上記作動圧は、該タービン回転数
の変化が生じる方向に、フィードバック制御により、上
記基準圧から変化していくことになる。

【００１６】そして、この第１発明によれば、上記作動
圧が、変速に伴うタービン回転数の変化が生じる前に、
上記基準圧から所定量以上変化したとき、換言すれば、
摩擦要素に対する作動圧が基準圧から所定量以上変化し
たにも拘らず、タービン回転数の変化が生じていないと
きには、そのタービン回転数の変化が生じる前の時点に
おいて、上記基準圧が、基準圧補正手段により、上記作
動圧の値に近づくように補正されるので、例えば、解放
側摩擦要素の解放動作を促進させるために、作動圧を基
準圧から低下させている場合であれば、該基準圧はその
作動圧付近にまで低下され、一方、締結側摩擦要素の締
結動作を促進させるために、作動圧を基準圧から上昇さ
せている場合であれば、該基準圧はその作動圧付近にま
で上昇されることになって、これらの補正はタービン回
転数の変化が生じる方向への補正であるから、フィード
バック制御中における作動圧の基準圧が適正な早い時期
に是正され、これにより、変速に伴うタービン回転数の
変化がまず促進されて、変速時間が全体に長引くことが
抑制されることになる。

【００１７】次に、第２発明によれば、摩擦要素に作動
している作動圧の値を求める求値手段が備えられ、作動
圧が基準圧から所定量以上変化したかどうかを判定する
にあたっては、この求値手段で求められる作動圧の値が
用いられる。

【００１８】一般に、油圧制御回路には、摩擦要素に対
する作動圧を調整するためのデューティソレノイドバル
ブ等の作動圧調整手段が備えられ、この作動圧調整手段
が上記変速制御手段で所定のデューティ率に制御される
等によって、摩擦要素に所定の値の作動圧が作動するよ
うに構成されている。したがって、変速制御手段が、フ
ィードバック制御中に、基準圧とフィードバック制御量
とで設定し、デューティ率信号に変換して上記作動圧調
整手段に出力した作動圧の値と、その時点において現に
摩擦要素に作動している作動圧の値とには、上記作動圧
調整手段の応答性や作動油の流動性等に起因する時間差
による誤差が生じ得る。

【００１９】この第２発明は、上記不具合に対処するも
ので、作動圧が基準圧から所定量以上変化したかどうか
の判定は、摩擦要素に作動している作動圧の値を用いて
判定するので、時間的誤差が解消された精度のよいタイ
ミングで基準圧が是正されることになる。

【００２０】なお、この求値手段としては、例えば、基
準圧をフィードバック制御量で補正して作動圧として求
めた油圧と、摩擦要素に実際に作動する油圧の実績値と
から、両値の関係を表すモデルを構築し、そして、該モ
デルを使用して、摩擦要素に作動している作動圧の値を
推定するものを用いることができる。予め実験等により
構築したモデルを用いて摩擦要素に作動している作動圧
の値が求められるので、該作動圧を検出するために油圧
センサ等の機器類を設ける必要がなくなる。

【００２１】次に、第３発明によれば、タービン回転数
の変化が生じた後においても、上記求値手段で求められ
る作動圧の値と、基準圧の値とに基づいて、上記基準圧
が基準圧補正手段によってさらに補正されるので、ター
ビン回転数が変化した後のフィードバック制御が良好に
行なわれ、その結果、解放側摩擦要素の解放動作が遅れ
て変速時間が全体に長引いたり、逆に早まってタービン
回転数の吹き上がりが生じたり、あるいは締結側摩擦要
素の締結動作が遅れて変速時間が全体に長引いたり、逆
に早まってインターロックや変速ショック等が発生した
りすることが抑制されることになる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２３】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明す
る。

【００２４】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００２５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２６】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２７】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２８】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２９】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００３０】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようにな
っている。

【００３１】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように
構成されているが、この図に示すように、変速機ケース
１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ
３０５が取り付けられている。

【００３２】また、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦
要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態
と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すように
なる。

【００３３】

【表１】 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた作動室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構
成を図３により説明する。

【００３４】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａにのみ作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂにのみ作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されているとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも
作動圧が供給されていないときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３，５５は作動室として単一の締結室のみを
有し、該締結室に作動圧が供給されているときに当該摩
擦要素が締結される。

【００３５】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、他端側にはケース１１に設けられた固定用
ステム５４ｈが係合されており、さらに、上記解放室５
４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレ
ーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉ
が収納されている。

【００３６】そして、油圧制御回路を構成するコントロ
ールバルブユニットから油孔（図示せず）を介して締結
室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供
給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしく
は緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしく
は解放するようになっていると共に、特に、この油圧ア
クチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室
５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しく
され、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい
圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち
消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放側に作
用することになる。

【００３７】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐
出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータ
バルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを
行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動し
て各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるロー
リバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４
シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバル
ブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させ
るための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の作動室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３８】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３９】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００４０】上記レギュレータバルブ１０１によって生
成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００４１】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００４２】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４３】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４４】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００４５】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４６】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４７】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の締結室に導かれる。ここで、上記ライン２１
４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレー
タ１４２に導かれている。

【００４８】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４９】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の締結室に導かれる。

【００５０】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００５１】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００５２】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５３】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室
に導かれる。

【００５４】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００５５】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００５６】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の締結室に導かれる。

【００５７】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５９】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００６０】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００６１】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１
１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御す
るようになっている。なお、上記タービン回転センサ３
０５については、図２にその取り付け状態が示されてい
る。

【００６２】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の作動室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００６３】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００６４】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００６５】

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６６】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６７】次に、２速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、
この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが
右側に位置することにより、さらにサーボアプライライ
ン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４
ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、
上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ
５４が締結される。

【００６８】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の締結室にプリチ
ャージされる。

【００６９】また、３速の状態では、表２及び図８に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３の
スプールが右側に位置することにより、さらにライン２
２４に導入される。

【００７０】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では
該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置す
ることにより、さらにサーボリリースライン２２１を介
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５
４が解放される。

【００７１】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置する
ことにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介し
て３−４クラッチ５３の締結室に３−４クラッチ圧とし
て供給される。したがって、この３速では、フォワード
クラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００７２】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００７３】さらに、４速の状態では、表２及び図９に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００７４】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の締結室とが連通する。

【００７５】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の締結室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７６】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１
０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００７７】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００７８】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の締結室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００７９】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。

【００８０】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の締結室に供給される。

【００８１】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００８２】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。

【００８３】次に、前述のコントローラ３００による変
速制御、特にトルクディマンドのダウンシフトの変速制
御を４−３変速を例に取って説明する。

【００８４】まず、４−３変速の全体的動作を説明する
と、この４−３変速は、図９に示すように、油圧制御回
路１００において、第１ＳＶ１１１がＯＮとなって、３
−４シフトバルブ１０５によりサーボリリースライン２
２１がフォワードクラッチライン２１９に連通された状
態で、第３ＤＳＶ１２３によりサーボリリース圧及びフ
ォワードクラッチ圧を供給することによって行われる
が、このとき、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ
圧のフィードバック制御が行われ、これにより、上記サ
ーボリリース圧の供給による２−４ブレーキ５４の解放
に伴うタービン回転数Ｎｔの上昇を制御し、図１２に示
すように、該タービン回転数Ｎｔが各制御サイクルｉ
（ｎ）ごとに設定される目標回転数Ｎｔｉｏに従って変
速終了後の回転数Ｎｔｏまで上昇される。以下、このト
ルクディマンドの４−３ダウンシフト変速制御を図２０
のタイムチャートを参照しながら説明する。

【００８５】まず、上記第１ＤＳＶ１２１によるサーボ
アプライ圧のフィードバック制御は図１３にフローチャ
ートを示すプログラムに従って行われ、まず、ステップ
Ｓ１でベース油圧Ｐｂを、ステップＳ２でフィードバッ
ク油圧Ｐｆｂをそれぞれ算出すると共に、ステップＳ３
で、このベース油圧Ｐｂとフィードバック油圧Ｐｆｂと
を加算して、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａを求め
る。

【００８６】次に、ステップＳ４で、変速指令の出力
後、所定の遅延時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、こ
の遅延時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ５で、第
１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持す
る。これは、トルクディマンドの変速の場合、スロット
ル開度の増大に伴ってライン圧が上昇するから、その安
定を待って以下の制御を行うためである。

【００８７】そして、この遅延時間Ｔ１が経過すれば、
ステップＳ６で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数
Ｎｔｏからごく小さな所定回転数だけ低い回転数（以下
「変速終了直前回転数」と記す。）Ｎｔｏ’まで上昇し
た後、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、その経
過前までは、ステップＳ７で、上記のようにして求めた
算出油圧Ｐｓａに対応するデューティ率の信号を第１Ｄ
ＳＶ１２１に出力し、サーボアプライ圧をフィードバッ
ク制御する。また、上記所定時間Ｔ２が経過すれば、ス
テップＳ８，Ｓ９で、デューティ率を一定割合で０％に
なるまで減算しながら出力する。

【００８８】ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直
前回転数Ｎｔｏ’まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過
するまで、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行
うのは、この制御を変速終了時まで、つまりフォワード
クラッチ５１が完全に締結されるまで、必ず実行させる
ためである。

【００８９】一方、上記フローチャートのステップＳ１
によるベース油圧Ｐｂの計算は、図１４にフローチャー
トを示すプログラムに従って次のように行われる。

【００９０】まず、ステップＳ１１で、変速中の目標タ
ービン回転変化率ｄＮｔｏを算出し、次いでステップＳ
１２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔｏに対応す
る油圧Ｐｉを図１５に示すマップから読み取る。また、
ステップＳ１３で、変速時の目標タービントルクＴｔｏ
に応じた油圧Ｐｔを図１６に示すマップから読み取り、
ステップＳ１４で、これらの油圧Ｐｉ，Ｐｔを加算する
ことにより、ベース油圧Ｐｂを求める。そして、ステッ
プＳ１５で、このようにして求めたベース油圧Ｐｂに、
別途算出される補正油圧Ｐｏを加算して補正し、これを
最終的なベース油圧Ｐｂの値とする。

【００９１】ここで、図１５に示す油圧Ｐｉのマップで
は、目標タービン回転変化率ｄＮｔｏが大きいほど油圧
Ｐｉを低くして、２−４ブレーキ５４の解放を促進する
ようになっている。また、図１６に示す油圧Ｐｔのマッ
プでは、目標タービントルクＴｔｏが大きいほど油圧Ｐ
ｔを高くして、２−４ブレーキ５４の解放を抑制するよ
うになっている。

【００９２】そして、このようにして算出されたベース
油圧Ｐｂは補正油圧Ｐｏが加算されて補正されるが、こ
の補正油圧Ｐｏの算出については、後に詳しく説明す
る。

【００９３】また、図１３のフローチャートのステップ
Ｓ２によるフィードバック油圧Ｐｆｂの計算は、図１７
にフローチャートを示すプログラムに従って次のように
行われる。

【００９４】まず、ステップＳ２１で、変速指令の出力
後、所定のフィードバック制御の遅延時間Ｔ３が経過し
たか否かを判定し、この遅延時間Ｔ３が経過するまで
は、ステップＳ２２で、フィードバック油圧Ｐｆｂを０
とする。これは、トルクディマンドの変速の場合、スロ
ットル開度の増大に伴い、変速初期にタービン回転数が
変動し易い傾向にあるから、その安定を待って以下の制
御を行うためである。

【００９５】そして、上記遅延時間Ｔ３が経過すれば、
ステップＳ２３で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉ
ｏを計算する。この計算は、変速前後の回転数の差と、
予め設定されている最適変速時間とに基づいて行われ、
各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標タービン回転
数Ｎｔｉｏが設定される（図１２参照）。

【００９６】次に、ステップＳ２４で、この目標タービ
ン回転数Ｎｔｉｏに対する実タービン回転数Ｎｔの偏差
Ｄｎ（＝Ｎｔ−Ｎｔｉｏ）を求めると共に、ステップＳ
２５で、この偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｆ
ｂを図１８に示すマップに基づいて算出する。

【００９７】その場合に、このマップにおいては、フィ
ードバック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の
値に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされると共に、
その大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大き
くなるように設定されている。したがって、実タービン
回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉｏよりも高いと
きには、サーボアプライ圧が高くされて、２−４ブレー
キ５４の解放が抑制され、逆に実タービン回転数Ｎｔが
目標タービン回転数Ｎｔｉｏよりも低いときには、サー
ボアプライ圧が低くされて、２−４ブレーキ５４の解放
が促進されることになる。

【００９８】以上により、図２０に示すように、第１Ｄ
ＳＶ１２１は、変速指令出力時ｔｏから所定の遅延時間
Ｔ１が経過した時点ｔ１に、デューティ率０％の状態
（全開状態）からベース油圧Ｐｂに相当する一定のデュ
ーティ率での制御に移行する。その後、変速指令出力時
から所定の遅延時間Ｔ３が経過した時点ｔ２に、フィー
ドバック制御に移行する。そして、このフィードバック
制御によって、イナーシャフェーズが開始されて、ター
ビン回転数Ｎｔが、図中符号アで示すように、上昇を始
めると共に、該タービン回転数Ｎｔが上昇を開始した時
点ｔ３の後は、該タービン回転数Ｎｔは、各制御時点に
おける目標回転数Ｎｔｉｏに沿って円滑に上昇してい
く。そして、該タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転
数Ｎｔｏ’まで上昇した時点ｔ４から所定時間Ｔ２が経
過した時点ｔ５において、第１ＤＳＶ１２１のデューテ
ィ率が再び０％とされるように制御される。

【００９９】これに伴って、サーボアプライ圧（図中
「ＳＡ圧」と記す。）は、同じく図２０に示すように、
変速指令出力時ｔｏから上記遅延時間Ｔ１が経過した時
点ｔ１以降において、いったん所定のベース油圧Ｐｂま
で低下されたのち、さらに、上記遅延時間Ｔ３が経過し
た時点ｔ２以降において、フィードバック制御により、
該ベース油圧Ｐｂから徐々に低下されていき、変速指令
が出力されてから時間Ｔ５が経過した時点ｔ３におい
て、油圧Ｐまで低下したときに、タービン回転数Ｎｔ
が、上記符号アで示すように上昇を始めることになる。
そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ
ｏ’まで上昇した時点ｔ４以降において、サーボアプラ
イ圧はやや上昇されて、タービン回転数Ｎｔが変速終了
時の回転数Ｎｔｏに維持され、その後、上記所定時間Ｔ
２が経過した時点ｔ５以降において、サーボアプライ圧
は再び所定値まで上昇される。

【０１００】一方、４−３変速時における第３ＤＳＶ１
２３によるフォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧
の制御は、図１９にフローチャートを示すプログラムに
従って行われ、まずステップＳ３１で、所定のプリチャ
−ジ時間（図中「ＰＣ時間」と記す。）Ｔ４が経過した
か否かを判定し、このプリチャ−ジ時間Ｔ４が経過する
までは、ステップＳ３２で、該第３ＤＳＶ１２３のデュ
ーティ率を０％として、フォワードクラッチ５１の締結
室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路
に作動油を速やかに充満させる。

【０１０１】このプリチャ−ジ時間Ｔ４は、全開状態の
第３ＤＳＶ１２３で、油圧制御回路１００における当該
バルブ１２３からフォワードクラッチ５１の締結室及び
２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に作動油
を充満させるのに要する時間として予め設定されている
ものである。

【０１０２】そして、このプリチャージ時間Ｔ４が経過
すれば、ステップＳ３３で、タービン回転数Ｎｔが変速
終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇したか否かを判定し、
この回転数Ｎｔｏ’まで上昇するまでは、ステップＳ３
４でフォワードクラッチ圧の算出油圧Ｐｆｗを求め、次
いで、ステップＳ３５で、該算出油圧Ｐｆｗに対応する
デューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。

【０１０３】その場合に、この算出油圧Ｐｆｗは、フォ
ワードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧
であって、この油圧がフォワードクラッチ５１の締結室
に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締
結直前の状態に保持される。

【０１０４】そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終
了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇した時点で、ステップＳ
３６，Ｓ３７に従って、デューティ率を一定割合で０％
まで減少させる。

【０１０５】これにより、図２０に示すように、フォワ
ードクラッチ圧（図中「ＦＷ圧」と記す。）ないしサー
ボリリース圧（図中「ＳＲ圧」と記す。）は、２−４ブ
レーキ５４の解放動作中、フォワードクラッチ５１を締
結直前の状態とする油圧Ｐｆｗに保持されると共に、上
記サーボアプライ圧のフィードバック制御による２−４
ブレーキ５４のスリップにより、タービン回転数Ｎｔが
変速終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇した時点ｔ４以降
において、該フォワードクラッチ圧は所定値まで上昇さ
れ、フォワードクラッチ５１を締結させる。その場合、
該フォワードクラッチ圧は予め締結直前の圧力Ｐｆｗま
で上昇されているから、フォワードクラッチ５１は、応
答遅れを生ずることなく、速やかに締結される。

【０１０６】次に、上記図１４に示したベース油圧Ｐｂ
の計算動作のステップＳ１５で用いられる補正油圧Ｐｏ
の具体的な算出動作について説明する。

【０１０７】前述のように、この実施の形態において
は、変速指令の出力後、フィードバック制御の遅延時間
Ｔ３が経過した時点ｔ２以降において、フィードバック
油圧Ｐｆｂの値が０から、タービン回転数Ｎｔとその目
標値Ｎｔｉｏとの偏差Ｄｎに応じた値に変わり、これに
より、フィードバック制御が実質的に開始されて、サー
ボアプライ圧が、上記ｔ３の時点で、ベース油圧Ｐｂか
ら油圧偏差Δ（＝Ｐｂ−Ｐ）だけ低い油圧Ｐまで低下し
たときに、２−４ブレーキ５４が滑り始め、タービン回
転数Ｎｔが上昇を開始する。

【０１０８】その場合に、このフィードバック制御中に
おいては、目標タービン回転変化率ｄＮｔｏや目標ター
ビントルクＴｔｏ等に応じて計算された油圧Ｐｉ，Ｐｔ
からベース油圧Ｐｂが設定され、このベース油圧Ｐｂを
上記フィードバック油圧Ｐｆｂで補正した算出油圧Ｐｓ
ａに対応するデューティ率信号が第１ＤＳＶ１２１に出
力されることになるが、例えば、上記目標タービン回転
変化率ｄＮｔｏや目標タービントルクＴｔｏの設定誤差
や、あるいは、ベース油圧Ｐｂを以前の４−３トルクデ
ィマンド変速時に求めて更新記憶していた学習油圧で補
正する学習補正制御を行なうような場合の該学習油圧の
設定誤差等によって、上記ベース油圧Ｐｂが相対的に高
い値Ｐｂ’に設定されると、それに応じて算出油圧Ｐｓ
ａ全体が相対的に高くなり、その結果、図２０に鎖線イ
で示すように、その相対的に高い算出油圧Ｐｓａに対応
するデューティ率信号が第１ＤＳＶ１２１に出力され
て、同じく図２０に鎖線ウで示すように、２−４ブレー
キ５４の締結室５４ａに対する作動圧としてのサーボア
プライ圧が相対的に高い値となる。

【０１０９】したがって、上記ｔ２の時点以降における
フィードバック制御により、上記サーボアプライ圧が低
下されていくにしても、２−４ブレーキ５４が滑り始め
る上記油圧Ｐまで下がるためには、上記油圧偏差Δより
大きい油圧偏差Δ’（Ｐｂ’−Ｐ）だけ低下しなければ
ならず、結果的に、該油圧偏差Δ’だけ低下するのに時
間がかかることになって、２−４ブレーキ５４が上記ｔ
３の時点より後のｔ３’の時点で滑り始め、ここにおい
て、タービン回転数Ｎｔが、同じく図２０に鎖線エで示
すように、上昇を開始することになるから、当該４−３
変速の変速時間が全体として長引くことになり好ましく
ない。しかも、この場合、当該４−３変速は、良好な加
速応答性が要求されるトルクディマンドの変速であるか
ら不具合が大きい。

【０１１０】上記図１４に示したベース油圧Ｐｂの計算
動作のステップＳ１５において、目標タービン回転変化
率ｄＮｔｏ及び目標タービントルクＴｔｏに応じて計算
された油圧Ｐｉ，Ｐｔを加算していったん求めたベース
油圧Ｐｂを補正油圧Ｐｏで補正するのは、主として上記
不具合に対処するためであり、以下、この補正油圧Ｐｏ
の計算動作、及び該補正油圧Ｐｏでベース油圧Ｐｂを補
正することにより得られるその他の作用効果を併せて述
べる。

【０１１１】この補正油圧Ｐｏの算出は、図２１にフロ
ーチャートを示すプログラムに従って、変速制御を含む
他の制御と併行して行われ、これを図２３に示すタイム
チャートを参照しながら説明すると、まずステップＳ４
１で変速制御中か否か、すなわちより具体的には図２０
において４−３変速指令が立っているか否かを判定し、
変速制御中でなければ、ステップＳ４２で、初期化とし
て、タービン回転数の変化具合ないしベース油圧Ｐｂの
補正の進み具合を表わすフラグ（以下「状況フラグ」と
いう。）Ｆａの値と、補正油圧Ｐｏの値とをそれぞれ０
とし、変速制御中であれば、ステップＳ４３で推定油圧
Ｐｅを計算する。

【０１１２】この推定油圧Ｐｅの計算は、現在実際に２
−４ブレーキ５４に対して作動しているサーボアプライ
圧の値を推定するものであるが、このような推定を行な
う理由は次の通りである。

【０１１３】すなわち、前述したように、コントローラ
３００は、ベース油圧Ｐｂやフィードバック油圧Ｐｆｂ
の計算、及び算出油圧Ｐｓａの計算を行なって、その算
出油圧Ｐｓａをフィードバック制御中の作動圧として、
対応するデューティ率信号を第１ＤＳＶ１２１に出力
し、それに伴い、該第１ＤＳＶ１２１が作動して、油圧
制御回路１００上で該第１ＤＳＶ１２１より下流のサー
ボアプライライン２１５等に導かれている作動圧が上記
算出油圧Ｐｓａへと変化する。

【０１１４】したがって、コントローラ３００が上記算
出油圧Ｐｓａを算出した時点、あるいは対応するデュー
ティ率信号を第１ＤＳＶ１２１に出力した時点におい
て、その算出油圧Ｐｓａと同じ値の油圧が２−４ブレー
キ５４の締結室５４ａに対して作動しているわけではな
く、現実には、上記第１ＤＳＶ１２１の応答性や、作動
油の流動性等により、上記計算上の算出油圧Ｐｓａが実
際に２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに対して作動す
るまでには時間的な遅れが生じる。

【０１１５】その結果、フィードバック制御中のサーボ
アプライ圧の算出油圧Ｐｓａを含む第１ＤＳＶ１２１へ
のデューティ出力値が、図２３に「目標」として鎖線で
示すように変化しても、現に２−４ブレーキ５４に作動
する作動圧は、同図２３に実線で示すように、時間的に
遅れて変化し、その結果、目標としては、サーボアプラ
イ圧がｔｏ３の時点で油圧Ｐまで低下して、タービン回
転数Ｎｔが鎖線で示すように上昇を始める場合に、現実
には、それより時間的に後のｔ３の時点でサーボアプラ
イ圧が油圧Ｐまで低下して、タービン回転数Ｎｔが実線
で示すように上昇を始めるのであり、これが実情なので
ある。

【０１１６】したがって、例えば、サーボアプライ圧が
いまどのような値かを判定するにあたっては、その判定
を行なう時点における上記算出油圧Ｐｓａの値（目標
値）を用いるのではなく、その判定を行なう時点におい
て現に２−４ブレーキ５４に作動しているサーボアプラ
イ圧の値を用いることが好ましく、それによって、上記
のような時間的誤差が解消されて、制御の精度が向上す
ることになる。

【０１１７】このような現に摩擦要素に作動している作
動圧の値を求めるには、例えば油圧センサ等のような機
器類を設けてもよいが、それではコストアップや部品点
数の増加につながる。そこで、この実施の形態における
コントローラ３００は、上記のような現に２−４ブレー
キ５４に作動しているサーボアプライ圧の値を推定しよ
うとするものである。

【０１１８】なお、上記のような目標値（指令値）と現
実値との間の時間的誤差が、例えば無視できるほど小さ
い場合や許容範囲にある等の場合、つまり、目標値がほ
ぼ現実値を表わしている場合には、油圧の推定を行なわ
ず、上記目標値をそのまま用いるようにしてもよいこと
はいうまでもない。

【０１１９】この推定油圧Ｐｅの計算は、図２２にフロ
ーチャートを示すプログラムに従って、上記のように、
現在実際に２−４ブレーキ５４に対して作動しているサ
ーボアプライ圧の値を、例えば油圧センサ等を用いて検
出することなく、１回前及び２回前の制御サイクルで求
められた算出油圧Ｐｓａ［１］，Ｐｓａ［２］、及び推
定油圧Ｐｅｏ［１］，Ｐｅｏ［２］から精度よく推定し
ようとするもので、具体的には、ステップＳ６１からＳ
６４で、それぞれ次の数式１から数式４の順に、過去の
算出油圧Ｐｓａ［１］，Ｐｓａ［２］、及び推定油圧Ｐ
ｅｏ［１］，Ｐｅｏ［２］をそれぞれ更新したのち、こ
れらの値から、ステップＳ６５で、数式５に従って現在
のサーボアプライ圧の推定値Ｐｅを求める。

【０１２０】

【数１】

【０１２１】

【数２】

【０１２２】

【数３】

【０１２３】

【数４】

【０１２４】

【数５】 なお、ここで、数式５における各係数ＫＮ１，ＫＮ２，
ＫＤ１，ＫＤ２の値は、それぞれ、実際に油圧をセンシ
ングして行なったモデル実験の結果から、得られる推定
油圧Ｐｅが精度よく実油圧に一致するように設定された
ものである。

【０１２５】図２１の補正油圧Ｐｏの計算プログラムに
戻り、次のステップＳ４４では、上記状況フラグＦａの
値が０か否かを判定する。そして、状況フラグＦａの値
が０の場合は、ステップＳ４５で、上記遅延時間Ｔ１が
経過した後、つまり、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率
が０％の状態からベース油圧Ｐｂに対応するデューティ
率に変化された時点ｔ１以降であって、タービン回転変
化率ｄＮｔが所定値Ｎ１より大きいか否か、すなわち、
２−４ブレーキ５４が滑り始めてタービン回転数Ｎｔが
変化し始めたかどうかを判定する。

【０１２６】そして、まだタービン回転数Ｎｔの変化が
生じる前であれば、そのままステップＳ４９に進む。一
方、タービン回転数Ｎｔの変化が生じた後であれば、ス
テップＳ４６で、上記推定油圧Ｐｅ、つまり、現に２−
４ブレーキ５４に対して作動していると推定されるサー
ボアプライ圧の値が、ベース油圧Ｐｂに所定の極く小さ
い不感帯幅Ｐ１を加えた値（Ｐｂ＋Ｐ１）以下であるか
否か、すなわち、サーボアプライ圧がほぼベース油圧Ｐ
ｂよりも低下した状態で、２−４ブレーキ５４が滑り始
めてタービン回転数Ｎｔが変化し始めたかどうかを判定
する。

【０１２７】そして、ＹＥＳのときは、ステップＳ４８
に進んで、状況フラグＦａの値を１にセットしてからス
テップＳ４９に進む。一方、ＮＯの場合は、ステップＳ
４７で、タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔ
ｉｏより大きいか否か、つまり、サーボアプライ圧がま
だベース油圧Ｐｂにまで低下していない状態であるの
に、２−４ブレーキ５４が早期に滑り始めてタービン回
転数Ｎｔが変化し始め、その結果、タービン回転数Ｎｔ
が吹き上がり気味であるかどうかを判定する。

【０１２８】そして、ＹＥＳのときは、ステップＳ４８
に進んで、状況フラグＦａの値を１にセットしてからス
テップＳ４９に進む。一方、ＮＯの場合、すなわち、上
記ステップＳ４５でタービン回転数Ｎｔが変化し始めた
と判定されたが、サーボアプライ圧がまだベース油圧Ｐ
ｂにまで低下していない状態であり、したがって、ター
ビン回転数Ｎｔの上昇が鈍いときには、まだ実質的なタ
ービン回転数Ｎｔの変化が生じたと判断するのは適切で
ないから、状況フラグＦａの値を１にセットせずに、そ
のままステップＳ４９に進む。

【０１２９】つまり、基本的には、２−４ブレーキ５４
がまだ滑り始めず、タービン回転数Ｎｔの変化が生じる
前は、状況フラグＦａの値が０に維持される一方、２−
４ブレーキ５４が滑り始めて、タービン回転数Ｎｔの変
化が生じた後は、状況フラグＦａの値が１にセットされ
るのであるが、例外的に、ステップＳ４５でタービン回
転数Ｎｔの変化が生じたと判定されても、サーボアプラ
イ圧がまだ比較的高く、したがってタービン回転数Ｎｔ
があまり上昇していないときは、ステップＳ４７からＳ
４８を経由せずにステップＳ４９に進んで、タービン回
転数Ｎｔの変化が生じる前と同じように取り扱われる、
すなわち、状況フラグＦａの値が０に維持されることに
なる。

【０１３０】ステップＳ４９では、上記推定油圧Ｐｅ
が、ベース油圧Ｐｂから所定量Ｐ２低い値の油圧（Ｐｂ
−Ｐ２）以下であるか否か、すなわち、サーボアプライ
圧の値が、フィードバック制御中における２−４ブレー
キ５４の締結室５４ａに対する作動圧の基準圧となるベ
ース油圧Ｐｂ、換言すればフィードバック制御開始当初
におけるサーボアプライ圧の初期値から所定量Ｐ２以上
低下しているかどうかを判定する。

【０１３１】そして、ＹＥＳのとき、すなわち、サーボ
アプライ圧がベース油圧Ｐｂから上記所定量Ｐ２以上低
下しているときは、ステップＳ５０に進んで、ここで、
補正油圧Ｐｏを次の数式６に従って求める。

【０１３２】

【数６】 このとき、サーボアプライ圧、つまり推定油圧Ｐｅは、
ベース油圧Ｐｂよりも所定量Ｐ２以上小さいのであるか
ら、上記数式６の右辺第１項の括弧内は、必ずその下回
り分だけの負の値となる。したがって、このステップＳ
５０で算出された補正油圧Ｐｏが、ベース油圧Ｐｂの計
算プログラムのステップＳ１５で加算されたときには、
該ベース油圧Ｐｂは、サーボアプライ圧がベース油圧Ｐ
ｂを下回った油圧偏差分（Ｐｂ−Ｐｅ）だけ小さくさ
れ、結局、ベース油圧Ｐｂの値は、現時点での推定油圧
Ｐｅの値、つまりサーボアプライ圧の値に補正されるこ
とが基本となる。

【０１３３】この基本的な計算に加え、上記数式６の右
辺第２項（ｄＮｔ×Ｇ）は次のような意味をもつ。すな
わち、２−４ブレーキ５４が滑り始めたことの判定、換
言すればタービン回転数Ｎｔが上昇し始めたことの判定
は、現実問題としては、上記ステップＳ４３における判
定のように、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始してター
ビン回転変化率ｄＮｔが大きくなってからでないとそれ
を判定することができないため、該タービン回転変化率
ｄＮｔの増大を検出した時点においては、油圧はすでに
その間に低下しており、それを無視して上記油圧偏差
（Ｐｂ−Ｐｅ）だけを補正したのでは実情に添わず、ベ
ース油圧Ｐｂを過剰に低く補正することになるのであ
る。

【０１３４】そこで、この実施の形態においては、ター
ビン回転数Ｎｔが上昇し始めた時点における初期のター
ビン回転変化率ｄＮｔに基づいて、該タービン回転変化
率ｄＮｔの増大を検出するまでにすでに低下した油圧を
算出し、この油圧分をベース油圧Ｐｂに加えるようにし
ているのである。これにより、ベース油圧Ｐｂはさらに
適正な値に補正されて、以降のフィードバック制御が良
好に行なわれるようになる。

【０１３５】なお、ここで、上記係数Ｇは、タービン回
転変化率ｄＮｔに対応するタービントルクを油圧に換算
する換算係数である。

【０１３６】そして、ステップＳ５１で、このように算
出された補正油圧Ｐｏが所定の下限値Ｐ３より小さい値
であれば該下限値Ｐ３に、逆に、所定の上限値Ｐ４より
大きい値であれば該上限値Ｐ４にするなどして、上記補
正油圧Ｐｏを下限値Ｐ３と上限値Ｐ４との範囲内の値に
限定すると共に、ステップＳ５２で、補正油圧Ｐｏの変
化量ｄＰｏを、これに準じて、所定の下限値ｄＰ１と上
限値ｄＰ２との範囲内の値に限定する。これは、補正油
圧Ｐｏでの補正によるベース油圧Ｐｂの急激な変化を回
避するためである。

【０１３７】以上のような制御により、まず、変速制御
が始まってから最初は状況フラグＦａが０に初期化され
ているから、ステップＳ４４からＳ４５に進み、まだタ
ービン回転数Ｎｔの上昇が生じていない間は、ステップ
Ｓ４９に進む。そして、ここで、サーボアプライ圧の推
定油圧Ｐｅがベース油圧Ｐｂから所定量Ｐ２以上低下し
ていなければ、そのままステップＳ５１，Ｓ５２に進
む。このとき、補正油圧Ｐｏは初期化された０のままで
あるから、結局、ベース油圧Ｐｂは補正されないことに
なる。

【０１３８】一方、ステップＳ４９で、サーボアプライ
圧の推定油圧Ｐｅがベース油圧Ｐｂから所定量Ｐ２以上
低下していると判定されたとき、つまり、タービン回転
数Ｎｔの上昇が生じる前の段階において、サーボアプラ
イ圧が、フィードバック制御により、すでに、その初期
値としてのベース油圧Ｐｂから所定量Ｐ２以上低下した
とき、換言すれば、サーボアプライ圧がベース油圧Ｐｂ
から所定量Ｐ２以上低下しているにも拘らず、タービン
回転数Ｎｔの上昇が生じていないときには、上記ベース
油圧Ｐｂが相対的に高い値に設定されたものとして、該
ベース油圧Ｐｂを是正するために、ステップＳ５０で補
正油圧Ｐｏが算出される。

【０１３９】すなわち、前述のように、ベース油圧Ｐｂ
が相対的に高い値Ｐｂ’に設定されると、それに応じて
算出油圧Ｐｓａ全体が相対的に高くなり、その結果、図
２３に図２０と同じく符号イで示すように、その相対的
に高い算出油圧Ｐｓａに対応するデューティ率信号が第
１ＤＳＶ１２１に出力されて、同じく符号ウで示すよう
に、サーボアプライ圧が相対的に高い値となる。したが
って、上記のような現象が起こり得ることになり、サー
ボアプライ圧がベース油圧Ｐｂ’から所定量Ｐ２以上低
下しているにも拘らず、まだサーボアプライ圧が２−４
ブレーキ５４が滑り始める油圧Ｐまで低下するには至っ
ていないために、タービン回転数Ｎｔの上昇が起こら
ず、変速時間が長引いてしまうというような不具合が生
じ得る。

【０１４０】そして、このようなタービン回転数Ｎｔの
上昇が生じる前の時点において、ステップＳ５０で補正
油圧Ｐｏが算出され、そしてこのときタービン回転変化
率ｄＮｔは２−４ブレーキ５４が滑り始める前であるか
ら０であり、補正油圧Ｐｏは、正に、サーボアプライ圧
がベース油圧Ｐｂ’を下回った分だけの負の値として算
出されるから、ベース油圧は、結局、現時点でのサーボ
アプライ圧の値に近づくように補正されることになっ
て、その結果、図２３に符号カ…カで示すようにサーボ
アプライ圧が低下して、２−４ブレーキ５４の滑り始め
油圧Ｐに早期に近づくことになる。

【０１４１】そして、サーボアプライ圧が２−４ブレー
キ５４の滑り始め油圧Ｐまで低下して、タービン回転数
Ｎｔが上昇を始めるまで、ステップＳ４４，Ｓ４５，Ｓ
４９，Ｓ５０と経由する動作を繰り返すことになる。こ
れにより、２−４ブレーキ５４の解放動作、ないしター
ビン回転数Ｎｔの上昇が生じることが促進されて、変速
時間が長引くというような不具合が適正な早い時期に解
消されることになる。

【０１４２】一方、サーボアプライ圧がほぼベース油圧
Ｐｂよりも低下した状態で、２−４ブレーキ５４が滑り
始めてタービン回転数Ｎｔが変化し始めたとき（ステッ
プＳ４５，Ｓ４６，Ｓ４８の順に経由したとき）も、ス
テップＳ４９の判定結果によっては、ベース油圧Ｐｂの
補正が行なわれる。つまり、サーボアプライ圧がベース
油圧Ｐｂからかなり低下しているときは、上記のように
ベース油圧Ｐｂが低くなるように是正されるのである。
そして、この場合は、タービン回転数Ｎｔの変化が生じ
ているから、タービン回転変化率ｄＮｔに対応するター
ビントルクの油圧分が加算される。なお、状況フラグＦ
ａが１にセットされているから、次の制御サイクルで
は、ステップＳ４４から直ちにステップＳ５３に進むこ
とになる。

【０１４３】また、サーボアプライ圧がまだベース油圧
Ｐｂにまで低下していない状態であるのに、２−４ブレ
ーキ５４が早期に滑り始めてタービン回転数Ｎｔが変化
し始め、その結果、タービン回転数Ｎｔが吹き上がり気
味であるとき（ステップＳ４５，Ｓ４６，Ｓ４７，Ｓ４
８の順に経由したとき）は、ステップＳ４９でＹＥＳと
判定されることがないから、この時点では、ベース油圧
Ｐｂの補正は行なわれない。これは、タービン回転数Ｎ
ｔの変動が激しい状況でベース油圧Ｐｂの補正を行なう
と誤差が生じ易くなるからである。なお、この場合も、
状況フラグＦａが１にセットされているから、次の制御
サイクルでは、ステップＳ４４から直ちにステップＳ５
３に進むことになる。

【０１４４】ステップＳ４４に戻り、状況フラグＦａの
値が０でない場合はステップＳ５３に進む。ここで、上
記のステップＳ４１からＳ５２までの範囲内における計
算動作において、状況フラグＦａの値が０でない場合と
は、前述したように、２−４ブレーキ５４が滑り始めて
タービン回転数Ｎｔが実質的に上昇し始め、ステップＳ
４８で該フラグＦａの値が１にセットされたときであ
り、これは、サーボアプライ圧がほぼベース油圧Ｐｂよ
りも低下した状態で、２−４ブレーキ５４が滑り始めて
タービン回転数Ｎｔが変化し始めたとき（ステップＳ４
５，Ｓ４６，Ｓ４８の順に経由したとき）、又は、２−
４ブレーキ５４が滑り始めてタービン回転数Ｎｔが変化
し始めたが、サーボアプライ圧がまだベース油圧Ｐｂに
まで低下していない状態でタービン回転数Ｎｔが吹き上
がり気味であるとき（ステップＳ４５，Ｓ４６，Ｓ４
７，Ｓ４８の順に経由したとき）である。

【０１４５】また、前述したように、逆に、上記のステ
ップＳ４１からＳ５２までの範囲内における計算動作に
おいて、タービン回転数の変化が生じる前であると判定
されたとき（ステップＳ４５，Ｓ４９の順に経由したと
き）、又は、２−４ブレーキ５４が滑り始めてタービン
回転数Ｎｔが変化したと判定されたが、サーボアプライ
圧がまだベース油圧Ｐｂにまで低下しておらず、したが
ってタービン回転数Ｎｔの上昇が小さく、実質的なター
ビン回転数Ｎｔの変化が生じたものと判断するのが適切
でないとき（ステップＳ４５，Ｓ４６，Ｓ４７，Ｓ４９
の順に経由したとき）には、ステップＳ４４で再びＹＥ
Ｓと判定されて、実質的なタービン回転数Ｎｔの変化が
生じたものと判断されるまで、再度、ステップＳ４５か
らＳ５２までの計算動作に進むことになる。

【０１４６】ステップＳ５３では、状況フラグＦａの値
が所定値Ｘ未満か否が判定され、ＹＥＳのときは、ステ
ップＳ５４で該フラグＦａの値を１だけ加算したのち、
以下のステップＳ５５ないしＳ５７、及び上記ステップ
Ｓ５１，Ｓ５７を実行する一方で、ＮＯのときにはその
ままリターンする。

【０１４７】つまり、上記ステップＳ４８で状況フラグ
Ｆａの値が１とされないうち（実質的なタービン回転数
Ｎｔの変化が生じたものと判断されないうち）は、ステ
ップＳ４５からＳ５２が繰り返され、いったん上記ステ
ップＳ４８で状況フラグＦａの値が１とされた後（実質
的なタービン回転数Ｎｔの変化が生じたものと判断され
た後）は、該フラグＦａの値が所定値Ｘとなるまで、ス
テップＳ５５以下が繰り返されることになる。

【０１４８】ステップＳ５５では、サーボアプライ圧の
推定油圧Ｐｅがベース油圧Ｐｂよりも小さいか否かを判
定する。そして、ＹＥＳのとき、すなわち、サーボアプ
ライ圧がベース油圧Ｐｂより低いときは、ステップＳ５
６に進んで、ここで、補正油圧Ｐｏを上記数式６と同様
にして求める。

【０１４９】このときも、サーボアプライ圧、つまり推
定油圧Ｐｅは、ベース油圧Ｐｂよりも小さいのであるか
ら、上記数式６の右辺第１項の括弧内は、必ずその下回
り分だけの負の値となり、したがって、このステップＳ
５６で算出された補正油圧Ｐｏが、ベース油圧Ｐｂの計
算プログラムのステップＳ１５で加算されたときには、
該ベース油圧Ｐｂは、サーボアプライ圧がベース油圧Ｐ
ｂを下回った油圧偏差分（Ｐｂ−Ｐｅ）だけ小さくさ
れ、結局、ベース油圧Ｐｂの値は、現時点での推定油圧
Ｐｅの値、つまりサーボアプライ圧の値に補正されるこ
とが基本となる。また、このような基本的な計算に加
え、上記数式６の右辺第２項（ｄＮｔ×Ｇ）を加算する
意義も前述と同様である。

【０１５０】一方、上記ステップＳ５５でＮＯのとき、
つまりサーボアプライ圧とベース油圧Ｐｂとが一致して
いるか、又はサーボアプライ圧がベース油圧Ｐｂよりも
大きいときは、ステップＳ５７に進んで、ここで、補正
油圧Ｐｏを、上記のタービン回転数Ｎｔの上昇の検出遅
れに基づく油圧分（ｄＮｔ×Ｇ）だけとし、サーボアプ
ライ圧とベース油圧Ｐｂとの油圧偏差分を加算すること
は行なわない。

【０１５１】このような制御により、タービン回転数Ｎ
ｔが実質的に上昇を始め、状況フラグＦａが１にセット
された後は、ステップＳ４４からＳ５３以下に進み、サ
ーボアプライ圧がベース油圧Ｐｂよりも低い状態でター
ビン回転数Ｎｔが上昇している場合は、上記と同じよう
に補正油圧Ｐｏが算出される。これは、サーボアプライ
圧がベース油圧Ｐｂよりも低い、つまりベース油圧Ｐｂ
が高い値に設定されたのであるから、該ベース油圧Ｐｂ
を低下させるように是正するためである。これにより、
２−４ブレーキ５４の解放動作が促進されて変速時間が
長引くことが抑制されることになる。

【０１５２】一方、サーボアプライ圧とベース油圧Ｐｂ
とが一致している場合であっても、上記のようにタービ
ン回転数Ｎｔの上昇が検出されるまでの時間的なずれが
あるので、ベース油圧Ｐｂに上記油圧分（ｄＮｔ×Ｇ）
を加えた補正が行なわれる。

【０１５３】さらに、サーボアプライ圧がベース油圧Ｐ
ｂよりも大きい場合、換言すれば、サーボアプライ圧が
高い状態でタービン回転数Ｎｔが上昇を開始した場合
も、ベース油圧Ｐｂに上記油圧分（ｄＮｔ×Ｇ）だけを
加えて補正し、油圧偏差分（Ｐｅ−Ｐｂ）は加算しな
い。これは、サーボアプライ圧が高い状態でタービン回
転数Ｎｔの上昇が始まっているのであるから、この状態
でベース油圧Ｐｂにさらに偏差分（Ｐｅ−Ｐｂ）を加算
すると、２−４ブレーキ５４の解放動作が一層緩やかと
なって変速時間が長引くことになるからである。

【０１５４】このような補正制御により、当初設定され
たベース油圧Ｐｂが高く、この値のままであれば算出油
圧Ｐｓが相対的に大きい値に求められ、その結果、ター
ビン回転数Ｎｔの上昇が緩やかとなって良好な変速フィ
ーリングが得られなくなるような場合に、タービン回転
数Ｎｔが上昇を開始した以降において、ベース油圧Ｐｂ
が、所定値Ｘにより定まる回数だけ、低く補正されるの
で、算出油圧Ｐｓも小さい値に求められ、その結果、タ
ービン回転数Ｎｔの上昇が促進されて良好な変速フィー
リングが得られることになる。

【０１５５】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、変速時
のフィードバック制御により、該変速時に締結又は解放
させる摩擦要素に対する作動圧が制御され、これによ
り、該変速に伴うタービン回転数の変化が生じ、また、
該タービン回転数の変化が生じた後においては、該ター
ビン回転数やタービン回転変化率が所定の目標値に一致
するように制御されることになり、このフィードバック
制御中、上記摩擦要素に供給される作動圧が、上記変速
に伴うタービン回転数の変化が生じる前に、基準圧から
所定量以上変化したとき、換言すれば、摩擦要素に対す
る作動圧が基準圧から所定量以上変化したにも拘らず、
変速に伴うタービン回転数の変化が生じていないときに
は、そのタービン回転数の変化が生じる前の時点におい
て、上記基準圧が上記作動圧の値に近づくように補正さ
れるので、例えば、解放側摩擦要素の解放動作を促進さ
せるために、作動圧を基準圧から低下させている場合で
あれば、該基準圧はその作動圧付近にまで低下され、一
方、締結側摩擦要素の締結動作を促進させるために、作
動圧を基準圧から上昇させている場合であれば、該基準
圧はその作動圧付近にまで上昇されることになって、こ
れらの補正はタービン回転数の変化が生じる方向への補
正であるから、フィードバック制御中における作動圧の
基準圧が適正な早い時期に是正され、これにより、変速
に伴うタービン回転数の変化がまず促進されて、変速時
間が全体に長引くことが抑制されることになる。

【０１５６】その場合に、第２発明によれば、摩擦要素
に作動している作動圧の値を求める求値手段が備えら
れ、作動圧が基準圧から所定量以上変化したかどうかを
判定するにあたっては、この求値手段で求められる作動
圧の値が用いられるから、時間的誤差が解消された精度
のよいタイミングで基準圧が是正されることになる。

【０１５７】そして、第３発明によれば、タービン回転
数の変化が生じた後においても、上記求値手段で求めら
れる作動圧の値と、基準圧の値とに基づいて、上記基準
圧が基準圧補正手段によってさらに補正されるので、タ
ービン回転数が変化した後のフィードバック制御が良好
に行なわれ、その結果、解放側摩擦要素の解放動作が遅
れて変速時間が全体に長引いたり、逆に早まってタービ
ン回転数の吹き上がりが生じたり、あるいは締結側摩擦
要素の締結動作が遅れて変速時間が全体に長引いたり、
逆に早まってインターロックや変速ショック等が発生し
たりすることが抑制されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 油圧制御回路の回路図である。

【図４】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。

【図５】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図６】 図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図７】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図１０】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図１１】 同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１２】 ダウンシフト変速時におけるタービン回転
数に対するフィードバック制御の説明図である。

【図１３】 ４−３変速時における第１ＤＳＶによるサ
ーボアプライ圧の制御動作を示すフローチャートであ
る。

【図１４】 ベース油圧の計算動作を示すフローチャー
トである。

【図１５】 同計算動作で用いられるマップの説明図で
ある。

【図１６】 同じくマップの説明図である。

【図１７】 フィードバック油圧の計算動作を示すフロ
ーチャートである。

【図１８】 同計算動作で用いられるマップの説明図で
ある。

【図１９】 ４−３変速時における第３ＤＳＶによるフ
ォワードクラッチ圧の制御動作を示すフローチャートで
ある。

【図２０】 ４−３変速時における各データの変化を示
すタイムチャートである。

【図２１】 補正油圧の計算動作を示すフローチャート
である。

【図２２】 推定油圧の計算動作を示すフローチャート
である。

【図２３】 補正油圧の計算により得られる作用効果の
説明図である。

【図２４】 本発明が解決しようとする課題の説明図で
ある。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２７ タービンシャフト ３０，４０ 変速歯車機構 ５１ フォワードクラッチ ５４ ２−４ブレーキ ５４ａ 締結室 １００ 油圧制御回路 １２１ 第１デューティソレノイドバルブ ３００ コントローラ（変速制御手段、基準圧補正
手段、求値手段） ３０５ タービン回転センサ（タービン回転関連値
検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西里 鉄也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力が入力されるトルクコン
   バータと、該トルクコンバータの出力がタービン軸を介
   して入力される変速歯車機構と、作動圧の給排により選
   択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
   り換える複数の摩擦要素とを備えると共に、上記タービ
   ン軸の回転数及びその変化率を含む該タービン軸の回転
   に関連する値を検出するタービン回転関連値検出手段
   と、所定の変速時、該変速時に締結又は解放させる摩擦
   要素に対して、所定の基準圧をフィードバック制御量で
   補正した値の油圧を作動圧として作動させることによ
   り、該変速に伴うタービン軸の回転数の変化が生じる前
   においては、該タービン軸の回転数の変化が生じるよう
   に、該変速に伴うタービン軸の回転数の変化が生じた後
   においては、該タービン軸の回転に関連する値が所定の
   目標値に一致するようにフィードバック制御を行なう変
   速制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、
   上記変速制御手段のフィードバック制御により、上記摩
   擦要素に対する作動圧が、上記変速に伴うタービン軸の
   回転数の変化が生じる前に、上記基準圧から所定量以上
   変化したときは、そのタービン軸の回転数の変化が生じ
   る前の時点において、上記基準圧を上記作動圧の値に近
   づけるように補正する基準圧補正手段が設けられている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 摩擦要素に作動している作動圧の値を求
   める求値手段が備えられ、基準圧補正手段は、該求値手
   段で求められる作動圧の値を用いて、作動圧が基準圧か
   ら所定量以上変化したかどうかを判定するように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 基準圧補正手段は、さらに、タービン軸
   の回転数の変化が生じた後に、求値手段で求められる作
   動圧の値と基準圧の値とに基づいて、該基準圧を補正す
   るように構成されていることを特徴とする請求項２に記
   載の自動変速機の制御装置。