JPH08303570A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH08303570A JPH08303570A JP7138376A JP13837695A JPH08303570A JP H08303570 A JPH08303570 A JP H08303570A JP 7138376 A JP7138376 A JP 7138376A JP 13837695 A JP13837695 A JP 13837695A JP H08303570 A JPH08303570 A JP H08303570A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンからの回転を変速装置に伝達するク
ラッチの係合時間の短縮と、係合ショックの低減を図
る。 【構成】 自動変速機の制御装置は、クラッチＣ１と、
その油圧サーボＣ−１と、油圧制御手段３と、レンジ切
換検出手段Ｓｎ５と、電子制御手段５とを備える。油圧
制御手段３は、マニュアルバルブ３２と、調圧手段３
３，３４と、切換手段３５，３６とを有する。電子制御
手段５は、保持手段と、油圧上昇手段とを有し、前進走
行レンジへの切り換え直後は切換手段３５，３６を調圧
手段を経ない前進走行レンジ圧（ＰL ）供給状態に保持
し、後に予め調圧状態にある調圧手段を経た調圧油圧
（ＰA ）供給状態に切り換える制御を行い、油圧切換時
期と初期油圧（ＰA I ）とを精確化する。
ラッチの係合時間の短縮と、係合ショックの低減を図
る。 【構成】 自動変速機の制御装置は、クラッチＣ１と、
その油圧サーボＣ−１と、油圧制御手段３と、レンジ切
換検出手段Ｓｎ５と、電子制御手段５とを備える。油圧
制御手段３は、マニュアルバルブ３２と、調圧手段３
３，３４と、切換手段３５，３６とを有する。電子制御
手段５は、保持手段と、油圧上昇手段とを有し、前進走
行レンジへの切り換え直後は切換手段３５，３６を調圧
手段を経ない前進走行レンジ圧（ＰL ）供給状態に保持
し、後に予め調圧状態にある調圧手段を経た調圧油圧
（ＰA ）供給状態に切り換える制御を行い、油圧切換時
期と初期油圧（ＰA I ）とを精確化する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特にエンジンからの回転を変速装置に伝達する
クラッチの係合制御を行う制御装置に関する。
に関し、特にエンジンからの回転を変速装置に伝達する
クラッチの係合制御を行う制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機にはエンジンの回転を変速装
置に伝達するクラッチが設けられており、このクラッチ
は、自動変速機をニュートラルレンジから走行レンジ
（ドライブレンジ）へ切り換えることで、係合操作され
る。この係合操作は、ショックを伴わずに迅速に行われ
なければならないところから、従来、特開平３−２８５
７１号公報に開示の技術において、上記クラッチを係合
させる油圧サーボへ供給する油圧を、クラッチが係合を
開始するまでの期間、すなわちピストンストロークの間
は、一時的に急激に上昇させた高い油圧（棚圧）とし
て、ピストンストロークを素早く終了させることにより
係合開始までの時間を短縮し、その後、急激に低下させ
て、係合初期には低い油圧レベルとし、係合の進行に伴
って徐々に上昇させていくことにより、係合ショックを
小さくするようにしている。この技術では、上記油圧サ
ーボに供給される油圧は、その全供給期間を通じてソレ
ノイド弁からの信号圧に基づき調圧弁により調圧される
構成とされている。このようにして、上記従来の技術で
は、係合ショックを抑えながら、係合時間の短縮を行う
ことができる。
置に伝達するクラッチが設けられており、このクラッチ
は、自動変速機をニュートラルレンジから走行レンジ
（ドライブレンジ）へ切り換えることで、係合操作され
る。この係合操作は、ショックを伴わずに迅速に行われ
なければならないところから、従来、特開平３−２８５
７１号公報に開示の技術において、上記クラッチを係合
させる油圧サーボへ供給する油圧を、クラッチが係合を
開始するまでの期間、すなわちピストンストロークの間
は、一時的に急激に上昇させた高い油圧（棚圧）とし
て、ピストンストロークを素早く終了させることにより
係合開始までの時間を短縮し、その後、急激に低下させ
て、係合初期には低い油圧レベルとし、係合の進行に伴
って徐々に上昇させていくことにより、係合ショックを
小さくするようにしている。この技術では、上記油圧サ
ーボに供給される油圧は、その全供給期間を通じてソレ
ノイド弁からの信号圧に基づき調圧弁により調圧される
構成とされている。このようにして、上記従来の技術で
は、係合ショックを抑えながら、係合時間の短縮を行う
ことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、調
圧弁で油圧を調圧して出力する場合に、調圧弁を制御す
るソレノイド弁への電気的な信号を急激に変化させたと
しても、調圧弁から実際に出力される油圧は、その急激
な変化に追随することが困難であるため、電気的な信号
に対して、若干遅れを生じることが避けられず、なまさ
れて出力されてしまう。こうした面から上記従来の技術
をみると、上記従来技術のように、油圧サーボに供給さ
れる油圧を調圧弁により調圧させる場合、図９に実線で
示す所期の出力油圧（指令値）に対して、調圧弁から実
際に出力される油圧は、点線で示すように遅れを生じる
と考えられ、特に棚圧を解除するために急激に低下させ
るべきクラッチ係合初期に油圧が高い状態がずれ込むこ
とが懸念される。そして、こうした事態が生じると、ク
ラッチの係合が急激に行われるため、点線で示す出力軸
トルク（Ｔo ）にみられるような係合ショックが生じる
こととなる。特に、クラッチを係合させる油圧特性は、
係合初期から係合が終了するまでの上昇過程の油圧特性
よりも、係合開始時の油圧の値そのもののほうが係合シ
ョックに与える影響が大きいことを考えると、係合開始
時の油圧が高すぎることは、係合ショックに関して不利
である。したがって、上記従来技術では、実際の係合シ
ョックの低減の面で、未だ改良の余地がある。
圧弁で油圧を調圧して出力する場合に、調圧弁を制御す
るソレノイド弁への電気的な信号を急激に変化させたと
しても、調圧弁から実際に出力される油圧は、その急激
な変化に追随することが困難であるため、電気的な信号
に対して、若干遅れを生じることが避けられず、なまさ
れて出力されてしまう。こうした面から上記従来の技術
をみると、上記従来技術のように、油圧サーボに供給さ
れる油圧を調圧弁により調圧させる場合、図９に実線で
示す所期の出力油圧（指令値）に対して、調圧弁から実
際に出力される油圧は、点線で示すように遅れを生じる
と考えられ、特に棚圧を解除するために急激に低下させ
るべきクラッチ係合初期に油圧が高い状態がずれ込むこ
とが懸念される。そして、こうした事態が生じると、ク
ラッチの係合が急激に行われるため、点線で示す出力軸
トルク（Ｔo ）にみられるような係合ショックが生じる
こととなる。特に、クラッチを係合させる油圧特性は、
係合初期から係合が終了するまでの上昇過程の油圧特性
よりも、係合開始時の油圧の値そのもののほうが係合シ
ョックに与える影響が大きいことを考えると、係合開始
時の油圧が高すぎることは、係合ショックに関して不利
である。したがって、上記従来技術では、実際の係合シ
ョックの低減の面で、未だ改良の余地がある。
【０００４】そこで、本発明は、自動変速機における非
走行レンジから走行レンジへの切り換え時に、エンジン
からの回転を変速装置に伝達するクラッチの係合のため
に、その油圧サーボに供給する油圧の、特に係合開始時
の油圧を実情に則して高精度に制御することにより、ク
ラッチ係合時間の短縮と、さらなる係合ショックの低減
を図ることを第１の目的とする。
走行レンジから走行レンジへの切り換え時に、エンジン
からの回転を変速装置に伝達するクラッチの係合のため
に、その油圧サーボに供給する油圧の、特に係合開始時
の油圧を実情に則して高精度に制御することにより、ク
ラッチ係合時間の短縮と、さらなる係合ショックの低減
を図ることを第１の目的とする。
【０００５】次に、本発明は、係合ショック低減のうえ
で、上記のように最も重要な要素となる係合開始時の油
圧をクラッチの入力トルクに応じて設定することによ
り、さらなる係合ショックの低減を図ることを第２の目
的とする。
で、上記のように最も重要な要素となる係合開始時の油
圧をクラッチの入力トルクに応じて設定することによ
り、さらなる係合ショックの低減を図ることを第２の目
的とする。
【０００６】また、係合初期から油圧の上昇を開始する
際に、クラッチの係合開始の時点に対して、油圧の上昇
を開始させる時期が遅くなりすぎると、係合を完了させ
るまでの時間が長くなり、逆に、上昇開始時期が早くな
りすぎると、急激な係合となり、係合ショックが生じ
る。そこで、本発明は、クラッチの係合が開始する時点
に同期させて油圧の上昇を開始することにより、さらな
る係合時間の短縮及び係合ショックの低減を図ることを
第３の目的とする。
際に、クラッチの係合開始の時点に対して、油圧の上昇
を開始させる時期が遅くなりすぎると、係合を完了させ
るまでの時間が長くなり、逆に、上昇開始時期が早くな
りすぎると、急激な係合となり、係合ショックが生じ
る。そこで、本発明は、クラッチの係合が開始する時点
に同期させて油圧の上昇を開始することにより、さらな
る係合時間の短縮及び係合ショックの低減を図ることを
第３の目的とする。
【０００７】ところで、前進走行レンジ圧を油圧サーボ
に供給する期間は、ピストンストロークの期間と一致さ
せることが係合時間の短縮の点で望ましいが、この期間
が係合開始時期に少しでもずれ込むと係合ショックが大
きくなる。そこで、本発明は、クラッチの係合開始を検
出することで、それまでの最大限の期間、前進走行レン
ジ圧を供給するようにして、係合時間の最短と、係合シ
ョックの低減を図ることを第４の目的とする。
に供給する期間は、ピストンストロークの期間と一致さ
せることが係合時間の短縮の点で望ましいが、この期間
が係合開始時期に少しでもずれ込むと係合ショックが大
きくなる。そこで、本発明は、クラッチの係合開始を検
出することで、それまでの最大限の期間、前進走行レン
ジ圧を供給するようにして、係合時間の最短と、係合シ
ョックの低減を図ることを第４の目的とする。
【０００８】また、上記のようにクラッチの係合開始を
検出した制御を行う場合でも、検出が何らかの原因で遅
れた場合には、係合開始時点において高い油圧が供給さ
れる状態が残ることになり、係合ショックにつながる。
そこで本発明は、前進走行レンジへ切り換えられてから
クラッチの係合が開始される直前となるように設定され
た所定時間が経過するまでの期間だけ前進走行レンジ圧
を供給することで、検出誤差を許容させたうえで、可能
な限りの係合時間の短縮を図ることを第５の目的とす
る。
検出した制御を行う場合でも、検出が何らかの原因で遅
れた場合には、係合開始時点において高い油圧が供給さ
れる状態が残ることになり、係合ショックにつながる。
そこで本発明は、前進走行レンジへ切り換えられてから
クラッチの係合が開始される直前となるように設定され
た所定時間が経過するまでの期間だけ前進走行レンジ圧
を供給することで、検出誤差を許容させたうえで、可能
な限りの係合時間の短縮を図ることを第５の目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、前進走行レンジが選択されたときに係合
されて、エンジンからの回転を変速装置に伝達するクラ
ッチと、該クラッチを選択的に係脱する油圧サーボと、
該油圧サーボへ供給される油圧を制御する油圧制御手段
と、非走行レンジから前記前進走行レンジへの切り換え
を検出するレンジ切換検出手段と、該レンジ切換検出手
段からの信号に基づき、前記油圧制御手段を制御する電
子制御手段とを備える自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御手段は、前記前進走行レンジが選択された
ときに前進走行レンジ圧を出力するマニュアルバルブ
と、前記前進走行レンジ圧を前記電子制御手段からの信
号に基づき調圧して、調圧油圧として出力する調圧手段
と、前記電子制御手段からの信号により前記油圧サーボ
に前記前進走行レンジ圧を供給する第１の位置と、前記
調圧油圧を供給する第２の位置とに選択的に切り換えら
れる切換手段と、を有し、前記電子制御手段は、前記レ
ンジ切換検出手段により前記前進走行レンジへの切り換
えが検出されてから所定期間、前記切換手段を前記第１
の位置に保持させ、前記所定期間の経過にともない前記
切換手段を前記第２の位置に切り換えさせるように前記
切換手段に信号を出力する保持手段と、該保持手段によ
り前記切換手段が前記第２の位置に切り換えられる以前
に、前記前進走行レンジ圧よりも低い初期油圧を出力さ
せるとともに、前記切換手段が第２の位置に切り換えら
れた以降に、前記初期油圧から徐々に油圧を上昇させる
ように前記調圧手段に信号を出力する油圧上昇手段と、
を有することを特徴とする。
め、本発明は、前進走行レンジが選択されたときに係合
されて、エンジンからの回転を変速装置に伝達するクラ
ッチと、該クラッチを選択的に係脱する油圧サーボと、
該油圧サーボへ供給される油圧を制御する油圧制御手段
と、非走行レンジから前記前進走行レンジへの切り換え
を検出するレンジ切換検出手段と、該レンジ切換検出手
段からの信号に基づき、前記油圧制御手段を制御する電
子制御手段とを備える自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御手段は、前記前進走行レンジが選択された
ときに前進走行レンジ圧を出力するマニュアルバルブ
と、前記前進走行レンジ圧を前記電子制御手段からの信
号に基づき調圧して、調圧油圧として出力する調圧手段
と、前記電子制御手段からの信号により前記油圧サーボ
に前記前進走行レンジ圧を供給する第１の位置と、前記
調圧油圧を供給する第２の位置とに選択的に切り換えら
れる切換手段と、を有し、前記電子制御手段は、前記レ
ンジ切換検出手段により前記前進走行レンジへの切り換
えが検出されてから所定期間、前記切換手段を前記第１
の位置に保持させ、前記所定期間の経過にともない前記
切換手段を前記第２の位置に切り換えさせるように前記
切換手段に信号を出力する保持手段と、該保持手段によ
り前記切換手段が前記第２の位置に切り換えられる以前
に、前記前進走行レンジ圧よりも低い初期油圧を出力さ
せるとともに、前記切換手段が第２の位置に切り換えら
れた以降に、前記初期油圧から徐々に油圧を上昇させる
ように前記調圧手段に信号を出力する油圧上昇手段と、
を有することを特徴とする。
【００１０】また、上記第２の目的を達成するため、前
記制御装置は、さらに、前記エンジンから前記変速装置
へ入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段
を有し、前記電子制御手段は、前記入力トルク検出手段
と前記レンジ切換検出手段からの信号に基づき前記油圧
制御手段を制御し、前記油圧上昇手段は、前記初期油圧
を、前記入力トルク検出手段により検出された入力トル
クに応じた油圧にさせるように、前記調圧手段に信号を
出力する構成が採られる。
記制御装置は、さらに、前記エンジンから前記変速装置
へ入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段
を有し、前記電子制御手段は、前記入力トルク検出手段
と前記レンジ切換検出手段からの信号に基づき前記油圧
制御手段を制御し、前記油圧上昇手段は、前記初期油圧
を、前記入力トルク検出手段により検出された入力トル
クに応じた油圧にさせるように、前記調圧手段に信号を
出力する構成が採られる。
【００１１】また、上記第３の目的を達成するため、前
記制御装置は、さらに、前記クラッチの係合開始を検出
する係合検出手段を有し、前記油圧上昇手段は、前記係
合検出手段からの信号により前記クラッチの係合が検出
されたときに、前記初期油圧から徐々に油圧を上昇させ
るように、前記調圧手段に信号を出力する構成が採られ
る。
記制御装置は、さらに、前記クラッチの係合開始を検出
する係合検出手段を有し、前記油圧上昇手段は、前記係
合検出手段からの信号により前記クラッチの係合が検出
されたときに、前記初期油圧から徐々に油圧を上昇させ
るように、前記調圧手段に信号を出力する構成が採られ
る。
【００１２】また、上記第４の目的を達成するため、前
記制御装置は、さらに、前記クラッチの係合開始を検出
する係合検出手段を有し、前記保持手段が前記切換手段
を前記第１の位置に保持する前記所定期間は、前記前進
走行レンジへ切り換えられてから前記係合検出手段によ
りクラッチの係合開始が検出されるまでの期間とされ
る。
記制御装置は、さらに、前記クラッチの係合開始を検出
する係合検出手段を有し、前記保持手段が前記切換手段
を前記第１の位置に保持する前記所定期間は、前記前進
走行レンジへ切り換えられてから前記係合検出手段によ
りクラッチの係合開始が検出されるまでの期間とされ
る。
【００１３】また、上記第５の目的を達成するため、前
記保持手段が前記切換手段を前記第１の位置に保持する
前記所定期間は、前記前進走行レンジへ切り換えられて
からクラッチの係合開始される直前までとなるように設
定された所定時間が経過するまでの期間とされる。
記保持手段が前記切換手段を前記第１の位置に保持する
前記所定期間は、前記前進走行レンジへ切り換えられて
からクラッチの係合開始される直前までとなるように設
定された所定時間が経過するまでの期間とされる。
【００１４】
【発明の作用及び効果】上記本発明の構成では、前進走
行レンジへの切り換えによりマニュアルバルブから前進
走行レンジ圧が出力されるが、その際、保持手段により
切換手段が油圧サーボへ前進走行レンジ圧を供給する第
１の位置に切り換えられているので、油圧サーボには調
圧手段を経ずに前進走行レンジ圧が供給される。そし
て、前進走行レンジへの切り換えがなされてから所定期
間は、その状態が保持されており、この間に、油圧サー
ボのピストンストロークが急速に行われるので、係合時
間の短縮が可能となる。次に、所定時間が経過すると、
切換手段が油圧サーボへ調圧手段からの調圧油圧を供給
する第２の位置に切り換えられるが、調圧手段は、所定
時間が経過する以前に初期油圧を出力する状態にされて
いるので、油圧サーボへの供給油圧は、前進走行レンジ
圧から、それより低い初期油圧に、遅れることなく切り
換えられる。よって、従来のように油圧の低下が遅れる
ことがなくなり、係合ショックが防止される。そして、
切換手段が第２の位置に切り換えられた以降は、油圧サ
ーボへの供給油圧は、初期油圧から徐々に上昇して、ク
ラッチの係合が徐々に行われる。このようにして、本発
明によれば、切換手段によって、調圧手段を介すること
なく前進走行レンジ圧を供給する状態から、調圧弁によ
り調圧された調圧油圧を供給する状態へと、切り換える
ようにしたので、電子制御手段からの信号に対して、油
圧サーボへ供給される油圧に遅れを生じさせることがな
くなるので、上記のような係合ショックの発生を防止し
ながら、係合時間の短縮を図ることができる。
行レンジへの切り換えによりマニュアルバルブから前進
走行レンジ圧が出力されるが、その際、保持手段により
切換手段が油圧サーボへ前進走行レンジ圧を供給する第
１の位置に切り換えられているので、油圧サーボには調
圧手段を経ずに前進走行レンジ圧が供給される。そし
て、前進走行レンジへの切り換えがなされてから所定期
間は、その状態が保持されており、この間に、油圧サー
ボのピストンストロークが急速に行われるので、係合時
間の短縮が可能となる。次に、所定時間が経過すると、
切換手段が油圧サーボへ調圧手段からの調圧油圧を供給
する第２の位置に切り換えられるが、調圧手段は、所定
時間が経過する以前に初期油圧を出力する状態にされて
いるので、油圧サーボへの供給油圧は、前進走行レンジ
圧から、それより低い初期油圧に、遅れることなく切り
換えられる。よって、従来のように油圧の低下が遅れる
ことがなくなり、係合ショックが防止される。そして、
切換手段が第２の位置に切り換えられた以降は、油圧サ
ーボへの供給油圧は、初期油圧から徐々に上昇して、ク
ラッチの係合が徐々に行われる。このようにして、本発
明によれば、切換手段によって、調圧手段を介すること
なく前進走行レンジ圧を供給する状態から、調圧弁によ
り調圧された調圧油圧を供給する状態へと、切り換える
ようにしたので、電子制御手段からの信号に対して、油
圧サーボへ供給される油圧に遅れを生じさせることがな
くなるので、上記のような係合ショックの発生を防止し
ながら、係合時間の短縮を図ることができる。
【００１５】そして、特に請求項２に記載の構成では、
上記のような油圧サーボへ供給される油圧の切り換えタ
イミングの適性化に加えて、入力トルクに応じた初期油
圧の設定で、より一層係合ショックを防止することがで
きる。
上記のような油圧サーボへ供給される油圧の切り換えタ
イミングの適性化に加えて、入力トルクに応じた初期油
圧の設定で、より一層係合ショックを防止することがで
きる。
【００１６】また、特に請求項３に記載の構成では、係
合検出手段によりクラッチの係合開始が実測され、クラ
ッチの係合が開始された時点に同期させて、油圧の上昇
が行われるので、さらなる係合時間の短縮及び係合ショ
ックの低減を実現することができる。
合検出手段によりクラッチの係合開始が実測され、クラ
ッチの係合が開始された時点に同期させて、油圧の上昇
が行われるので、さらなる係合時間の短縮及び係合ショ
ックの低減を実現することができる。
【００１７】また、特に請求項４に記載の構成では、係
合検出手段によりクラッチの係合開始時期を実測するこ
とで、前進走行レンジ圧の供給期間を、実際にクラッチ
が係合開始するぎりぎりの期間に合わせることができる
ので、係合ショックを低減しながら、より一層係合時間
を最短にすることができる。
合検出手段によりクラッチの係合開始時期を実測するこ
とで、前進走行レンジ圧の供給期間を、実際にクラッチ
が係合開始するぎりぎりの期間に合わせることができる
ので、係合ショックを低減しながら、より一層係合時間
を最短にすることができる。
【００１８】また、特に請求項５に記載の構成では、前
進走行レンジへ切り換えられてからクラッチの係合が開
始される直前までとなるように設定された所定時間が経
過するまでの期間だけ前進走行レンジ圧が供給されるの
で、クラッチの係合開始時までずれ込んで油圧サーボへ
前進走行レンジ圧が供給される可能性がなくなり、係合
ショック発生の可能性を一層低減することができる。
進走行レンジへ切り換えられてからクラッチの係合が開
始される直前までとなるように設定された所定時間が経
過するまでの期間だけ前進走行レンジ圧が供給されるの
で、クラッチの係合開始時までずれ込んで油圧サーボへ
前進走行レンジ圧が供給される可能性がなくなり、係合
ショック発生の可能性を一層低減することができる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明を実施例を示す図面を参照しな
がら説明する。先ず、図１は、本発明の第１実施例を概
念的にブロック化して示す。この自動変速機の制御装置
は、前進走行レンジが選択されたときに係合されて、エ
ンジンからの回転を変速装置に伝達するクラッチＣ１
と、クラッチＣ１を選択的に係脱する油圧サーボＣ−１
と、油圧サーボＣ−１へ供給される油圧（ＰC 1 ）を制
御する油圧制御手段３と、非走行レンジから前進走行レ
ンジへの切り換えを検出するレンジ切換検出手段Ｓｎ５
と、レンジ切換検出手段Ｓｎ５からの信号に基づき、油
圧制御手段３を制御する電子制御手段５とを備える。
がら説明する。先ず、図１は、本発明の第１実施例を概
念的にブロック化して示す。この自動変速機の制御装置
は、前進走行レンジが選択されたときに係合されて、エ
ンジンからの回転を変速装置に伝達するクラッチＣ１
と、クラッチＣ１を選択的に係脱する油圧サーボＣ−１
と、油圧サーボＣ−１へ供給される油圧（ＰC 1 ）を制
御する油圧制御手段３と、非走行レンジから前進走行レ
ンジへの切り換えを検出するレンジ切換検出手段Ｓｎ５
と、レンジ切換検出手段Ｓｎ５からの信号に基づき、油
圧制御手段３を制御する電子制御手段５とを備える。
【００２０】油圧制御手段３は、前進走行レンジが選択
されたときに前進走行レンジ圧（ＰL ）を出力するマニ
ュアルバルブ３２と、前進走行レンジ圧（ＰL ）を電子
制御手段５からの信号に基づき調圧して、調圧油圧（Ｐ
A ）として出力する調圧手段３３，３４と、電子制御手
段５からの信号により油圧サーボＣ−１に前進走行レン
ジ圧（ＰL ）を供給する第１の位置と、調圧油圧
（ＰA ）を供給する第２の位置とに選択的に切り換えら
れる切換手段３５，３６とを有する。
されたときに前進走行レンジ圧（ＰL ）を出力するマニ
ュアルバルブ３２と、前進走行レンジ圧（ＰL ）を電子
制御手段５からの信号に基づき調圧して、調圧油圧（Ｐ
A ）として出力する調圧手段３３，３４と、電子制御手
段５からの信号により油圧サーボＣ−１に前進走行レン
ジ圧（ＰL ）を供給する第１の位置と、調圧油圧
（ＰA ）を供給する第２の位置とに選択的に切り換えら
れる切換手段３５，３６とを有する。
【００２１】電子制御手段５は、レンジ切換検出手段Ｓ
ｎ５により前進走行レンジへの切り換えが検出されてか
ら所定期間、切換手段３５，３６を第１の位置に保持さ
せ、所定期間の経過にともない切換手段３５，３６を第
２の位置に切り換えさせるように切換手段３５，３６に
信号を出力する保持手段と、保持手段により切換手段３
５，３６が第２の位置に切り換えられる以前に、前進走
行レンジ圧（ＰL ）よりも低い初期油圧（ＰA I ）を出
力させるとともに、切換手段３５，３６が第２の位置に
切り換えられた以降に、初期油圧（ＰA I ）から徐々に
油圧を上昇させるように調圧手段３３，３４に信号を出
力する油圧上昇手段とを有する。
ｎ５により前進走行レンジへの切り換えが検出されてか
ら所定期間、切換手段３５，３６を第１の位置に保持さ
せ、所定期間の経過にともない切換手段３５，３６を第
２の位置に切り換えさせるように切換手段３５，３６に
信号を出力する保持手段と、保持手段により切換手段３
５，３６が第２の位置に切り換えられる以前に、前進走
行レンジ圧（ＰL ）よりも低い初期油圧（ＰA I ）を出
力させるとともに、切換手段３５，３６が第２の位置に
切り換えられた以降に、初期油圧（ＰA I ）から徐々に
油圧を上昇させるように調圧手段３３，３４に信号を出
力する油圧上昇手段とを有する。
【００２２】さらに各部について、詳細に説明すると、
図２に示すように、この例における自動変速機Ｔは、フ
ロントエンジンフロントドライブ車用の前進４速後進１
速のギヤトレインを備えるものとされている。自動変速
機Ｔは、図に略号Ｌ／Ｃで示すロックアップクラッチ付
のトルクコンバータ１２と、主変速ユニット１４とアン
ダドライブ構成のプラネタリギヤユニット１５からなる
２軸構成のギヤトレインと、差動装置１６と、上記ギヤ
トレインとロックアップクラッチＬ／Ｃを制御する油圧
制御手段としての油圧制御装置３と、油圧制御装置３を
制御する電子制御手段としての電子制御装置（図に略号
ＥＣＵで示す）５と、から構成されている。
図２に示すように、この例における自動変速機Ｔは、フ
ロントエンジンフロントドライブ車用の前進４速後進１
速のギヤトレインを備えるものとされている。自動変速
機Ｔは、図に略号Ｌ／Ｃで示すロックアップクラッチ付
のトルクコンバータ１２と、主変速ユニット１４とアン
ダドライブ構成のプラネタリギヤユニット１５からなる
２軸構成のギヤトレインと、差動装置１６と、上記ギヤ
トレインとロックアップクラッチＬ／Ｃを制御する油圧
制御手段としての油圧制御装置３と、油圧制御装置３を
制御する電子制御手段としての電子制御装置（図に略号
ＥＣＵで示す）５と、から構成されている。
【００２３】なお、図において、略号Ｅ／Ｇはエンジ
ン、Ｓｎ１はエンジンＥのスロットル開度（θ）を検出
するスロットルセンサ、Ｓｎ２はエンジンＥの回転数
（ＮE ）を検出するエンジン回転センサ、Ｓｎ３は自動
変速機ＴのクラッチＣ１の回転数（ＮC 1 ）を検出する
クラッチＣ１回転センサ、Ｓｎ４は同じく出力回転数か
ら車速（Ｖ）を検出する車速センサ、Ｓｎ５はシフトポ
ジションを検出するレンジ切換検出手段としてのニュー
トラルスタートスイッチを示す。電子制御装置５は、制
御コンピュータとされ、上記各センサからの情報に基づ
き、主として車速（Ｖ）とスロットル開度（θ）に応じ
て、組込まれたプログラムに従い、油圧制御装置３の各
オンオフソレノイドバルブ及びリニアソレノイドバルブ
に制御信号を発する。
ン、Ｓｎ１はエンジンＥのスロットル開度（θ）を検出
するスロットルセンサ、Ｓｎ２はエンジンＥの回転数
（ＮE ）を検出するエンジン回転センサ、Ｓｎ３は自動
変速機ＴのクラッチＣ１の回転数（ＮC 1 ）を検出する
クラッチＣ１回転センサ、Ｓｎ４は同じく出力回転数か
ら車速（Ｖ）を検出する車速センサ、Ｓｎ５はシフトポ
ジションを検出するレンジ切換検出手段としてのニュー
トラルスタートスイッチを示す。電子制御装置５は、制
御コンピュータとされ、上記各センサからの情報に基づ
き、主として車速（Ｖ）とスロットル開度（θ）に応じ
て、組込まれたプログラムに従い、油圧制御装置３の各
オンオフソレノイドバルブ及びリニアソレノイドバルブ
に制御信号を発する。
【００２４】自動変速機Ｔのギヤトレインの主変速ユニ
ット１４は、シングルピニオン構成のプラネタリギヤユ
ニットとダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニット
とから構成され、両者は、サンギヤＳ１及びシングルピ
ニオン側のプラネタリギヤとダブルピニオン側の一方の
ピニオンギヤＰ１を一体化し、それを支持するキャリア
Ｃｒ１とダブルピニオン側の他のピニオンギヤＰ２を支
持するキャリアＣｒ２とを連結することで組合わせた構
成とされている。そして、主変速ユニット１４の上記両
ギヤユニットに共通のサンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を
介して変速機ケース１０に固定可能に、また、直列する
ワンウェイクラッチＦ１とブレーキＢ２を介して同ケー
ス１０に固定可能とされている。シングルピニオン側の
リングギヤＲ１は、本発明の主題に係るクラッチＣ１を
介して、また、サンギヤＳ１はクラッチＣ２を介して、
それぞれトルクコンバータ１２のタービン出力軸に連結
する入力軸１０１に連結されている。サンギヤＳ１とリ
ングギヤＲ１及びピニオンギヤＰ２に噛み合うピニオン
ギヤＰ１を支持するキャリアＣｒ１と、これに連結し、
ピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ２に噛み合うピニオン
ギヤＰ２を支持するキャリアＣｒ２とは、カウンタギヤ
１０２に連結されている。ダブルピニオン側のリングギ
ヤＲ２は、並列するブレーキＢ３とワンウェイクラッチ
Ｆ２により変速機ケース１０に固定可能とされている。
ット１４は、シングルピニオン構成のプラネタリギヤユ
ニットとダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニット
とから構成され、両者は、サンギヤＳ１及びシングルピ
ニオン側のプラネタリギヤとダブルピニオン側の一方の
ピニオンギヤＰ１を一体化し、それを支持するキャリア
Ｃｒ１とダブルピニオン側の他のピニオンギヤＰ２を支
持するキャリアＣｒ２とを連結することで組合わせた構
成とされている。そして、主変速ユニット１４の上記両
ギヤユニットに共通のサンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を
介して変速機ケース１０に固定可能に、また、直列する
ワンウェイクラッチＦ１とブレーキＢ２を介して同ケー
ス１０に固定可能とされている。シングルピニオン側の
リングギヤＲ１は、本発明の主題に係るクラッチＣ１を
介して、また、サンギヤＳ１はクラッチＣ２を介して、
それぞれトルクコンバータ１２のタービン出力軸に連結
する入力軸１０１に連結されている。サンギヤＳ１とリ
ングギヤＲ１及びピニオンギヤＰ２に噛み合うピニオン
ギヤＰ１を支持するキャリアＣｒ１と、これに連結し、
ピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ２に噛み合うピニオン
ギヤＰ２を支持するキャリアＣｒ２とは、カウンタギヤ
１０２に連結されている。ダブルピニオン側のリングギ
ヤＲ２は、並列するブレーキＢ３とワンウェイクラッチ
Ｆ２により変速機ケース１０に固定可能とされている。
【００２５】これに対して、アンダドライブプラネタリ
ギヤユニット１５のリングギヤＲ３は、主変速ユニット
１４にカウンタギヤ１０２，１０３を介して連結する入
力要素とされ、キャリアＣｒ３とサンギヤＳ３とは、ク
ラッチＣ３を介して連結され、サンギヤＳ３は、並列す
るワンウェイクラッチＦ３及びバンドブレーキＢ４を介
して変速機ケース１０に固定可能とされ、キャリアＣｒ
３は、差動装置１６への出力ギヤ１０４に連結されてい
る。
ギヤユニット１５のリングギヤＲ３は、主変速ユニット
１４にカウンタギヤ１０２，１０３を介して連結する入
力要素とされ、キャリアＣｒ３とサンギヤＳ３とは、ク
ラッチＣ３を介して連結され、サンギヤＳ３は、並列す
るワンウェイクラッチＦ３及びバンドブレーキＢ４を介
して変速機ケース１０に固定可能とされ、キャリアＣｒ
３は、差動装置１６への出力ギヤ１０４に連結されてい
る。
【００２６】上記構成より成るギヤトレインでは、アン
ダドライブプラネタリギヤユニット１５のクラッチＣ３
を解放し、ブレーキＢ４を係合した、サンギヤＳ３を固
定、リングギヤＲ３入力、キャリアＣｒ３出力のアンダ
ドライブ回転下で、主変速ユニット１４のクラッチＣ１
の係合でリングギヤＲ１に入った入力が、ワンウェイク
ラッチＦ２の係合によるリングギヤＲ２の反力支持でキ
ャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第１速、
ブレーキＢ２の係合によるサンギヤＳ１の固定でキャリ
アＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第２速、クラ
ッチＣ２の追加係合によるリングギヤＲ１とサンギヤＳ
１の同速回転による主変速ユニット１４の直結状態で、
入力回転がそのままキャリアＣｒ１，Ｃｒ２から出力さ
れて第３速、さらにブレーキＢ４解放、クラッチＣ３係
合によるアンダドライブプラネタリギヤユニット１５の
直結状態で第４速を達成し、クラッチＣ２係合、ブレー
キＢ３係合により、サンギヤＳ１入力、リングギヤＲ２
固定によるキャリアＣｒ２の逆回転でリバースを達成す
る。
ダドライブプラネタリギヤユニット１５のクラッチＣ３
を解放し、ブレーキＢ４を係合した、サンギヤＳ３を固
定、リングギヤＲ３入力、キャリアＣｒ３出力のアンダ
ドライブ回転下で、主変速ユニット１４のクラッチＣ１
の係合でリングギヤＲ１に入った入力が、ワンウェイク
ラッチＦ２の係合によるリングギヤＲ２の反力支持でキ
ャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第１速、
ブレーキＢ２の係合によるサンギヤＳ１の固定でキャリ
アＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第２速、クラ
ッチＣ２の追加係合によるリングギヤＲ１とサンギヤＳ
１の同速回転による主変速ユニット１４の直結状態で、
入力回転がそのままキャリアＣｒ１，Ｃｒ２から出力さ
れて第３速、さらにブレーキＢ４解放、クラッチＣ３係
合によるアンダドライブプラネタリギヤユニット１５の
直結状態で第４速を達成し、クラッチＣ２係合、ブレー
キＢ３係合により、サンギヤＳ１入力、リングギヤＲ２
固定によるキャリアＣｒ２の逆回転でリバースを達成す
る。
【００２７】図３に各シフトポジションにおける上記各
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの作動
と、それにより達成される各変速ギヤ段すなわち第１速
（１ＳＴ）〜第４速（４ＴＨ）の関係を纏めて図表化し
て示す。図において、“Ｒ”はリバース、“Ｎ”はニュ
ートラル、“Ｄ”はドライブの各シフトポジションを表
し、○印は係合、×印は解放、（○）はエンジンブレー
キ時のみの係合を表す。
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの作動
と、それにより達成される各変速ギヤ段すなわち第１速
（１ＳＴ）〜第４速（４ＴＨ）の関係を纏めて図表化し
て示す。図において、“Ｒ”はリバース、“Ｎ”はニュ
ートラル、“Ｄ”はドライブの各シフトポジションを表
し、○印は係合、×印は解放、（○）はエンジンブレー
キ時のみの係合を表す。
【００２８】こうした構成のギヤトレインを制御する油
圧回路は、図４に示すように、従来の油圧制御装置の油
圧回路と同様、変速機構中に組み込まれたオイルポンプ
（ＰＵＮＰ）を油圧源とし、その吐出圧を車速とスロッ
トル開度に応じた所定の安定したライン圧（ＰL ）に調
圧し、セカンダリ圧を出力するプライマリレギュレータ
バルブ３１、セカンダリ圧をさらに低圧にしてトルクコ
ンバータ供給圧に調圧し、さらに残圧を潤滑圧として出
力するセカンダリレギュレータバルブ（図示せず）等、
各種の調圧バルブ、マニュアルバルブ３２、各種ソレノ
イドバルブ、各種シフトバルブ、それらを連結する油路
中に介挿されたチェックバルブ、オリフィス等を備え
る。
圧回路は、図４に示すように、従来の油圧制御装置の油
圧回路と同様、変速機構中に組み込まれたオイルポンプ
（ＰＵＮＰ）を油圧源とし、その吐出圧を車速とスロッ
トル開度に応じた所定の安定したライン圧（ＰL ）に調
圧し、セカンダリ圧を出力するプライマリレギュレータ
バルブ３１、セカンダリ圧をさらに低圧にしてトルクコ
ンバータ供給圧に調圧し、さらに残圧を潤滑圧として出
力するセカンダリレギュレータバルブ（図示せず）等、
各種の調圧バルブ、マニュアルバルブ３２、各種ソレノ
イドバルブ、各種シフトバルブ、それらを連結する油路
中に介挿されたチェックバルブ、オリフィス等を備え
る。
【００２９】図４は、上記油圧回路中の、本発明の主題
に係る部分のみを示しており、この回路は、マニュアル
バルブ３２と、調圧手段としてのＣ−１制御弁３３及び
それを制御するリニアソレノイド弁３４と、切換手段と
してのＣ−１切換弁３５及びそれを制御するソレイド弁
３６とを有する。マニュアルバルブ３２は、前進走行レ
ンジすなわちＤレンジが選択されたときにＤレンジ圧す
なわち各時点でのスロットル開度（θ）に応じたライン
圧（ＰL ）を出力すべく、ライン圧供給油路３０１とレ
ンジ圧出力油路３０２に接続されている。
に係る部分のみを示しており、この回路は、マニュアル
バルブ３２と、調圧手段としてのＣ−１制御弁３３及び
それを制御するリニアソレノイド弁３４と、切換手段と
してのＣ−１切換弁３５及びそれを制御するソレイド弁
３６とを有する。マニュアルバルブ３２は、前進走行レ
ンジすなわちＤレンジが選択されたときにＤレンジ圧す
なわち各時点でのスロットル開度（θ）に応じたライン
圧（ＰL ）を出力すべく、ライン圧供給油路３０１とレ
ンジ圧出力油路３０２に接続されている。
【００３０】Ｃ−１制御弁３３は、スロットル信号圧
（Ｐｔｈ）とクラッチＣ１への調圧油圧（ＰA ）のフィ
ードバック圧とをスプール端に対向して印加されて、出
力ポートと入力ポート及びドレーンポートとの開閉度を
調整する２次圧作動の減圧弁として構成されており、入
力ポートはレンジ圧油路３０２に、出力ポートはアプラ
イ圧出力油路３０５に、信号ポートはスロットル信号圧
油路３０６に、フィードバックポートはオリフィスを介
してアプライ圧出力油路３０５に接続されている。リニ
アソレノイド弁３４は、電子制御装置５からの信号に基
づき、ライン圧（ＰL ）を基圧として、それを減圧して
スロットル信号圧（Ｐｔｈ）を出力するものとされ、こ
のスロットル信号圧（Ｐｔｈ）は、スロットル信号圧油
路３０６によりプライマリレギュレータバルブ３１と、
上記Ｃ−１制御弁３３に供給される。かくして、Ｃ−１
制御弁３３とリニアソレノイド弁３４は、ライン圧（Ｐ
L ）を電子制御装置５からの信号に基づき調圧して、調
圧油圧（ＰA ）として出力する調圧手段としての機能を
果たす。
（Ｐｔｈ）とクラッチＣ１への調圧油圧（ＰA ）のフィ
ードバック圧とをスプール端に対向して印加されて、出
力ポートと入力ポート及びドレーンポートとの開閉度を
調整する２次圧作動の減圧弁として構成されており、入
力ポートはレンジ圧油路３０２に、出力ポートはアプラ
イ圧出力油路３０５に、信号ポートはスロットル信号圧
油路３０６に、フィードバックポートはオリフィスを介
してアプライ圧出力油路３０５に接続されている。リニ
アソレノイド弁３４は、電子制御装置５からの信号に基
づき、ライン圧（ＰL ）を基圧として、それを減圧して
スロットル信号圧（Ｐｔｈ）を出力するものとされ、こ
のスロットル信号圧（Ｐｔｈ）は、スロットル信号圧油
路３０６によりプライマリレギュレータバルブ３１と、
上記Ｃ−１制御弁３３に供給される。かくして、Ｃ−１
制御弁３３とリニアソレノイド弁３４は、ライン圧（Ｐ
L ）を電子制御装置５からの信号に基づき調圧して、調
圧油圧（ＰA ）として出力する調圧手段としての機能を
果たす。
【００３１】次に、Ｃ−１切換弁３５は、アプライ圧出
力油路３０５に連なる入力ポートと、レンジ圧油路３０
２に連なる入力ポートとを選択的に出力ポートに連通す
るスプール形の切換弁とされており、スプール端に負荷
されるスプリング力に抗するソレノイド信号圧の印加で
切り換わる構成とされている。ソレノイド弁３６は、電
子制御装置５からのソレノイド信号の印加により閉じる
ノーマルオープン型のオンオフ弁として構成されてお
り、ライン圧油路３０１にオリフィスを介して連なるソ
レノイド信号圧油路３０７の油圧のドレーンとその停止
を行うものとされている。かくしてＣ−１切換弁３５と
ソレノイド弁３６は、電子制御装置５からの信号により
クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１に油路３０４を経てラ
イン圧（ＰL ）を供給する第１の位置（図の下半分に示
す位置）と、調圧油圧（ＰA ）を供給する第２の位置
（図の上半分に示す位置）とに選択的に切り換えられる
切換手段としての機能を果たす。
力油路３０５に連なる入力ポートと、レンジ圧油路３０
２に連なる入力ポートとを選択的に出力ポートに連通す
るスプール形の切換弁とされており、スプール端に負荷
されるスプリング力に抗するソレノイド信号圧の印加で
切り換わる構成とされている。ソレノイド弁３６は、電
子制御装置５からのソレノイド信号の印加により閉じる
ノーマルオープン型のオンオフ弁として構成されてお
り、ライン圧油路３０１にオリフィスを介して連なるソ
レノイド信号圧油路３０７の油圧のドレーンとその停止
を行うものとされている。かくしてＣ−１切換弁３５と
ソレノイド弁３６は、電子制御装置５からの信号により
クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１に油路３０４を経てラ
イン圧（ＰL ）を供給する第１の位置（図の下半分に示
す位置）と、調圧油圧（ＰA ）を供給する第２の位置
（図の上半分に示す位置）とに選択的に切り換えられる
切換手段としての機能を果たす。
【００３２】このように構成された図４に示す油圧回路
の制御は、電子制御装置５によりなされる。図５のフロ
ーチャートに示すように、第１のステップＳ−１で、ニ
ュートラルスタートスイッチＳｎ５の信号によるニュー
トラルレンジからドライブレンジへの切り換え（以下、
Ｎ→Ｄ切り換えという）の有無判断が行われる。この判
断がイエスの場合、次のステップＳ−２で、ソレノイド
弁３６への信号ＳL １がオフとされ、油路３０７の油圧
がドレーンされるので、Ｃ−１切換弁３５は第１の切り
換え位置すなわち図の下半分に示すスプール位置を取
る。これにより、レンジ圧油路３０２のライン圧
（ＰL ）は、Ｃ−１切換弁３５及び油路３０４を経て油
圧サーボＣ−１に供給開始される。次のステップＳ−３
では、クラッチＣ１の現在の回転数（ＮC 1 ）をＮ→Ｄ
切り換え時のクラッチ回転数（ＮC 1 R ）とし、現在の
エンジン回転数（ＮE ）をＮ→Ｄ切り換え時のエンジン
回転数（ＮE R ）としてセットし、タイマＴをリセット
する処理がなされる。次に、ステップＳ−４では、リニ
アソレノイド弁３４からの入力トルクに応じた信号圧
（Ｐth ）がＣ−１制御弁３３に供給されて、Ｃ−１制
御弁３３から信号圧（Ｐt h ）に応じた調圧油圧
（ＰA ）を出力する処理がなされる。この例ではステッ
プＳ−３でセットされたエンジン回転数（ＮE R ）に応
じて設定される。次に、ステップＳ−５では、先にリセ
ットしたタイマＴの値が、Ｔ１になるまでの時間経過判
断がなされる。このタイマ値Ｔ１は、本例において、ク
ラッチＣ１の係合が開始される時点より少し前の時点に
設定されている。その理由は、係合開始によりソレノイ
ド弁３６への信号ＳL １をオンするようにすると、検出
遅れにより、クラッチＣ１が係合を開始しているにもか
かわらず、油圧サーボＣ−１にライン圧（ＰL ）が供給
される場合があるためである。以上のステップが油圧サ
ーボのピストンを係合に至るまで急速にストロークさせ
るための制御である。
の制御は、電子制御装置５によりなされる。図５のフロ
ーチャートに示すように、第１のステップＳ−１で、ニ
ュートラルスタートスイッチＳｎ５の信号によるニュー
トラルレンジからドライブレンジへの切り換え（以下、
Ｎ→Ｄ切り換えという）の有無判断が行われる。この判
断がイエスの場合、次のステップＳ−２で、ソレノイド
弁３６への信号ＳL １がオフとされ、油路３０７の油圧
がドレーンされるので、Ｃ−１切換弁３５は第１の切り
換え位置すなわち図の下半分に示すスプール位置を取
る。これにより、レンジ圧油路３０２のライン圧
（ＰL ）は、Ｃ−１切換弁３５及び油路３０４を経て油
圧サーボＣ−１に供給開始される。次のステップＳ−３
では、クラッチＣ１の現在の回転数（ＮC 1 ）をＮ→Ｄ
切り換え時のクラッチ回転数（ＮC 1 R ）とし、現在の
エンジン回転数（ＮE ）をＮ→Ｄ切り換え時のエンジン
回転数（ＮE R ）としてセットし、タイマＴをリセット
する処理がなされる。次に、ステップＳ−４では、リニ
アソレノイド弁３４からの入力トルクに応じた信号圧
（Ｐth ）がＣ−１制御弁３３に供給されて、Ｃ−１制
御弁３３から信号圧（Ｐt h ）に応じた調圧油圧
（ＰA ）を出力する処理がなされる。この例ではステッ
プＳ−３でセットされたエンジン回転数（ＮE R ）に応
じて設定される。次に、ステップＳ−５では、先にリセ
ットしたタイマＴの値が、Ｔ１になるまでの時間経過判
断がなされる。このタイマ値Ｔ１は、本例において、ク
ラッチＣ１の係合が開始される時点より少し前の時点に
設定されている。その理由は、係合開始によりソレノイ
ド弁３６への信号ＳL １をオンするようにすると、検出
遅れにより、クラッチＣ１が係合を開始しているにもか
かわらず、油圧サーボＣ−１にライン圧（ＰL ）が供給
される場合があるためである。以上のステップが油圧サ
ーボのピストンを係合に至るまで急速にストロークさせ
るための制御である。
【００３３】ステップＳ−５のタイマ計測を繰り返し
て、タイマＴの値がＴ１になったと判断されると、次の
ステップＳ−６で、ソレノイド弁３６への信号ＳL １が
オンとされる。これにより、先のステップＳ−４で予め
安定した調圧油圧（ＰA ）の出力状態に置かれたＣ−１
制御弁３３から、Ｃ−１切換弁３５の切り換えにより油
圧サーボＣ−１にアプライ圧（ＰA ）の供給がなされ
る。その後この調圧油圧（ＰA ）は、ステップＳ−７で
の、Ｎ→Ｄ切り換え時のクラッチＣ１回転（ＮC 1R ）
に対して、現在のクラッチＣ１回転（ＮC 1 ）が所定値
（ΔＮR 1 ）以上低下したときに係合開始とする判断に
基づき、次のステップＳ−８の処理により、油圧サーボ
Ｃ−１への供給油圧（ＰC 1 ）を所定時間ごとに、所定
量（ΔＰt h）だけ増圧していく。このときの所定量
（ΔＰt h ）は、入力トルクに応じて設定されており、
入力トルクが大きくなるに従い、その量も大きくなるよ
うに設定されている。この入力トルクは、この例では、
スロットル開度（θ）で検出する。ステップＳ−９で
は、クラッチＣ１の出力回転数（すなわち、車速センサ
Ｓｎ４が検出する出力回転数Ｎｏに第１速のギヤ比ｉを
乗じて得られる回転数）（Ｎｏ・ｉ）と、現在のクラッ
チＣ１の入力回転数（ＮC 1 ）との差が所定値（ΔＮ
R 2 ）以内になったとき、すなわち、クラッチＣ１がほ
ぼ係合したときに制御終了と判断する。最後に、ステッ
プＳ−１０で、この判断に基づき、ソレノイド弁３６へ
の信号ＳL １をオフとする。これにより、Ｃ−１切換弁
３５は再び切り換えられてライン圧（ＰL ）の直接供給
状態に戻る。
て、タイマＴの値がＴ１になったと判断されると、次の
ステップＳ−６で、ソレノイド弁３６への信号ＳL １が
オンとされる。これにより、先のステップＳ−４で予め
安定した調圧油圧（ＰA ）の出力状態に置かれたＣ−１
制御弁３３から、Ｃ−１切換弁３５の切り換えにより油
圧サーボＣ−１にアプライ圧（ＰA ）の供給がなされ
る。その後この調圧油圧（ＰA ）は、ステップＳ−７で
の、Ｎ→Ｄ切り換え時のクラッチＣ１回転（ＮC 1R ）
に対して、現在のクラッチＣ１回転（ＮC 1 ）が所定値
（ΔＮR 1 ）以上低下したときに係合開始とする判断に
基づき、次のステップＳ−８の処理により、油圧サーボ
Ｃ−１への供給油圧（ＰC 1 ）を所定時間ごとに、所定
量（ΔＰt h）だけ増圧していく。このときの所定量
（ΔＰt h ）は、入力トルクに応じて設定されており、
入力トルクが大きくなるに従い、その量も大きくなるよ
うに設定されている。この入力トルクは、この例では、
スロットル開度（θ）で検出する。ステップＳ−９で
は、クラッチＣ１の出力回転数（すなわち、車速センサ
Ｓｎ４が検出する出力回転数Ｎｏに第１速のギヤ比ｉを
乗じて得られる回転数）（Ｎｏ・ｉ）と、現在のクラッ
チＣ１の入力回転数（ＮC 1 ）との差が所定値（ΔＮ
R 2 ）以内になったとき、すなわち、クラッチＣ１がほ
ぼ係合したときに制御終了と判断する。最後に、ステッ
プＳ−１０で、この判断に基づき、ソレノイド弁３６へ
の信号ＳL １をオフとする。これにより、Ｃ−１切換弁
３５は再び切り換えられてライン圧（ＰL ）の直接供給
状態に戻る。
【００３４】上記したフローによるタイムチャートを図
６に示す。図にみられるように、スロットル信号圧（Ｐ
t h ）により調圧される調圧油圧（ＰA ）は、スロット
ル信号圧（Ｐt h ）と同様、Ｎ→Ｄ切り換えの時期から
初期油圧（ＰA I ）に調圧されているので、ソレノイド
弁３６オンの当初から精確な供給圧としてクラッチサー
ボＣ−１に供給される。また、図中の点線は実際の油圧
サーボＣ−１内の油圧を示しており、油圧サーボのピス
トンがストロークしている間は、ライン圧が供給されて
も、比較的低い値となる。この実施例の制御の特徴とし
て、タイマ計測時間Ｔ１を実際のクラッチ係合開始時期
より若干短く設定しているため、油圧サーボＣ−１への
供給圧（ＰC 1 ）は、Ｃ−１切換弁３５の切り換え時期
より若干遅れて上昇を開始する。
６に示す。図にみられるように、スロットル信号圧（Ｐ
t h ）により調圧される調圧油圧（ＰA ）は、スロット
ル信号圧（Ｐt h ）と同様、Ｎ→Ｄ切り換えの時期から
初期油圧（ＰA I ）に調圧されているので、ソレノイド
弁３６オンの当初から精確な供給圧としてクラッチサー
ボＣ−１に供給される。また、図中の点線は実際の油圧
サーボＣ−１内の油圧を示しており、油圧サーボのピス
トンがストロークしている間は、ライン圧が供給されて
も、比較的低い値となる。この実施例の制御の特徴とし
て、タイマ計測時間Ｔ１を実際のクラッチ係合開始時期
より若干短く設定しているため、油圧サーボＣ−１への
供給圧（ＰC 1 ）は、Ｃ−１切換弁３５の切り換え時期
より若干遅れて上昇を開始する。
【００３５】次に、図７は、制御態様を変更した第２実
施例のフローチャートを示す。この例では、前例におけ
るタイマＴの計時判断に代えて、ソレノイド弁３６への
信号ＳL １をオンする時期をクラッチＣ１の係合開始時
期と一致させている。したがって、前例のステップＳ−
３に相当する本例のステップＳ−３’では、タイマ＝０
とするリセット処理がなくなり、ステップＳ−５のタイ
マ計測処理も除かれている。そして、ソレノイド弁３６
をオンする時期をクラッチＣ１の係合開始時期と一致さ
せている関係で、前例と異なり、クラッチＣ１の係合開
始判断に当たるステップＳ−７のクラッチ係合判断が、
ソレノイド弁３６のオン処理すなわちステップＳ−６よ
り先行している。これらのステップ以外の判断及び処理
は、前例の場合と実質的に同様であるので、冗長をさけ
るべく、相当するステップに同様の番号を付して、説明
に代える。
施例のフローチャートを示す。この例では、前例におけ
るタイマＴの計時判断に代えて、ソレノイド弁３６への
信号ＳL １をオンする時期をクラッチＣ１の係合開始時
期と一致させている。したがって、前例のステップＳ−
３に相当する本例のステップＳ−３’では、タイマ＝０
とするリセット処理がなくなり、ステップＳ−５のタイ
マ計測処理も除かれている。そして、ソレノイド弁３６
をオンする時期をクラッチＣ１の係合開始時期と一致さ
せている関係で、前例と異なり、クラッチＣ１の係合開
始判断に当たるステップＳ−７のクラッチ係合判断が、
ソレノイド弁３６のオン処理すなわちステップＳ−６よ
り先行している。これらのステップ以外の判断及び処理
は、前例の場合と実質的に同様であるので、冗長をさけ
るべく、相当するステップに同様の番号を付して、説明
に代える。
【００３６】こうした第２実施例のフローによるタイム
チャートを図８に示す。前記第１実施例と異なる点は、
クラッチ係合開始時期とソレノイド弁３６への信号ＳL
１をオンする時期をクラッチＣ１の係合開始ポイントと
一致させているため、油圧サーボＣ−１への供給圧（Ｐ
C 1 ）は、Ｃ−１切換弁３５の切り換え時期と同期して
上昇を開始する点である。こうした制御構成を採った場
合、油圧サーボＣ−１のピストンを係合に至るまで急速
にストロークさせるためのライン圧（ＰL ）の供給期間
を最大限長くすることができるため、前記第１実施例の
制御によるよりも、クラッチ係合に要する時間を短縮す
ることができる。
チャートを図８に示す。前記第１実施例と異なる点は、
クラッチ係合開始時期とソレノイド弁３６への信号ＳL
１をオンする時期をクラッチＣ１の係合開始ポイントと
一致させているため、油圧サーボＣ−１への供給圧（Ｐ
C 1 ）は、Ｃ−１切換弁３５の切り換え時期と同期して
上昇を開始する点である。こうした制御構成を採った場
合、油圧サーボＣ−１のピストンを係合に至るまで急速
にストロークさせるためのライン圧（ＰL ）の供給期間
を最大限長くすることができるため、前記第１実施例の
制御によるよりも、クラッチ係合に要する時間を短縮す
ることができる。
【００３７】以上、要するに、前記いずれの実施例にお
いても、Ｎ→Ｄ切り換えによりマニュアルバルブ３２か
らライン圧（ＰL ）が出力されるが、その際、電子制御
装置５内のプログラムとしての保持手段（第１実施例に
おいて、ステップＳ−３〜Ｓ−５、第２実施例におい
て、ステップＳ−３’〜Ｓ−７）により切換手段３５，
３６が油圧サーボＣ−１へライン圧（ＰL ）を供給する
第１の位置に切り換えられているので、油圧サーボＣ−
１にはライン圧（ＰL ）が供給される。そして、Ｎ→Ｄ
切り換えがなされてから所定期間は、その状態が保持さ
れており、この間に、ピストンストロークが急速に行わ
れるので、係合時間の短縮が可能となる。次に、所定時
間が経過すると、切換手段３５，３６が油圧サーボＣ−
１へ調圧手段３３，３４からの調圧油圧（ＰA ）を供給
する第２の位置に切り換えられるが、調圧手段３３，３
４は、所定時間が経過する以前に初期油圧（ＰA I ）を
安定して出力する状態になっているので、油圧サーボＣ
−１への供給油圧（ＰC 1 ）は、ライン圧（ＰL ）か
ら、それより低い初期油圧（ＰA I ）に、遅れることな
く切り換えられる。したがって、従来技術のように油圧
の低下が遅れることがなくなり、係合ショックが防止さ
れる。そして、切換手段３５，３６が第２の位置に切り
換えられた以降は、油圧サーボＣ−１への供給油圧（Ｐ
C 1 ）は、電子制御装置５内のプログラムとしての油圧
上昇手段（第１、第２実施例ともステップＳ−８）の制
御下で、初期油圧（ＰA I ）から徐々に上昇して、クラ
ッチＣ１の係合が徐々に行われる。このように、切換手
段３５，３６によって、調圧手段３３，３４を介するこ
となくライン圧（ＰL ）を供給する状態から、調圧弁３
３，３４により調圧された調圧油圧（ＰA ）を供給する
状態へと切り換えるようにしたので、油圧サーボＣ−１
へ供給される油圧（ＰC 1 ）を遅れることなく初期油圧
（ＰA I ）に急激に低下させることができ、係合ショッ
クを防止しながら、係合時間の短縮を図ることができ
る。
いても、Ｎ→Ｄ切り換えによりマニュアルバルブ３２か
らライン圧（ＰL ）が出力されるが、その際、電子制御
装置５内のプログラムとしての保持手段（第１実施例に
おいて、ステップＳ−３〜Ｓ−５、第２実施例におい
て、ステップＳ−３’〜Ｓ−７）により切換手段３５，
３６が油圧サーボＣ−１へライン圧（ＰL ）を供給する
第１の位置に切り換えられているので、油圧サーボＣ−
１にはライン圧（ＰL ）が供給される。そして、Ｎ→Ｄ
切り換えがなされてから所定期間は、その状態が保持さ
れており、この間に、ピストンストロークが急速に行わ
れるので、係合時間の短縮が可能となる。次に、所定時
間が経過すると、切換手段３５，３６が油圧サーボＣ−
１へ調圧手段３３，３４からの調圧油圧（ＰA ）を供給
する第２の位置に切り換えられるが、調圧手段３３，３
４は、所定時間が経過する以前に初期油圧（ＰA I ）を
安定して出力する状態になっているので、油圧サーボＣ
−１への供給油圧（ＰC 1 ）は、ライン圧（ＰL ）か
ら、それより低い初期油圧（ＰA I ）に、遅れることな
く切り換えられる。したがって、従来技術のように油圧
の低下が遅れることがなくなり、係合ショックが防止さ
れる。そして、切換手段３５，３６が第２の位置に切り
換えられた以降は、油圧サーボＣ−１への供給油圧（Ｐ
C 1 ）は、電子制御装置５内のプログラムとしての油圧
上昇手段（第１、第２実施例ともステップＳ−８）の制
御下で、初期油圧（ＰA I ）から徐々に上昇して、クラ
ッチＣ１の係合が徐々に行われる。このように、切換手
段３５，３６によって、調圧手段３３，３４を介するこ
となくライン圧（ＰL ）を供給する状態から、調圧弁３
３，３４により調圧された調圧油圧（ＰA ）を供給する
状態へと切り換えるようにしたので、油圧サーボＣ−１
へ供給される油圧（ＰC 1 ）を遅れることなく初期油圧
（ＰA I ）に急激に低下させることができ、係合ショッ
クを防止しながら、係合時間の短縮を図ることができ
る。
【００３８】以上、本発明を２つの実施例に基づき詳説
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例を概念的に示すブロック図
である。
である。
【図２】上記第１実施例に係る自動変速機の全体構成を
機構部のみスケルトンで示すブロック図である。
機構部のみスケルトンで示すブロック図である。
【図３】上記自動変速機の作動図表である。
【図４】上記自動変速機の油圧制御装置の部分回路図で
ある。
ある。
【図５】上記第１実施例の制御装置の処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】上記第１実施例の制御装置の処理を示すタイム
チャートである。
チャートである。
【図７】本発明の第２実施例における制御装置の処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図８】上記第２実施例の制御装置の処理を示すタイム
チャートである。
チャートである。
【図９】従来の自動変速機の制御装置により得られる供
給油圧の特性図である。
給油圧の特性図である。
Ｅ／Ｇ エンジン Ｔ 自動変速機 Ｃ１ クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ Ｓｎ１ スロットルセンサ（入力トルク検出手段） Ｓｎ２ エンジン回転センサ（入力トルク検出手段） Ｓｎ５ ニュートラルスタートスイッチ（レンジ切換検
出手段） ３ 油圧制御装置（油圧制御手段） ５ 電子制御装置（電子制御手段） ３２ マニュアルバルブ ３３ Ｃ−１制御弁（調圧手段） ３４ リニアソレノイド弁（調圧手段） ３５ Ｃ−１切換弁（切換手段） ３６ ソレノイド弁（切換手段）
出手段） ３ 油圧制御装置（油圧制御手段） ５ 電子制御装置（電子制御手段） ３２ マニュアルバルブ ３３ Ｃ−１制御弁（調圧手段） ３４ リニアソレノイド弁（調圧手段） ３５ Ｃ−１切換弁（切換手段） ３６ ソレノイド弁（切換手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 前進走行レンジが選択されたときに係合
されて、エンジンからの回転を変速装置に伝達するクラ
ッチと、 該クラッチを選択的に係脱する油圧サーボと、 該油圧サーボへ供給される油圧を制御する油圧制御手段
と、 非走行レンジから前記前進走行レンジへの切り換えを検
出するレンジ切換検出手段と、 該レンジ切換検出手段からの信号に基づき、前記油圧制
御手段を制御する電子制御手段とを備える自動変速機の
制御装置において、 前記油圧制御手段は、前記前進走行レンジが選択された
ときに前進走行レンジ圧を出力するマニュアルバルブ
と、前記前進走行レンジ圧を前記電子制御手段からの信
号に基づき調圧して、調圧油圧として出力する調圧手段
と、前記電子制御手段からの信号により前記油圧サーボ
に前記前進走行レンジ圧を供給する第１の位置と、前記
調圧油圧を供給する第２の位置とに選択的に切り換えら
れる切換手段と、を有し、 前記電子制御手段は、前記レンジ切換検出手段により前
記前進走行レンジへの切り換えが検出されてから所定期
間、前記切換手段を前記第１の位置に保持させ、前記所
定期間の経過にともない前記切換手段を前記第２の位置
に切り換えさせるように前記切換手段に信号を出力する
保持手段と、該保持手段により前記切換手段が前記第２
の位置に切り換えられる以前に、前記前進走行レンジ圧
よりも低い初期油圧を出力させるとともに、前記切換手
段が第２の位置に切り換えられた以降に、前記初期油圧
から徐々に油圧を上昇させるように前記調圧手段に信号
を出力する油圧上昇手段と、を有することを特徴とする
自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記制御装置は、さらに、前記エンジン
から前記変速装置へ入力される入力トルクを検出する入
力トルク検出手段を有し、 前記電子制御手段は、前記入力トルク検出手段と前記レ
ンジ切換検出手段からの信号に基づき前記油圧制御手段
を制御し、 前記油圧上昇手段は、前記初期油圧を、前記入力トルク
検出手段により検出された入力トルクに応じた油圧にさ
せるように、前記調圧手段に信号を出力する請求項１記
載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記制御装置は、さらに、前記クラッチ
の係合開始を検出する係合検出手段を有し、 前記油圧上昇手段は、前記係合検出手段からの信号によ
り前記クラッチの係合が検出されたときに、前記初期油
圧から徐々に油圧を上昇させるように、前記調圧手段に
信号を出力する請求項１又は２記載の自動変速機の制御
装置。 - 【請求項４】 前記制御装置は、さらに、前記クラッチ
の係合開始を検出する係合検出手段を有し、 前記保持手段が前記切換手段を前記第１の位置に保持す
る前記所定期間は、前記前進走行レンジへ切り換えられ
てから前記係合検出手段によりクラッチの係合開始が検
出されるまでの期間とされた請求項１又は２記載の自動
変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記保持手段が前記切換手段を前記第１
の位置に保持する前記所定期間は、前記前進走行レンジ
へ切り換えられてからクラッチの係合開始される直前ま
でとなるように設定された所定時間が経過するまでの期
間である請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7138376A JP2876107B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/646,635 US5707316A (en) | 1995-05-12 | 1996-05-08 | Automatic transmission control apparatus |
| EP96107403A EP0742390B1 (en) | 1995-05-12 | 1996-05-09 | Automatic transmission control apparatus |
| DE69600742T DE69600742T2 (de) | 1995-05-12 | 1996-05-09 | Steuerungseinrichtung für ein automatisches Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7138376A JP2876107B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303570A true JPH08303570A (ja) | 1996-11-19 |
| JP2876107B2 JP2876107B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=15220498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7138376A Expired - Fee Related JP2876107B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5707316A (ja) |
| EP (1) | EP0742390B1 (ja) |
| JP (1) | JP2876107B2 (ja) |
| DE (1) | DE69600742T2 (ja) |
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| JP3039367B2 (ja) * | 1996-03-27 | 2000-05-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3791716B2 (ja) * | 1996-06-06 | 2006-06-28 | 株式会社デンソー | 自動変速機用油圧制御装置 |
| JP3634947B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2005-03-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
| JP4172672B2 (ja) * | 1999-03-17 | 2008-10-29 | 株式会社小松製作所 | 変速機のクラッチ圧制御装置 |
| JP2001328466A (ja) * | 2000-03-14 | 2001-11-27 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の駆動力制御装置 |
| DE102004042609A1 (de) * | 2004-09-03 | 2006-03-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Kennlinie für die Servounterstützungseinrichtung einer Schaltvorrichtung |
| EP2109528B1 (en) * | 2007-01-10 | 2017-03-15 | 3D Systems Incorporated | Three-dimensional printing material system with improved color, article performance, and ease of use and method using it |
| JP4603600B2 (ja) * | 2008-06-06 | 2010-12-22 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP5261224B2 (ja) * | 2009-02-12 | 2013-08-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| EP0330410B1 (en) * | 1988-02-20 | 1995-04-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for an automatic transmission |
| DE3810013A1 (de) * | 1988-03-24 | 1989-10-12 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur druckbeaufschlagung von stellgliedern an schaltelementen eines fahrzeuggetriebes |
| US5090270A (en) * | 1988-05-12 | 1992-02-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| JPH0328571A (ja) * | 1989-06-22 | 1991-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の液圧制御装置 |
| US5301572A (en) * | 1990-10-02 | 1994-04-12 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift control method for an automatic transmission of an automotive vehicle |
| JPH05126238A (ja) * | 1991-11-01 | 1993-05-21 | Jatco Corp | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
| JP3189214B2 (ja) * | 1992-05-18 | 2001-07-16 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の液圧制御装置 |
| US5343782A (en) * | 1992-08-31 | 1994-09-06 | General Motors Corporation | Anti-flare method using offgoing slip speed and rate of change of slip-speed to determine pressure compensation for incoming clutch |
| JP2945222B2 (ja) * | 1992-11-27 | 1999-09-06 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2808550B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1998-10-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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1995
- 1995-05-12 JP JP7138376A patent/JP2876107B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-05-08 US US08/646,635 patent/US5707316A/en not_active Expired - Fee Related
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- 1996-05-09 DE DE69600742T patent/DE69600742T2/de not_active Expired - Fee Related
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| EP0742390A2 (en) | 1996-11-13 |
| DE69600742D1 (de) | 1998-11-12 |
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| EP0742390B1 (en) | 1998-10-07 |
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| US5707316A (en) | 1998-01-13 |
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