JP2003083439A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦要素の掛け替えを伴うダウンシフト変速
における解放側摩擦要素の耐久性の向上を図ることを課
題とする。 【解決手段】 コントロールユニット３００は、摩擦要
素の解放と他の摩擦要素の締結とを伴うダウンシフト変
速において、解放側摩擦要素をタービン回転が上昇する
ようにスリップ状態に移行させ、タービン回転が所定値
より大きくなってから締結側摩擦要素への供給油圧が所
定値より大きくなるまでは解放側摩擦要素の締結力を上
記タービン回転の上昇を抑制するように増大させ、その
後、解放側摩擦要素を解放状態に移行させると共に、解
放側摩擦要素の締結力を増大させる期間が所定の目標値
に近づくように締結側摩擦要素への供給油圧を学習補正
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の制御装置、特に、摩擦要素の解放と他の
摩擦要素の締結とを伴うダウンシフト変速が行われる自
動変速機の制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
該変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定
の変速段に自動的に変速するように構成したものであ
る。目標変速段は、車速やエンジン負荷（例えばスロッ
トル開度で代表される）をパラメータとして予め設定さ
れた変速特性に従って求められ、該目標変速段が実現す
るように各摩擦要素に対する供給油圧がデューティソレ
ノイドバルブ等により制御される。

【０００３】特開平１１−１０８１７３号公報は、２つ
の摩擦要素の一方を解放し他方を締結するいわゆる摩擦
要素の掛け替えを伴うダウンシフト変速について言及す
る。このような変速の場合、通常、まず解放側摩擦要素
の締結力を低減させて、該摩擦要素をスリップ状態に移
行させ、これによりトルクコンバータの出力回転である
タービン回転を変速終了時の回転に向けて上昇させる。
一方、締結側摩擦要素に対する締結用油圧は所定の棚圧
まで上昇させておき、該摩擦要素をトルク伝達が行われ
る直前の状態にまでストロークさせておく。

【０００４】タービン回転が変速終了時のタービン回転
に所定の範囲で近づいたとき、締結側摩擦要素に対する
供給油圧を完全締結に向けて上昇させる。そして、該供
給油圧が所定圧（締結側摩擦要素がトルク伝達可能とな
る圧）まで上昇したタイミングで解放側摩擦要素をスリ
ップ状態から完全解放状態に移行させる。このように制
御することにより、両摩擦要素が締結状態となってイン
ターロックが発生したり、逆に両摩擦要素が解放状態と
なってエンジンが吹き上がったりすることが抑制され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この場合、解放側摩擦
要素は、変速中の大部分の期間をスリップ状態で過ごす
ことになり、発熱等、その耐久性が懸念される。そのう
ち、変速開始からタービン回転が変速終了時のタービン
回転に所定の範囲で近づくまでの期間中は、解放側摩擦
要素は、タービン回転をそのように上昇させるために必
要な動作としてスリップ状態とされるから、これは避け
ようがない。

【０００６】また、タービン回転が変速終了時のタービ
ン回転に所定の範囲で近づいた後においても、締結側摩
擦要素への供給油圧が所定圧まで上昇するまでの期間中
は、解放側摩擦要素は、締結側摩擦要素への供給油圧の
上昇を待って該摩擦要素との良好な掛け替えのタイミン
グを図るために必要な動作としてスリップ状態に維持さ
れるから、これも免れようがない。

【０００７】しかし、特に、後者の期間中は、タービン
回転を変速終了時のタービン回転の近傍に保つためにタ
ービン回転の上昇を抑制する必要があり、そのために、
解放側摩擦要素の締結力が増大される。その結果、この
締結力の増大期間中は、発熱量が大きくなり、解放側摩
擦要素の耐久性の問題がより顕著化する。とりわけ、エ
ンジンの出力トルクが大きい場合は一層問題が増幅す
る。

【０００８】そこで、本発明は、摩擦要素の掛け替えを
伴うダウンシフト変速における解放側摩擦要素の耐久性
の向上を図ることを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明は、トルクコンバータと、変速歯車機構
と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の
摩擦要素とを有する自動変速機の制御装置であって、摩
擦要素の解放と他の摩擦要素の締結とを伴うダウンシフ
ト変速において、解放側摩擦要素をトルクコンバータの
出力回転が上昇するようにスリップ状態に移行させ、上
記出力回転が所定値より大きくなってから締結側摩擦要
素への供給油圧が所定値より大きくなるまでは解放側摩
擦要素の締結力を上記出力回転の上昇を抑制するように
増大させ、その後、解放側摩擦要素を解放状態に移行さ
せる解放側摩擦要素制御手段と、上記解放側摩擦要素の
締結力を増大させる期間の長さに関連する値が所定の目
標値に近づくように締結側摩擦要素への供給油圧を学習
補正する学習補正手段と、該学習補正の結果に応じて締
結側摩擦要素への供給油圧を制御する締結側摩擦要素制
御手段とが備えられていることを特徴とする。

【００１０】この発明によれば、前述したように、変速
後期において、タービン回転の上昇を抑制して、タービ
ン回転を変速終了時のタービン回転の近傍に保つため
に、解放側摩擦要素の締結力が増大される。そして、そ
のような解放側摩擦要素の締結力を増大させる期間の長
さの関連値が所定の目標値に近づくように締結側摩擦要
素への供給油圧を学習補正するから、固体差や経年変化
の影響を受けずに、いずれの自動変速機においても、上
記増大期間を可及的に短くし、たとえ出力トルクの大き
いエンジンであっても、解放側摩擦要素の耐久性の問題
を低減することが可能となる。

【００１１】この場合、前述したように、例えば、締結
側摩擦要素への供給油圧をタービン回転が所定値より大
きくなった時点で締結に向けて上昇させる制御を行なう
ときは、該締結側摩擦要素への供給油圧が所定値（締結
側摩擦要素がトルク伝達可能となる圧）より大きくなる
までには時間を要するから、上記増大期間の長さをゼロ
にすることは困難である。つまり、上記増大期間の目標
値はある程度の長さを有するのが通常である。しかも、
該期間の長さをあまり短くし過ぎると、今度は締結側摩
擦要素の締結が急となってショックが発生する。よっ
て、そのような締結側摩擦要素の締結ショックの問題と
解放側摩擦要素の耐久性の問題とのバランスを考慮して
増大期間の目標値は設定される。

【００１２】学習補正の対象となる締結側摩擦要素への
供給油圧としては、例えば、前述したように、変速初期
において締結側摩擦要素をトルク伝達が行われる直前の
状態にまでストロークさせるための棚圧等が挙げられ
る。

【００１３】増大期間の長さの関連値としては、例えば
該増大期間そのもの（タービン回転が所定値より大きく
なってから締結側摩擦要素への供給油圧が所定値より大
きくなるまでの期間）や、該期間を含む他の期間、例え
ば変速開始（変速指令の出力時刻）から締結側摩擦要素
への供給油圧が所定値より大きくなるまでの期間等が挙
げられる。

【００１４】次に、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、締結側摩擦要素への供給油
圧を検出する油圧検出手段が締結側摩擦要素と油圧源と
の間に配置されていると共に、作動油の温度を検出する
油温検出手段と、油温が所定値より低いときは、締結側
摩擦要素への供給油圧の学習補正を禁止する学習補正禁
止手段とが備えられていることを特徴とする。

【００１５】この発明によれば、締結側摩擦要素への供
給油圧の誤学習が防止される。すなわち、油温が低いと
きは、作動油の粘性が増大し、作動油の流れが低下する
から、油圧源（作動油の供給源）に近い油圧検出手段で
油圧が高くなっても、油圧源から遠い締結側摩擦要素で
はまだ油圧（締結側摩擦要素への供給油圧）が低いとい
う現象が生じ得る。このとき油圧検出手段の検出結果は
実際に締結側摩擦要素に作用している供給油圧の現実の
状態を正しく反映していない。そこで、油温が低いとき
は、締結側摩擦要素への供給油圧の学習補正を禁止し
て、そのような誤った情報に基く誤った学習がなされる
ことを防止するようにしたものである。

【００１６】次に、請求項３に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、締結側摩擦要素への供給油
圧を検出する油圧検出手段が締結側摩擦要素と油圧源と
の間に配置されていると共に、作動油の温度を検出する
油温検出手段と、油温が所定値より低いときは、上記油
圧検出手段で検出される締結側摩擦要素への供給油圧を
解放側摩擦要素を解放状態に移行させる時期の判断に使
用することを禁止する使用禁止手段とが備えられている
ことを特徴とする。

【００１７】この発明によれば、解放側摩擦要素の誤っ
た解放動作が防止される。すなわち、油温が低いとき
は、前述したように、油圧検出手段の検出結果が締結側
摩擦要素における実際の供給油圧の状態を正しく反映し
ないという現象が生じ得るから、油温が低いときは、油
圧検出手段で検出される締結側摩擦要素への供給油圧を
解放側摩擦要素を解放状態に移行させる時期の判断材料
に使用することを禁止して、そのような誤った情報に基
く誤った解放動作がなされることを防止するようにした
ものである。

【００１８】次に、請求項４に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、締結側摩擦要素への供給油
圧を検出する油圧検出手段が締結側摩擦要素と油圧源と
の間に配置されていると共に、作動油の温度を検出する
油温検出手段と、油温が所定値より低いときは、締結側
摩擦要素への供給油圧の学習補正を禁止する学習補正禁
止手段と、同じく油温が所定値より低いときは、上記油
圧検出手段で検出される締結側摩擦要素への供給油圧を
解放側摩擦要素を解放状態に移行させる時期の判断に使
用することを禁止する使用禁止手段とが備えられている
ことを特徴とする。

【００１９】この発明によれば、締結側摩擦要素への供
給油圧の誤学習と、解放側摩擦要素の誤った解放動作と
が同時に防止される。すなわち、油温が低いときは、前
述したように、油圧検出手段の検出結果が締結側摩擦要
素における実際の供給油圧の状態を正しく反映しないと
いう現象が生じ、これを原因として上記の２つの問題が
起こり得るから、該２つの問題を同時に防止して、自動
変速機の信頼性・商品性をより一層高めるようにしたも
のである。

【００２０】次に、請求項５に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、変速中にエンジンの出力ト
ルクを低減させるトルクダウン手段と、締結側摩擦要素
への供給油圧を検出する油圧検出手段と、該油圧検出手
段の故障を検出する故障検出手段と、該油圧検出手段が
故障のときは、該油圧検出手段で検出される締結側摩擦
要素への供給油圧を解放側摩擦要素を解放状態に移行さ
せる時期の判断に使用することを禁止する使用禁止手段
と、同じく該油圧検出手段が故障のときは、故障でない
ときに比べて、エンジンの出力トルクの低減量を大きく
するトルク低減量増大手段とが備えられていることを特
徴とする。

【００２１】この発明によれば、油圧検出手段が故障で
あるときのフェールセーフが提供される。１つは、該油
圧検出手段で検出される締結側摩擦要素への供給油圧を
解放側摩擦要素を解放状態に移行させる時期の判断材料
に使用することを禁止して、そのような誤った情報ある
いは入手できない情報に基く誤ったあるいは信憑性の薄
い解放側摩擦要素の解放動作がなされることを防止して
いる。

【００２２】もう１つは、故障でないときに比べて、エ
ンジンの出力トルクの低減量を大きくしている。つま
り、油圧検出手段で検出される締結側摩擦要素への供給
油圧に基く解放側摩擦要素の解放動作が実行できないの
であるから、その代わりに、例えばタイマ等を用いて解
放側摩擦要素の解放動作のタイミングを図ることにな
る。しかし、締結側摩擦要素への供給油圧の上昇、つま
り締結側摩擦要素の締結動作との良好なタイミング取り
が困難であることは免れず、その結果、エンジンが吹き
上がったり、解放側摩擦要素の締結力の増大期間が長引
いたりして、解放側摩擦要素の耐久性が低下する可能性
が大きくなる。そこで、油圧検出手段の故障時は、非故
障時に比べて、エンジンの出力トルクをより大きく低減
し、耐久性の問題が少しでも軽減することを図ったもの
である。以下、実施の形態を通して本発明をさらに詳し
く説明する。

【００２３】

【発明の実施の形態】この自動変速機１０は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコン
バータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として
の２つの遊星歯車機構３０，４０と、該遊星歯車機構３
０，４０の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素５
１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレン
ジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２
速、及びＲレンジの後退速が実現可能である。

【００２４】トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２
と、該ポンプ２２に対向するように配置されて該ポンプ
２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、
上記ポンプ２２とタービン２３との間に介設されて変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れたステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３と
の間に設けられてエンジン出力軸１とタービン２３とを
直結するロックアップクラッチ２６とを有する。タービ
ン２３の回転はタービンシャフト２７を介して遊星歯車
機構３０，４０に出力される。トルクコンバータ２０の
反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２
１を介してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポ
ンプ１２が配置されている。

【００２５】遊星歯車機構３０，４０は、サンギヤ３
１，４１と、該サンギヤ３１，４１に噛み合う複数のピ
ニオン３２…３２，４２…４２と、該ピニオン３２…３
２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３
と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合うリング
ギヤ３４，４４とを有する。

【００２６】タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構
３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１
が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４
０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、同
じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピ
ニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれ
ぞれ介設されている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯
車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機
構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニ
オンキャリヤ４３とが連結され、これらと変速機ケース
１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイク
ラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機
構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０
のリングギヤ４４とが連結され、これらに出力ギヤ１３
が接続されている。

【００２７】出力ギヤ１３と中間伝動機構６０を構成す
るアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２とが噛み
合い、同じくアイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６
３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合って、上記
出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に
入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７
４が駆動される。

【００２８】２−４ブレーキ５４はバンドブレーキで構
成されている。２−４ブレーキ５４は締結室と解放室と
を有し、締結室のみに作動圧が供給されているときに締
結され、締結室に作動圧が供給されていないとき、及び
解放室に作動圧が供給されているときには解放される。
その他の摩擦要素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有
し、該油圧室に作動圧が供給されているときに締結され
る。

【００２９】表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウ
ェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。
図２に、変速歯車機構３０，４０周辺の具体的構成を示
す。図示したように、変速機ケース１１にはタービン回
転センサ３０５が取り付けられている。

【００３０】

【表１】

【００３１】図３に示すように、この自動変速機１０の
油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイ
ルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成
するレギュレータバルブ１０１と、運転者のシフト操作
に連動してレンジを切り換えるマニュアルバルブ１０２
と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油
路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバ
ルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアッ
プコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３
〜１０６を作動させるための２つのＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ（ＳＶ）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１
からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバ
ルブ１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給さ
れる作動圧を制御する３つのデューティソレノイドバル
ブ（ＤＳＶ）１２１〜１２３等が備えられている。

【００３２】各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２
１〜１２３はいずれも３方弁である。ＳＶ１１１，１１
２はＯＮのときに上流側の油路と下流側の油路とを連通
させる。ＤＳＶ１２１〜１２３はデューティ率（１ＯＮ
−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに
全開となって上流側の油路と下流側の油路とを完全に連
通させ、デューティ率が１００％のときに上流側の油路
を遮断して下流側の油路をドレインさせ、その間のデュ
ーティ率では上流側の油圧を元圧として該デューティ率
に応じた値に調整した油圧を下流側に供給する。

【００３３】レギュレータバルブ１０１で生成されたラ
イン圧はメインライン２００を経由してマニュアルバル
ブ１０２及び３−４シフトバルブ１０５に供給されると
共にソレノイドレデューシングバルブ１０８にも供給さ
れる。レデューシングバルブ１０８に供給されたライン
圧は該バルブ１０８によって一定圧に減圧されてライン
２０１，２０２を経由してＳＶ１１１，１１２に供給さ
れる。

【００３４】一定圧は第１ＳＶ１１１がＯＮのときはラ
イン２０３を経由してリレーバルブ１０７に供給され
る。リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同
様）右側に位置していると、一定圧はライン２０４を経
由してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートに供給
されて該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。
一方、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置して
いると、一定圧はライン２０５を経由して３−４シフト
バルブ１０５の一端の制御ポートに供給されて該バルブ
１０５のスプールを右側に移動させる。

【００３５】一定圧は第２ＳＶ１１２がＯＮのときはラ
イン２０６を経由してバイパスバルブ１０４に供給され
る。バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置して
いると、一定圧はライン２０７を経由してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートに供給さ
れて該バルブ１０６のスプールを左側に移動させる。一
方、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置して
いると、一定圧はライン２０８（図５参照）を経由して
ローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートに供給さ
れて該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００３６】一定圧はライン２０９を経由してレギュレ
ータバルブ１０１の一端の制御ポートにも供給される。
上記ライン２０９にリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）
１３１が備えられ、一定圧ひいてはライン圧が該ＬＳＶ
１３１により例えばエンジンのスロットル開度に応じて
調整される。メインライン２００は３−４シフトバルブ
１０５のスプールが右側に位置しているときアキュムレ
ータ１４１と連通する。

【００３７】メインライン２００からマニュアルバルブ
１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レ
ンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１
２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力
ライン２１３に、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３に
供給される。

【００３８】第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１
にライン圧を制御元圧として供給する。第１ＤＳＶ１２
１の下流側ライン２１４はローリバースバルブ１０３に
至る。ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位
置していると、下流側ライン２１４はサーボアプライラ
イン２１５を経由して２−４ブレーキ５４の締結室に連
通する。一方、ローリバースバルブ１０３のスプールが
左側に位置していると、下流側ライン２１４はローリバ
ースブレーキライン２１６を経由してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に連通する。上記ライン２１４にはア
キュムレータ１４２が接続されている。

【００３９】第２出力ライン２１２は第２ＤＳＶ１２２
及び第３ＤＳＶ１２３にライン圧を制御元圧として供給
すると共に３−４シフトバルブ１０５に至る。３−４シ
フトバルブ１０５のスプールが左側に位置していると、
第２出力ライン２１２はライン２１７を経由してロック
アップコントロールバルブ１０６に至る。ロックアップ
コントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して
いると、第２出力ライン２１２はフォワードクラッチラ
イン２１８を経由してフォワードクラッチ５１の油圧室
に連通する。

【００４０】フォワードクラッチライン２１８からの分
岐ライン２１９は３−４シフトバルブ１０５に至る。３
−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置してい
ると、分岐ライン２１９はアキュムレータ１４１に連通
する。一方、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右
側に位置していると、分岐ライン２１９はサーボリリー
スライン２２０を経由して２−４ブレーキ５４の解放室
に連通する。

【００４１】第２ＤＳＶ１２２の下流側ライン２２１は
リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに至り、該ポー
トにパイロット圧を供給することにより該リレーバルブ
１０７のスプールを左側に移動させる。下流側ライン２
２１からの分岐ライン２２２（図５参照）はローリバー
スバルブ１０３に至る。ローリバースバルブ１０３のス
プールが右側に位置していると、分岐ライン２２２はラ
イン２２３（図５参照）に連通する。該ライン２２３か
らの分岐ライン２２４は３−４シフトバルブ１０５に至
る。３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置
していると、分岐ライン２２４はサーボリリースライン
２２０を経由して２−４ブレーキ５４の解放室に連通す
る。

【００４２】分岐ライン２２４からのさらなる分岐ライ
ン２２５（図５参照）はバイパスバルブ１０４に至る。
バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置している
と、分岐ライン２２５は３−４クラッチライン２２６を
経由して３−４クラッチ５３の油圧室に連通する。上記
ライン２２３はまた直接バイパスバルブ１０４に至る。
バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置している
と、ライン２２３は分岐ライン２２５を経由し、オリフ
ィス１５１（図５参照）をバイパスして分岐ライン２２
４に連通する。

【００４３】第３ＤＳＶ１２３の下流側ライン２２７は
ロックアップコントロールバルブ１０６に至る。ロック
アップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位
置していると、下流側ライン２２７はフォワードクラッ
チライン２１８に連通する。一方、ロックアップコント
ロールバルブ１０６のスプールが左側に位置している
と、下流側ライン２２７はライン２２８を経由してロッ
クアップクラッチ２６の解放室に連通する。

【００４４】第３出力ライン２１３はローリバースバル
ブ１０３に至る。ローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に位置していると、第３出力ライン２１３はリバ
ースクラッチライン２２９を経由してリバースクラッチ
５２の油圧室に連通する。第３出力ライン２１３からの
分岐ライン２３０はバイパスバルブ１０４に至る。バイ
パスバルブ１０４のスプールが右側に位置していると、
分岐ライン２３０はライン２０８を経由してローリバー
スバルブ１０３の制御ポートに至り、該ポートにパイロ
ット圧を供給することにより該ローリバースバルブ１０
３のスプールを左側に移動させる。

【００４５】コンバータリリーフバルブ１０９はレギュ
レータバルブ１０１からライン２３１を経由して供給さ
れる作動圧を一定圧に調圧したうえで、該一定圧をライ
ン２３２を経由してロックアップコントロールバルブ１
０６に供給する。一定圧は、ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置していると、ライ
ン２２８を経由してロックアップクラッチ２６の解放室
に供給され、ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置していると、ライン２３３を経由
してロックアップクラッチ２６の締結室に供給される。

【００４６】ロックアップクラッチ２６は、ロックアッ
プコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置し
て解放室に一定圧が供給されると解放され、ロックアッ
プコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置し
て締結室に一定圧が供給されると締結され、その状態で
第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧が下流側ライン２
２７を経由して解放室に供給されるとその作動圧に応じ
たスリップ状態に制御される。

【００４７】図４に示すように、この自動変速機１０の
コントロールユニット３００は、車速を検出する車速セ
ンサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ３０２、運転者により選択されたシフ
ト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０３、
エンジンの出力回転を検出するエンジン回転センサ３０
４、トルクコンバータ２０の出力回転を検出するタービ
ン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する油温セン
サ３０６、及び油圧が所定の油圧より大きくなったとき
にＯＮする油圧スイッチ３０７等からの信号を入力し、
それらの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態
に応じて、例えば車速やスロットル開度をパラメータと
して予め設定された変速特性に従って目標変速段を求
め、該目標変速段が実現するように上記第１、第２ＳＶ
１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及び
ＬＳＶ１３１を制御する。

【００４８】ここで、油圧スイッチ３０７は、図３に示
すように、フォワードクラッチライン２１８上に配置さ
れている。つまり、この油圧スイッチ３０７は、フォワ
ードクラッチ５１の油圧室と、該油圧室に供給する作動
圧を調整する第３ＤＳＶ１２３（油圧源）との間に配置
されて、フォワードクラッチの油圧室に供給されるフォ
ワードクラッチ圧を検査の対象としている。なお、油圧
スイッチに代えて、油圧の値そのものを検出する油圧セ
ンサを用いてもよい。

【００４９】表２に、各ソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３の作動状態と変速段との関係を示
す。表中、（○）は、バルブ１１１，１１２，１２１〜
１２３が上流側の油路と下流側の油路とを連通させてい
ることを示し、（×）は、上流側の油路を遮断して下流
側の油路をドレインさせていることを示す。

【００５０】

【表２】

【００５１】例えば１速（Ｌレンジの１速を除く）では
第３ＤＳＶ１２３のみ作動する。これにより、図５に示
すように、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧
として作動圧が生成され、該作動圧がライン２２７を経
由してロックアップコントロールバルブ１０６に供給さ
れる。ロックアップコントロールバルブ１０６のスプー
ルが右側に位置しているから、作動圧はフォワードクラ
ッチライン２１８を経由してフォワードクラッチ５１の
油圧室に供給され、フォワードクラッチ５１が締結され
る。分岐ライン２１９が３−４シフトバルブ１０５を経
由してアキュムレータ１４１に通じているため、フォワ
ードクラッチ圧の供給が緩やかとなる。

【００５２】２速では第１ＤＳＶ１２１も作動する。こ
れにより、図６に示すように、第１出力ライン２１１か
らのライン圧を元圧として作動圧が生成され、該作動圧
がライン２１４を経由してローリバースバルブ１０３に
供給される。ローリバースバルブ１０３のスプールが右
側に位置しているから、作動圧はサーボアプライライン
２１５を経由して２−４ブレーキ５４の締結室に供給さ
れ、２−４ブレーキ５４が締結される。上記ライン２１
４がアキュムレータ１４２に通じているため、サーボア
プライ圧の供給が緩やかとなる。

【００５３】３速では第２ＤＳＶ１２２も作動する。こ
れにより、図７に示すように、第２出力ライン２１２か
らのライン圧を元圧として作動圧が生成され、該作動圧
がライン２２１及びライン２２２を経由してローリバー
スバルブ１０３に供給される。ローリバースバルブ１０
３のスプールが右側に位置しているから、作動圧はライ
ン２２３からオリフィス１５１を経てライン２２４を経
由して３−４シフトバルブ１０５に供給される。３−４
シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置しているか
ら、作動圧はサーボリリースライン２２０を経由して２
−４ブレーキ５４の解放室に供給され、２−４ブレーキ
５４が解放される。

【００５４】また、上記ライン２２４上の作動圧は分岐
ライン２２５を経由してバイパスバルブ１０４に供給さ
れる。バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置し
ているから、作動圧は３−４クラッチライン２２６を経
由して３−４クラッチ５３に供給され、３−４クラッチ
５３が締結される。

【００５５】４速では第１ＳＶ１１１も作動する。これ
により、図８に示すように、ライン２０１からの一定圧
がライン２０３を経由してリレーバルブ１０７に供給さ
れる。リレーバルブ１０７のスプールが第２ＤＳＶ１２
２の作動によって左側に移動しているから、一定圧はラ
イン２０５を経由して３−４シフトバルブ１０５の制御
ポートに供給され、該バルブ１０５のスプールを右側に
移動させる。そのため、サーボリリースライン２２０が
分岐ライン２１９を介してフォワードクラッチライン２
１８と接続され、２−４ブレーキ５４の解放室とフォワ
ードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００５６】一方、４速では第３ＤＳＶ１２３が非作動
となる。これにより、２−４ブレーキ５４の解放室内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とがロックアップコントロール
バルブ１０６及びライン２２７を介して第３ＤＳＶ１２
３でドレインされ、２−４ブレーキ５４が締結されると
共にフォワードクラッチ５１が解放される。

【００５７】次に、本発明の特徴部分を構成する変速制
御動作を説明する。この変速は例えば４−２ダウンシフ
ト変速であって、３−４クラッチ５３の解放とフォワー
ドクラッチ５１の締結とが行われるいわゆる摩擦要素の
掛け替えを伴うダウンシフト変速である。

【００５８】図９のタイムチャートに示すように、時刻
ｔ１に変速指令が出力されると、まず第２ＤＳＶ１２２
のデューティ率を制御して（この実施の形態ではデュー
ティ率を上昇させて）、３−４クラッチ圧を低減させ、
３−４クラッチ５３をスリップ状態に移行させる。これ
により、トルクコンバータ２０のタービン回転を変速終
了時のタービン回転Ｎ１に向けて上昇させる。なお、上
昇中は、タービン回転が目標値に収束するように、第２
ＤＳＶ１２２のデューティ率をフィードバック制御す
る。また、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を制御して
（この実施の形態ではデューティ率を減少させて）、フ
ォワードクラッチ圧を所定の棚圧まで上昇させ、フォワ
ードクラッチ５１のピストン（図示せず）をトルク伝達
が行われる直前の状態にまでストロークさせておく。時
刻ｔ１〜ｔ２間の３−４クラッチ圧をＰ３４ａ、フォワ
ードクラッチ圧をＰｆｄａと記す。

【００５９】タービン回転が変速終了時のタービン回転
Ｎ１に所定の範囲αで近づいた時刻ｔ２に、第３ＤＳＶ
１２３のデューティ率をほぼ０％にして、フォワードク
ラッチ圧を完全締結に向けて（所定油圧βに向けて）上
昇させる。そして、フォワードクラッチ圧がその途中の
所定油圧γ（フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能
となる油圧）まで上昇した時刻ｔ３（油圧スイッチ３０
７で検出する）に、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を
１００％として、３−４クラッチ圧を完全にドレインさ
せ、３−４クラッチ５３をスリップ状態から完全解放状
態に移行させる。なお、図９において実線で示した３−
４クラッチ圧の変化は、フォワードクラッチ圧の挙動が
符号ア、カ、タである場合に対応するものである。時刻
ｔ２〜ｔ３間の３−４クラッチ圧をＰ３４ｂ、フォワー
ドクラッチ圧をＰｆｄｂと記し、時刻ｔ３以降の３−４
クラッチ圧をＰ３４ｃ、フォワードクラッチ圧をＰｆｄ
ｃと記す。

【００６０】このように制御することにより、両摩擦要
素５１，５３が締結状態となってインターロックが発生
したり、逆に両摩擦要素５１，５３が解放状態となって
エンジンが吹き上がったりすることが抑制される。しか
し、解放側摩擦要素である３−４クラッチ５３は、変速
中の大部分の期間（ｔ１〜ｔ３）をスリップ状態で過ご
すことになるから、発熱等、耐久性が懸念される。とり
わけ、エンジンの出力トルクが大きい車両では一層問題
が大きい。

【００６１】もっとも、変速開始（ｔ１）から、タービ
ン回転が変速終了直前回転Ｎ２（＝Ｎ１−α）より大き
くなるまでの期間中は（ｔ１〜ｔ２）、タービン回転を
そのように上昇させるために３−４クラッチ５３をスリ
ップ状態とするのであるから、これはいたしかたない。
また、タービン回転が変速終了直前回転Ｎ２より大きく
なった後においても（ｔ２〜）、フォワードクラッチ圧
が所定圧γまで上昇するまでの期間中は（ｔ２〜ｔ
３）、フォワードクラッチ５１との良好な掛け替えタイ
ミングを図るために３−４クラッチ５３をスリップ状態
で待たせなければならないから、これも避けるわけには
いかない。フォワードクラッチ圧が所定圧γまで上昇す
る（ｔ３）より前に３−４クラッチ５３を完全解放する
とエンジンの吹き上がりが起きる。

【００６２】しかし、この変速後期の期間中は（ｔ２〜
ｔ３）、タービン回転を変速終了回転Ｎ１の近傍に保つ
ためにタービン回転の上昇を抑制する必要があり、その
ために、３−４クラッチ圧Ｐ３４ｂはそれまで（ｔ１〜
ｔ２）の圧Ｐ３４ａに比べて幾分上昇基調とされ、３−
４クラッチ５３の締結力が増大される。したがって、こ
のような締結力の増大期間中は（ｔ２〜ｔ３）、発熱量
がより大きくなり、３−４クラッチ５３の耐久性の低下
が一層懸念される。

【００６３】そこで、上記増大期間Ｔｓ（ｔ２〜ｔ３）
が所定の目標値Ｔｓｏに近づくように、変速初期（ｔ１
〜ｔ２）にフォワードクラッチ５１に供給するフォワー
ドクラッチ圧（棚圧）Ｐｆｄａを学習補正する。この場
合、増大期間目標値Ｔｓｏをゼロにすることはできな
い。もちろん、３−４クラッチ５３の耐久性の観点から
は、増大期間目標値Ｔｓｏ及び増大期間Ｔｓをゼロにで
きればよいのであるが、フォワードクラッチ圧Ｐｆｄｂ
を時刻ｔ２から本格的に立ち上げている限りは、該フォ
ワードクラッチ圧Ｐｆｄｂが所定圧γに到達するには何
らかの時間を要するから、上記期間Ｔｓｏ，Ｔｓの長さ
をゼロにすることは困難である。しかも、該期間Ｔｓ
ｏ，Ｔｓの長さをあまり短くし過ぎても、３−４クラッ
チ５３の解放に比べてフォワードクラッチ５１の締結が
急となって締結ショックやインターロックが懸念され
る。上記増大期間目標値Ｔｓｏは、そのような締結側摩
擦要素５１の締結に関する問題と、解放側摩擦要素５３
の耐久性に関する問題とのバランスを考慮して、可及的
に短い所定の長さに設定される。

【００６４】そのうえで、実際の増大期間Ｔｓがそのよ
うな目標値Ｔｓｏになるように学習補正をするから、摩
擦要素５１，５３の固体差や経年変化の影響を受けず
に、いずれの自動変速機においても、上記増大期間Ｔｓ
が極力短くなり、たとえエンジンの出力トルクが大きい
車両であっても、３−４クラッチ５３の耐久性の問題を
抑制することができる。

【００６５】例えば、図９に符号カで示した長さが増大
期間Ｔｓの目標値Ｔｓｏであるとする。フォワードクラ
ッチ棚圧Ｐｆｄａが符号アで示した値のとき、フォワー
ドクラッチ圧Ｐｆｄｂは時刻ｔ２から上記目標時間Ｔｓ
ｏ（カ）経過後に所定圧γまで上昇する（時刻ｔ３＝
タ）。このとき３−４クラッチ５３の耐久性の問題及び
フォワードクラッチ５１の締結の問題が最大限にバラン
スよく抑制される。

【００６６】これに対し、フォワードクラッチ棚圧Ｐｆ
ｄａが符号イで示すように相対的に高いときは、フォワ
ードクラッチ圧Ｐｆｄｂは時刻ｔ２から時間Ｔｓ（キ）
経過後に所定圧γまで上昇する（時刻ｔ３＝チ）。この
時間Ｔｓ（キ）は目標時間Ｔｓｏ（カ）より短く、フォ
ワードクラッチ５１の締結に関する問題が懸念される。
この場合、フォワードクラッチ棚圧Ｐｆｄａ（イ）は、
上記時間Ｔｓ（キ）が長くなるように低くされる。

【００６７】逆に、フォワードクラッチ棚圧Ｐｆｄａが
符号ウで示すように相対的に低いときは、フォワードク
ラッチ圧Ｐｆｄｂは時刻ｔ２から時間Ｔｓ（ク）経過後
に所定圧γまで上昇する（時刻ｔ３＝ツ）。この時間Ｔ
ｓ（ク）は目標時間Ｔｓｏ（カ）より長く、３−４クラ
ッチ５３の耐久性に関する問題が懸念される。この場
合、フォワードクラッチ棚圧Ｐｆｄａ（ウ）は、上記時
間Ｔｓ（ク）が短くなるように高くされる。

【００６８】なお、このように増大期間Ｔｓ（ｔ２〜ｔ
３）そのものを目標値Ｔｓｏに近づけるようにしてもよ
いし、該増大期間Ｔｓを含む他の期間、例えば変速開始
（変速指令の出力時刻）からフォワードクラッチ圧Ｐｆ
ｄｂが所定圧γより大きくなるまでの期間（ｔ１〜ｔ
３）を所定の目標値に近づけるようにしてもよい。以
下、制御動作の具体的１例を示すフローチャートを参照
してさらに詳しく説明する。

【００６９】図１０に示すプログラムは４−２変速指令
が出力されるとスタートする。ステップＳ１では、タイ
マＴｓを初期化する。このタイマＴｓは、変速後期に、
タービン回転が変速終了直前回転Ｎ２まで上昇した時刻
ｔ２から、油圧スイッチ３０７がＯＮとなる時刻ｔ３ま
での時間を計時する。油圧スイッチ３０７は所定圧γ以
上でＯＮするように設定されている。

【００７０】ステップＳ２では、タービン回転が目標タ
ービン回転に追従するように、３−４クラッチ圧Ｐ３４
ａをフィードバック制御し、３−４クラッチ５３をスリ
ップ状態に移行させる。ステップＳ３では、フォワード
クラッチ５１がトルク伝達可能な直前の状態までストロ
ークするように、フォワードクラッチ圧Ｐｆｄａを所定
のストローク圧（基本値）に学習補正値Ｐａを加算した
値に制御する。ステップＳ４では、タービン回転が変速
終了直前回転Ｎ２より大きいか否かを判定し、ＹＥＳの
ときはステップＳ５に進み、ＮＯのときはステップＳ２
に戻る。以上が時刻ｔ１〜ｔ２の動作である。

【００７１】ステップＳ５では、ステップＳ２と同様、
タービン回転が目標タービン回転に追従するように、３
−４クラッチ圧Ｐ３４ｂを引き続きフィードバック制御
する。ただし、その結果、３−４クラッチ圧Ｐ３４ｂは
Ｐ３４ａに比べて幾分上昇基調となり、３−４クラッチ
５３の締結力が増大する。ステップＳ６では、フォワー
ドクラッチ５１を完全締結させるべくフォワードクラッ
チ圧Ｐｆｄｂを所定圧βに向けて上昇させる。ステップ
Ｓ７では、タイマＴｓをカウントアップする。時刻ｔ２
以降の時間を計時するのである。

【００７２】ステップＳ８では、油温が所定値以上か否
かを判定する。ステップＳ９では、油圧スイッチ３０７
が正常に機能しているか否かを判定する。ステップＳ１
０では、油圧スイッチ３０７がＯＮになったか否かを判
定する。つまり、フォワードクラッチ圧Ｐｆｄｂが所定
圧γに到達したか否かを判定する。その結果、いずれも
ＹＥＳのときはステップＳ１３に進む。

【００７３】一方、油温が低いときは、ステップＳ８か
らステップＳ１１に進んで、タイマＴｓが所定の上限値
Ｔｍａｘより大きいか否かを判定し、ＹＥＳのときはス
テップＳ１３に進み、ＮＯのときはステップＳ５に戻
る。油温が低いときは、作動油の粘性が増大し、作動油
の流れが低下するから、第３ＤＳＶ１２３（油圧源）に
近い油圧スイッチ３０７で油圧が高くなっても、第３Ｄ
ＳＶ１２３から遠いフォワードクラッチ５１の油圧室で
はまだ油圧が低いという現象（油圧スイッチ３０７のＯ
Ｎ動作が実際にフォワードクラッチ５１に作用している
油圧の現状を正しく反映しないという現象）が生じ得
る。そこで、油温が低いときは、油圧スイッチ３０７の
ＯＮ動作を、３−４クラッチ５３を解放状態に移行させ
る時期（ｔ３）の判断材料に使用することを禁止して、
そのような誤った情報に基く誤った３−４クラッチ５３
の解放動作（より具体的には、誤って早い解放動作）が
なされることを防止するようにしたのである。

【００７４】また、油圧スイッチ３０７が異常（故障）
のときも、ステップＳ９からステップＳ１１に進んで、
タイマＴｓが上限値Ｔｍａｘより大きいか否かを判定
し、ＹＥＳのときはステップＳ１３に進み、ＮＯのとき
はステップＳ５に戻る。ただし、ステップＳ１２を実行
し、この変速中に別途実行しているエンジンのトルクダ
ウン制御におけるエンジントルクの低減量を増大する。

【００７５】これは、油圧スイッチ３０７が故障である
ときのフェールセーフである。すなわち、油圧スイッチ
３０７の故障時は、油圧スイッチ３０７のＯＮ動作を、
３−４クラッチ５３を解放状態に移行させる時期（ｔ
３）の判断材料に使用することを禁止して、そのような
誤った情報あるいは入手できない情報に基く誤ったある
いは信憑性の薄い３−４クラッチ５３の解放動作がなさ
れることを防止するようにしたのである。

【００７６】併せて、油圧スイッチ３０７の故障時は、
非故障時に比べて、エンジントルクの低減量を増大した
から、３−４クラッチ５３の耐久性の問題が可及的に軽
減される。つまり、油圧スイッチ３０７の故障時は、前
述のように、該スイッチ３０７のＯＮ動作に基く３−４
クラッチ５３の解放動作を実行しない（実行できない）
のであるから、その代わりに、ステップＳ１１でタイマ
（Ｔｓ，Ｔｍａｘ）を用いて３−４クラッチ５３の解放
動作のタイミングを図っている。しかし、フォワードク
ラッチ圧Ｐｆｄｂの上昇、つまりフォワードクラッチ５
１の締結動作との良好なタイミング取りが困難であるこ
とは免れず、その結果、エンジンが吹き上がったり、増
大期間Ｔｓが長引いたりして、３−４クラッチ５３の耐
久性が低下する可能性が大きくなる。そこで、油圧スイ
ッチ３０７の故障時は、非故障時に比べて、エンジンの
出力トルクをより大きく低減し、３−４クラッチ５３の
耐久性の問題が少しでも軽減することを図っているので
ある。

【００７７】また、油圧スイッチ３０７がまだＯＦＦで
あるときも、ステップＳ１０からステップＳ１１に進ん
で、タイマＴｓが上限値Ｔｍａｘより大きいか否かを判
定し、ＹＥＳのときはステップＳ１３に進み、ＮＯのと
きはステップＳ５に戻る。以上が時刻ｔ２〜ｔ３の動作
である。

【００７８】ステップＳ１３では、フィードバック制御
を終了し、３−４クラッチ圧Ｐ３４ｃを完全にドレイン
して、３−４クラッチ５３をスリップ状態から完全解放
状態に移行させる。ステップＳ１４では、ステップＳ６
と同様、フォワードクラッチ５１を完全締結させるべく
フォワードクラッチ圧Ｐｆｄｃを引き続き所定圧βに向
けて上昇させる。以上が時刻ｔ３以降の動作であり、こ
れで変速に関する制御動作は終了する。

【００７９】変速動作の終了後、ステップＳ１５〜Ｓ１
７では、ステップＳ３で用いる学習補正値Ｐａの更新を
行なう。すなわち、ステップＳ１５で油温が所定値以上
か否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ１６で学習
補正値ＰａをタイマＴｓの値に応じて更新する。図１１
に示すように、タイマＴｓが目標時間又は目標時間帯Ｔ
ｓｏより長いときはプラスの値の補正量ΔＰａが読み取
られ、これを加算することにより学習補正値Ｐａは大き
くなる。その結果、ステップＳ３でフォワードクラッチ
棚圧Ｐｆｄａは高くなり、次回変速時には３−４クラッ
チ５３の締結力増大期間Ｔｓ（ｔ２〜ｔ３）が短くなっ
て、３−４クラッチ５３の耐久性が抑制される。

【００８０】逆に、タイマＴｓが目標時間（帯）Ｔｓｏ
より短いときはマイナスの値の補正量ΔＰａが読み取ら
れ、これを加算することにより学習補正値Ｐａは小さく
なる。その結果、ステップＳ３でフォワードクラッチ棚
圧Ｐｆｄａは低くなり、次回変速時には上記期間Ｔｓ
（ｔ２〜ｔ３）が長くなって、フォワードクラッチ５１
の急な締結によるショック等が抑制される。

【００８１】一方、油温が低いときは、ステップＳ１７
で学習補正値Ｐａをそのまま維持する。つまり、学習補
正値Ｐａの更新を行なわない（学習補正禁止）。油温が
低いときは、前述したように、油圧検出手段の検出結果
が締結側摩擦要素における実際の供給油圧の状態を正し
く反映しないという現象が生じ得るから、油温が低いと
きは、フォワードクラッチ圧Ｐｆｄａの学習補正を禁止
して、そのような誤った情報に基く誤学習（より具体的
には、誤って増大期間Ｔｓを長くしてしまう学習）がな
されることを防止するようにしたのである。

【００８２】このように、低油温時は、前述した３−４
クラッチ５３の誤解放動作と、このフォワードクラッチ
圧Ｐｆｄａの誤学習とを併せて防止することにより、こ
の自動変速機１０の信頼性及び商品性（商品価値）がよ
り一層向上する。

【００８３】なお、ステップＳ８の判定に用いる所定油
温と、ステップＳ１５の判定に用いる所定油温とは同じ
であってもよく、あるいはそれぞれの判定の目的（ステ
ップＳ８は３−４クラッチ５３の誤解放動作の防止、ス
テップＳ１５はフォワードクラッチ圧Ｐｆｄａの誤学習
の防止）の観点から異なっていてもよい。また、ステッ
プＳ１５で油圧スイッチ３０７が正常であるか否かも判
定し、油温が所定値以上で且つ油圧スイッチ３０７が正
常であるときに限りステップＳ１６で学習補正値Ｐａの
更新を行なうようにしてもよい。

【００８４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、摩擦要
素の掛け替えを伴うダウンシフト変速において、解放側
摩擦要素のスリップ時間を所定の目標時間に極力短くす
ることができるから、解放側摩擦要素の耐久性を向上さ
せることができる。本発明は、自動車用等の自動変速機
一般への幅広い利用が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子
図である。

【図２】 同自動変速機の要部の具体的構成を示す展開
図である。

【図３】 同自動変速機の油圧制御回路図である。

【図４】 同自動変速機の制御システム図である。

【図５】 同自動変速機の１速の状態を示す油圧制御回
路図である。

【図６】 同じく２速の状態を示す油圧制御回路図であ
る。

【図７】 同じく３速の状態を示す油圧制御回路図であ
る。

【図８】 同じく４速の状態を示す油圧制御回路図であ
る。

【図９】 ４−２ダウンシフト変速の制御動作の一例を
表わすタイムチャートである。

【図１０】 同じくフローチャートである。

【図１１】 同制御動作で用いられる特性を示すグラフ
である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２７ タービンシャフト ３０，４０ 変速歯車機構 ５１ フォワードクラッチ（締結側摩擦要素） ５３ ３−４クラッチ（解放側摩擦要素） １００ 油圧制御回路 １２１〜１２３ デューティソレノイドバルブ ３００ コントロールユニット ３０７ 油圧スイッチ（油圧検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 土井 淳一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 仲岸 優 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中山 康成 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA03 MA12 NA01 NB01 PA02 PA62 RA06 SA03 SA07 SA10 SA13 SA54 TA12 TA13 VA07W VA32W VA48W VA62Z VB01Z VC01Z VC03Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータと、変速歯車機構と、
   該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦
   要素とを有する自動変速機の制御装置であって、摩擦要
   素の解放と他の摩擦要素の締結とを伴うダウンシフト変
   速において、解放側摩擦要素をトルクコンバータの出力
   回転が上昇するようにスリップ状態に移行させ、上記出
   力回転が所定値より大きくなってから締結側摩擦要素へ
   の供給油圧が所定値より大きくなるまでは解放側摩擦要
   素の締結力を上記出力回転の上昇を抑制するように増大
   させ、その後、解放側摩擦要素を解放状態に移行させる
   解放側摩擦要素制御手段と、上記解放側摩擦要素の締結
   力を増大させる期間の長さに関連する値が所定の目標値
   に近づくように締結側摩擦要素への供給油圧を学習補正
   する学習補正手段と、該学習補正の結果に応じて締結側
   摩擦要素への供給油圧を制御する締結側摩擦要素制御手
   段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 締結側摩擦要素への供給油圧を検出する
   油圧検出手段が締結側摩擦要素と油圧源との間に配置さ
   れていると共に、作動油の温度を検出する油温検出手段
   と、油温が所定値より低いときは、締結側摩擦要素への
   供給油圧の学習補正を禁止する学習補正禁止手段とが備
   えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変
   速機の制御装置。
3. 【請求項３】 締結側摩擦要素への供給油圧を検出する
   油圧検出手段が締結側摩擦要素と油圧源との間に配置さ
   れていると共に、作動油の温度を検出する油温検出手段
   と、油温が所定値より低いときは、上記油圧検出手段で
   検出される締結側摩擦要素への供給油圧を解放側摩擦要
   素を解放状態に移行させる時期の判断に使用することを
   禁止する使用禁止手段とが備えられていることを特徴と
   する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 締結側摩擦要素への供給油圧を検出する
   油圧検出手段が締結側摩擦要素と油圧源との間に配置さ
   れていると共に、作動油の温度を検出する油温検出手段
   と、油温が所定値より低いときは、締結側摩擦要素への
   供給油圧の学習補正を禁止する学習補正禁止手段と、同
   じく油温が所定値より低いときは、上記油圧検出手段で
   検出される締結側摩擦要素への供給油圧を解放側摩擦要
   素を解放状態に移行させる時期の判断に使用することを
   禁止する使用禁止手段とが備えられていることを特徴と
   する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 変速中にエンジンの出力トルクを低減さ
   せるトルクダウン手段と、締結側摩擦要素への供給油圧
   を検出する油圧検出手段と、該油圧検出手段の故障を検
   出する故障検出手段と、該油圧検出手段が故障のとき
   は、該油圧検出手段で検出される締結側摩擦要素への供
   給油圧を解放側摩擦要素を解放状態に移行させる時期の
   判断に使用することを禁止する使用禁止手段と、同じく
   該油圧検出手段が故障のときは、故障でないときに比べ
   て、エンジンの出力トルクの低減量を大きくするトルク
   低減量増大手段とが備えられていることを特徴とする請
   求項１に記載の自動変速機の制御装置。