KR100324405B1 - 자동변속기의변속제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 변속시에 있어서의 마찰 요소의 체결압의 변화의 상태를 운전상태에 따라서 변화시키도록 한 자동 변속기에 있어서, 학습 제어에 의해 변속 시간을 더욱 적절히 관리하도록 한 자동 변속기의 변속제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한 것으로서, 그 구성에 있어서, 주변속기와 부변속기를 구비한 자동변속기에 있어서, 스로틀개방도에 따라서 변속시에 있어서의 선반압상태를 변화시키도록 한다. 그리고, 스로틀개방도가 소정의 스로틀판정치 이하에서의 변속시에, 변속동작의 종료 후에 실제의 변속 시간과 목표변속 시간을 비교해서, 다음 회의 변속시에 이 목표변속시간에서 변속동작이 완료하도록 선반압구배계수를 학습보정하도록 한다. 그 경우에, 학습보정에 의해서 다음 회의 변속시에 있어서의 선반압구배계수가 소정의 최대구배계수를 초과할 때에는, 선반압 레벨을 상승시키도록 학습보정하도록 한 것을 특징으로 한 것이다.

Description

자동변속기의 변속제어장치

본 발명은 자동변속기의 변속제어장치, 특히 변속시에 있어서의 마찰요소의 체결압의 변화 상태를 운전상태에 따라서 변화시키도록 한 것에 관한 것이다.

일반적으로 자동차에 탑재되는 자동변속기는, 엔진출력이 입력되는 토오크컨버어터와 이 컨버어터의 출력에 의해서 구동되는 변속기를 조합하여, 이 변속기구의 동력전달 경로를 클러치나 브레이크 등의 복수의 마찰요소의 선택적 작동에 의해 전환해서, 운전상태에 따른 최적 변속단으로 자동적으로 변속하도록 구성된 것으로서, 이런 종류의 자동 변속기에 있어서는 상기 각 마찰요소의 작동기에 대한 체결압의 급배를 제어하는 유압제어 회로가 구비된다. 이 유압제어회로에는, 오일펌프로부터 토출되는 압력을 소정의 라인압으로 조정하는 조정밸브, 수동에 의해서 레인지를 전환하는 수동밸브, 각 작동기에 대한 유로를 선택적으로 전환하는 복수의 시프트밸브 등이 배설된다. 또, 최근에 있어서는, 상기 조정 밸브에 의한 라인압의 조정치를 엔진의 스로틀개방도 등의 운전 상태에 따라서 변화시키기 위한 듀티솔레노이드밸브 등이 설치되도록 되어 있다.

그런데, 이런 종류의 자동 변속기에 있어서는, 변속쇼크의 경감을 목적으로 해서, 변속시에 있어서 체결되는 마찰요소에 공급되는 체결압 내지 라인압을 소위 선반압(棚壓)이라 칭하는 중간압력 상태를 경유시키는 경우가 있다. 예를 들면 일본국특공소 63-3183호 공보에는, 변속용의 시프트 밸브와 마찰 요소의 작동기를 연결하는 라인에 축압기를 설치하여, 이 축압기의 작용에 의해 소정의 선반압 상태를 형성하는 구성이 개시되어 있다. 그 경우에, 변속시에 있어서의 선반압레벨이 너무높은 경우에는, 변속동작시간이 너무 짧아져서 변속쇼크가 커진다. 반대로, 선반 압레벨이 너무 낮으면, 마찰요소가 불필요하게 슬립해서 변속동작시간이 길어지고,변속감각을 악화시킬 뿐 아니라, 마찰요소의 내구성이란 점에서도 바람직하지 않다. 그래서, 과도한 변속쇼크를 발생시키는 일 없이 단시간 사이에 변속동작이 완료되도록 선반압레벨이 설정되게 되나, 현실적으로는 선반압레벨이 일정하다고 해도, 마찰요소의 마찰계수의 변화나 오일의 점성열화 등, 여러가지 요인에 의해서 변속동작시간이 변동되게 된다.

이와 같은 문제에 대해서는, 소위 학습 제어가 채용되는 일이 있다. 상기 공보기재의 종래기술에 있어서도, 실제로 필요로 한 변속시간을 계측하여, 그 값이소정의 목표시간과 다르면, 다음 회의 변속시에 목표시간에서 변속동작이 완료하도록 라인압을 수정하는 구성이 개시되어 있다. 이 경우, 예를들면 실제의 변속시간이 목표시간보다 짧은 때에는 라인압이 낮게 수정되고, 반대로 실제의 변속시간이 목표시간보다도 긴 때에는 라인압이 높게 수정됨으로써, 변속동작시간이 함부로 길어지지 않는 확실한 변속동작을 행하게 하는 것이 가능해진다.

그러나, 체결압 내지 라인압의 압력레벨의 학습제어를 행하면, 다음과 같은 문제가 발생할 가능성이 있다.

즉, 이런 종류의 자동변속기에 있어서는, 예를 들면 엔진출력을 대표하는 스로틀개방도를 파라미터로 해서 변속시에 있어서의 선반압레벨의 설정상태를 변화시키도록 한 것이 있으나, 그 경우에 스로틀개방도가 미소개방도일 때에, 마찰요소를 부드럽게 체결시킬 것을 목적으로 해서, 제 14도의 부호(a)로 표시한 바와 같이 선반압레벨을 작동기의 작동개시압의 부근에 설정하는 일이 있다.

가령, 이 상태에서 변속동작이 개시해서 종료할 때까지의 변속동작시간 Th가 목표시간보다 짧다고 하면, 다음 회의 변속에 대비해서 라인압이 저유압쪽으로 학습보정되게 된다. 이 경우, 도면의 쇄선으로 표시한 바와 같이 라인압을 △P만큼 저하시킨다고 해도, 다음 회의 변속시에 있어서는 변속지령이 출력되고 나서 마찰요소의 작동기의 작동개시압에 도달할 때까지의 시간 Ts가 시간 Ts'까지 연장될 뿐으로, 부호(b)로 표시한 바와 같이 선반압의 변화상태는 거의 변화되지 않고, 실제의 변속동작시간 Th'는 전회시간 Th와 거의 같게 된다. 따라서 변속동작시간이 변화되지 않으므로 학습제어에 의해서 라인압을 더 저하시키려고 해서, 라인압이계속 저하되게 되어 토오크전달용량의 부족에 의해서 마찰요소가 슬립하거나, 응답성의 악화를 초래하게 된다.

본 발명은, 변속시에 있어서의 마찰요소의 체결압의 변화상태를 운전상태에 따라서 변화시키도록 한 자동변속기에 있어서의 상기 문제에 대처하는 것으로, 학습제어에 의해 변속시간을 더욱 적절히 관리하도록 한 것을 목적으로 한다.

즉, 본 발명의 제 1발명에 관한 자동변속기의 변속제어장치는, 복수의 마찰요소의 선택적 체결에 의해 동력전달경로가 전환되는 변속기구를 구비하고, 또한 변속시에 있어서의 마찰요소의 체결압의 변화상태를 운전상태에 따라서 변화시키도록 한 자동변속기에 있어서, 변속시에 당해 변속동작에 관여하는 마찰요소의 체결압을 소정의 변화율에 따라서 서서히 변화시키는 체결압제어수단을 설정함과 동시에, 변속시간을 검출하는 변속시간검출수단과, 엔진출력이 소정치 이하에서의 변속시에, 변속동작의 종료 후에 상기 변속시간검출수단에 의해 검출된 실제의 변속시간과 목표변속시간을 비교해서, 다음 회의 변속시에 이 목표변속시간에서 변속동작이 완료되도록 체결압의 상기 변화율을 학습보정하는 체결압변화율학습보정수단을설정한 것을 특징으로 한다.

또, 본 발명의 제 2발명에 관한 자동변속기의 변속제어장치는, 복수의 마찰요소의 선택적 체결에 의해 동력전달경로가 전환되는 변속기구를 구비하고, 또한 변속시에 있어서의 마찰요소의 체결압의 변화의 상태를 운전상태에 따라서 변화시키도록 한 자동변속기에 있어서, 변속시에 당해 변속동작에 관여하는 마찰요소의 체결압을 소정의 변화율에 따라서 서서히 변화시키는 체결압제어수단을 설정함과동시에, 변속시간을 검출하는 변속시간검출수단과 엔진출력이 소정치 이하에서의 변속시에, 변속동작의 종료 후에 상기 변속시간검출수단에 의해 검출된 실제의 변속시간과 목표변속시간을 비교해서, 다음 회의 변속시에 이 목표변속시간에서 변속동작이 완료하도록 체결압의 상기 변화율을 학습보정하는 체결압변화율학습보정수단과, 엔진출력이 소정치 이상에서의 변속시에, 변속동작의 종료 후에 실제의 변속시간과 목표변속시간을 비교해서, 다음 회의 변속시에 이 목표변속시간에서 변속동작이 완료하도록 상기 체결압제어수단에 대한 초기설정압을 학습보정하는 초기설정 압학습보정수단을 설정한 것을 특징으로 한다.

그리고, 본 발명의 제 3의 발명에 관한 자동변속기의 변속제어장치는, 상기 제 1, 제 2발명에 있어서의 체결압변화율학습보정수단을, 체결압의 변화율이 소정치 이하일 때에 학습보정을 행하도록 구성한 것을 특징으로 한다.

상기 구성에 비하면 다음과 같은 작용을 얻게 된다.

즉, 제 1~제 3발명의 어느 것에 있어서도, 엔진출력이 소정치 이하에서의 변속시에는, 실제의 변속시간과 목표변속시간과의 비교에 의해 선반압을 형성하는 체결압의 변화율이 학습보정되게 되므로, 선반압레벨의 저하에 의해서 변속시간이 변화하지 않는 경우에 있어서도 변속시간의 학습제어가 가능해진다.

또, 제 2발명에 의하면, 엔진출력이 소정치 이상에서의 변속시에는, 실제의 변속시간과 목표변속시간과의 비교에 의해 선반압의 초기설정압이 학습보정되게 되므로, 변속동작 후반의 관성위상에 있어서의 출력토오크이 파형이 흐트러지는 일 없이 항상 양호한 변속동작이 행하여지게 된다.

그리고, 제 3발명에 의하면, 선반압을 형성하는 체결압의 변화율이 소정치 이상일 때에는, 엔진출력이 소정치 이하일 때일지라도 상기 변화율의 학습보정이 행하여지지 않으므로, 이 경우에 있어서도, 변속동작 후반의 관성위상에 있어서의 출격토오크의 파형이 흐트러지는 일 없이 항상 양호한 변속동작이 행하여지게 된다.

이하, 본 발명의 실시예에 대해서 설명한다.

제 1도에 도시한 바와 같이, 이 실시예에 관한 자동변속기(1)는, 토오크컨버어터(10)와, 이 토오크컨버어터(10)와 동일 축선 위에 배치된 주변속기(20)와, 이들의 축선과 평행한 축선 위에 배치된 부변속기(30)를 가진다.

상기 토오크컨버어터(10)는, 엔진출력축(2)에 연결된 케이스(11)에 일체적인 펌프(12)와 이 펌프(12)에 대향배치되어서 이 펌프(12)에 의해 작동유를 개재해서 구동되는 터빈(13)과, 이 펌프(12)와 터어빈(13)과의 사이에 배치되고, 또한 원웨이클러치(14)를 개재해서 변속기케이스(3)에 지지된 고정자(15)와, 상기 터어빈 (13)에 연결된 컨버어터출력축(16)과, 상기 케이스(11)를 개재해서 이 출력축(16)을 엔진출력축(2)에 직결하는 록업클러치(17)에 의해 구성되어 있다.

또한, 토오크컨버어터(10)와 주변속기(20)와의 사이에는, 이 토오크컨버어터 (10)를 개재해서 엔진출력축(2)에 의해 구동되는 오일펌프(4)가 배치되어 있다.

상기 주변속기(20)는, 컨버어터출력축(16) 위에 있어서의 토오크컨버어터쪽에 배치된 프론트유성기어기구(21)와, 반토오크컨버어터쪽에 배치된 리어유성기어기구(22)를 가진다. 그리고, 상기 컨버어터출력축(16)이, 전진클러치(23)를 개재해서 프론트유성기어기구(21)의 태양기어(2la)에, 또, 직결클러치(24)를 개재해서 리어유성기어기구(22)의 태양기어(22a)에 각각 결합될 수 있도록 되어 있는 동시에, 프론트 유성기어기구(21)의 태양기어(2la)와 리어유성기어기구(22)의 링기어 (22b)가 결합되어 있다.

또, 프론트유성기어기구(21)의 링기어(21b)와 변속기케이스(3)와의 사이에는, 제 1원웨이클러치(25)와 로리버스브레이크(26)가 병렬로 배치되어 있는 동시에, 리어유성기어기구(22)의 태양기어(22a)와 변속기케이스(3)와의 사이에는, 제 2 원웨이클러치(27)와 3-4브레이크(28)가 직렬로 배치되고, 또한, 이들에게 병렬로 엔진브레이크용의 코우스트브레이크(29)가 배치되어 있다. 그리고, 프론트유성기어기구(21) 및 리어유성기어기구(22)의 피니온캐리어(21c), (22c)가 결합되고, 이들에게 주변속기(20)로부터 부변속기(30)에 동력을 전달하는 중간기어(5)가 연결되어 있다.

이와 같은 구성에 의해, 이 주변속기(20)에 의하면, 상기 전진클러치(23), 직결클러치(24), 3-4브레이크(28) 및 로리버스브레이크(26)를 선택적으로 체결시킴으로써 전진의 저속단, 중속단 및 고속단과 후퇴단을 얻을 수 있게 된다.

한편, 부변속기(30)는 단일의 유성기어기구(31)를 가지며, 상기 주변속기 (20)에 있어서의 중간기어(5)에 상시 맞물린 중간기어(6)가 이 유성기어기구(31)의 링기어(3la)에 연결되어 있는 동시에, 이 링기어(3la)와 태양기어(31b)와의 사이에는 직결클러치(32)가 배치되고, 또한, 태양기어(31b)와 변속기케이스(3)와의 사이에는, 제 3원웨이클러치(33)와 감속브레이크(34)가 병렬로 배치되어 있다. 그리고, 이 유성기어기구(3l)의 피니온캐리어(31c)에 출력기어(7)가 연결되어, 이 기어(7)로부터 차동장치를 개재해서 좌우의 구동륜(도시 않음)에 동력이 전달되도록 되어 있다.

상기 부변속기(30)는, 주변속기(20)로부터 중간기어(5), (6)을 개재해서 입력되는 동력을 저속단과 고속단의 전진 2단으로 변속해서 출력기어(7)에 출력할 수 있도록 되어 있다.

즉, 직결클러치(32)가 해방되어 있는 상태에서는, 제 3원웨이클러치(33) 혹은 감속브레이크(34)에 의해서 유성기어기구(31)의 태양기어(31b)가 고정되게 됨으로써, 이 유성기어기구(31)의 링기어(31a)에 입력되는 중간기어(6)로부터의 동력이 감속되어 피니온캐리어(31c)로부터 출력기어(7)에 출력하게 되고, 이에 의해 저속단을 얻게 된다. 그 경우에, 상기 감속브레이크(34)가 체결되어 있으면, 이 부변속기(30)의 단체로서, 엔진브레이크가 작동하게 된다.

또, 상기 직결클러치(32)가 체결되고, 또한 감속브레이크(34)가 해방되어 있으면, 이 유성기어기구(31)의 링기어(3la)와 태양기어(31b)가 결합됨으로써, 상기중간기어(6)로부터의 동력이 피니온캐리어(31c)로 부터 그대로 출력기어(7)에 출력되고, 이에 의해 고속단(직결단)을 얻게 된다.

이와 같이 해서, 주변속기(20)에 의해서 전진 3단, 후퇴 1단의 변속단을 얻게 되고, 또, 부변속기(30)에 의해서 주변속기(20)의 출력에 대해서 고저 2단의 변속단을 얻게 되므로, 자동변속기의 전체로서는 전진에 대해서는 6단의 변속단을 얻게 되고, 또, 후퇴에 대해서는, 주변속기(20)의 후퇴단과 부변속기(30)의 감속브레이크(34)가 체결된 저속단과의 조합으로 전체로서의 후퇴단을 얻게 된다.

그리고, 이 실시예에서는, 전진변속단으로서는 상기 6단 중에서 소정의 5단을 채용하도록 되어 있다.

여기서, 이 전진 5단, 후퇴 1단의 각 변속단에 있어서의 각 클러치나 브레이크의 작동상태를 종합하면, 표 1과 같이 된다. 또한, 표 1에서, (○)은 엔진브레이크용의 레인지만으로 체결된 것을 표시한다.

다음에, 상기 표 1에 따라서 각 클러치 및 브레이크를 선택적으로 체결시킴으로써, 운전상태 또는 운전자의 요구에 따라서 변속단을 형성하는 유압회로에 대해서 설명한다.

제 2도에 도시한 바와 같이, 이 유압회로(40)에는, 먼저, 오일펌프(4)로부터 토출되는 작동유의 압력을 소정압력의 라인압으로 조정하는 조정밸브(41)가 구비되고, 이 조정밸브(41)에 의해서 조정된 라인압이, 메인라인(42)에 의해, 운전자에의해서 조작되는 수동밸브(43)와, 각종 제어용 원압을 생성하는 제 1~제 3 감압밸브(44), (45), (46)에 공급되도록 되어 있다.

이들 감압밸브(44)~(46) 중에서, 제 1감압밸브(44)에 의해서 일정압으로 감압된 제어용원압(元壓)은 라인(47)을 개재해서 모듈레이터밸브(48)에 공급되도록 되어 있다. 그리고, 이 모듈레이터밸브(48)의 제어포오트(48a)에는 듀티솔레노이드 밸브(49)에 의해서 조정된 제어압이 공급되고, 이 듀티솔레노이드밸브(49)의 듀티율(1온오프사이클 중의 ON시간의 비율)에 따라서 상기 제어원압으로부터 모듈레이터압이 생성되는 동시에, 이 모듈레이터압이 라인(50)을 개재해서 상기조정 밸브(41)의 제 1증압포오트(41a)에 공급되고, 이에 의해, 라인압이 상기 듀티율에 따라서 증압되도록 되어 있다. 그 경우에, 상기 듀티율은, 예를 들면 엔진의 스로틀개방도 등에 따라서 설정됨으로써, 라인압이 이 스로틀개방도 등에 따른 값으로 조정되게 된다.

또한, 상기 모듈레이터압을 조정밸브(41)의 제 1증압포오트(4la)에 공급하는 라인(50)에는, 듀티솔레노이드밸브(49)의 주기적인 ON, OFF동작에 기인되는 유압의 맥동을 억제하기 위한 제 1축압기(51)가 설치되어 있다.

또, 상기 수동밸브(43)는, D, 3, 2, 1의 각 전진레인지와, R(후퇴)레인지와, N(중립)레인지와, P(주차)레인지의 설정이 가능하게 되어 있고, 전진레인지에서는,상기 메인라인(42)을 전진라인(52)에, R레인지에서는 후퇴라인(53)에 각각 접속시키도록 되어 있다.

상기 전진라인(52)은, 작동유의 공급시와 배출시에서 스로틀링량을 다르게한 오리피스(54)를 개재해서 전진클러치(23)와 통해 있으며, 따라서, D, 3, 2, 1의 각 전진레인지에서는, 전진클러치(23)가 상시 체결되게 된다. 그 경우에, 이 전진라인(52)에는, 전진클러치(23)에의 체결압의 공급시에 있어서의 쇼크를 완화하기 위한 제 2축압기(55)가 설치되고, 이 축압기(55)에 상기 메인라인(42)으로 부터 라인(56)을 개재해서 배압이 공급되도록 되어 있다.

여기서 부변속기(30)에 있어서의 직결클러치(32)의 유압실로서 수압(受壓)면적이 다른 제 1, 제 2유압실(32a), (32b)가 형성되어 있고, 이들의 유압실(32a), (32b)에 동일한 체결압이 도입된 경우에, 수압면적이 큰 제 1유압실(32a)에 도입된 경우쪽이 제 2유압실(32b)에 도입된 경우보다 큰 체결력을 얻을 수 있도록 되어 있다.

또, 감속브레이크(34)에 대해서도, 수압면적이 다른 제 1, 제 2유압실(34a), (34b)가 형성되어 있고, 이 경우에 있어서도, 이들의 유압실(34a), (34b)에 동일한 체결압이 도입된 경우에, 수압면적이 큰 제 1유압실(34a)에 체결압이 도입된 경우쪽이 제 2유압실(34b)에 도입된 경우보다 큰 체결력을 얻을 수 있다.

그리고, 부변속기(30)에 있어서의 감속브레이크(34)의 수압면적이 큰 제 1유압실(34a)에 상기 후퇴라인(53)이 직접 통하게 되어 있으며, R레인지에서는, 이 제 1유압실(34a)에 도입되는 라인압에 의해, 감속브레이크(34)가 큰 체결력에 의해 체결되게 된다. 또한, 이 후퇴라인(53)으로 부터는 조정밸브(41)의 제 2 증압포오트(41b)로 통하는 라인(57)이 분기되어, R레인지에서 라인압의 조정치를 높게 하도록 되어 있다.

한편, 상기 메인라인(42), 전진라인(52) 및 후퇴라인(53)으로부터는, 주변속기(20)에 있어서의 변속용의 제 1, 제 2, 제 3시프트밸브(61), (62), (63)와, 부변속기(30)에 있어서의 변속용의 제 4, 제 5시프트밸브(64), (65)에 라인압이 공급되도록 되어 있다.

이들의 시프트밸브(61)~(65)는 어느 것이나 일단부에 제어포오트(61a)~(65a)가 형성되고, 상기 제 2감압밸브(45)로 통하는 제어용원압라인(66)이 주변속기용의 제 1~제 3시프트밸브(61)~(63)의 각 제어포오트(61a)~(63a)에 또 제 3감압밸브(46)로 통하는 제어용원압라인(67)이 부변속기용의 제 4, 제 5시프트밸브(64), (65)의 각 제어포오트(64a), (65a)에 각각 접속되어 있다.

상기 제어용원압라인(66), (67)에는, 제 1~제 5시프트밸브(61)~(65)에 대응시켜서 제 1, 제 5 ON-OFF솔레노이드밸브(71)~(75)가 설치되어 있다. 이들의 ON-OFF 솔레노이드밸브(71)~(75)는, ON시에 당해 시프트밸브(61)~(65)의 제어포오트 (61a)~(65a) 내를 드레인시키도록 되어 있으며, 따라서, 각 시프트밸브(61)~(65)의 스풀은, 대응하는 ON-OFF솔레노이드밸브(71)~(75)가 ON일 때에 도면상, 좌측에 위치하고, OFF일 때에 우측에 위치하게 된다.

그리고, 이들 솔레노이드밸브(71)~(75)의 ON, OFF의 조합, 즉 각 시프트밸브 (61)~(65)의 스풀의 위치의 조합에 따라서, 상기 메인라인(42), 전진라인(52) 혹은 후퇴라인(53)으로부터의 라인이 각 클러치 및 브레이크와 선택적으로 통하게 되고, 이에 의해, 상기 표 1에 표시한 바에 따라서 각 클러치 및 브레이크가 체결되어서, 1∼5속과 후퇴속을 얻을 수 있게 된다. 그 경우에, 각 클러치 및 브레이크에 공급되는 체결압은, 각각 다음과 같이 해서 적정치로 제어되도록 되어 있다.

즉, 주변속기(20)에 있어서의 직결클러치(24), 코우스트브레이크(29), 로리버스브레이크(26) 및 3~4브레이크(28)에 대해서는, 라인압을 감압해서 소정의 체결 압으로 조정하기 위한 제어밸브(76), (77), (78), (79)가 각각 구비되고, 이들 중에서 코우스트브레이크용, 로리버스브레이크용 및 3-4브레이크용의 제어밸브(77), (78), (79)에 대해서는, 제어포오트(77a), (78a), (79a)에 제 1리니어솔레노이드밸브(80)에 의해서 조정된 제어압이 라인(81)을 개재해서 공급되고, 이 제어압에 따라서 체결압이 각각 제어되도록 되어 있다.

또, 직결클러치용제어밸브(76)의 제어포오트(76a)에는, 라인(82)에 의해서 직결클러치(24)에 공급되는 체결압 자체가 원웨이오리피스(83)와 제 3축압기(84)가 설치된 라인(85)을 개재해서 제어압으로서 공급되고, 이 축압기(84)의 작동에 의해 이 체결압의 상승이 제어되도록 되어 있다.

또한, 상기 제 1리니어솔레노이드밸브(80)는, 상기 제 1 감압밸브(44)로부터 라인(47)을 개재해서 공급되는 제어원압을 제어기(제 3 도 참조)로부터의 제어신호에 따라서 조정하여, 그 때의 변속단이나 운전상태에 따른 제어압을 생성하도록 되어 있다. 또, 상기 직결클러치용제어밸브(76)와, 상기 로리버스브레이크용제어밸브(78)의 일단부에 형성된 포오트(76b), (78b)에는, 상기 후퇴라인(53)으로부터 분기된 압력조정동작금지용라인(86)이 각각 접속되고, R레인지에서, 이들 포오트(76b ), (78b)에 라인압이 공급되어서 스풀이 도면상, 좌측의 위치에 고정되게 됨으로써, 상기 직결클러치용 및 로리버스브레이크용 제어밸브(76), (78)의 압력조정동작이 저지되게 되어 있다. 또, 3-4브레이크용 제어밸브(79)의 일단부의 포오 트(79b)에는, 코우스트브레이크(29)에 체결압이 공급될 때에, 이 체결압이 라인(87)을 개재해서 공급되어서, 상기 제어밸브(79)의 압력조정동작이 제한되도록 되어 있다.

또, 상기 제 1리니어솔레노이드밸브(80)에 의해서 생성된 제어압은, 라인(81)을 개재해서 축압기용제어밸브(88)의 제어포오트(88a)에도 공급되도록 되어 있다. 이 제어밸브(88)는, 메인라인(42)로부터 라인(89)을 개재해서 공급되는 라인압을 상기 제 1리니어솔레노이드밸브(80)로부터의 제어압에 따라서 조정해서, 상기 제 3축압기(84) 및 제 4축압기(90)용의 배압을 생성하고, 이것을 라인(91)에 의해서 양 축압기(84), (90)의 배압포오트(84a), (90a)에 공급하도록 되어 있다.

한편, 부변속기(30)에 있어서의 체결압의 제어용으로서, 직결클러치(32)의 수압면적이 큰 제 1유압실(32a) 및 수압면적이 작은 제 2유압실(32b)에 공급되는 체결압을 조정하는 직결클러치용 제어밸브(101)와, 감속브레이크(34)의 수압면적이 작은 제 2유압실(34b)에 공급되는 체결압을 조정하는 감속브레이크용제어밸브(102) 와, 제 2리니어솔레노이드밸브(103)가 구비되어 있다. 또한, 감속브레이크(34)의 수압면적이 큰 제 1유압실(34a)에는, 상기한 바와 같이, R레인지에서 수동밸브(43)로부터 후퇴라인(53)을 개재해서 라인압이 직접 공급된다.

상기 제 2리니어솔레노이드밸브(103)는, 메인라인(42)으로부터 라인압이 제어원압으로서 공급되고, 이것을 제어기로부터의 제어신호에 따라서 조정한 다음, 라인(104) 및 제 5시프트밸브(65)로부터, 라인(105) 혹은 라인(106)을 개재해서 감속브레이크용제어밸브(102)의 제어포오트(102a)에 공급하고, 혹은 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a)과 통해서 이 유압실(32a)의 유압을 조정한다. 그리고, 상기 감속브레이크용제어밸브(102)는, 상기한 바와 같이 해서 제 2 리니어솔레노이드밸브(103)에서 생성된 제어압이 제어포오트(102a)에 공급되고 있을 때에, 메인라인 (42)으로부터 라인(107), 제 4시프트밸브(64), 라인(108), 제 5시프트밸브(65) 및 라인(109)을 개재해서 공급되는 라인압을 상기 제어압에 따라서 조정하고, 이것을 라인(110)을 개재해서 감속브레이크(34)의 제 2유압실(34b)에 공급한다.

한편, 직결클러치용제어밸브(101)에는, 메인라인(42)으로부터 라인(107), 제 4시프트밸브(64), 라인(111)을 개재해서 라인압이 공급되고, 이것을 조정한 다음, 원웨이오리피스(112), 라인(113) 및 제 5시프트밸브(65)로부터, 상기 라인(106) 혹은 라인(114)를 개재해서 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a) 혹은 제 2유압실(32b)에 선택적으로 공급하도록 되어 있다.

그리고, 이 직결클러치용제어밸브(101)의 제어포오트(101a)에는, 상기 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a) 혹은 제 2유압실(32b)에 공급되는 체결압 자체가, 원웨이오리피스(115) 및 제 5축압기(116)가 설치된 라인(117)을 개재해서 제어압으로서 공급되도록 되어 있으며, 따라서, 상기 체결압은, 제 5축압기(116)에 작동에 의해 일정한 선반압상태를 거쳐 상승하게 된다. 또한, 이 축압기(116)의 배압포 오트(1l6a)에는, 메인라인(42)으로부터 라인(118)을 개재해서 배압이 공급되도록 되여 있다.

그리고, 이상의 구성의 유압회로(40)에 있어서, 제 1~제 5 ON, OFF 솔리노이드밸브(71)~(75)의 ON, OFF의 조합패턴은 표 2에 표시한 바와 같이 되어 있으며, 이에 의해 전진의 1~5속과 후퇴속을 얻도록 되어 있다. 여기서 표 2중, ①, ②는 엔진브레이크용레인지에서의 1속 및 2속을 표시한다.

다음에, 이 표 2에 따라서 각 ON-OFF 솔레노이드 밸브(71)~(75)의 ON, OFF의 조합과 변속단과의 관계를 구체적으로 설명한다.

먼저, D레인지 등에서 채용되는 엔진브레이크가 작동하지 않는 1속에서는, 주변속기(20)쪽에서는, 제 1~제 3의 ON-OFF 솔레노이드 밸브(71)~(73)가 ON, OFF, OFF의 상태에 있어서, 제 1~제 3시프트밸브(61)~(63)의 스풀이 좌측, 우측, 우측에 각각 위치하고 있다. 이 상태에서는, 전진라인(52)으로부터 분기된 라인(121)이 제 1시프트밸브(61)를 개재해서 라인(122)과 통하고, 또 제 2시프트밸브(62)를 개재해서 라인(123)과 통하나, 이 라인(123)은 제 3시프트밸브(63)에서 차단된다. 또 마찬가지로 전진라인(52)으로부터 분기된 다른 라인(124)은 제 2시프트밸브(62)에서, 메인라인(42)으로부터 분기된 라인(125)은 제 1시프트밸브(61)에서 각각 차단된다. 따라서, 이 경우는, 상기한 바와 같이, 전진레인지에서 상시 체결되는 전진클러치(23)만이 체결된 상태가 되어, 주변속기(20)에 있어서 엔진브레이크가작동하지 않는 저속단을 얻게 된다.

그리고, 부변속기(30)에 있어서는, 제 4, 제 5 ON-OFF 솔레노이드밸브(74), (75)가 다같이 OFF의 상태에 있고, 제 4, 제 5시프트밸브(64), (65)의 스풀이 다같이 우측에 위치함으로써, 메인라인(42)이 라인(107) 및 제 4시프트밸브(64)를 개재해서 라인(108)과 통하고, 또, 제 5시프트밸브(65)를 개재해서 감속브레이크용제어밸브(102)에 이르는 라인(109)과 통해서, 이 제어밸브(102)에 라인압이 공급된다. 이때, 제 2 리니어솔레노이드밸브(103)에서 생성된 제어압이 라인(104), 제 5시프트밸브(65) 및 라인(105)을 개재해서 감속브레이크용제어밸브(102)의 제어포오트 (102a)에 공급됨으로써, 상기 라인압이 이 제어압에 따라서 조정되어, 소정의 체결 압이 된 다음, 라인(110)을 개재해서 감속브레이크(34)의 제 2유압실(34b)에 공급되어, 이 감속브레이크(34)가 체결된다.

또, 직결클러치(32)는, 제 1유압실(32a)이 라인(106), 제 5시프트밸브(65),라인(113), 직결클러치용제어밸브(101) 및 라인(111)을 개재해서 제 4시프트밸브 (64)의 드레인포오트와 통하고, 또, 제 2유압실(32b)이, 라인(114)을 개재해서 제 5시프트밸브(65)의 드레인포오트와 통함으로써 해방된 상태에 있다. 그 결과, 부 변속기(30)의 변속단은 엔진브레이크가 작동하는 저속단이 되어, 자동변속기 전체로서는, 엔진브레이크가 작동하지 않는 1속이 된다.

또, 1레인지나 2레인지 등에서 채용되는 엔진브레이크가 작동하는 1속에서는, 상기의 엔진브레이크작동의 1속에 대해서 주변속기(20)에 있어서의 제 3솔레노이드밸브(73)가 ON이 되고, 이에 따라서, 제 3시프트밸브(63)의 스풀이 좌측에 위치한다. 따라서, 이 경우는, 상기 전진라인(52)이, 그 분기라인(121), 제 1 시프트밸브(161), 라인(122), 제 2시프트밸브(62), 라인(123) 및 제 3시프트밸브(63)를 개재해서 로리버스브레이크용제어밸브(78)에 이르는 라인(126)과 통하게 되고, 상기 제어밸브(78)에 라인압이 공급되게 된다.

그리고, 상기 제어밸브(78)에 공급된 라인압은, 제 1리니어솔레노이드밸브 (80)로부터 라인(81)을 개재해서 제어포오트(78a)에 공급되고 있는 제어압에 따른 체결압으로 조정되고, 이것이 라인(127)을 개재해서 로리버스브레이크(29)에 공급된다. 이에 의해, 전진클러치(23)에 부가해서, 로리버스브레이크(29)가 체결되고, 주변속기(20)에 있어서, 엔진브레이크가 작동하는 저속단을 얻을 수 있게 된다. 그리고, 부변속기(30)에 있어서는, 상기한 엔진브레이크비작동의 1속의 경우와 마찬가지로 감속브레이크(34)가 체결되어 있으므로, 자동변속기 전체로서, 엔진브레이크가 작동하는 1속을 얻게 된다.

다음에, D레인지 등에서 채용되는 엔진브레이크비작동의 2속, 및 1레인지나 2레인지 등에서 채용되는 엔진브레이크작동의 2속에서는, 상기의 엔진브레이크비작동의 1속 및 엔진브레이크작동의 1속의 상태에 대해서 부변속기(30)의 변속단만이변화한다.

즉 부변속기(30)에 있어서의 제 40N-OFF솔레노이드밸브(74)가 ON이 되고, 이에 따라서 제 4시프트밸브(64)의 스풀이 좌측에 위치한다. 따라서, 메인라인(42)으로부터 라인(107)을 개재해서 제 4시프트밸브(4)에 공급되어 있는 라인압이 이 제 4시프트밸브(64)로부터 라인(111)을 개재해서 직결클러치용제어밸브(101)에 공급되는 동시에, 이 제어밸브(101)에서 상승을 조정한 다음, 라인(113), 제 5시트밸브(65) 및 라인(106)을 개재해서 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a)에 공급되게 된다. 이에 의해, 부변속기(30)의 변속단이 고속단이 되고, 그 결과, 자동변속기의 전체로서, 엔진브레이크가 작동하지 않는 2속 혹은 엔진브레이크가 작동하는 2속을 얻을 수 있게 된다.

또, 3속에서는, 주변속기(20)에 있어서, 제 1~제 3 ON-OFF솔레노이드밸브 (71)~(73)가 OFF, ON, ON으로 되고, 이에 따라서 제 1~제 3시프트밸브(61)의 스풀이, 우측, 좌측, 좌측에 위치하게 된다. 이 경우, 먼저, 전진라인(52)으로부터의 한쪽의 분기라인(121)이, 제 1시프트밸브(61)를 개재해서 라인(128)과 통하게 되고, 또 제 3시프트밸브(63)를 개재해서 코우스트브레이크용제어밸브(77)에 이르는 라인(129)과 통하게 된다. 따라서, 상기 제어밸브(77)에 라인압이 공급되고, 이것이 제 1리니어솔레노이드밸브(80)로부터 라인(81)을 개재해서 공급되는 제어압에 따라서 소정의 체결압으로 조정된 다음에, 라인(130)을 개재해서 코우스트브레이크(29)에 공급되고, 이에 의해서 상기 코우스트브레이크(29)가 체결된다.

또, 전진라인(52)으로부터의 다른 쪽의 분기라인(124)이 제 2시프트밸브(62)를 개재해서 3-4브레이크용제어밸브(79)에 이르는 라인(131)과 통하게 되어, 상기제어밸브(79)에 라인압을 공급한다. 이 제어밸브(79)에는, 상기 제 1 리니어솔레노이드밸브(80)로부터 라인(81)을 개재해서 제어압이 공급되는 동시에, 상기 코우스트브레이크(29)에 공급되고 있는 체결압이 라인(87)을 개재해서 제어압으로서 공급되고, 이들 제어압에 따라서 조정된 체결압이 라인(132)을 개재해서 3-4브레이크(28)에 공급되게 된다.

그 결과, 주변속기(20)에 있어서는, 전진클러치(23)에 부가해서 3-4 브레이크(28)가 체결되고, 또한 상기 코우스트브레이크(29)도 체결됨으로써, 엔진브레이크가 작동하는 중속단을 얻을 수 있게 된다.

한편, 부변속기(30)에 있어서는, 제 4, 제 5 ON, OFF 솔레노이드밸브(74), (75)가 다같이 OFF의 상태에 있고, 상기한 1속의 경우와 마찬가지로 해서, 변속단이 엔진브레이크가 작동하는 저속단으로 설정되어 있다. 따라서, 자동변속기의 전체로서는, 소정의 감속비를 가지고, 또한, 엔진브레이크가 작동하는 3속을 얻을 수 있게 된다.

그리고, 4속에서는, 이 3속의 상태로부터 부변속기(30)에 있어서의 제 4, 제 5 ON-OFF솔레노이드밸브(74), (75)가 다같이 ON으로 되어서, 제 4, 제 5 시프트밸브(64), (65)의 스풀이 좌측에 위치하고, 이에 의해, 먼저, 상기의 2속의 경우와 마찬가지로, 메인라인(42)으로부터 라인(107), 제 4시프트밸브(64), 및 라인(111)을 개재해서 라인압이 직결클러치용제어밸브(101)에 공급되고, 이 제어밸브(101)에 의해 상승이 조정되어, 소정의 체결압으로 되어서, 라인(113) 및 제 5시프트 밸브(65)로부터, 이번에는 라인(114)을 개재해서 직결클러치(32)의 제 2유압실(32b)에 공급되게 된다. 그 결과, 직결클러치(32)가 체결되어서 부변속기(30)의 변속단이 고속단으로 된다. 그리고, 주변속기(20)는 상기의 3속의 경우와 마찬가지로 중속단으로 설정되어 있으므로, 자동변속기 전체로서의 변속단은 4속으로 된다.

또, 5속에 있어서는, 주변속기(20)에 있어서의 제 1~제 3 ON-OFF솔레노이드밸브(71)~(73)가 OFF, ON, OFF로 되어서, 제 1~제 3시프트밸브(61)~(63)의 스풀이 우측, 좌측, 우측에 위치한다. 그 때문에, 메인라인(42)으로부터 분기된 라인 (125)이 제 1시프트밸브(61)를 개재해서 라인(133)과 통하는 동시에, 또, 제 3시프트밸브(63)를 개재해서 직결클러치용제어밸브(76)에 이르는 라인(134)과 통하고, 따라서 상기 제어밸브(76)에 라인압이 공급되게 된다. 그리고, 이 제어밸브 (76)에 의해서 조정된 체결압이 라인(82)에 의해서 직결클러치(24)에 공급되고, 이 클러치(24)를 체결시킨다. 이에 의해, 주변속기(20)에 있어서는, 전진클러치(23)와 직결클러치(24)가 체결되어서, 변속단이 고속단으로 된다. 또한, 상기 직결클러치 (24)의 체결시에는, 제 3축압기(84)의 작용에 의해, 체결압이 일정한 선반압상태를 거쳐서 공급된다.

한편, 부변속기(30)는, 상기한 4속의 경우와 마찬가지로, 제 4, 제 5 ON-OFF 솔레노이드밸브(74), (75)가 다같이 ON의 상태에 있고, 변속단은 고속단으로 설정되어 있고, 그 결과, 자동변속기의 전체로서는 5속을 얻을 수 있게 된다.

또, 상기 수동밸브(43)가, R레인지로 조작된 후퇴속에 있어서는, 이 수동밸브(43)를 개재해서 후퇴라인(53)이 메인라인(42)과 통하게 되는 동시에, 제 1~제 3 ON-OFF 솔레노이드밸브(71)~(73)가 OFF, OFF, OFF의 상태로 되어서, 제 1~제 3시프트밸브(61)~(63)의 스풀이 어느 것이나 우측에 위치하게 된다.

그 때문에, 먼저, 메인라인(42)으로부터 분기된 라인(125)이, 상기의 5속의 경우와 마찬가지로. 제 1시프트밸브(61)를 개재해서 라인(133)과 통하는 동시에, 또 제 3시프트밸브(63)를 개재해서 직결클러치용제어밸브(76)에 이르는 라인(134)과 통하고, 따라서, 상기 제어 밸브(76)에 라인압이 공급되게 된다. 이 경우는, 상기 제어밸브(76)의 일단부의 포오트(76b)에, 상기 후퇴라인(53)으로부터 라인(86)을 개재해서 라인압이 공급되어서, 상기 제어밸브(76)의 스풀이 도면상, 좌측에 고정됨으로써, 상기 라인(134)으로부터 공급된 라인압은, 감압되는 일 없이라인(82)을 개재해서 그대로 직결클러치(24)에 공급되고, 이 직결클러치(24)를 높은 체결압으로 체결시킨다.

또. 상기 후퇴라인(53)은, 작동유의 공급방향과 배출방향에서 스로틀링량이 다른 오리피스(135)를 가진 라인(136), 제 3시프트밸브(63) 및 상기한 라인(126)을 개재해서 로리버스브레이크용제어밸브(78)와 통해서, 상기의 엔진브레이크작동의 1속의 경우와 마찬가지로, 상기 제어밸브(78)에 라인압을 공급한다. 이 경우, 상 기 제어밸브(78)의 일단부의 포오트(78b)에는, 상기 후퇴라인(53)으로 부터 분기된 라인(86)에 의해서 라인압이 도입됨으로써, 이 제어밸브(78)의 스풀이 도면상, 좌측에 고정된다. 그 때문에, 상기 라인(126)에 의해서 공급되고 있는 라인압은, 상기 제어밸브(78)에서 조정되는 일 없이, 그대로 로리버스브레이크(26)에 공급되고, 이 로리버스브레이크(26)를 높은 체결압으로 체결하게 된다.

이에 의해, 주변속기(20)에 있어서는, 직결클러치(24) 및 로리버스브레이크(26)가 체결되어, 후퇴단을 얻게 된다, 그리고, 부변속기(30)에 있어서는, 제 4, 제 5 ON-OFF솔레노이드밸브(74), (75)가 다같이 OFF이고, 변속단이 엔진브레이크가 작동하는 저속단에 설정된 상태에 있으며, 감속비가 큰 후퇴속을 얻게 된다.

또한, 상기 로리버스브레이크(26)에 체결압이 공급될 때에는, 상기 라인(13 6)으로 부터 라인(137)을 개재해서 제 4축압기(90)에 작동유가 도입됨으로써, 상기 체결압이 소정의 선반압 상태를 거쳐 서서히 상승하게 된다.

이상의 구성에 부가해서, 이 유압회로(40)에는, 토오크컨버어터(10) 내의 록업클러치(17)를 제어하기 위한 로업 제 1, 제 2시프트밸브(141), (142)와, 록업제어밸브(143)와, 록업제어용의 ON-OFF솔레노이드밸브(144)와, 듀티솔레노이드밸브(145)가 구비되어서, 록업클러치(17)의 체결, 해방제어와, 상기클러치(17)를 슬립시키는 슬립제어가 행하여지도록 되어 있다.

그리고, 이 유압회로(40)에 구비된 라인압조정용의 듀티솔레노이드밸브(49),변속용의 제 1~제 5 ON-OFF솔레노이드밸브(71)~(75), 체결압조정용의 제 1, 제 2리니어솔레노이드밸브(80), (103), 록업제어용의 ON-OFF솔레노이드밸브(144) 및 듀티솔레노이드밸브(145)는, 제 3도에 도시한 바와 같이, 제어기(160)로부터의 제어신호에 의해서 제어되도록 되어 있다. 그리고, 상기 제어기(160)에는, 차속을 검출하는 차속센서(161)로부터의 신호, 엔진의 스로틀개방도를 검출하는 스로틀개방도센서(162)로부터의 신호, 주변속기(20)의 입력쪽의 회전수(터어빈회전수)를 검출하는 터어빈회전센서(166)로부터의 신호, 주변속기(20)의 출력쪽(부변속기(30)의 입력쪽)의 회전수를 검출하는 중간회전센서(167)로부터의 신호 및 부변속기(30)의 출력쪽의 회전수를 검출하는 출력회전 센서(168)로부터의 신호 등이 입력되고, 이들신호에 의해서 표시되는 운전상태나 운전자의 요구에 따라서 상기 각 솔레노이드밸브를 제어하도록 되어 있다.

본 실시예에 관한 자동변속기(1)는 이상과 같은 구성이나, 이 자동변속기(1)에 있어서는, 예를 들면 1-2변속시에 있어서는 다음과 같은 제어가 행하여지도록 되어 있다.

즉, 상기 1-2변속시에 있어서는 상기 표 1에 표시한 바에 따라서, 부변속기(30)에 있어서의 감속브레이크(34)가 해방되는 동시에 직결클러치(32)가 체결됨으로써, 부변속기(30)의 변속단이 저속단으로부터 고속단으로 업시프트하게되나, 그 때에 변속쇼크를 경감하기 위하여 해방상태로부터 직결클러치(32)에 대해서, 선반압상태를 경유해서 체결압이 공급되도록 되어 있다. 따라서, 2속에 있어서의 솔레노이드패턴은 상기 표 2에 표시되는 바이나, 실제로는 다음 표 3에 표시한 바와 같이 1속패턴으로부터 중간패턴을 경유시켜서 2속패턴으로 전환하게 된다.

즉, 부변속기(30)에 있어서는, 제 5 ON-OFF솔레노이드밸브(75)가 OFF로부터 ON으로 전환되고, 제 4도에 도시한 바와 같이, 제 5시프트밸브(65)의 스풀이 상기 1속의 상태로부터 좌측으로 이동함으로써, 감속브레이크(34)에 있어서의 제 2유압실(34b)이, 라인(110) 및 라인(109)을 개재해서 제 5시프트밸브(65)의 드레인포오트(65b)와 통하는 한편에 있어서 직결클러치(32)에 있어서의 대용량의 제 1유압실 (32a)이, 라인(106), 제 5시프트밸브(65) 및 라인(104)을 개재해서 제 2리니어솔레노이드밸브(103)와 통하게 된다. 이에 의해, 제 2리니어솔레노이드밸브(103)에 의해서 직결클러치(32)에 있어서의 제 1유압실(32a)의 체결압의 제어가 가능해진다. 그리고, 변속 완료 후에는, 제 4 ON-OFF솔레노이드밸브(74)가 OFF로부터 ON으로, 또 제 5 ON-OFF솔레노이드밸브(75)가 OFF로부터 ON으로 전환된다. 이에 의해, 상기 제 4도의 상태로부터, 제 4시프트밸브(64)의 스풀이 도면상의 왼쪽으로, 또 제 5시프트밸브(65)의 스풀이 도면상의 오른쪽으로 각각 이동하게 되어서, 메인라인(42)을 개재해서 제 4시프트밸브(64)에 공급되는 라인압이, 라인(111), 라인 (113) 및 라인(106)을 개재해서 직결 클러치(32)에 있어서의 제 1유압실(32a)에 공급되게 된다.

다음에, 상기 제 2리니어솔레노이드밸브(103)를 사용한 1-2변속시에 있어서의 유압제어를 설명하면, 이 변속시 유압제어는 제 5도, 제 6도의 순서도에 따라서 다음과 같이 실행된다.

즉, 제어기(160)는 스텝 S1에서 스로틀개방도센서(162)로부터의 신호가 표시한 스로틀 개방도 θ를 판독한 다음, 스텝 S2에서 상기 스로틀 개방도 θ가 소정의 스로틀판정치 θo보다 작은지 아닌지를 판정하여, YES를 판정했을 때에 스텝 S3으로 진행해서 미리 저개방도용으로 설정된 소정의 초기체결압 Po를 체결압 P로서 세트한다. 또한, 제어기(160)는 설정한 체결압 P를 얻을 수 있도록 소정의 제어특성에 따라서 제 2리니어솔레노이드밸브(103)에 제어신호를 출력하도록 되어 있다.

다음에, 제어기(160)는 스텝 S4를 실행해서 지연용의 제 1타이머의 카운트다운을 개시하는 동시에, 스텝 S5에서 상기 타이머의 타이머치 T1이 0으로 카운트다운하였는지 여부를 판정하여, 상기 타이머치 T1의 카운트다운이 종료한 시점에서 스텝 S6을 실행해서 제 2타이머의 카운트업동작을 개시한다. 그리고, 스텝 S7에서 상기 초기체결압 Po와 선반압레벨학습치 α와 선반압구배계수 β에 상기 제 2타이머의 타이머치 T2를 승산한 값을 가산한 값을 체결압 P로서 세트하고, 이어서 스텝 S8에서 상기 타이머치 T2가 소정의 카운트업판정치 To에 도달했는지 여부를 판정해서, YES로 판정할 때까지 스텝 S7, S8의 루프처리를 실행한다. 여기서, 상기 카운트업판정치 To는 변속동작이 완료되는 시간에 약간의 타임래그를 가지게 한 시간에 대응해서 설정되어 있으며, 따라서 상기 타이머치 T2가 카운트업판정치 To에 도달한 시점에 있어서는 변속동작이 완료되어 있게 된다.

제어기(160)는, 제 2타이머의 타이머치 T2가 상기 카운트업판정치 To에 도달한 시점에서 상기 루프처리를 빠져나와서 스텝 S9로 이행하고, 현실의 변속시간 Tr로부터 미리 설정된 목표변속시간 Tt를 감산함으로써 변속시간편차 △T를 구하는 동시에, 스텝 S10에서 제 7도에 표시한 바와 같이 변속시간편차를 파라미터로 해서 미리 설정된 구배계수보정치의 맵에 상기 변속시간편차 △T를 대조해서, 이 편차 △T에 대응하는 구배계수보정치 △β를 판독한다. 여기서, 상기 구배계수보정치의 맵은, 제 7도에 표시한 바와 같이 변속시간편차 △T가 0의 부근에 불감대가 설정되어 있는 동시에, 변속시간편차 △T가 불감대보다 큰 때에는, 그 증대에 따라서 구배계수보정치 △β가 플러스쪽으로 리니어(linear)하게 증가하고, 또 상기 변속 시간편차 △T가 상기 불감대보다 작을 때에는, 그 감소에 따라서 구배계수보정치 △β가 마이너스쪽으로 리니어하게 증가하도록 설정되어 있다. 따라서, 현실적인변속시간 Tr이 목표변속시간 Tt보다 짧은 때에는, 상기 구배계수보정치 △β로서 변속시간편차 △T에 대응하는 마이너스의 값이 판독되게 된다.

이어서, 제어기(160)는 스텝 S11을 실행해서, 현상태의 선반압구배계수 β에 상기 구배계수보정치 △β를 가산한 값이 소정의 최대구배계수 β0보다 큰지 아닌지를 판정한다. 즉, 선반압구배계수를 학습보정하면 최대구배계수보다 크게 되는지 아닌지를 판정하는 것이다. 그리고, 제어기(160)는 상기 스텝 S11에서 N0로 판정하면. 다음에 스텝 S12를 실행해서 현상태의 선반압레벨학습치 α가 0보다 큰지 아닌지를 판정하고, 이 학습치 α가 0보다 크지 않을 때에 스텝 Sl3을 실행해서 현상태의 선반압구배계수 β에 상기 구배계수보정치 △β를 가산한 값을 새로운 선반 압구배계수 β로 해서 갱신한다.

또, 제어기(160)는 상기 스텝 S11, Sl2의 판정처리에서 YES로 판정하면, 스텝 S14로 옮겨서 제 8도에 표시한 바와 같이 변속시간편차를 파라미터로 해서 미리 설정된 선반압보정치의 맵에 상기 변속시간편차 △T를 대조해서, 이 편차 △T에 대응하는 선반압보정치 △α를 판독한다. 여기서, 상기 선반압보정치의 맵은, 제 8 도에 표시한 바와 같이, 변속시간편차 △T가 0의 부근에 불감대가 설정되어 있는 동시에, 변속시간편차 △T가 불감대보다 큰 때에는, 그 증대에 따라서 선반압보정치 △α가 플러스쪽으로 리니어하게 증가하고, 또 상기 변속시간편차 △T가 상기 불감대보다 작을 때에는, 그 감소에 따라서 선반압보정치 △α가 마이너스쪽으로 리니어하게 증가하도록 설정되어 있다. 따라서, 현실의 변속시간 Tr이 목표변속 시간 Tt보다 짧은 때에는, 상기 선반압보정치 △α로서 변속시간편차 △T에 대응하는 마이너스의 값을 판독하게 된다.

이어서, 제어기(160)는 스텝 S15를 실행해서 현상태의 선반압레벨학습치 α 에 상기 선반압보정치 △α를 가산한 값을 새로운 선반압레벨학습치 α로 해서 갱신한다.

한편, 제어기(160)는 상기 스텝 S2에 있어서 스로틀개방도 θ가 상기 스로틀판정치 θo보다 작지 않다고 판정했을 때는, 제 6도의 순서도의 스텝 S16으로 이행하고, 미리 스로틀개방도 θ를 파라미터로 해서 설정된 베이스초기압의 맵에, 현실의 스로틀개방도 θ를 대조함으로써, 대응하는 베이스초기압 Pb를 판독한다. 여기서 상기 베이스초기압의 맵은 제 9도에 표시한 바와 같이, 스로틀개방도 θ가 켜질수록 베이스초기압 Pb가 증대하도록 설정되어 있다.

이어서, 제어기(160)는 스텝 S17을 실행해서 상기 베이스초기압 Pb에 선반압레벨학습치 γ와 소정의 선반압구배계수 ξ에 상기 제 2타이머의 타이머치 T2를 승산한 값을 가산한 값을 체결합 P로서 세트하고, 이어서 스텝 S20에서 상기 타이머치 T2가 소정의 카운트업판정치 To에 도달했는지의 여부를 판정하여, YES로 판정할 때까지 스탭 S19, S20의 루프처리를 실행한다. 제어기(160)는, 제 2타이머의 타이머치 T2가 상기 카운트업판정치 To에 도달한 시점에서 상기 루프처리를 빠져나와서 스텝 S21로 이행하고, 현실의 변속시간 Tr로부터 미리 설정된 목표변속시간 Tt를 감산함으로써 변속시간편차 △T를 구하는 동시에, 스텝 S22에서 제 10도에 표시한 바와 같이 변속시간편차를 파라미터로 해서 미리 설정된 선반압보정치의 맵에 상기 변속시간편차 △T를 대조해서, 이 편차 △T에 대응한 선반압보정치 △γ를 판독한다. 여기서, 상기 선반압보정치의 맵은, 제 10도에 표시한 바와 같이, 변속 시간편차 △T가 0의 부근에 불감대가 설정되어 있는 동시에, 변속시간편차 △T가 불감대보다 큰 때에는 그 증대에 따라서 선반압보정치 △γ가 플러스쪽으로 리니어하게 증가하고, 또 상기 변속시간편차 △T가 상기 불감대보다 작을 때에는, 그 감속에 따라서 선반압보정치 △γ가 마이너스쪽으로 리니어하게 증가하도록 설정되어 있다. 따라서, 이 경우에 있어서도, 현실의 변속시간 Tr이 목표변속시간 Tt보다 짧은 때에는, 상기 선반압보정치 △γ로서 변속시간편차 △T에 대응하는 마이넛의 값이 판독되게 된다.

이어서, 제어기(160)는 스텝 S23을 실행해서 현상태의 선반압레벨학습치 γ에 상기 선반압보정치 △γ을 가산한 값을 새로운 선반압레벨학습치 γ로서 갱신한다.

다음에, 실시예의 작용을 설명한다.

지금, 1-2변속시에 있어서 스로틀 개방도 θ가 스로틀판정치 θo보다 작은 것으로 한다. 이 경우에 있어서는, 제 11도에 도시한 바와 같이, 1-2변속지령이 출력된 시점에서 솔레노이드패턴이 1속패턴으로부터 중간패턴으로 전환되게 되어서, 제 2리니어솔레노이드밸브(103)의 작동에 의해 직결클러치(32)에 있어서의 제 1유압실(32a)에 공급되는 체결압이 초기체결압 Po으로 조정되고, 그 상태가 제 1타이머의 카운트다운동작이 종료할 때까지 계속된다. 그리고, 이 제 1타이머의 카운트다운동작이 종료된 시점에서 제 2타이머의 카운트업동작이 개시된다. 그 경우에, 선반압레벨학습치 α가 0일 때에는, 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a)에 공급되는체결압이, 제 11도(d)의 부호(가)로 표시한 바와 같이, 상기 초기체결압 Po를 기점으로 해서 선반압구배계수 β에 대응하는 구배에 의해 서서히 상승하는 동시에, 그 사이에 직결클러치(32)의 체결동작이 진행해서, 제 11도(a), (b)에 표시한 바와 같이, 터어빈회전수가 서서히 감소하는 동시에, 부변속기(30)의 기어비가 저속단으로부터 고속단으로 이행되게 된다.

여기서, 1-2변속지령이 출력되고나서 부변속기(30)에 있어서의 기어비의 변화가 고속단으로 수렴되어서, 터어빈회전수가 감소로부터 증대로 전환될 때까지의 실변속시간 Tr이 목표변속시간 Tt보다 짧다고 하면, 선반압구배계수 β가 현상태보다 작아진다. 이에 의해, 다음 회의 변속시에는, 제 11도(d)의 부호(나)로 표시 하는 바와 같이, 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a)에 공급되는 체결압이, 전회보다도 작은 구배로 상승하게 된다. 이에 의해, 제 11도(a), (b)의 쇄선으로 표시 한 바와 같이 터어빈회전수의 감소의 정도 및 부변속기(30)의 기어비의 변화의 정도가 작아져서, 변속 시간이 길어져 목표변속시간 Tt에 가까워지게 된다.

또, 제 12도에 표시된 바와 같이, 1-2변속지령이 출력되고나서 부변속기(30)에 있어서의 기어비의 변화가 고속단으로 수렴되어서, 터어빈회전수가 감소로부터 증대로 전환할 때까지의 실변속시간 Tr이 목표변속시간 Tt보다 길다고 하면, 변속 시간을 단축시키기 위하여 선반압구배계수 β를 크게 하려고 한다. 그 경우에, 선반압구배계수 β가 최대구배계수 βo보다 크게 될 때에는, 선반압구배계수 β의 학습보정 대신에 선반압레벨의 학습보정이 행하여져서, 선반압레벨학습치 α의 값으로서 변속시간편차 △T에 따른 △α가 세트되게 된다.

즉, 선반압구배계수 β가 최대구배계수 βo보다 큰 경우에는, 제 12도(d)의 부호(다)로 표시하는 바와 같이 체결압의 상승 정도가 커지고, 그에 따라서 변속동작 후반의 관성위상에 있어서의 출력축토오크의 파형이, 제 12도(c)의 부호(라)로 표시한 바와 같이 선반압의 상태를 반영해서 경사상태에서 변화됨으로써, 변속쇼크를 악화시키게 된다.

그에 대해서 선반압을 크게 함으로써, 체결압이 제 12도(d)의 부호(마)로 표시한 바와 같이 변화하게 되고, 그에 따라서 제 12도(a), (b)의 쇄선으로 표시한 바와 같이, 터어빈회전수의 감소의 정도 및 부변속기(30)의 기어비의 변화의 정도가 작게 되고, 변속시간이 짧아져서 목표변속시간 Tt에 가까워지는 동시에, 출력축토오크의 파형도, 제 12도(e)의 부호(바)로 표시한 바와 같이 플랫상태로 변화하게 되어서 변속쇼크의 악화도 회피할 수 있게 된다.

또한, 선반압레벨학습치 α가 플러스의 값을 취할 때에는, 선반압레벨이 우선적으로 학습보정되고 이 학습치 α가 0일 때에 선반압구배계수 β가 학습보정되게 된다. 따라서, 선반압레벨이 너무 커짐으로 인한 변속쇼크의 악화도 극력 회피할 수 있게 된다.

한편, 1-2변속시에 있어서, 스로틀개방도 θ가 스로틀판정치 θo보다도 클 때에는, 제 13도에 표시한 바와 같이, 1-2변속 지령이 출력된 시점에서 솔레노이드패턴이 1속패턴으로부터 중간패턴으로 전환되게 되어, 제 2리니어솔레노이드밸브 (103)의 작동에 의해 직결클러치(32)에 있어서의 제 1유압실(32a)에 공급되는 체결압이 이 베이스초기압 Po에 선반압레벨학습치 γ을 가산한 크기로 조정된다. 그리고, 제 13도(e)로 표시한 바와 같이, 1-2변속지령의 출력과 동시에 제 2타이머의 카운트업동작이 개시되는 동시에, 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a)에 공급되는 체결압이, 제 13도(d)의 부호(사)로 표시한 바와 같이, 제 2타이머의 카운트업동작의 진행에 따라서 소정의 선반압구배계수 ξ에 대응하는 구배에 의해 서서히 상승하게 된다.

여기서, 당해 변속시에 있어서의 실변속시간 Tr이 목표변속시간 Tt보다 짧다고 하면, 선반압레벨학습치 γ가 현상태보다 작아진다. 이에 의해, 다음 회의 변속시에는, 제 13도(d)의 부호(사)로 표시한 바와 같이, 직결클러치(32)의 제 1유압실(32a)에 공급되는 체결압이, 전회보다 작은 레벨로 상승하게 된다. 이에 의해, 제 13도(a), (b)의 쇄선으로 표시한 바와 같이, 터어빈회전수의 감소 정도 및 부변속기(30)의 기어비의 변화 정도가 작아지고. 변속시간이 길어져서 목표변속시간 Tt에 가까워지게 되는 것이다.

이상과 같이 본 발명에 의하면, 엔진출력이 소정치 이하에서의 변속시에는, 실제의 변속시간과 목표변속시간과의 비교에 의해 선반압을 형성하는 체결압의 변화율이 학습보정되게 되므로, 선반압레벨의 저하에 의해서 변속시간이 변화하지 않는 경우에 있어서도 변속시간의 학습제어가 가능해진다.

또, 제 2발명에 의하면, 엔진출력이 소정치 이상에서의 변속시에는, 실제의 변속시간과 목표변속시간의 비교에 의해 선반압의 초기설정압이 학습보정되게 되므로, 변속동작 후반의 관성위상에 있어서의 출력토오크의 파형이 흐트러지는 일 없이 항상 양호한 변속동작이 행하여 지게 된다.

그리고, 제 3발명에 의하면, 선반압을 형성하는 체결압의 변화율이 소정치 이상인 때에는, 엔진출력이 소정치 이하일 때일지라도 상기 변화율의 학습보정이 행하여지지 않으므로, 이 경우에 있어서도 변속동작 후반의 관성 위상에 있어서의 출력토오크의 파형이 흐트러지는 일 없이 항상 양호한 변속동작을 행할 수 있다.

제 1도는 본 발명의 실시예에 관한 자동 변속기의 골자도면,

제 2도는 자동 변속기의 유압 회로를 표시한 회로도,

제 3도는 제 2도의 유압 회로에 있어서의 각 솔레노이드밸브에 대한 제어시스템도,

제 4도는 1-2 변속시에 있어서의 부변속기의 유압회로의 상태를 표시한 유압회로도,

제 5도는 1-2 변속시에 있어서의 변속시 유압 제어의 1부를 표시한 순서도,

제 6도는 마찬가지로 변속시 유압 제어의 1부를 표시한 순서도,

제 7도는 저개방도에 있어서의 선반압구배계수의 학습보정에 사용하는 맵의설명도,

제 8도는 마찬가지로 저개방도에 있어서의 선반압레벨의 학습보정에 사용하는 맵의 설명도,

제 9도는 고개 방도에 있어서의 스로틀 개방도를 파라미터로 하는 베이스초기압의 맵의 설명도,

제 10도는 마찬가지로 고개방도에 있어서의 선반압 레벨의 학습보정에 사용하는 맵의 설명도,

제 11도는 저개방도에 있어서의 유압제어를 표시한 타입차아트도,

제 12도는 마찬가지로 저개방도에 있어서의, 유압제어를 표시한 타임차아트도,

제 13도는 고개방도에 있어서의 유압제어를 표시한 타입차아트도,

제 14도는 종래의 문제점의 설명도,

(1)...자동변속기 (20)...주변속기

(30)...부변속기 (32)...직결클러치

(40)...유압회로 (160)...제어기

(162)...스로틀개방도센서

Claims (11)

1. 자동적으로 변속하도록 엔진운전상태에 따라 변화되는 체결압에 따라서 선택적으로 체결·해방되는 복수의 유압작동 마찰요소를 가진 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

   변속시에 상기 마찰요소 중, 당해 변속동작에 관여하는 마찰요소의 체결압을미리 설정된 변화율로 서서히 변화시킴으로써, 상기 자동변속기에서 상기 변속동작을 행하게 되는 체결압제어수단;

   엔진출력을 검출하는 엔진출력검출수단; 및

   상기 변속동작을 완료하는 데 필요로 한 변속시간을 검출하고, 상기 엔진출력검출수단에 의해 미리 설정된 값 이하의 엔진출력이 검출되었을 때, 상기 변속시간과 목표변속시간 사이의 변속시간차에 따라서 상기 변화율을 보정해서 변화시킴으로써, 다음 회의 변속시에 상기 목표변속시간에서 상기 변속동작을 행하게 하는 학습제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 학습제어수단은 초기설정압을 변화시키고, 상기 체결압제어수단은 상기 체결압을 상기 엔진운전상태에 따라서 상기 초기설정압으로부터 서서히 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
3. 제 1항에 있어서,

   상기 학습제어수단은, 상기 변화율이 미리 설정된 값 이하일 때에만 상기 변화율을 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
4. 제 1항에 있어서,

   상기 학습제어수단은, 상기 엔진출력검출수단에 의해 상기 미리 설정된 값 이상의 엔진출력이 검출되었을 때, 초기설정압을 더 보정해서 변화시키고, 상기 체결압제어수단은 상기 체결압을 상기 변속시간차에 따라서 상기 초기설정압으로부터 서서히 변화시켜서, 다음 회의 변속시에 상기 목표변속시간에서 상기 변속동작을 행하게 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
5. 제 1항에 있어서,

   상기 학습제어수단은, 상기 보정 후의 상기 변화율이 미리 설정된 값 이상일 때, 초기설정압을 변화시키고, 상기 체결압제어수단은 상기 체결압을 상기 엔진운전상태에 따라서 상기 초기설정압으로부터 서서히 변화시키는 것을 특징으로 하는자동변속기의 변속제어장치.
6. 제 1항에 있어서,

   상기 엔진출력검출수단은 엔진스로틀밸브개방도를 검출하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
7. 자동적으로 변속동작을 행하도록 엔진운전상태에 따라서 변화되는 체결압에 의해 자동으로 변속동작을 행하도록 선택적으로 체결·해방되는 복수의 유압작동 마찰요소를 가진 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

   변속시에 상기 마찰요소 중, 당해 변속동작에 관여하는 마찰요소의 체결압을 미리 설정한 변화율로 서서히 변화시킴으로써, 상기 자동변속기에서 상기 변속동작을 행하게 하는 체결압제수단; 및

   상기 변속동작을 완료하는데 필요로 한 변속상태를 검출하고, 상기 변속상태와 목표변속상태 사이의 변속동작의 차이에 따라서 상기 변화율을 보정해서 변화시킴으로써, 다음 회의 변속시에 상기 목표변속상태에서 상기 변속동작을 행하게 하는 학습제어수단을 구비하고,

   상기 학습제어수단은, 상기 변화율이 미리 설정된 값 이하일 때에만 상기 변화율을 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
8. 자동적으로 변속동작을 행하도록 엔진운전상태에 따라서 변화되는 체결압에 의해 자동으로 변속동작을 행하도록 선택적으로 체결·해방되는 복수의 유압작동 마찰요소를 가진 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

   변속시에 상기 마찰요소 중, 당해 변속동작에 관여하는 마찰요소의 체결압을 미리 설정된 변화율로 서서히 변화시킴으로써, 상기 자동변속기에서 상기 변속동작을 행하게 하는 체결압제어수단; 및

   상기 변속동작을 완료하는데 필요로 한 변속상태를 검출하고, 상기 변속상태와 목표변속상태 사이의 변속동작의 차이에 따라서 상기 변화율율을 보정해서 변화시킴으로써, 다음 회의 변속시에 상기 목표변속상태에서 상기 변속동작을 행하게 하는 학습제어수단을 구비하고,

   상기 학습제어수단은, 엔진출력이 미리 설정된 값 이상일 때, 초기 설정압을더 보정해서 변화시키고, 상기 체결압 제어수단은 상기 체결압을 상기 변속동작의 차이에 따라 서서히 변화시킴으로써 다음 회의 변속시에 상기 목표변속상태에서 상기 변속동작을 행하게 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
9. 제 8항에 있어서,

   상기 학습제어수단은, 상기 변화율이 미리 설정된 값 이하일 때에만 상기 변화율을 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
10. 제 8항에 있어서,

    상기 엔진출력은 엔진스로틀개방도로 표시되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
11. 자동적으로 변속동작을 행하도록 엔진운전상태에 따라서 변화되는 체결압에의해 자동으로 변속동작을 행하도록 선택적으로 체결·해방되는 복수의 유압작동 마찰요소를 가진 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

    변속시에 상기 마찰요소 중, 당해 변속동작에 관여하는 마찰요소의 체결압을 미리 설정된 변화율로 서서히 변화시킴으로써, 상기 자동변속기에서 상기 변속동작을 행하게 하는 체결압제어수단; 및

    상기 변속동작을 완료하는데 필요로 한 변속상태를 검출하고, 상기 변속상태와 목표변속상태 사이의 변속동작의 차이에 따라서 상기 변화율을 보정해서 변화시킴으로써, 다음 회의 변속시에 상기 목표변속상태에서 상기 변속동작을 행하게 하는 학습제어수단을 구비하고,

    상기 학습제어수단은, 보정 후의 변화율이 미리 설정된 값 이상일 때, 초기 설정압을 변화시키고, 상기 체결압제어수단은 상기 체결압을 상기 엔진운전상태에 따라서 상기 초기설정압으로부터 서서히 변화시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.