JPH0771591A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 単一のリニアソレノイドバルブによってロッ
クアップクラッチのスリップ制御および変速時やシフト
レバー操作時における摩擦係合手段の過渡油圧制御が可
能で、且つロックアップクラッチ係合状態でのアップシ
フト時にはロックアップクラッチを係合させたまま過渡
油圧制御を開始できる油圧制御回路を提供する。 【構成】 第１出力ポート１０６がロックアップコント
ロールバルブに接続され、第２出力ポート１１０がアキ
ュムレータコントロールバルブに接続された信号油圧リ
レーバルブ１００が、第１リレー油圧ＰＲ１および第２
リレー油圧ＰＲ２によって切り換えらることにより、リ
ニアソレノイドバルブ８４によって調圧される信号油圧
Ｐslの供給先を選択的に切り換えるとともに、アキュム
レータコントロールバルブへの供給時には、モジュレー
タ油圧Ｐｍがロックアップコントロールバルブへ供給さ
れるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御回
路に係り、特に、変速時における摩擦係合手段の過渡油
圧制御およびロックアップクラッチのスリップ制御を単
一の油圧調整バルブで行う油圧制御回路に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を有するオートマチック車両
においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介
して自動変速機に機関出力を伝達するようになっている
が、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設
け、燃費向上やトルク変動の吸収等を目的としてそのロ
ックアップクラッチを完全係合若しくはスリップ係合さ
せることが、例えば特開平２−８０８５７号公報等に記
載されている。ロックアップクラッチをスリップ係合さ
せる場合、ロックアップクラッチの係合側油室および解
放側油室に対する油路を切り換えてロックアップクラッ
チを係合，解放するロックアップリレーバルブと、その
ロックアップリレーバルブを切り換えるロックアップ切
換手段と、信号油圧が高圧となるに従ってロックアップ
クラッチの係合時における前記係合側油室の油圧と前記
解放側油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコ
ントロールバルブと、ロックアップクラッチが所定のス
リップ状態となるように前記信号油圧を調整するロック
アップ制御用の油圧調整バルブとを備えて構成されるの
が一般的である。

【０００３】また、上記自動変速機が複数の変速段を有
し、クラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合手段の係
合，解放によって変速段が切り換えられる場合、変速時
のショックを軽減するためにそれ等の油圧式摩擦係合手
段の係合時や解放時の過渡油圧を制御する過渡油圧コン
トロールバルブを備えており、過渡油圧制御用の油圧調
整バルブによって調整される信号油圧に従って過渡油圧
を制御するようになっている。シフトレバーがＰ（駐
車）レンジからＲ（後進）レンジへ操作される場合や、
Ｎ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライブ）レンジへ
操作される場合など、シフトレバー操作によって上記油
圧式摩擦係合手段の係合状態が切り換えられる時にも、
変速時と同様に過渡油圧コントロールバルブによって過
渡油圧を制御することにより、シフトショックを軽減す
ることが行われている。その場合に、過渡油圧制御用の
油圧調整バルブと前記ロックアップ制御用の油圧調整バ
ルブは従来別々に設けられており、上記特開平２−８０
８５７号公報に記載の油圧制御回路もそのようになって
いるが、このように油圧調整バルブを別々に設けると油
圧制御回路が複雑で大掛かりになるとともに高価とな
る。油圧調整バルブとしては、リニアソレノイドバルブ
やデューティソレノイドバルブなどが用いられるが、リ
ニアソレノイドバルブを用いた場合には、高精度の油圧
調整が可能な反面、バルブ自体が大型で且つ高価なため
上記問題が一層顕著となる。

【０００４】これに対し、１本の油圧調整バルブを用い
て過渡油圧制御およびロックアップクラッチのスリップ
制御を行うことが、例えば特開平２−２５３０４９号公
報で提案されている。その場合に、アップシフト時には
機関の不要な吹き上がりを防止する上で、過渡油圧制御
およびロックアップクラッチの係合制御を一時的に重複
して行う必要があるため、過渡油圧制御を行う必要がな
い最高速段においてのみロックアップクラッチのスリッ
プ制御を行うようになっている。すなわち、油圧調整バ
ルブから出力される信号油圧を過渡油圧コントロールバ
ルブおよびロックアップコントロールバルブの双方に常
時作用させるが、ロックアップコントロールバルブは、
最高速段の場合にのみロックアップクラッチに接続され
て解放側油室の油圧制御を行うのであり、他の変速段で
はロックアップクラッチとの油路が遮断されてロックア
ップコントロールバルブの調圧動作が不能となり、過渡
油圧コントロールバルブの調圧制御が可能とされるので
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに最高速段以外の変速段でスリップ制御が不能である
と、スリップ制御による燃費向上効果が十分に得られな
いとともに、最高速段以外ではロックアップクラッチが
解放状態と完全係合状態との間で直接切り換えられるた
め、機関回転数や伝達トルクが急激に変化してショック
を生じることがある。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、単一の油圧調整バル
ブにより複数の変速段でロックアップクラッチのスリッ
プ制御を行うことができるとともに変速時やシフトレバ
ー操作時における摩擦係合手段の過渡油圧制御が可能
で、且つロックアップクラッチ係合状態でのアップシフ
ト時にはロックアップクラッチを係合させたまま過渡油
圧制御を開始できる油圧制御回路を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するために、第１発明は、（ａ）自動変速機の変速段を
切り換える複数の油圧式摩擦係合手段と、（ｂ）流体式
伝動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機関出力
を伝達するロックアップクラッチと、（ｃ）そのロック
アップクラッチの係合側油室および解放側油室に対する
油路を切り換えてロックアップクラッチを係合，解放す
るロックアップリレーバルブと、（ｄ）そのロックアッ
プリレーバルブを切り換えるロックアップ切換手段と、
（ｅ）信号油圧が高圧となるに従って前記ロックアップ
クラッチの係合時における前記係合側油室の油圧と前記
解放側油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコ
ントロールバルブと、（ｆ）信号油圧に従って前記油圧
式摩擦係合手段の過渡油圧を制御する過渡油圧コントロ
ールバルブとを備えた自動変速機の油圧制御回路であっ
て、（ｇ）前記ロックアップコントロールバルブおよび
前記過渡油圧コントロールバルブに供給される前記信号
油圧を調整する単一の油圧調整バルブと、（ｈ）前記信
号油圧が供給される第１入力ポート、前記信号油圧の替
わりに前記ロックアップコントロールバルブへ出力され
ることにより前記ロックアップクラッチを係合させるこ
とが可能な代替油圧が供給される第２入力ポート、前記
ロックアップコントロールバルブに接続される第１出力
ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接続される
第２出力ポート、および前記第１入力ポートと前記第２
出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポート
と前記第１出力ポートとを連通させる第１位置と前記第
１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第２
位置とへ移動させられる切換弁子を備えている信号油圧
リレーバルブと、（ｉ）その信号油圧リレーバルブの切
換弁子を前記第１位置または第２位置へ選択的に移動さ
せる信号油圧切換手段とを有することを特徴とする。

【０００８】

【作用】このような油圧制御回路においては、信号油圧
切換手段によって信号油圧リレーバルブの切換弁子が第
２位置に保持されると、油圧調整バルブによって調整さ
れた信号油圧はロックアップコントロールバルブへ出力
される。したがって、この状態においては信号油圧に基
づいてロックアップクラッチをスリップ係合させること
が可能であり、所定の変速段でロックアップクラッチの
完全係合条件やスリップ係合条件を満足する場合に、ロ
ックアップ切換手段によってロックアップリレーバルブ
がクラッチ係合側へ切り換えられることにより、ロック
アップクラッチを完全係合させたりスリップ係合させた
りすることができる。

【０００９】一方、自動変速機の変速段を切り換える変
速時には、信号油圧切換手段によって信号油圧リレーバ
ルブの切換弁子を第１位置へ移動させることにより、油
圧調整バルブによって調整された信号油圧を過渡油圧コ
ントロールバルブへ供給できる。これにより、油圧式摩
擦係合手段の係合時や解放時の過渡油圧を徐々に変化さ
せ、変速時のショックを防止できる。その場合に、上記
信号油圧リレーバルブの切換弁子が第１位置へ移動させ
られると、ロックアップコントロールバルブにはロック
アップクラッチを係合させることが可能な代替油圧が供
給されるため、ロックアップリレーバルブがクラッチ係
合側に保持されている限り、信号油圧リレーバルブの切
換弁子が第１位置へ移動させられてもロックアップクラ
ッチは係合状態に維持される。このため、ロックアップ
クラッチの係合時にアップシフトが行われる場合には、
ロックアップリレーバルブをクラッチ係合側に保持した
まま信号油圧リレーバルブの切換弁子を第１位置へ移動
させることにより、ロックアップクラッチを係合させた
まま過渡油圧制御を開始でき、ロックアップクラッチ解
放による機関の不要な吹き上がりを回避できる。過渡油
圧が変化して摩擦係合手段が所定のスリップ状態となっ
た段階で、ロックアップ切換手段によりロックアップリ
レーバルブをクラッチ解放側へ切り換えれば、その時点
でロックアップクラッチは解放され、変速に伴う機関回
転数の急激な変化を流体式伝動装置によって軽減するこ
とができる。

【００１０】また、シフトレバーがＰレンジからＲレン
ジへ操作される場合など、シフトレバー操作によって上
記油圧式摩擦係合手段の係合状態が切り換えられる時に
も、ロックアップクラッチをスリップ係合させる必要は
ないため、上記変速時と同様に過渡油圧コントロールバ
ルブによって過渡油圧を制御することにより、シフトシ
ョックを軽減することができる。

【００１１】

【第１発明の効果】このように第１発明によれば、単一
の油圧調整バルブにより複数の変速段でロックアップク
ラッチのスリップ制御を行うことができるとともに変速
時やシフトレバー操作時における摩擦係合手段の過渡油
圧制御が可能で、且つロックアップクラッチ係合状態で
のアップシフト時にはロックアップクラッチを係合させ
たまま過渡油圧制御を開始できる。

【００１２】

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るために、第２発明は、（ａ）自動変速機の変速段を切
り換える複数の油圧式摩擦係合手段と、（ｂ）流体式伝
動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機関出力を
伝達するロックアップクラッチと、（ｃ）そのロックア
ップクラッチの係合側油室および解放側油室に対する油
路を切り換えてロックアップクラッチを係合，解放する
ロックアップリレーバルブと、（ｄ）そのロックアップ
リレーバルブを係合側へ切り換える第１リレー油圧をＯ
Ｎ，ＯＦＦする第１リレー油圧切換手段と、（ｅ）信号
油圧が高圧となるに従って前記ロックアップクラッチの
係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側油室
の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロール
バルブと、（ｆ）信号油圧に従って前記油圧式摩擦係合
手段の過渡油圧を制御する過渡油圧コントロールバルブ
とを備えた自動変速機の油圧制御回路であって、（ｇ）
前記ロックアップコントロールバルブおよび前記過渡油
圧コントロールバルブに供給される前記信号油圧を調整
する単一の油圧調整バルブと、（ｈ）前記信号油圧が供
給される第１入力ポート、前記信号油圧の替わりに前記
ロックアップコントロールバルブへ出力されることによ
り前記ロックアップクラッチを係合させることが可能な
代替油圧が供給される第２入力ポート、前記ロックアッ
プコントロールバルブに接続される第１出力ポート、前
記過渡油圧コントロールバルブに接続される第２出力ポ
ート、前記第１入力ポートと前記第２出力ポートとを連
通させるとともに前記第２入力ポートと前記第１出力ポ
ートとを連通させる第１位置と前記第１入力ポートと前
記第１出力ポートとを連通させる第２位置とへ移動させ
られる切換弁子、その切換弁子を前記第１位置側へ付勢
する付勢手段、前記第１リレー油圧が供給されることに
より前記付勢手段の付勢力に抗して前記切換弁子を前記
第２位置側へ移動させる第１リレー油室、および第２リ
レー油圧が供給されることにより前記第１リレー油圧の
存在に拘らず前記切換弁子を前記第１位置へ移動させる
第２リレー油室を備えている信号油圧リレーバルブと、
（ｉ）前記ロックアップクラッチを係合させる連続する
複数の前進変速段のうち高速側変速段を成立させる際に
出力される高速段油圧が供給される第１入力ポート、後
進変速段を成立させる際に出力される後進段油圧が供給
される第２入力ポート、前記信号油圧リレーバルブの第
２リレー油室に接続される第１出力ポート、前記後進段
油圧を出力して前記複数の油圧式摩擦係合手段のうち後
進変速段を成立させるものを係合させる第２出力ポー
ト、前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通
させるとともに前記第２入力ポートと前記第２出力ポー
トとを遮断する第１位置とその第２入力ポートと第２出
力ポートとを連通させるとともに第１入力ポートと第１
出力ポートとを遮断する第２位置とへ移動させられる切
換弁子、その切換弁子を前記第１位置側へ付勢する付勢
手段、前記第１リレー油圧が供給されることにより前記
切換弁子を前記第１位置側へ付勢する第１リレー油室、
前記高速側変速段および前記後進変速段を成立させる際
に出力されるとともに所定の条件下でその後進変速段の
成立を阻止する際に出力が停止させられる第３リレー油
圧が供給されて前記切換弁子を前記第２位置側へ付勢す
る第２リレー油室、および前記切換弁子が前記第１位置
に保持されている場合に前記第３リレー油圧が供給され
てその切換弁子をその第１位置側へ付勢する第３リレー
油室を備え、第１リレー油室に第１リレー油圧が供給さ
れて切換弁子が第１位置に保持されている状態では、前
記高速側変速段への変速に伴って第２リレー油室および
第３リレー油室に第３リレー油圧が供給されてもその切
換弁子が第１位置に保持され、前記高速段油圧を前記第
２リレー油圧として前記信号油圧リレーバルブの第２リ
レー油室に出力するが、その高速側変速段で前記第１リ
レー油圧の供給が停止すると、前記第２リレー油室およ
び第３リレー油室における前記切換弁子の受圧面積差に
基づいてその切換弁子が前記付勢手段の付勢力に抗して
前記第２位置へ移動させられ、且つ、その高速側変速段
でその切換弁子がその第２位置に保持されている状態で
は、前記第１リレー油室に前記第１リレー油圧が供給さ
れても前記第２リレー油室に供給されている第３リレー
油圧に基づいてその切換弁子がその第２位置に保持され
る一方、前記後進変速段への変速時には前記第３リレー
油圧および前記付勢手段の付勢力に基づいて前記切換弁
子が移動させられるシーケンス・リバースコントロール
バルブとを有することを特徴とする。

【００１３】

【作用】このような油圧制御回路においては、第１リレ
ー油圧切換手段により第１リレー油圧がＯＦＦ状態とさ
れている時には、ロックアップリレーバルブはクラッチ
解放側に保持されてロックアップクラッチが解放状態に
されるとともに、信号油圧リレーバルブの切換弁子は付
勢手段の付勢力に従って第１位置に保持され、油圧調整
バルブによって調整される信号油圧は過渡油圧コントロ
ールバルブに出力される。したがって、この状態におい
ては油圧式摩擦係合手段の係合時や解放時の過渡油圧を
制御することが可能で、変速時やシフトレバー操作時の
ショックを軽減できる。また、所定の変速段でロックア
ップクラッチの完全係合条件やスリップ係合条件を満足
する場合には、第１リレー油圧切換手段によって第１リ
レー油圧をＯＮ状態とすることにより、ロックアップリ
レーバルブがクラッチ係合側へ切り換えられるととも
に、信号油圧リレーバルブの切換弁子は付勢手段の付勢
力に抗して第２位置へ移動させられ、油圧調整バルブに
よって調整される信号油圧はロックアップコントロール
バルブへ導かれるようになり、その信号油圧に基づいて
ロックアップクラッチを完全係合させたりスリップ係合
させたりできる。

【００１４】一方、ロックアップクラッチを係合させる
連続する複数の前進変速段のうち低速側変速段でロック
アップクラッチが完全係合またはスリップ係合の時に高
速側変速段へアップシフトが行われる場合、シーケンス
・リバースコントロールバルブの切換弁子は第１リレー
油圧および付勢手段の付勢力に基づいて第３リレー油圧
の供給に拘らず第１位置に保持されるため、高速段油圧
がそのシーケンス・リバースコントロールバルブを経て
第２リレー油圧として信号油圧リレーバルブの第２リレ
ー油室に導かれる。これにより、信号油圧リレーバルブ
の切換弁子は第１位置へ移動させられ、油圧調整バルブ
によって調整された信号油圧は過渡油圧コントロールバ
ルブへ供給されるようになり、油圧式摩擦係合手段の過
渡油圧を制御して変速時のショックを軽減できる。この
時、ロックアップコントロールバルブにはロックアップ
クラッチを係合させることが可能な代替油圧が供給され
るため、ロックアップリレーバルブがクラッチ係合側に
保持されている限り、ロックアップクラッチは係合状態
に維持される。すなわち、ロックアップクラッチを係合
させたまま過渡油圧制御を開始できるのであり、ロック
アップクラッチ解放による機関の不要な吹き上がりを回
避できる。過渡油圧が変化して摩擦係合手段が所定のス
リップ状態となった段階で、第１リレー油圧切換手段に
より第１リレー油圧をＯＦＦすれば、ロックアップリレ
ーバルブがクラッチ解放側へ切り換えられてロックアッ
プクラッチが解放され、変速に伴う機関回転数の急激な
変化を流体式伝動装置によって軽減することができる。

【００１５】上記のように第１リレー油圧がＯＦＦされ
ると、シーケンス・リバースコントロールバルブの切換
弁子は第３リレー油圧に基づいて第２位置へ移動させら
れ、前記高速段油圧の信号油圧リレーバルブへの供給が
停止されるとともに、その状態においては再び第１リレ
ー油圧が供給されるようになっても切換弁子は第２位置
に保持される。したがって、第３リレー油圧が供給され
る高速側変速段に維持されている限り、シーケンス・リ
バースコントロールバルブの切換弁子は第１リレー油圧
のＯＮ，ＯＦＦに拘らず第２位置に保持され、高速段油
圧が第２リレー油圧として信号油圧リレーバルブに供給
されなくなり、信号油圧リレーバルブの切換弁子は第１
位置側へ付勢する付勢手段により第１位置に保持されて
おり、信号油圧リレーバルブの切換弁子は専ら第１リレ
ー油圧のＯＮ，ＯＦＦに従って第２位置または第１位置
へ移動させられる。これにより、この高速側変速段にお
いても、他の変速段と同様に第１リレー油圧切換手段に
よる第１リレー油圧のＯＮ，ＯＦＦでロックアップクラ
ッチを係合，解放制御できるとともに、クラッチ係合時
には油圧調整バルブによってスリップ係合させることが
可能である。

【００１６】上記シーケンス・リバースコントロールバ
ルブは、シフトレバーがＲ（後進）レンジへ操作されて
第３リレー油圧が供給されると、切換弁子が第２位置へ
移動させられ、後進段油圧を出力して後進変速段を成立
させるが、第３リレー油圧が供給されないと切換弁子は
付勢手段の付勢力に従って第１位置に保持され、後進段
油圧の出力を禁止して後進変速段の成立を阻止する。第
３リレー油圧は、例えば前進車速が予め定められた設定
車速以上である場合など所定の条件下では、シフトレバ
ーがＲレンジへ操作されても出力されず、これにより、
シフトレバーの誤操作などで後進変速段が成立すること
が防止される。

【００１７】

【第２発明の効果】このように第２発明によれば、単一
の油圧調整バルブにより複数の変速段でロックアップク
ラッチのスリップ制御を行うことができるとともに変速
時やシフトレバー操作時における摩擦係合手段の過渡油
圧制御が可能で、且つロックアップクラッチ係合状態で
のアップシフト時にはロックアップクラッチを係合させ
たまま過渡油圧制御を開始できる。特に、ロックアップ
クラッチ係合状態で高速側変速段へアップシフトが行わ
れる際には、その高速側変速段を成立させる高速段油圧
が第２リレー油圧として信号油圧リレーバルブに供給さ
れ、第１リレー油圧の存在に拘らず信号油圧リレーバル
ブの切換弁子を強制的に第１位置へ移動させるようにな
っているため、信号油圧リレーバルブを切り換えるため
の特別な制御が不要であるとともに、その第２リレー油
圧を出力するシーケンス・リバースコントロールバルブ
は、所定の条件下で後進変速段の成立を阻止する機能を
兼ね備えているため、バルブ本数が少なくて済み、油圧
制御回路をコンパクトに構成し得る利点がある。

【００１８】

【課題を解決するための第３の手段】第３発明は、上記
第１発明または第２発明の自動変速機の油圧制御回路に
おいて、（ａ）前記信号油圧リレーバルブの第２出力ポ
ートに接続される第１入力ポート、所定のフェール代替
油圧が供給される第２入力ポート、前記過渡油圧コント
ロールバルブに接続される出力ポート、および前記第１
入力ポートと出力ポートとを連通させる第１位置と前記
第２入力ポートと出力ポートとを連通させる第２位置と
へ移動させられる切換弁子を備えて、前記信号油圧リレ
ーバルブと前記過渡油圧コントロールバルブとの間に配
設されたフェールリレーバルブと、（ｂ）そのフェール
リレーバルブの切換弁子を前記第１位置または第２位置
へ選択的に移動させるフェール切換手段とを有すること
を特徴とする。

【００１９】

【作用】このような油圧制御回路においては、通常はフ
ェールリレーバルブの切換弁子はフェール切換手段によ
って第１位置に保持され、信号油圧リレーバルブの第２
出力ポートから出力される信号油圧はフェールリレーバ
ルブを介して過渡油圧コントロールバルブに供給され、
油圧式摩擦係合手段の過渡油圧が油圧調整バルブによっ
て調整される信号油圧に従って調圧制御される。一方、
信号油圧の調整が不能若しくは供給停止など、油圧調整
バルブや信号油圧リレーバルブ，それ等の駆動制御回路
等に異常が発生した場合には、フェール切換手段によっ
てフェールリレーバルブの切換弁子を第２位置へ移動さ
せることにより、過渡油圧コントロールバルブには信号
油圧に替えて所定のフェール代替油圧が供給され、その
フェール代替油圧に基づいて過渡油圧が調圧制御され
る。したがって、異常発生時にも過渡油圧は所定の油圧
に調整され、摩擦係合手段の急係合によるショックや係
合遅れによる摩擦材の寿命低下等が可及的に回避され
る。異常発生の有無は、自動変速機各部の回転速度や機
関回転数、油圧制御回路各部の油圧などによって検出で
きる。

【００２０】なお、異常発生時におけるロックアップク
ラッチの制御については、第１発明ではロックアップ切
換手段により、第２発明では第１リレー油圧切換手段に
より、それぞれ信号油圧とは無関係にロックアップリレ
ーバルブを解放側へ切り換えてロックアップクラッチを
解放できる。

【００２１】

【第３発明の効果】このように第３発明によれば、第１
発明または第２発明と同じ効果が得られるのに加えて、
信号油圧の調整が不能若しくは供給停止など、油圧調整
バルブや信号油圧リレーバルブ，それ等の駆動制御回路
等に異常が発生した場合には、信号油圧に替えてフェー
ル代替油圧を過渡油圧コントロールバルブに供給し、摩
擦係合手段の過渡油圧をそのフェール代替油圧に基づい
て調圧できるようになっているため、異常発生時でも摩
擦係合手段の急係合によるショックや係合遅れによる摩
擦材の寿命低下等が可及的に回避される。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１において、内燃機関であるエンジン１
０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ
１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車装
置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されている
ポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結
されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介し
て非回転部材であるハウジング２６に固定されたステー
タ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結さ
れたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロック
アップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係合
側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められる
と非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、解
放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高められ
ると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介し
てクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝達
される。

【００２３】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキＢ
₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的
に連結されるようになっている。また、３つの一方向ク
ラッチＦ₀ ，Ｆ₁，Ｆ₂ によってその回転方向により相
互に若しくはハウジング２６と係合させられるようにな
っている。なお、トルクコンバータ１２および自動変速
機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、図
１では下側を省略して示してある。

【００２４】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合手段であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、図２に示されているように、「Ｄ」レンジで
はソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り
換えられることにより、１ｓｔからＯ／Ｄまでの前進４
段のうちの何れかの変速段が成立させられる。これ等の
変速段の変速比（＝入力軸２０の回転速度Ｎt ／出力軸
４６の回転速度Ｎo ）は、１ｓｔ変速段からＯ／Ｄ変速
段に向かうに従って小さくなり、３ｒｄ変速段では１で
ある。シフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，
「Ｄ」，「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作
レンジであり、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまで
の３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔお
よび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、シフト
レバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブが切り換
えられることにより、「２」レンジおよび「Ｌ」レンジ
の２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、それぞれブレー
キＢ₁ ，Ｂ₃ が係合させられてエンジンブレーキが効く
ようになっているとともに、「Ｒ」レンジでは後進変速
段が成立させられる。「Ｒ」レンジでも、前進車速Ｖが
予め定められた一定車速α以上の場合には、ソレノイド
Ｓ２が励磁されることにより後進変速段の成立が阻止さ
れる。ソレノイドの欄の「○」はＯＮ（励磁）、「×」
はＯＦＦ（非励磁）、「◎」はロックアップ制御時のＯ
Ｎ（励磁）を意味しており、それぞれコントロールユニ
ット５２によって制御される。また、クラッチ，ブレー
キの欄の「○」は係合、「×」は解放を意味している。
本実施例では連続する３ｒｄ変速段およびＯ／Ｄ変速段
でロックアップクラッチ３２の係合制御が行われる。な
お、ソレノイドＳＬは、上記クラッチＣやブレーキＢの
アキュムレータの背圧制御も行うもので、図２には示さ
れていないが、変速時やシフトレバー操作時にも励磁さ
れる。

【００２５】上記油圧制御回路５０は、図３〜図５に示
すロックアップ制御用およびアキュムレータ背圧制御用
の回路を備えている。図３のロックアップリレーバルブ
５４は、ソレノイドバルブ５５のソレノイドＳ３が励磁
されることによって出力される第１リレー油圧ＰＲ１が
リレー油室５６に作用させられることにより、図の右半
分に示すＯＮ状態となり、エンジン１０の出力トルクに
対応して変化するように調圧されるセカンダリ油圧ＰＬ
２を、入力ポート５８からポート６０を介して前記係合
側油室３４に供給する一方、解放側油室３６をポート６
２，６４を介してロックアップコントロールバルブ６６
のポート６８に連通させる。ロックアップコントロール
バルブ６６は、係合側油室３４内の係合油圧Ｐonが供給
される第１油室７０、解放側油室３６内の解放油圧Ｐof
f が供給される第２油室７２、信号油圧Ｐslが供給され
る信号油室７４、およびスプール弁子７６を油室７２，
７４側へ付勢するスプリング７７を備えており、それ等
の油圧やばね力が釣り合うようにスプール弁子７６が移
動させられ、前記ポート６８がドレーンポート７８また
はセカンダリ油圧ＰＬ２が供給される加圧ポート８０に
連通させられて解放油圧Ｐoff が調圧されることによ
り、係合油圧Ｐonと解放油圧Ｐoff との差圧ΔＰが信号
油圧Ｐslに応じて調整される。すなわち、信号油圧Ｐsl
が十分に高い場合には、解放油圧Ｐoff が低圧とされて
差圧ΔＰが大きくなり、ロックアップクラッチ３２は完
全係合状態となるが、信号油圧Ｐslが低くなると、それ
に伴って解放油圧Ｐoff は高圧となり、差圧ΔＰが小さ
くなってロックアップクラッチ３２はその差圧ΔＰに対
応する係合力でスリップ係合させられる。また、ソレノ
イドＳ３が非励磁で第１リレー油圧ＰＲ１がＯＦＦの場
合には、ロックアップリレーバルブ５４は図の左半分に
示すＯＦＦ状態となり、入力ポート５８とポート６２と
が連通してセカンダリ油圧ＰＬ２が解放側油室３６に作
用させられる一方、前記ポート６０と排出ポート８２と
が連通して係合側油室３４内の作動油がオイルクーラー
等へ排出され、ロックアップクラッチ３２は解放状態と
なる。上記第１リレー油圧ＰＲ１は、ブレーキＢ₂ を係
合させるＢ₂ 油圧をオリフィス８３（図４参照）を介し
て導いたもので、図２から明らかなように２ｎｄ，３ｒ
ｄ，またはＯ／Ｄ変速段の場合にのみ第１リレー油圧Ｐ
Ｒ１は出力可能となる。Ｂ₂ 油圧の値は、エンジン１０
の出力トルクなどに応じて調圧されるプライマリ油圧Ｐ
Ｌ１と同じである。上記第１リレー油圧ＰＲ１の出力を
ＯＮ，ＯＦＦするソレノイドバルブ５５は、第１発明の
ロックアップ切換手段、第２発明の第１リレー油圧切換
手段に相当する。なお、図３〜図５の各部に記載してあ
る「ＥＸ」は、タンクへのドレーンを表している。

【００２６】上記信号油圧Ｐslは、図４のリニアソレノ
イドバルブ８４によって調圧される。このリニアソレノ
イドバルブ８４は油圧調整バルブに相当するもので、信
号油圧Ｐslの元圧として一定のモジュレータ油圧Ｐｍが
供給される入力ポート８６、信号油圧Ｐslを出力する出
力ポート８８、ドレーンポート９０、信号油圧Ｐslが作
用させられるフィードバック油室９２、およびスプール
弁子９４をソレノイドＳＬ側へ付勢するスプリング９６
を備えており、スプール弁子９４をスプリング９６側へ
付勢するソレノイドＳＬに供給される励磁電流が前記コ
ントロールユニット５２によってデューティ制御され、
スプール弁子９４が移動させられて出力ポート８８が入
力ポート８６またはドレーンポート９０に連通させられ
ることにより、励磁電流のデューティ比ＳＬＵに対応し
て連続的に変化する信号油圧Ｐslが出力される。すなわ
ち、かかるリニアソレノイドバルブ８４は、スプール弁
子９４に作用する油圧やばね力，ソレノイドＳＬによる
付勢力が釣り合うように、励磁電流に応じて信号油圧Ｐ
slを調圧制御するもので、この実施例では励磁電流のデ
ューティ比ＳＬＵが大きい程信号油圧Ｐslは高くなる。

【００２７】上記リニアソレノイドバルブ８４とロック
アップコントロールバルブ６６との間には信号油圧リレ
ーバルブ１００が配設されている。信号油圧リレーバル
ブ１００は、前記信号油圧Ｐslが供給される第１入力ポ
ート１０２、信号油圧Ｐslの替わりにロックアップコン
トロールバルブ６６へ出力されることによりロックアッ
プクラッチ３２を係合させることが可能な代替油圧とし
て、信号油圧Ｐslの元圧であるモジュレータ油圧Ｐｍが
供給される第２入力ポート１０４、ロックアップコント
ロールバルブ６６の信号油室７４に接続される第１出力
ポート１０６、図５のアキュムレータコントロールバル
ブ１３０に接続される第２出力ポート１１０、ドレーン
ポート１１２、図の右半分に示すように第１入力ポート
１０２と第２出力ポート１１０とを連通させるとともに
第２入力ポート１０４と第１出力ポート１０６とを連通
させる第１位置と、図の左半分に示すように第１入力ポ
ート１０２と第１出力ポート１０６とを連通させるとと
もに第２出力ポート１１０とドレーンポート１１２とを
連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子として
のスプール弁子１１４、スプール弁子１１４を上記第１
位置側へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６、
前記第１リレー油圧ＰＲ１が供給されることによりスプ
リング１１６の付勢力に抗してスプール弁子１１４を第
２位置へ移動させる第１リレー油室１１８、およびシー
ケンス・リバースコントロールバルブ１５０から第２リ
レー油圧ＰＲ２が供給されることにより第１リレー油圧
ＰＲ１の存在に拘らずスプール弁子１１４を第１位置へ
移動させる第２リレー油室１２０を備えている。上記第
２リレー油圧ＰＲ２は第１リレー油圧ＰＲ１と同様にプ
ライマリ油圧ＰＬ１と同じ油圧で、第１リレー油室１１
８および第２リレー油室１２０におけるスプール弁子１
１４の受圧面積は同じであり、両油室１１８，１２０に
リレー油圧ＰＲ１，ＰＲ２がそれぞれ供給される場合
は、スプリング１１６の付勢力に従ってスプール弁子１
１４は第１位置に保持されるのである。したがって、ス
プール弁子１１４は第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮで第２
リレー油圧ＰＲ２がＯＦＦの場合にのみ第２位置に保持
され、その状態では信号油圧Ｐslはロックアップコント
ロールバルブ６６に供給されるため、ロックアップクラ
ッチ３２を信号油圧Ｐslに応じて完全係合またはスリッ
プ係合させることができる。第１リレー油圧ＰＲ１がＯ
ＦＦの場合、或いは第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮであっ
ても第２リレー油圧ＰＲ２がＯＮの場合には、スプール
弁子１１４は第１位置に保持され、信号油圧Ｐslはアキ
ュムレータコントロールバルブ１３０に供給されるとと
もにロックアップコントロールバルブ６６にはモジュレ
ータ油圧Ｐｍが供給されるため、第１リレー油圧ＰＲ１
がＯＮでロックアップリレーバルブ５４がＯＮ状態であ
ればロックアップクラッチ３２は完全係合させられる。
第１リレー油圧ＰＲ１をＯＮ，ＯＦＦする前記ソレノイ
ドバルブ５５は、第２リレー油圧ＰＲ２をＯＮ，ＯＦＦ
するシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０と
共に第１発明の信号油圧切換手段を構成している。ソレ
ノイドバルブ５５は、第１発明のロックアップ切換手段
と信号油圧切換手段とを兼ねている。

【００２８】図５のアキュムレータコントロールバルブ
１３０は、前記クラッチＣ₁ ，Ｃ₂，ブレーキＢ₀ ，Ｂ₂
の油圧アクチュエータに対応してそれぞれ配設された
図示しないアキュムレータの背圧Ｐacc を、前記リニア
ソレノイドバルブ８４によって調整される信号油圧Ｐsl
に応じて調圧制御するものである。アキュムレータは、
変速時やシフトレバー操作時に上記クラッチＣ，ブレー
キＢが係合または解放される際の過渡油圧を、スプリン
グおよび上記背圧Ｐacc に応じて調整し、変速ショック
やシフトショックを緩和するためのもので、背圧Ｐacc
を調圧制御するアキュムレータコントロールバルブ１３
０は過渡油圧コントロールバルブに相当する。かかるア
キュムレータコントロールバルブ１３０は、背圧Ｐacc
の元圧としてプライマリ油圧ＰＬ１が供給される入力ポ
ート１３２、アキュムレータ背圧Ｐacc を出力する出力
ポート１３４、ドレーンポート１３６、出力ポート１３
４と入力ポート１３２およびドレーンポート１３６との
連通状態を変化させるスプール弁子１３８、エンジン１
０の吸入空気量を調整するスロットル弁の開度θに対応
して調圧されるスロットル油圧Ｐthが供給されてスプー
ル弁子１３８を図の下方、すなわち出力ポート１３４と
入力ポート１３２との連通を拡大する方向へ付勢する第
１油室１４０、アキュムレータ背圧Ｐacc が供給されて
スプール弁子１３８を図の上方へ付勢するフィードバッ
ク油室１４２、前記信号油圧リレーバルブ１００の第２
出力ポート１１０に接続されて信号油圧Ｐslが供給され
スプール弁子１３８を上方へ付勢する信号油室１４４、
およびスプール弁子１３８を図の下方へ付勢するスプリ
ング１４６を備えており、それ等の油圧やばね力が釣り
合うようにスプール弁子１３８が移動させられることに
より、アキュムレータ背圧Ｐacc が信号油圧Ｐslおよび
スロットル油圧Ｐthに応じて調圧制御される。図６は、
このアキュムレータコントロールバルブ１３０によって
調圧されるアキュムレータ背圧Ｐacc の油圧制御範囲の
一例で、前記リニアソレノイドバルブ８４に供給される
励磁電流のデューティ比ＳＬＵが大きくなる程、言い換
えれば信号油圧Ｐslが高圧になる程アキュムレータ背圧
Ｐacc は低下し、スロットル油圧Ｐthが高くなるに従っ
てアキュムレータ背圧Ｐacc は高くなる。

【００２９】図４に戻って、前記シーケンス・リバース
コントロールバルブ１５０は、ロックアップクラッチ３
２の係合制御が行われる３ｒｄ変速段およびＯ／Ｄ変速
段のうち高速側のＯ／Ｄ変速段を成立させる際にブレー
キＢ₀ の油圧アクチュエータに出力される高速段油圧と
してのＯ／Ｄ段油圧Ｐ_O/D が供給される第１入力ポート
１５２、後進変速段を成立させる際にマニュアルシフト
バルブから出力される後進段油圧としてのＲレンジ油圧
Ｐ_R が供給される第２入力ポート１５４、前記信号油圧
リレーバルブ１００の第２リレー油室１２０に接続され
る第１出力ポート１５６、後進変速段を成立させるクラ
ッチＣ₂ およびブレーキＢ₃ の油圧アクチュエータに接
続される第２出力ポート１５８、ドレーンポート１６
０、図の左半分に示すように第１入力ポート１５２と第
１出力ポート１５６とを連通させるとともに第２入力ポ
ート１５４と第２出力ポート１５８との連通を遮断して
第２出力ポート１５８をドレーンポート１６０に連通さ
せる第１位置と、図の右半分に示すように第２入力ポー
ト１５４と第２出力ポート１５８とを連通させるととも
に第１入力ポート１５２と第１出力ポート１５６との連
通を遮断して第１出力ポート１５６をドレーンポート１
６０に連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子
としてのスプール弁子１６２、そのスプール弁子１６２
を上記第１位置側へ付勢する付勢手段としてのスプリン
グ１６４、前記第１リレー油圧ＰＲ１が供給されること
によりスプール弁子１６２を上記第１位置側へ付勢する
第１リレー油室１６６、３ｒｄ変速段からＯ／Ｄ変速段
への変速時に前記ソレノイドＳ２が非励磁とされること
によって出力される第３リレー油圧ＰＲ３が供給されて
スプール弁子１６２を上記第２位置側へ付勢する第２リ
レー油室１６８、およびスプール弁子１６２が上記第１
位置に保持されている場合に第３リレー油圧ＰＲ３が供
給されてスプール弁子１６２を上記第１位置側へ付勢す
る第３リレー油室１７０を備え、第１リレー油室１６６
に第１リレー油圧ＰＲ１が供給されてスプール弁子１６
２が第１位置に保持されている状態では、３ｒｄ変速段
からＯ／Ｄ変速段へのアップシフトに伴って第２リレー
油室１６８および第３リレー油室１７０に第３リレー油
圧ＰＲ３が供給されてもスプール弁子１６２が第１位置
に保持され、前記Ｏ／Ｄ段油圧Ｐ_O/D を前記第２リレー
油圧ＰＲ２として信号油圧リレーバルブ１００の第２リ
レー油室１２０に出力するが、Ｏ／Ｄ変速段で第１リレ
ー油圧ＰＲ１の供給が停止すると、第２リレー油室１６
８および第３リレー油室１７０におけるスプール弁子１
６２の受圧面積差に基づいてスプール弁子１６２はスプ
リング１６４の付勢力に抗して第２位置へ移動させら
れ、且つ、Ｏ／Ｄ変速段でスプール弁子１６２が第２位
置に保持されている状態では、第１リレー油室１６６に
第１リレー油圧ＰＲ１が供給されても第２リレー油室１
６８に供給されている第３リレー油圧ＰＲ３に基づいて
スプール弁子１６２は第２位置に保持されるようになっ
ている。第３リレー油圧ＰＲ３は、第１リレー油圧ＰＲ
１と同様にプライマリ油圧ＰＬ１と同じ油圧であり、第
２リレー油室１６８におけるスプール弁子１６２の受圧
面積は、第１リレー油室１６６におけるスプール弁子１
６２の受圧面積より大きくされている。また、上記第３
リレー油圧ＰＲ３は、後進変速段でもソレノイドＳ２の
非励磁によって供給され、スプール弁子１６２が第２位
置に保持されることによりＲレンジ油圧Ｐ_R がクラッチ
Ｃ₂ およびブレーキＢ₃ の油圧アクチュエータに出力さ
れて後進変速段が成立させられるが、前進車速Ｖが一定
車速α以上でソレノイドＳ２が励磁されて第３リレー油
圧ＰＲ３がＯＦＦの場合には、スプール弁子１６２はス
プリング１６４の付勢力に従って第１位置へ移動させら
れ、Ｒレンジ油圧Ｐ_R の出力が阻止されて後進変速段の
成立が阻止される。

【００３０】上記Ｏ／Ｄ段油圧Ｐ_O/D は、３−４シフト
バルブ１８０から出力されるようになっている。３−４
シフトバルブ１８０は、プライマリ油圧ＰＬ１が供給さ
れる入力ポート１８２、前記クラッチＣ₀ の油圧アクチ
ュエータに接続される第１出力ポート１８４、前記ブレ
ーキＢ₀ の油圧アクチュエータおよびシーケンス・リバ
ースコントロールバルブ１５０の第１入力ポート１５２
に接続される第２出力ポート１８６、図の右半分に示す
ように入力ポート１８２と第１出力ポート１８４とを連
通させるとともに入力ポート１８２と第２出力ポート１
８６とを遮断する第１位置と、図の左半分に示すように
入力ポート１８２と第２出力ポート１８６とを連通させ
るとともに入力ポート１８２と第１出力ポート１８４と
を遮断する第２位置とへ移動させられるスプール弁子１
８８、そのスプール弁子１８８を上記第１位置側へ付勢
するスプリング１９０、「Ｄ」レンジ以外の時にマニュ
アルシフトバルブから出力される各レンジ油圧が供給さ
れるとともに「Ｄ」レンジでは１ｓｔ変速段の成立時に
１ｓｔ段油圧が供給され、プライマリ油圧ＰＬ１と同じ
それらの各油圧に基づいてスプール弁子１８８を第１位
置側へ付勢する第１リレー油室１９２、前記第３リレー
油圧ＰＲ３が供給されてスプール弁子１８８を第２位置
側へ付勢する第２リレー油室１９４を備えている。第１
リレー油室１９２および第２リレー油室１９４における
スプール弁子１８８の受圧面積は同じで、第１リレー油
室１９２に油圧が供給される「Ｄ」レンジ以外の各レン
ジ、および「Ｄ」レンジの１ｓｔ変速段では、第３リレ
ー油圧ＰＲ３のＯＮ，ＯＦＦすなわちソレノイドＳ２の
ＯＦＦ，ＯＮに拘らずスプール弁子１８８はスプリング
１９０の付勢力に従って第１位置に保持され、プライマ
リ油圧ＰＬ１がクラッチＣ₀ の油圧アクチュエータに出
力されてクラッチＣ₀ が係合させられる。第１リレー油
室１９２に油圧が供給されない「Ｄ」レンジの２ｎｄ，
３ｒｄ，およびＯ／Ｄ変速段については、ソレノイドＳ
２がＯＮで第３リレー油圧ＰＲ３がＯＦＦとなる２ｎｄ
および３ｒｄ変速段では、同じくスプール弁子１８８は
第１位置に保持されてクラッチＣ₀ が係合させられる
が、ソレノイドＳ２がＯＦＦで第３リレー油圧ＰＲ３が
ＯＮとなるＯ／Ｄ変速段では、スプリング１９０の付勢
力に抗してスプール弁子１８８は第２位置へ移動させら
れ、プライマリ油圧ＰＬ１がＯ／Ｄ段油圧Ｐ_O/D として
ブレーキＢ₀ の油圧アクチュエータおよびシーケンス・
リバースコントロールバルブ１５０に出力され、ブレー
キＢ₀ が係合させられる。ブレーキＢ₀ へ向かう流路に
はオリフィス１９６が設けられており、ブレーキＢ₀ の
係合油圧Ｐ_B0はアキュムレータの存在と相まって徐々に
上昇させられる。

【００３１】図１に戻って、前記コントロールユニット
５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェー
ス回路，水晶発振子等のクロック信号源などを備えてお
り、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記
憶されたプログラムに従って信号処理を行い、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機１４の変速段を変更したり、ソレノイドＳ３を励磁す
るとともにソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデュー
ティ制御してロックアップクラッチ３２を完全係合また
はスリップ係合させたり、或いはソレノイドＳＬに供給
する励磁電流をデューティ制御してアキュムレータ背圧
Ｐacc 、すなわちクラッチＣやブレーキＢの係合時や解
放時における過渡油圧を調整したりする。コントロール
ユニット５２には、回転速度センサ２００，２０２，２
０４から入力軸２０すなわちタービン翼車２２の回転速
度Ｎｔ，出力軸４６の回転速度Ｎｏ，クラッチＣ₀ のハ
ウジングすなわち遊星歯車装置４０のサンギヤの回転速
度Ｎ_C0を表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏ，ＳＮ_C0がそ
れぞれ供給されるとともに、マニュアルシフトバルブに
配設されたニュートラルスタートスイッチ２０６から前
記「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレンジを
表すシフトレンジ信号ＳＲが供給される。また、エンジ
ン１０に設けられた回転速度センサ２０８からエンジン
回転速度ＮＥを表す回転速度信号ＳＮＥが供給されると
ともに、エンジン１０の吸入空気量を調整するスロット
ル弁に設けられたスロットルセンサ２１０からスロット
ル弁開度θを表すスロットル弁開度信号Ｓθが供給され
るようになっている。

【００３２】上記コントロールユニット５２による変速
制御は、シフトレバーが「Ｄ」，「２」，または「Ｌ」
の前進レンジへ操作されている場合に、例えば図７に示
すようにスロットル弁開度θおよび車速Ｖ（出力軸回転
速度Ｎｏに対応）をパラメータとして予めＲＡＭ等に記
憶された変速マップに従って行われる。後進変速段は、
シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されることにより、
マニュアルシフトバルブからＲレンジ油圧Ｐ_R が出力さ
れ、前記シーケンス・リバースコントロールバルブ１５
０を経てクラッチＣ₂ およびブレーキＢ₃ の油圧アクチ
ュエータに供給されることにより、それ等のクラッチＣ
₂ およびブレーキＢ₃ がクラッチＣ₀ と共に係合させら
れることによって成立させられる。「Ｒ」レンジでは、
ロックアップクラッチ３２を係合制御するソレノイドＳ
３がＯＮ、すなわち第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮされる
ことはないため、上記シーケンス・リバースコントロー
ルバルブ１５０は専ら第３リレー油圧ＰＲ３に従って制
御され、通常はソレノイドＳ２がＯＦＦで第３リレー油
圧ＰＲ３がＯＮであることから、スプール弁子１６２が
第２位置に保持されて後進変速段が成立させられる。し
かし、シフトレンジが「Ｒ」で且つ前進車速Ｖが予め定
められた一定車速α以上の場合には、コントロールユニ
ット５２によりソレノイドＳ２がＯＮ（励磁）されるこ
とによって第３リレー油圧ＰＲ３の出力は停止し、スプ
ール弁子１６２がスプリング１６４の付勢力に従って第
１位置へ移動させられることにより、後進変速段の成立
が阻止される。これにより、シフトレバーの誤操作など
で後進変速段が成立することが防止される。

【００３３】コントロールユニット５２によるアキュム
レータの背圧制御は、シフトレバーの操作時や上記変速
時に行われる。例えば、シフトレバーが「Ｐ」から
「Ｒ」レンジへ操作されるとクラッチＣ₂ が係合させら
れ、シフトレバーが「Ｒ」から「Ｎ」レンジへ操作され
るとクラッチＣ₂ が解放され、シフトレバーが「Ｎ」か
ら「Ｄ」レンジへ操作されるとクラッチＣ₁ が係合させ
られるが、リニアソレノイドバルブ８４の励磁電流をデ
ューティ制御して信号油圧Ｐslを調圧することにより、
アキュムレータコントロールバルブ１３０から出力され
るアキュムレータ背圧Ｐacc を調圧して、上記クラッチ
Ｃ₁ ，Ｃ₂ の係合時，解放時の過渡油圧を制御し、それ
等の係合，解放に伴うシフトショックを軽減する。ま
た、１ｓｔ変速段から２ｎｄ変速段への変速時にはブレ
ーキＢ₂ が係合させられ、２ｎｄ変速段から３ｒｄ変速
段への変速時にはクラッチＣ₂ が係合させられるが、そ
の場合にもリニアソレノイドバルブ８４の励磁電流をデ
ューティ制御してアキュムレータ背圧Ｐacc を調圧し、
ブレーキＢ₂ ，クラッチＣ₂ の係合過渡油圧を制御して
変速ショックを軽減する。このようなシフトレバー操作
時や１ｓｔおよび２ｎｄ変速段では、ロックアップクラ
ッチ３２を係合制御するソレノイドＳ３がＯＮ、すなわ
ち第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮされることはないため、
信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４はス
プリング１１６の付勢力に従って第１位置に保持され、
リニアソレノイドバルブ８４から出力される信号油圧Ｐ
slは信号油圧リレーバルブ１００を経てアキュムレータ
コントロールバルブ１３０へ供給される。

【００３４】一方、３ｒｄ変速段およびＯ／Ｄ変速段で
は、例えば図８に示されているようにスロットル弁開度
θおよび出力軸回転速度Ｎｏをパラメータとして予めＲ
ＡＭ等に記憶されたデータマップに従って、ロックアッ
プクラッチ３２を完全係合させたりスリップ係合させた
りする。すなわち、上記スロットル弁開度θおよび出力
軸回転速度Ｎｏ等の車両の走行状態が完全係合領域また
はスリップ係合領域であるか否かを判断し、それ等の係
合領域である場合には、ソレノイドＳ３をＯＮ（励磁）
して第１リレー油圧ＰＲ１を出力させる。これにより、
ロックアップリレーバルブ５４がＯＮ状態になるととも
に、信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４
が第２位置へ移動させられ、信号油圧Ｐslがロックアッ
プコントロールバルブ６６へ供給されるようになる。し
たがって、その状態でリニアソレノイドバルブ８４のソ
レノイドＳＬの励磁電流をデューティ制御して信号油圧
Ｐslを調圧すれば、その信号油圧Ｐslに従ってロックア
ップコントロールバルブ６６により係合油圧Ｐonと解放
油圧Ｐoff との差圧ΔＰ、すなわちロックアップクラッ
チ３２の係合力が調整され、所定のスリップ係合状態或
いは完全係合状態となる。このスリップ制御は、例えば
エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの回転
速度差ΔＮが予め定められた所定の回転速度差となるよ
うに、ソレノイドＳＬの励磁電流のデューティ比ＳＬＵ
をフィードバック制御することによって行われる。

【００３５】また、３ｒｄ変速段でロックアップクラッ
チ３２が完全係合またはスリップ係合の時にＯ／Ｄ変速
段へアップシフトする際には、例えば図９および図１０
に示すようにして変速制御，ロックアップ制御，および
アキュムレータの背圧制御が行われる。図９のステップ
Ｓ１では、前記図７に示すような変速マップに従って３
ｒｄからＯ／Ｄ変速段への変速判断が為されたか否かを
判断し、ＹＥＳの場合には、ステップＳ２において上記
変速判断が為された後に予め定められた時間Ｔa を経過
したか否かを判断する。図１０の時間ｔ₀ は３→Ｏ／Ｄ
の変速判断が為された時間で、時間ｔ₁ は時間Ｔa が経
過した時間である。この時間Ｔa は、例えば短時間で変
速を繰り返す多重変速を防止することなどを目的として
定められる。

【００３６】時間Ｔa を経過すると、続いてステップＳ
３を実行し、３ｒｄ変速段からＯ／Ｄ変速段へ切り換え
るためにソレノイドＳ２の励磁を解除する。このソレノ
イドＳ２の励磁解除により第３リレー油圧ＰＲ３がＯＮ
となり、その第３リレー油圧ＰＲ３の油圧上昇に伴って
３−４シフトバルブ１８０のスプール弁子１８８がスプ
リング１９０の付勢力に抗して第１位置から第２位置へ
移動させられ、クラッチＣ₀ へのプライマリ油圧ＰＬ１
の供給が停止してクラッチＣ₀ が解放されるとともに、
Ｏ／Ｄ段油圧Ｐ_O/D がブレーキＢ₀ の油圧アクチュエー
タおよびシーケンス・リバースコントロールバルブ１５
０へ出力される。この時、シーケンス・リバースコント
ロールバルブ１５０のスプール弁子１６２は、第１リレ
ー油圧ＰＲ１およびスプリング１６４の付勢力に基づい
て第１位置に位置させられているため、Ｏ／Ｄ変速段へ
の変速出力に伴う第３リレー油圧ＰＲ３の供給に拘らず
第１位置に保持され、上記Ｏ／Ｄ段油圧Ｐ_O/D はシーケ
ンス・リバースコントロールバルブ１５０を経て第２リ
レー油圧ＰＲ２として信号油圧リレーバルブ１００の第
２リレー油室１２０に導かれる。これにより、信号油圧
リレーバルブ１００のスプール弁子１１４は第１位置へ
移動させられ、リニアソレノイドバルブ８４によって調
整される信号油圧Ｐslはアキュムレータコントロールバ
ルブ１３０へ供給されるとともに、ロックアップコント
ロールバルブ６６にはモジュレータ油圧Ｐｍが供給され
るようになり、ロックアップクラッチ３２は完全係合さ
せられる。図１０の３−４シフトバルブ，信号油圧リレ
ーバルブ，シーケンス・リバースコントロールバルブに
示されている「上」，「下」は、図４における各スプー
ル弁子の上下位置であり、３−４シフトバルブの「上」
は第１位置，「下」は第２位置に相当し、信号油圧リレ
ーバルブの「上」は第２位置，「下」は第１位置に相当
し、シーケンス・リバースコントロールバルブの「上」
は第１位置，「下」は第２位置に相当する。

【００３７】次のステップＳ４では、ソレノイドＳ２を
ＯＦＦした後に予め定められた時間Ｔb を経過したか否
かを判断し、ＹＥＳになると、ステップＳ５においてリ
ニアソレノイドバルブ８４の励磁電流をデューティ制御
することにより、アキュムレータ背圧Ｐacc のフィード
バック制御を開始する。上記時間Ｔb は、ソレノイドＳ
２のＯＦＦに伴って信号油圧リレーバルブ１００が切り
換えられ、アキュムレータコントロールバルブ１３０に
信号油圧Ｐslが供給されるようになるまでの遅れ時間よ
り長い時間で、且つブレーキＢ₀ の係合に伴うイナーシ
ャ相の開始前の時間であるが、信号油圧リレーバルブ１
００のスプール弁子１１４の移動やアキュムレータコン
トロールバルブ１３０の信号油室１４４内の油圧などを
検出して、ステップＳ５の背圧制御を開始するようにし
ても良い。また、ステップＳ５の背圧フィードバック制
御は、例えばクラッチＣ₀ のハウジングの回転速度Ｎ_C0
が所定の変化速度で低下するように、ソレノイドＳＬの
励磁電流のデューティ比ＳＬＵをフィードバック制御す
ることによって行われ、ブレーキＢ₀ の係合油圧Ｐ _B0は
アキュムレータ背圧Ｐacc と逆の特性で変化させられ
る。

【００３８】ステップＳ６では、変速に伴うイナーシャ
相が始まったか否かを、例えばブレーキＢ₀ の係合に伴
って回転停止する回転速度Ｎ_C0の変化や回転速度Ｎｔと
Ｎｏとの比Ｎｔ／Ｎｏが１より小さくなったか否かなど
によって判断し、イナーシャ相が始まったらステップＳ
７でソレノイドＳ３の励磁を解除することにより、第１
リレー油圧ＰＲ１の出力を停止してロックアップリレー
バルブ５４をＯＦＦ状態とし、ロックアップクラッチ３
２を解放する。図１０の時間ｔ₂ はソレノイドＳ３の励
磁が解除された時間であり、このようにイナーシャ相が
始まってからロックアップクラッチ３２が解放されるこ
とにより、エンジン１０の不要な吹き上がりが回避され
るとともに、変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの急激な
変化がトルクコンバータ１２によって吸収される。第１
リレー油圧ＰＲ１の出力が停止すると、シーケンス・リ
バースコントロールバルブ１５０のスプール弁子１６２
は第３リレー油圧ＰＲ３に基づいて第２位置へ移動させ
られるとともに、以後は第１リレー油圧ＰＲ１のＯＮ，
ＯＦＦに拘らずスプール弁子１６２は第２位置に保持さ
れ、信号油圧リレーバルブ１００に対する第２リレー油
圧ＰＲ２の出力が阻止される。すなわち、信号油圧リレ
ーバルブ１００のスプール弁子１１４は専ら第１リレー
油圧ＰＲ１のＯＮ，ＯＦＦに従って第２位置または第１
位置へ移動させられるようになるのであり、第１リレー
油圧ＰＲ１のＯＮ，ＯＦＦでロックアップクラッチ３２
を係合，解放制御できるとともに、クラッチ係合時には
リニアソレノイドバルブ８４によってスリップ係合させ
ることが可能である。

【００３９】ステップＳ８では、イナーシャ相が略終了
したか否かを、例えば回転速度Ｎ_C0が略零となったか否
か、或いは回転速度ＮｔとＮｏとの比Ｎｔ／ＮｏがＯ／
Ｄ変速段の変速比と略一致するか否かなどにより判断
し、イナーシャ相が略終了したらステップＳ９でソレノ
イドＳ３をＯＮ（励磁）して第１リレー油圧ＰＲ１を出
力させる。図１０の時間ｔ₃ はソレノイドＳ３がＯＮさ
れた時間であり、これにより、ロックアップリレーバル
ブ５４が再びＯＮ状態とされるとともに、信号油圧リレ
ーバルブ１００のスプール弁子１１４が第２位置へ移動
させられ、リニアソレノイドバルブ８４によって調整さ
れる信号油圧Ｐslはロックアップコントロールバルブ６
６へ供給されるようになる。そして、ロックアップクラ
ッチ３２が完全係合或いは所定のスリップ係合状態とな
るように、リニアソレノイドバルブ８４の励磁電流のデ
ューティ比ＳＬＵ、すなわち信号油圧Ｐslを徐々に増大
させる。その後は、図８のデータマップに基づいて通常
のロックアップ制御を行えば良い。前記ステップＳ５で
開始したアキュムレータ背圧Ｐacc のフィードバック制
御は、ステップＳ９でソレノイドＳ３がＯＮされた時点
で終了する。

【００４０】このように、本実施例の油圧制御回路５０
は、単一のリニアソレノイドバルブ８４により３ｒｄ変
速段およびＯ／Ｄ変速段でロックアップクラッチ３２の
スリップ制御を行うことができるとともに変速時やシフ
トレバー操作時にアキュムレータ背圧Ｐacc の制御が可
能で、且つロックアップクラッチ３２が完全係合または
スリップ係合時に３ｒｄからＯ／Ｄ変速段へアップシフ
トを行う際は、ロックアップクラッチ３２を係合させた
ままアキュムレータの背圧制御を開始できる。

【００４１】また、ロックアップクラッチ３２の係合時
に３ｒｄからＯ／Ｄ変速段へアップシフトを行う際に
は、Ｏ／Ｄ段油圧Ｐ_O/D が第２リレー油圧ＰＲ２として
信号油圧リレーバルブ１００に供給され、第１リレー油
圧ＰＲ１の存在に拘らず信号油圧リレーバルブ１００の
スプール弁子１１４が強制的に第１位置へ移動させられ
るようになっているため、信号油圧リレーバルブ１００
を切り換えるための特別な制御が不要であるとともに、
その第２リレー油圧ＰＲ２を出力するシーケンス・リバ
ースコントロールバルブ１５０は、所定の条件下で後進
変速段の成立を阻止する機能を兼ね備えているため、バ
ルブ本数が少なくて済み、油圧制御回路５０をコンパク
トに構成し得る利点がある。

【００４２】また、ロックアップクラッチ３２は、ソレ
ノイドバルブ５５を非励磁として第１リレー油圧ＰＲ１
の出力を停止し、ロックアップリレーバルブ５４をＯＦ
Ｆ状態とすることにより、信号油圧Ｐslとは無関係に解
放できるため、リニアソレノイドバルブ８４やロックア
ップコントロールバルブ６６，モジュレータ油圧Ｐｍを
出力するモジュレータバルブのバルブスティック、ソレ
ノイドＳＬの断線やショートなどによる信号油圧Ｐslの
調整不良，供給停止等の異常発生時には、ソレノイドバ
ルブ５５を非励磁としてロックアップクラッチ３２を解
放すれば良い。異常発生の有無は、例えばソレノイドＳ
Ｌの断線やショートを電気的に検出したり、ロックアッ
プ制御時におけるエンジン回転速度ＮＥ，タービン回転
速度Ｎｔの回転速度差ΔＮが所定の許容範囲内か否かを
モニタしたりすることなどで判断できる。

【００４３】上記実施例は第１発明，第２発明の一実施
例を成すものであり、次に第３発明の実施例を説明す
る。図１１の実施例は、上記実施例の信号油圧リレーバ
ルブ１００とアキュムレータコントロールバルブ１３０
との間にフェールリレーバルブ２２０を配設したもので
ある。このフェールリレーバルブ２２０は、信号油圧リ
レーバルブ１００の第２出力ポート１１０に接続されて
前記信号油圧Ｐslが供給される第１入力ポート２２２、
モジュレータバルブ２４０からフェール代替油圧として
一定のモジュレータ油圧Ｐmfが供給される第２入力ポー
ト２２４、アキュムレータコントロールバルブ１３０の
信号油室１４４に接続される出力ポート２２６、図の右
半分に示すように第１入力ポート２２２と出力ポート２
２６とを連通させる第１位置と、図の左半分に示すよう
に第２入力ポート２２４と出力ポート２２６とを連通さ
せる第２位置とへ移動させられる切換弁子としてのスプ
ール弁子２２８、スプール弁子２２８を第２位置側へ付
勢するスプリング２３０、およびソレノイドバルブ２３
２のソレノイドＳ４がＯＦＦ（非励磁）の場合にオリフ
ィス２３６を介してプライマリ油圧ＰＬ１が供給されス
プール弁子２２８をスプリング２３０の付勢力に抗して
第１位置へ移動させるリレー油室２３４を備えている。
上記ソレノイドＳ４は、前記コントロールユニット５２
によりＯＮ，ＯＦＦされるようになっており、ＯＦＦの
場合にはスプール弁子２２８はスプリング２３０の付勢
力に抗して第１位置に保持され、信号油圧リレーバルブ
１００から供給される信号油圧Ｐslがアキュムレータコ
ントロールバルブ１３０へ出力され、前記実施例と同様
に信号油圧Ｐslに基づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が
調圧制御される。また、ソレノイドＳ４がＯＮされてリ
レー油室２３４に対するプライマリ油圧ＰＬ１の供給が
停止すると、スプール弁子２２８はスプリング２３０の
付勢力に従って第２位置へ移動させられ、モジュレータ
油圧Ｐmfがアキュムレータコントロールバルブ１３０へ
出力されるようになり、そのモジュレータ油圧Ｐmfに基
づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。上
記ソレノイドバルブ２３２はフェール切換手段に相当す
る。

【００４４】上記モジュレータバルブ２４０は、プライ
マリ油圧ＰＬ１が供給される入力ポート２４２、モジュ
レータ油圧Ｐmfを出力する出力ポート２４４、ドレーン
ポート２４６、出力ポート２４４と入力ポート２４２お
よびドレーンポート２４６との連通状態を変化させるス
プール弁子２４８、スプール弁子２４８を入力ポート２
４２と出力ポート２４４との連通が拡大する側へ付勢す
るスプリング２５０、およびモジュレータ油圧Ｐmfが導
かれてスプール弁子２４８をスプリング２５０側へ付勢
するフィードバック油室２５２を備えており、スプリン
グ２５０のばね力とモジュレータ油圧Ｐmfとが釣り合う
ようにスプール弁子２４８が移動させられ、ばね力に対
応する一定のモジュレータ油圧Ｐmfが出力される。この
モジュレータ油圧Ｐmfは、信号油圧Ｐslの替わりにアキ
ュムレータコントロールバルブ１３０に供給されること
により、例えば図６に破線で示されているように、前記
リニアソレノイドバルブ８４のソレノイドＳＬを励磁す
る励磁電流のデューティ比ＳＬＵが０％の場合と１００
％の場合との間の中間的な油圧特性が得られるように、
信号油圧Ｐslの調圧範囲内の中間の油圧に設定される。

【００４５】このような油圧制御回路においては、通常
はソレノイドバルブ２３２のソレノイドＳ４がＯＦＦ状
態とされ、信号油圧リレーバルブ１００から供給される
信号油圧Ｐslがアキュムレータコントロールバルブ１３
０へ出力されることにより、その信号油圧Ｐslに基づい
てアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。一方、
リニアソレノイドバルブ８４やモジュレータ油圧Ｐｍを
出力するモジュレータバルブのバルブスティック、ソレ
ノイドＳＬの断線やショートなどによる信号油圧Ｐslの
調整不良，供給停止等の異常発生時には、ソレノイドバ
ルブ２３２のソレノイドＳ４をＯＮ（励磁）することに
より、信号油圧Ｐslの替わりにモジュレータ油圧Ｐmfが
アキュムレータコントロールバルブ１３０に供給される
ようになり、そのモジュレータ油圧Ｐmfに基づいてアキ
ュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。したがって、
異常発生時にもアキュムレータ背圧Ｐacc はモジュレー
タ油圧Ｐmfに対応する所定の油圧に調整され、クラッチ
ＣやブレーキＢの急係合によるショックや係合遅れによ
る摩擦材の寿命低下等が可及的に回避される。異常発生
の有無は、例えばソレノイドＳＬの断線やショートを電
気的に検出したり、変速過渡時におけるエンジン回転速
度ＮＥ，タービン回転速度Ｎｔ等の回転速度変化をモニ
タしたりすることなどで判断できる。

【００４６】図１２の実施例は同じく第３発明の一実施
例を成すものであり、過渡油圧コントロールバルブとし
てのアキュムレータコントロールバルブ２６０は、前記
入力ポート１３２，出力ポート１３４，ドレーンポート
１３６，スプール弁子１３８，第１油室１４０，フィー
ドバック油室１４２，信号油室１４４，スプリング１４
６の他、補助油室２６２と、その補助油室２６２に供給
された油圧をスプール弁子１３８に伝達するプランジャ
２６４とを備えている。また、フェールリレーバルブ２
７０は、信号油圧リレーバルブ１００の第２出力ポート
１１０に接続されて前記信号油圧Ｐslが供給される第１
入力ポート２７２、信号油圧Ｐslの元圧である前記モジ
ュレータ油圧Ｐｍがフェール代替油圧として供給される
第２入力ポート２７４、アキュムレータコントロールバ
ルブ２６０の信号油室１４４に接続される第１出力ポー
ト２７６、アキュムレータコントロールバルブ２６０の
補助油室２６２に接続される第２出力ポート２７８、ド
レーンポート２８０、図の左半分に示すように第１入力
ポート２７２と第１出力ポート２７６とを連通させると
ともに第２出力ポート２７８とドレーンポート２８０と
を連通させる第１位置と、図の右半分に示すように第２
入力ポート２７４と第２出力ポート２７８とを連通させ
るとともに第１出力ポート２７６とドレーンポート２８
０とを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子
としてのスプール弁子２８２、スプール弁子２８２を第
２位置側へ付勢するスプリング２８４、および前記ソレ
ノイドバルブ２３２のソレノイドＳ４がＯＦＦ（非励
磁）の場合にプライマリ油圧ＰＬ１が供給されてスプー
ル弁子２８２をスプリング２８４の付勢力に抗して第１
位置へ移動させるリレー油室２８６を備えている。

【００４７】したがって、ソレノイドＳ４がＯＦＦの場
合には、フェールリレーバルブ２７０のスプール弁子２
８２は第１位置に保持されて、信号油圧リレーバルブ１
００から供給される信号油圧Ｐslがアキュムレータコン
トロールバルブ２６０の信号油室１４４へ供給され、そ
の信号油圧Ｐslに基づいてアキュムレータ背圧Ｐaccが
調圧制御される。また、異常発生時にソレノイドＳ４が
ＯＮされると、フェールリレーバルブ２７０のスプール
弁子２８２はスプリング２８４の付勢力に従って第２位
置へ移動させられ、モジュレータ油圧Ｐｍがアキュムレ
ータコントロールバルブ２６０の補助油室２６２へ供給
されるようになり、そのモジュレータ油圧Ｐｍに基づい
てアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。補助油
室２６２内の油圧をスプール弁子１３８に伝達するプラ
ンジャ２６４の断面積は、所望の背圧特性が得られるよ
うに定められる。本実施例においても前記図１１の実施
例と同様の効果が得られる。

【００４８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００４９】例えば、前記実施例では信号油圧リレーバ
ルブ１００を切り換える信号油圧切換手段がソレノイド
バルブ５５およびシーケンス・リバースコントロールバ
ルブ１５０によって構成されていたが、ソレノイドバル
ブ５５をロックアップリレーバルブ５４の切換え専用と
し、これとは別に信号油圧リレーバルブ１００を独立に
切り換えるソレノイドバルブ等を設けることも可能であ
る。

【００５０】また、前記実施例ではシーケンスコントロ
ール機能およびリバースコントロール機能を兼ね備えた
シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０が用い
られていたが、変速時に信号油圧リレーバルブ１００を
切り換えるシーケンスコントロール機能のみを備えたバ
ルブを用いることもできる。

【００５１】また、前記実施例では油圧調整バルブとし
てリニアソレノイドバルブ８４が用いられていたが、デ
ューティソレノイドバルブなど油圧制御が可能な他のバ
ルブを採用することもできる。

【００５２】また、前記実施例ではアキュムレータ背圧
Ｐacc を調圧して過渡油圧を制御するようになっていた
が、摩擦係合手段の過渡油圧を直接制御するコントロー
ルバルブを用いることもできる。

【００５３】また、前記実施例では３ｒｄおよびＯ／Ｄ
変速段でロックアップ制御を行う場合について説明した
が、３段以上の変速段でロックアップ制御を行うことも
可能で、２以上のアップシフト時に、それぞれロックア
ップクラッチ３２を係合させたまま過渡油圧制御を開始
するように構成することもできる。

【００５４】また、前記実施例ではイナーシャ相でロッ
クアップクラッチ３２を解放するようになっていたが、
スロットル弁開度θや車速Ｖが所定値以下であるなど所
定の条件下ではロックアップクラッチ３２を係合させた
まま変速を行うようにしても良いなど、ロックアップ制
御や過渡油圧制御の内容は適宜変更できる。なお、前記
シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０を用い
た場合には、第１リレー油圧ＰＲ１をＯＦＦしてロック
アップクラッチ３２を一旦解放した後でなければ、ロッ
クアップクラッチ３２のスリップ制御を行うことはでき
ない。

【００５５】また、前記図３〜図５，図１１，図１２に
示す油圧回路やバルブの構成はあくまでも一例で、必要
に応じて適宜変更することが可能である。

【００５６】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他
の流体式伝動装置を用いることもできる。

【００５７】また、前記実施例では前進４段の自動変速
機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまで
も一例で変速段の数や構成は適宜変更され得る。

【００５８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明および第２発明の一実施例である油圧
制御回路を備えた車両用動力伝達装置の一例を示す図で
ある。

【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合状態を説明する図であ
る。

【図３】図４および図５と共に、図１の油圧制御回路の
要部を具体的に示す回路図である。

【図４】図３および図５と共に、図１の油圧制御回路の
要部を具体的に示す回路図である。

【図５】図３および図４と共に、図１の油圧制御回路の
要部を具体的に示す回路図である。

【図６】図５のアキュムレータコントロールバルブによ
って制御されるアキュムレータ背圧の油圧特性を示す図
である。

【図７】図１の実施例において自動変速機の変速段を切
り換える変速マップの一例を説明する図である。

【図８】図１の実施例におけるロックアップクラッチの
係合領域を説明する図である。

【図９】図１の実施例においてロックアップクラッチ係
合状態で３→Ｏ／Ｄ変速が行われる際の作動を説明する
フローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートに従ってロックアップ
制御および背圧制御が行われた場合の各部の作動状態を
説明するタイムチャートである。

【図１１】第３発明の一実施例を説明する油圧回路図で
ある。

【図１２】第３発明の別の実施例を説明する油圧回路図
である。

【符号の説明】

１０：エンジン（機関） １２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） １４：自動変速機 ３２：ロックアップクラッチ ５０：油圧制御回路 ５４：ロックアップリレーバルブ ５５：ソレノイドバルブ（ロックアップ切換手段，第１
リレー油圧切換手段，信号油圧切換手段） ６６：ロックアップコントロールバルブ ８４：リニアソレノイドバルブ（油圧調整バルブ） １００：信号油圧リレーバルブ １３０，２６０：アキュムレータコントロールバルブ
（過渡油圧コントロールバルブ） １５０：シーケンス・リバースコントロールバルブ（信
号油圧切換手段） ２２０，２７０：フェールリレーバルブ ２３２：ソレノイドバルブ（フェール切換手段） Ｃ₀ 〜Ｃ₂ ：クラッチ（油圧式摩擦係合手段） Ｂ₀ 〜Ｂ₃ ：ブレーキ（油圧式摩擦係合手段） Ｐsl：信号油圧 Ｐｍ：モジュレータ油圧（代替油圧） Ｐmf：モジュレータ油圧（フェール代替油圧） ＰＲ１：第１リレー油圧 ＰＲ２：第２リレー油圧 ＰＲ３：第３リレー油圧 Ｐ_O/D ：Ｏ／Ｄ段油圧（高速段油圧） Ｐ_R ：Ｒレンジ油圧（後進段油圧）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速段を切り換える複数の
   油圧式摩擦係合手段と、 流体式伝動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機
   関出力を伝達するロックアップクラッチと、 該ロックアップクラッチの係合側油室および解放側油室
   に対する油路を切り換えて該ロックアップクラッチを係
   合，解放するロックアップリレーバルブと、 該ロックアップリレーバルブを切り換えるロックアップ
   切換手段と、 信号油圧が高圧となるに従って前記ロックアップクラッ
   チの係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側
   油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロ
   ールバルブと、 信号油圧に従って前記油圧式摩擦係合手段の過渡油圧を
   制御する過渡油圧コントロールバルブとを備えた自動変
   速機の油圧制御回路であって、 前記ロックアップコントロールバルブおよび前記過渡油
   圧コントロールバルブに供給される前記信号油圧を調整
   する単一の油圧調整バルブと、 前記信号油圧が供給される第１入力ポート、前記信号油
   圧の替わりに前記ロックアップコントロールバルブへ出
   力されることにより前記ロックアップクラッチを係合さ
   せることが可能な代替油圧が供給される第２入力ポー
   ト、前記ロックアップコントロールバルブに接続される
   第１出力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接
   続される第２出力ポート、および前記第１入力ポートと
   前記第２出力ポートとを連通させるとともに前記第２入
   力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置
   と前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通さ
   せる第２位置とへ移動させられる切換弁子を備えている
   信号油圧リレーバルブと、 該信号油圧リレーバルブの切換弁子を前記第１位置また
   は第２位置へ選択的に移動させる信号油圧切換手段とを
   有することを特徴とする自動変速機の油圧制御回路。
2. 【請求項２】 自動変速機の変速段を切り換える複数の
   油圧式摩擦係合手段と、 流体式伝動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機
   関出力を伝達するロックアップクラッチと、 該ロックアップクラッチの係合側油室および解放側油室
   に対する油路を切り換えて該ロックアップクラッチを係
   合，解放するロックアップリレーバルブと、 該ロックアップリレーバルブを係合側へ切り換える第１
   リレー油圧をＯＮ，ＯＦＦする第１リレー油圧切換手段
   と、 信号油圧が高圧となるに従って前記ロックアップクラッ
   チの係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側
   油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロ
   ールバルブと、 信号油圧に従って前記油圧式摩擦係合手段の過渡油圧を
   制御する過渡油圧コントロールバルブとを備えた自動変
   速機の油圧制御回路であって、 前記ロックアップコントロールバルブおよび前記過渡油
   圧コントロールバルブに供給される前記信号油圧を調整
   する単一の油圧調整バルブと、 前記信号油圧が供給される第１入力ポート、前記信号油
   圧の替わりに前記ロックアップコントロールバルブへ出
   力されることにより前記ロックアップクラッチを係合さ
   せることが可能な代替油圧が供給される第２入力ポー
   ト、前記ロックアップコントロールバルブに接続される
   第１出力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接
   続される第２出力ポート、前記第１入力ポートと前記第
   ２出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポー
   トと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置と前記
   第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第
   ２位置とへ移動させられる切換弁子、該切換弁子を前記
   第１位置側へ付勢する付勢手段、前記第１リレー油圧が
   供給されることにより前記付勢手段の付勢力に抗して前
   記切換弁子を前記第２位置側へ移動させる第１リレー油
   室、および第２リレー油圧が供給されることにより前記
   第１リレー油圧の存在に拘らず前記切換弁子を前記第１
   位置へ移動させる第２リレー油室を備えている信号油圧
   リレーバルブと、 前記ロックアップクラッチを係合させる連続する複数の
   前進変速段のうち高速側変速段を成立させる際に出力さ
   れる高速段油圧が供給される第１入力ポート、後進変速
   段を成立させる際に出力される後進段油圧が供給される
   第２入力ポート、前記信号油圧リレーバルブの第２リレ
   ー油室に接続される第１出力ポート、前記後進段油圧を
   出力して前記複数の油圧式摩擦係合手段のうち後進変速
   段を成立させるものを係合させる第２出力ポート、前記
   第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させると
   ともに前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとを遮
   断する第１位置と該第２入力ポートと該第２出力ポート
   とを連通させるとともに該第１入力ポートと該第１出力
   ポートとを遮断する第２位置とへ移動させられる切換弁
   子、該切換弁子を前記第１位置側へ付勢する付勢手段、
   前記第１リレー油圧が供給されることにより前記切換弁
   子を前記第１位置側へ付勢する第１リレー油室、前記高
   速側変速段および前記後進変速段を成立させる際に出力
   されるとともに所定の条件下で該後進変速段の成立を阻
   止する際に出力が停止させられる第３リレー油圧が供給
   されて前記切換弁子を前記第２位置側へ付勢する第２リ
   レー油室、および前記切換弁子が前記第１位置に保持さ
   れている場合に前記第３リレー油圧が供給されて該切換
   弁子を該第１位置側へ付勢する第３リレー油室を備え、
   第１リレー油室に第１リレー油圧が供給されて切換弁子
   が第１位置に保持されている状態では、前記高速側変速
   段への変速に伴って第２リレー油室および第３リレー油
   室に第３リレー油圧が供給されても該切換弁子が第１位
   置に保持され、前記高速段油圧を前記第２リレー油圧と
   して前記信号油圧リレーバルブの第２リレー油室に出力
   するが、該高速側変速段で前記第１リレー油圧の供給が
   停止すると、前記第２リレー油室および第３リレー油室
   における前記切換弁子の受圧面積差に基づいて該切換弁
   子が前記付勢手段の付勢力に抗して前記第２位置へ移動
   させられ、且つ、該高速側変速段で該切換弁子が該第２
   位置に保持されている状態では、前記第１リレー油室に
   前記第１リレー油圧が供給されても前記第２リレー油室
   に供給されている第３リレー油圧に基づいて該切換弁子
   が該第２位置に保持される一方、前記後進変速段への変
   速時には前記第３リレー油圧および前記付勢手段の付勢
   力に基づいて前記切換弁子が移動させられるシーケンス
   ・リバースコントロールバルブとを有することを特徴と
   する自動変速機の油圧制御回路。
3. 【請求項３】 前記信号油圧リレーバルブの第２出力ポ
   ートに接続される第１入力ポート、所定のフェール代替
   油圧が供給される第２入力ポート、前記過渡油圧コント
   ロールバルブに接続される出力ポート、および前記第１
   入力ポートと出力ポートとを連通させる第１位置と前記
   第２入力ポートと出力ポートとを連通させる第２位置と
   へ移動させられる切換弁子を備えて、前記信号油圧リレ
   ーバルブと前記過渡油圧コントロールバルブとの間に配
   設されたフェールリレーバルブと、 該フェールリレーバルブの切換弁子を前記第１位置また
   は第２位置へ選択的に移動させるフェール切換手段とを
   有することを特徴とする請求項１または２に記載の自動
   変速機の油圧制御回路。