JP4592002B2 - 車両用自動変速機のアップシフト制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両用自動変速機に関し、より詳しくは、車両用自動変速機のアップシフト制御方法に関する。

一般に、自動変速機（ＡＴ；ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）は、自動車の走行速度やスロットルバルブの開度などの各種条件に基づいて変速段を目標変速段に自動変速する。
このような自動変速機は、結合要素及び解除要素を含む。したがって、前記変速段が前記目標変速段に変速される間に、解除要素は油圧制御によって解放され、結合要素は油圧制御によって係合される。
具体的に、自動変速機は、結合要素または解除要素として、ダンパークラッチを有するトルクコンバーター、及び変速ギヤメカニズムを有するパワートレインを含む。

しかし、自動変速機を有する自動車は、燃料が不必要に浪費される問題があった。
即ち、自動変速機を装備した自動車は、トルクコンバーターでのスリップによってエネルギーを消耗する関係で、手動変速機を装備した自動車に比べて燃費が低下する問題がある。
また、このような燃費の低下によって、自動変速機を装備した自動車は、有害物質が多量に含まれている排気ガスを放出する。さらに、このような排気ガスは、環境規制の原因になる。

したがって、このような燃料の浪費を減少させるために、従来の技術は、車両用自動変速機のダンパークラッチ制御方法を提供した。
従来の技術による車両用自動変速機のダンパークラッチ制御方法は、パワーオフ状態（運転者が加速ペダルから足を離した状態）下での惰行走行時に、トルクコンバーターのスリップを除去するために（つまり、エンジン回転数及び変速機の入力回転数を同一に維持するために）、ダンパークラッチを係合させる。
これにより、エンジン出力軸及び変速機入力軸がダンパークラッチによって互いに係合されるので、トルクコンバーターのスリップが除去され、燃費が向上する。

さらに、パワーオフ状態下での惰行走行時に、ダンパークラッチが係合すれば、変速機の回転力がエンジンに印加されるので、エンジン回転数の下降が緩慢になる。したがって、燃料遮断時間が長くなるので、燃費を向上させることができる。
以下、図６を参照して、従来の技術による車両用自動変速機のダンパークラッチ制御方法を具体的に説明する。
まず、自動車がパワーオン状態で２速で走行する間に、エンジン回転数（Ａ）はタービン回転数（Ｂ）より高い状態を維持する。
その後、パワーオフが始まって、変速段を３速にアップシフトする。
そして、油温、エンジン回転数、タービン回転数などの各種条件がダンパークラッチの係合条件を満たすようになれば、ダンパークラッチが係合する。

そして、一定時間経過後に、変速段を４速にアップシフトする。しかし、変速段が４速にアップシフトする間に、変速感を向上させるために、係合したダンパークラッチは解除される。
しかし、従来技術である車両用自動変速機のダンパークラッチ制御方法は、次のような問題がある。
まず、変速段を４速にアップシフトする間に、ダンパークラッチが解除されるので、タービン回転数よりエンジン回転数が急激に低下して、図６に示すように、エンジン回転数とタービン回転数との差がより大きくなる。結局、自動車が４速で走行する間にはダンパークラッチが係合されない問題がある。

また、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）と変速制御ユニット（ＴＣＵ）との相互間で情報交換が行わないので、燃料遮断制御及びダンパークラッチ制御が独立に行なわれる。したがって、その効率が低下する問題がある。
また、ダンパークラッチ制御が行われない領域が存在する。例えば、自動車がパワーオン状態下で走行する間及びパワーオフ状態下で変速が進められる間は、従来のダンパークラッチ制御方法が適用されない。したがって、従来のダンパークラッチ制御方法の適用領域が非常に限定されるので、その実效性が低下するという問題がある。
また、パワーオフ状態下でダンパークラッチ制御が行われるので、オイルポンプで形成される油量（ｏｉｌ）が非常に少ない。したがって、ダンパークラッチを制御するのに時間がかかる問題がある。
さらに、ダンパークラッチ制御が行われる間は燃料遮断制御が行われないので、その効率が低下する問題がある。
特開平７−２０８５９９号公報

本発明の目的は、アップシフトの末期の間にショックが発生しないようにすると共に燃費を向上させることができる車両用自動変速機のアップシフト制御方法を提供することにある。

本発明による車両用自動変速機のアップシフト制御方法は、パワーオフ状態下でアップシフト中のダンパークラッチの設定された制御条件が満たされているかを判断する段階と、設定された制御条件が満たされれば、連続アップシフト信号が検出されるかを判断する段階と、連続アップシフト信号が検出されれば、現在のアップシフトが進められる前にダンパークラッチが係合状態にあるかを判断する段階と、現在のアップシフトが進められる前にダンパークラッチが係合状態にあれば、燃料遮断制御が行なわれているかを判断する段階と、燃料遮断制御が行われていれば、連続アップシフト信号に該当する連続的なアップシフトが進められる間に、アップシフトの末期の間にショックが発生しないように、少なくとも一つの制御変数に基づいてダンパークラッチ用油圧デューティ制御を行う段階と、を含み、
ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、変速段、タービン回転数、変速機オイル温度に基づいてダンパークラッチの第１制御デューティを出力する段階と、ダンパークラッチが第１制御デューティによって制御される間に、現在のアップシフトが末期に到達したかを判断する段階と、現在のアップシフトが末期に到達すれば、現在のアップシフトの末期の間にショックが発生しないように、ダンパークラッチの制御デューティを第１設定傾きで増加させる段階と、を含むことを特徴とする。

ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、ダンパークラッチの制御デューティが第１設定傾きで増加する間に、次期アップシフトが進められるかを判断する段階と、次期アップシフトが進められれば、次期アップシフトが進められる間、アップシフトの末期の間にショックが発生しないように、変速段、タービン回転数、変速機オイル温度に基づいて第２制御デューティを出力する段階と、ダンパークラッチが第２制御デューティによって制御される間に、次期アップシフトが末期に到達したかを判断する段階と、次期アップシフトが末期に到達すれば、次期アップシフトの末期の間にショックが発生しないように、ダンパークラッチの制御デューティを第２設定傾きで増加させる段階と、を含むのが好ましい。

前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、前記ダンパークラッチの制御デューティが前記第２設定傾きで増加する間に、ライン圧デューティが変更されると判断すれば、前記ライン圧デューティの変更時点で前記ダンパークラッチの制御デューティを設定値に変更する段階を含むのが好ましい。
また、前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、前記ダンパークラッチの制御デューティが前記設定値に到達するまで、前記ライン圧デューティが変更されないと判断されれば、前記ダンパークラッチの制御デューティが前記設定値に到達する時点で前記ダンパークラッチの制御デューティを前記設定値に維持する段階を含むのが好ましい。

本発明による車両用自動変速機のアップシフト制御方法は、前記ダンパークラッチが前記制御デューティによって制御される間に、ダンパークラッチの係合解除条件が満たされているかを判断する段階；及び前記ダンパークラッチの係合解除条件が満たされれば、前記燃料遮断制御を解除する段階；を含むのが好ましい。
また、前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、前記現在のアップシフトが終了した後で前記次期アップシフトが始まる時に、スリップ量（タービン回転数−エンジン回転数）を検出する段階；及び前記第１制御デューティを補正するために、前記ダンパークラッチのスリップ量によって学習制御を行う段階；を含むのが好ましい。

前記現在のアップシフトの末期は、前記現在のアップシフト下でのタービン回転数が、前記現在のアップシフト直前のタービン回転数と前記現在のアップシフト直後のタービン回転数との差に設定変数をかけた第１値より小さい時点で始まるのが好ましい。
また、前記次期アップシフトの末期は、前記次期アップシフト下でのタービン回転数が、前記次期アップシフト直前のタービン回転数と前記次期アップシフト直後のタービン回転数との差に設定変数をかけた第２値より小さい時点で始まるのが好ましい。

前記ダンパークラッチの設定された制御条件は、タービン回転数が第１設定回転数以上；変速機オイル温度が設定温度以上；スロットルバルブの開度が設定開度以下（つまり、スロットルバルブの開度がパワーオフ条件）；前記タービン回転数が前記ダンパークラッチの係合状態下で設定される燃料遮断回復回転数に補正回転数を加算した第２設定回転数以上；現在の変速段が設定変速段以上；及び車両が下り坂走行でない状態；の場合を全てを満たす条件であるのが好ましい。

また、前記ダンパークラッチの係合解除条件は、タービン回転数が、前記燃料遮断制御が終了する時に生するショックを除去するために設定される第３設定回転数以下；スロットルバルブの開度が前記設定開度以上（つまり、前記スロットルバルブの開度がパワーオン条件）；前記タービン回転数が前記第１設定回転数以下；前記タービン回転数が前記ダンパークラッチの係合状態下で設定される燃料遮断回復回転数に補正回転数を加算した前記第２設定回転数以下；スロットルバルブの開度変化率が設定変化率（％／ｓｅｃ）以上；勾配率が設定された傾斜度（％）以上を維持する下り坂走行である状態；及びスリップ量（エンジン回転数−タービン回転数）が設定回転数以上；の場合のうちの少なくともいずれか一つを満たす条件であるのが好ましい。

本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御方法は、下記のような効果がある。
本発明の実施例によれば、パワーオフ状態下でのアップシフト中にもダンパークラッチの油圧デューティ制御及び燃料遮断制御が行われるので、従来の技術に比べて燃料遮断領域が拡大される利点がある。
特に、本発明の実施例によれば、前記ダンパークラッチの油圧デューティ制御が行われる間に、ショック及びスリップなく前記燃料遮断制御が行われるので、従来の技術に比べて燃料遮断領域が拡大する利点がある。
また、本発明の実施例によれば、二元化された燃料遮断マップが前記ＥＣＵに設定されるので、燃料遮断制御時に、従来の技術に比べて燃料遮断領域が拡大する利点がある。
さらに、本発明の実施例によれば、学習制御を提供するので、変速応答性が向上する利点がある。
そのた、本発明の詳細な説明に言及された全ての効果を含む。

以下、添付した図面を参照して、本発明の好ましい一実施例を詳細に説明する。

図１は本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御方法を行う装置を示したブロック図である。
本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御を行う装置は、図１に示すように、各種センサーを有するエンジン制御変数感知部１０と、エンジン制御変数感知部１０から現在の車両の駆動情報を受信して予め入力した情報と比較するＥＣＵ２０と、ＥＣＵ２０によって制御されるエンジン駆動部３０とを含む。
これと共に、本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御装置は、ＡＴ（ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）制御変数感知部５０と、ＥＣＵ２０から受信した情報、ＡＴ制御変数感知部５０から受信した情報、そして予め入力した情報を比較するＴＣＵ４０と、ＴＣＵ４０によって制御されるＡＴ駆動部６０とを含む。

エンジン制御変数感知部１０は、公知のように、スロットルポジションセンサーと、タービン回転数センサーと、車速センサーと、クランク角センサーと、エンジン回転数センサーと、冷却水温センサーとを含み、エンジン制御に必要な全ての情報を検出する役割を果たす。
ＡＴ制御変数感知部５０は、入／出力側速度センサーと、油温センサーと、インヒビタスイッチと、ブレーキスイッチとを含み、変速制御に必要な情報を提供する役割を果たす。

エンジン駆動部３０は、エンジン制御のための全ての駆動部を意味するが、本発明では、燃料系統を意味する。
ＡＴ駆動部６０は、自動変速機の油圧制御手段及びこれに適用される全てのソレノイドバルブを意味するが、本発明では、ダンパークラッチ及びこれを制御するソレノイドバルブを意味する。
また、ＥＣＵ２０とＴＣＵ４０との間の情報交換のために、ＣＡＮ通信またはシリアル通信などを使用することができる。
また、燃料遮断領域を拡大するために、二元化された燃料遮断マップがＥＣＵ２０に設定されるのが好ましい。具体的に、二元化された燃料遮断マップは、ダンパークラッチの係合状態下での第１燃料遮断領域、及びダンパークラッチの非係合状態下での第２燃料遮断領域を含む。さらに、第１燃料遮断領域及び第２燃料遮断領域は、互いに異なるようにＥＣＵ２０に設定される。

一例として、ダンパークラッチの係合状態下でのエンジン回転数がダンパークラッチの非係合状態下でのエンジン回転数より高いので、ダンパークラッチの係合状態下での燃料遮断回転数（第１設定回転数）は、ダンパークラッチの非係合状態下での燃料遮断回転数（第２設定回転数）より高く設定することができる。
そして、ダンパークラッチの係合状態下でのエンジン回転数がダンパークラッチの非係合状態下でのエンジン回転数よりゆっくり減少するので、ダンパークラッチの係合状態下での燃料遮断回復回転数（第３設定回転数）は、ダンパークラッチの非係合状態下での燃料遮断回復回転数（第４設定回転数）より低く設定することができる。

したがって、従来に比べて、第１設定回転数と第２設定回転数との差及び第３設定回転数と第４設定回転数との差だけ燃料遮断領域を拡大することができる。
また、ＴＣＵ４０は、パワーオフ状態下でのアップシフト中に、ダンパークラッチの係合が完了する前に、ＥＣＵ２０によって燃料遮断制御が行われているかを判断する。
ダンパークラッチの係合が完了する前に、ＥＣＵ２０によって記燃料遮断制御が行われれば、ＡＴ駆動部６０は、ダンパークラッチを強制的に係合させない。
すなわち、ＡＴ駆動部６０は、変速感を向上させるために、設定された制御デューティによってダンパークラッチを係合する。

一方、ＴＣＵ４０及びＥＣＵ２０は、設定したプログラムによって動作する一つ以上のマイクロプロセッサーで実現でき、このような設定したプログラムは、後述する本発明の実施例による自動変速機のアップシフト制御方法に含まれた各段階を行うための一連の命令を含むとことができる。
図２は本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御方法を示したフローチャートであり、図３は本発明の実施例によるものであって、時間及び各変速段を基準に、エンジン回転数及びタービン回転数の関係、及びダンパークラッチの制御デューティを示したグラフである。

本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御方法は、図２及び図３に示すように、まず、パワーオン状態で任意の変速段（例えば、図３の２速参照）で走行する過程で、ＥＣＵ２０及びＴＣＵ４０は、自動車の各種駆動情報を認識する。
その後、ＴＣＵ４０は、ＡＴ制御変数感知部５０によって検出される車両の駆動情報がパワーオフ状態下でのアップシフトに該当するかを判断し、そして、パワーオフ状態下でのアップシフト中に、ＡＴ制御変数感知部５０によってダンパークラッチの設定された制御条件が検出されるかを判断する（Ｓ１１０）。

ダンパークラッチの設定された制御条件は、下記の場合を全て満たす条件である。
（１）タービン回転数が第５設定回転数（例えば、１，２００ＲＰＭ）以上（Ｓ１１１）、
（２）変速機オイル温度が設定温度（例えば、２５℃）以上（Ｓ１１２）、
（３）スロットルバルブの開度（ＴＨ）が設定開度（例えば、０．８Ｖ）以下、つまりスロットルバルブの開度がパワーオフ条件（Ｓ１１３）、
（４）前記タービン回転数が前記ダンパークラッチの係合状態下で設定される燃料遮断回復回転数（前記第３設定回転数）に補正回転数（例えば、５０ＲＰＭ）を加算した第６設定回転数以上（Ｓ１１４）、
（５）現在の変速段が２速以上（Ｓ１１５）、及び
（６）自動車が下り坂走行でない状態（Ｓ１１６）。

前記全ての場合がＡＴ制御変数感知部５０によって検出されれば、ＴＣＵ４０は、連続アップシフト信号がＡＴ制御変数感知部５０によって検出されるかを判断する（Ｓ１２０）。
連続アップシフト信号がＡＴ制御変数感知部５０によって検出されなければ、ＴＣＵ４０は、全ての過程を再び始める。
しかし、連続アップシフト信号がＡＴ制御変数感知部５０によって検出されれば、ＴＣＵ４０は、現在のアップシフトが進められる前にダンパークラッチが係合状態にあるかを判断する（Ｓ１４０）。

現在のアップシフトが進められる前にダンパークラッチが係合状態にあれば、現在のアップシフトが進められる間に、ＥＣＵ２０は、燃料遮断制御が行われているかを判断する（Ｓ１５０）。
燃料遮断制御が行われなければ、ＴＣＵ４０は、全ての過程を再び始める。
しかし、燃料遮断制御が行われていれば、ＴＣＵ４０は、連続アップシフト信号に該当する連続的なアップシフトが進められる間、変速感を向上させるために、少なくとも一つの制御変数に基づいてダンパークラッチ用油圧デューティ制御を行う。

以下、ダンパークラッチ用油圧のデューティ制御について、詳細に説明する。
ＴＣＵ４０は、変速段、タービン回転数、変速機油温に基づいて設定された第１制御デューティ（Ｄｄｓ２３）を出力する（Ｓ１６０）。
第１制御デューティ（Ｄｄｓ２３）によってダンパークラッチが係合される間に、ＴＣＵ４０は、現在のアップシフトが末期に到達したかを判断する（Ｓ１７０）。
現在のアップシフトが末期に到達すれば、現在のアップシフトの末期の間にショックが発生しないように、ＴＣＵ４０は、ダンパークラッチの制御デューティを第１設定の傾きで増加させる（Ｓ１８０）。

ここで、現在のアップシフトの末期は、現在のアップシフト下でのタービン回転数（Ｎｔ）が、２速同期タービン回転数（Ｎ２）と３速同期タービン回転数（Ｎ３）との差（Ｎ２−Ｎ３）に設定変数（Ｙ）をかけた第１値｛（Ｎ２−Ｎ３＊Ｙ｝より小さい時点で始まる。設定変数（Ｙ）は、条件［Ｎｔ＜（Ｎ２−Ｎ３＊Ｙ］を満たす場合にショックが発生する時点を知ることができる実験値である。
すなわち、ＴＣＵ４０は、タービン回転数（Ｎｔ）が第１値｛（Ｎ２−Ｎ３＊Ｙ）より小さい時点で、ダンパークラッチの制御デューティを第１設定傾きで増加させる。そして、ＴＣＵ４０は、現在のアップシフトの末期の間、ダンパークラッチの制御デューティを第１設定傾きで増加させ続ける。

その後、ダンパークラッチの制御デューティが第１設定傾きで増加する間に、ＴＣＵ４０は、次期アップシフトが進められているかを判断する（Ｓ１９０）。
現在のアップシフトが終了した後で次期アップシフトが始まる時に、ＡＴ制御変数感知部５０は、スリップ量｛タービン回転数（Ｎｔ）−エンジン回転数（Ｎｅ）｝を検出する（Ｓ２００）。これと同時に、ＴＣＵ４０は、第１制御デューティを補正するために、ダンパークラッチのスリップ量によって学習制御を行う（Ｓ２００）。
したがって、ＴＣＵ４０は、ダンパークラッチが第１制御デューティによって再び制御される時に、ダンパークラッチをより正確に制御することができる。
また、次期アップシフトが進められれば、ＴＣＵ４０は、変速感を向上させるために、変速段、タービン回転数、変速機オイル温度に基づいて設定された第２制御デューティ（Ｄｄｓ３４）を出力する（Ｓ２００）。

次期アップシフトが進められる間、ＴＣＵ４０は、第２制御デューティ（Ｄｄｓ３４）を維持する。
第２制御デューティ（Ｄｄｓ３４）によってダンパークラッチが制御される間に、ＴＣＵ４０は、次期アップシフトが末期に到達したかを判断する（Ｓ２１０）。
次期アップシフトが末期に到達すれば、次期アップシフトの末期の間にショックが発生しないように、ＴＣＵ４０は、ダンパークラッチの制御デューティを第２設定の傾きで増加させる（Ｓ２２０）。

ここで、次期アップシフトの末期は、次期アップシフト下でのタービン回転数（Ｎｔ）が、３速同期タービン回転数（Ｎ３）と４速同期タービン回転数（Ｎ４）との差（Ｎ３−Ｎ４）に設定変数（Ｙ）をかけた第２値｛（Ｎ２−Ｎ３＊Ｙ｝より小さい時点で始まる。設定変数（Ｙ）は、条件［Ｎｔ＜（Ｎ３−Ｎ４＊Ｙ］を満たす場合にショックが発生する時点を知ることができる実験値である。
すなわち、ＴＣＵ４０は、タービン回転数（Ｎｔ）が第２値｛（Ｎ３−Ｎ４＊Ｙ）より小さい時点で、ダンパークラッチの制御デューティを第２設定の傾きで増加させる。そして、ＴＣＵ４０は、次期アップシフトの末期の間、ダンパークラッチの制御デューティを第２設定の傾きで増加させ続ける。

その後、ダンパークラッチの制御デューティが第２設定の傾きで増加する間に、ダンパークラッチの油圧がライン圧によって影響を受けるので、ショックを減少させるために、ＴＣＵ４０は、ライン圧デューティが変更されるかを判断する（Ｓ２３０）。
ライン圧デューティが変更されれば、ＴＣＵ４０は、その時点で第４制御デューティが設定値（Ｄｄｓｆ）に到達したかを判断する。
第４制御デューティが設定値（Ｄｄｓｆ）に到達すれば、ＴＣＵ４０は、第４制御デューティを設定値（Ｄｄｓｆ）に維持する（Ｓ２４０）。
第４制御デューティが設定値（Ｄｄｓｆ）に到達しなければ、ＴＣＵ４０は、図４に示すように、ライン圧デューティが変更される時点で第４制御デューティを設定値（Ｄｄｓｆ）に変更する。

一方、図２には示していないが、ダンパークラッチの制御デューティが第２設定の傾きで増加する間に、ライン圧デューティが変更されなければ、ＴＣＵ４０は、第４制御デューティが設定値（Ｄｄｓｆ）に到達したかを判断する。
ライン圧デューティが変更される前に、第４制御デューティが設定値（Ｄｄｓｆ）に到達すれば、ＴＣＵ４０は、図５に示すように、ライン圧デューティが変更される前に、第４制御デューティを設定値（Ｄｄｓｆ）に維持する。

一方、ダンパークラッチが制御デューティによって制御される間に、ＴＣＵ４０は、ＡＴ制御変数感知部５０によってダンパークラッチの係合解除条件が検出されるかを判断する。
ここで、ダンパークラッチの係合解除条件は、下記の場合のうちの少なくともいずれか一つを満たす条件である。
（１）タービン回転数が第７設定回転数（前記燃料遮断制御が終了する時に発生するショックを除去するために設定される回転数、一例として１，２００ＲＰＭ）以下、
（２）スロットルバルブの開度が前記設定開度（一例として、０．８Ｖ）以上のパワーオン条件、
（３）タービン回転数が前記第５設定回転数（一例として、１，２００ＲＰＭ）以下、
（４）タービン回転数が燃料遮断回復回転数（前記ダンパークラッチの係合状態で設定される前記第３設定回転数）に補正値（例えば、５０ＲＰＭ）を加算した前記第６設定回転数以下、
（５）スロットルバルブの開度（ＴＨ）変化率（％／ｓｅｃ）が設定変化率以上、
（６）勾配率が設定傾斜度（％）以上を維持する下り坂走行である状態、及び
（７）スリップ量（エンジン回転数−タービン回転数）が設定回転数以上。

したがって、ＡＴ制御変数感知部によって検出される情報が前記の場合のうちの少なくともいずれか一つを満たす前記ダンパークラッチの係合解除条件であると判断されれば、ＴＣＵ４０は、ＡＴ駆動部６０にダンパークラッチの係合解除命令を行い、これに対する情報をＥＣＵ２０に入力する。
したがって、ＥＣＵ２０は、燃料遮断制御を解除して、正常な燃料噴射を行う。

本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御方法を行う装置を示したブロック図である。 本発明の実施例による車両用自動変速機のアップシフト制御方法を示したフローチャートである。 本発明の実施例によるものであって、時間及び各変速段を基準に、エンジン回転数及びタービン回転数の関係、及びダンパークラッチの制御デューティを示したグラフである。 本発明の実施例によるものであって、ライン圧デューティ及びダンパークラッチの制御デューティの関係を示したグラフである。 本発明の他の実施例によるものであって、ライン圧デューティ及びダンパークラッチの制御デューティの関係を示したグラフである。 従来の技術によるものであって、時間及び各変速段を基準に、エンジン回転数及びタービン回転数の関係を示したグラフである。

符号の説明

１０ エンジン制御変数感知部
２０ ＥＣＵ
３０ エンジン駆動部
４０ ＴＣＵ
５０ ＡＴ制御変数感知部
６０ ＡＴ駆動部

Claims (10)

1. 自動変速機のアップシフト制御方法において、
   パワーオフ状態下でアップシフト中のダンパークラッチの設定された制御条件が満たされているかを判断する段階と、
   前記設定された制御条件が満たされれば、連続アップシフト信号が検出されるかを判断する段階と、
   前記連続アップシフト信号が検出されれば、現在のアップシフトが進められる前にダンパークラッチが係合状態にあるかを判断する段階と、
   前記現在のアップシフトが進められる前に前記ダンパークラッチが係合状態にあれば、燃料遮断制御が行なわれているかを判断する段階と、
   前記燃料遮断制御が行われていれば、前記連続アップシフト信号に該当する連続的なアップシフトが進められる間に、アップシフトの末期の間にショックが発生しないように、少なくとも一つの制御変数に基づいてダンパークラッチ用油圧デューティ制御を行う段階と、
   を含み、
   前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、
   変速段、タービン回転数、変速機オイル温度に基づいて前記ダンパークラッチの第１制御デューティを出力する段階と、
   前記ダンパークラッチが前記第１制御デューティによって制御される間に、前記現在のアップシフトが末期に到達したかを判断する段階と、
   前記現在のアップシフトが前記末期に到達すれば、前記現在のアップシフトの末期の間にショックが発生しないように、前記ダンパークラッチの制御デューティを第１設定傾きで増加させる段階と、
   を含むことを特徴とする車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
2. 前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、
   前記ダンパークラッチの制御デューティが前記第１設定傾きで増加する間に、次期アップシフトが進められるかを判断する段階と、
   前記次期アップシフトが進められれば、前記次期アップシフトが進められる間、アップシフトの末期の間にショックが発生しないように、変速段、タービン回転数、変速機オイル温度に基づいて第２制御デューティを出力する段階と、
   前記ダンパークラッチが前記第２制御デューティによって制御される間に、前記次期アップシフトが末期に到達したかを判断する段階と、
   前記次期アップシフトが末期に到達すれば、前記次期アップシフトの末期の間にショックが発生しないように、前記ダンパークラッチの制御デューティを第２設定傾きで増加させる段階と、
   をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
3. 前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、
   前記ダンパークラッチの制御デューティが前記第２設定傾きで増加する間に、ライン圧デューティが変更されると判断されれば、前記ライン圧デューティ変更時点で前記ダンパークラッチの制御デューティを設定値に変更する段階をさらに含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
4. 前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、
   前記ダンパークラッチの制御デューティが前記設定値に到達するまで、前記ライン圧デューティが変更されないと判断されれば、前記ダンパークラッチの制御デューティが前記設定値に到達する時点で前記ダンパークラッチの制御デューティを前記設定値に維持する段階をさらに含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
5. 前記ダンパークラッチが前記制御デューティによって制御される間に、ダンパークラッチの係合解除条件が満たされているかを判断する段階と、
   前記ダンパークラッチの係合解除条件が満たされれば、前記燃料遮断制御を解除する段階と、
   をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
6. 前記ダンパークラッチ用油圧デューティ制御は、
   前記現在のアップシフトが終了した後で前記次期アップシフトが始まる時に、スリップ量（タービン回転数−エンジン回転数）を検出する段階と、
   前記第１制御デューティを補正するために、前記ダンパークラッチのスリップ量に応じて学習制御を行う段階と、
   をさらに含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
7. 前記現在のアップシフトの末期は、
   前記現在のアップシフト下でのタービン回転数が、前記現在のアップシフト直前のタービン回転数と前記現在のアップシフト直後のタービン回転数との差に設定変数をかけた第１値より小さい時点で始まることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
8. 前記次期アップシフトの末期は、
   前記次期アップシフト下でのタービン回転数が、前記次期アップシフト直前のタービン回転数と前記次期アップシフト直後のタービン回転数との差に設定変数をかけた第２値より小さい時点で始まることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
9. 前記ダンパークラッチの設定された制御条件は、
   タービン回転数が第１設定回転数以上と、
   変速機オイル温度が設定温度以上と、
   スロットルバルブの開度が設定開度以下（つまり、スロットルバルブの開度がパワーオフ条件）と、
   前記タービン回転数が前記ダンパークラッチの係合状態下で設定される燃料遮断回復回転数に補正回転数を加算した第２設定回転数以上と、
   現在の変速段が設定変速段以上と、及び
   車両が下り坂走行でない状態と、
   の場合を全て満たす条件であることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。
10. 前記ダンパークラッチの係合解除条件は、
    タービン回転数が、前記燃料遮断制御が終了する時に発生するショックを除去するために設定される第３設定回転数以下と、
    スロットルバルブの開度が前記設定開度以上（つまり、前記スロットルバルブの開度がパワーオン条件）と、
    前記タービン回転数が前記第１設定回転数以下と、
    前記タービン回転数が前記ダンパークラッチの係合状態下で設定される燃料遮断回復回転数に補正回転数を加算した前記第２設定回転数以下と、
    スロットルバルブの開度変化率が設定変化率（％／ｓｅｃ）以上と、
    勾配率が設定された傾斜度（％）以上を維持する下り坂走行である状態と、
    スリップ量（エンジン回転数−タービン回転数）が設定回転数以上と、
    の場合のうちの少なくともいずれか一つを満たす条件であることを特徴とする請求５
    に記載の車両用自動変速機のアップシフト制御方法。

Images