JPH07103329A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の減速操作に関連して自動変速機の変速
が発生した場合でも、変速ショックが緩和され且つ減速
走行時のスリップ制御が確実に開始される車両用ロック
アップクラッチのスリップ制御装置を提供する。 【構成】 変速中判定手段２０４により減速走行中にお
ける自動変速機１４の変速中であると判定された場合に
は、スリップ制御圧変化手段２０６により、自動変速機
１４の変速終了よりも所定期間前に、スリップ制御手段
２０２による定常制御時よりもロックアップクラッチの
締結力を低めるようにスリップ制御圧Ｐ_{SL U} が低く変化
させられる。これにより、変速終了期間にはロックアッ
プクラッチの締結力が低くされるので、変速ショックの
発生が好適に緩和され、また、減速走行時のスリップ制
御が確実に開始される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングを搭
載した車両のように、エンジンと自動変速機とを直結す
るためのロックアップクラッチを備えた車両がある。こ
のような車両では、エンジン回転速度をフューエルカッ
ト回転速度よりも可及的に高くして燃料カット領域を拡
大するために、減速走行時にはロックアップクラッチの
スリップ量を所定値に維持するスリップ制御を実行する
スリップ制御手段が設けられる。たとえば、特開平１−
２７９１５７号公報に記載されたロックアップクラッチ
のスリップ制御装置がそれである。また、このスリップ
制御装置では、減速走行時においてロックアップクラッ
チを確実に係合開始させてスリップ状態に移行させるた
めに、スリップ制御手段によるロックアップクラッチの
スリップ制御に先立ち、車両の減速操作に関連して、ス
リップ制御手段による定常制御時よりもロックアップク
ラッチの締結力を高めるようにスリップ制御圧を所定期
間だけステップ的に変化させるステップ変化手段が設ら
れる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のスリップ制御装置では、車両の減速操作に関連
して自動変速機の変速が発生した場合には、その変速期
間内において、上記ステップ変化手段或いはスリップ制
御手段によりロックアップクラッチの係合圧が作用され
ているので、変速終了時において変速ショックが顕著と
なるという不都合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の減速走行
中に減速操作に関連して自動変速機の変速が発生した場
合でも、変速ショックが緩和される車両用ロックアップ
クラッチのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両
において、予め設定された変速線からエンジンの負荷量
に基づいて自動変速機のギヤ段を制御する変速制御手段
と、その車両の減速走行中にはロックアップクラッチの
スリップ量を所定値に維持するようにスリップ制御圧を
調節するスリップ制御手段とを備えた車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記車両
の減速走行中における自動変速機の変速中であるか否か
を判定する変速中判定手段と、(b) その変速中判定手段
により減速走行中における自動変速機の変速中であると
判定された場合には、自動変速機の変速終了よりも所定
期間前に、前記スリップ制御手段による定常制御時より
もロックアップクラッチの締結力を低めるように前記ス
リップ制御圧を変化させるスリップ制御圧変化手段と
を、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、変速中判定手段により減速
走行中における自動変速機の変速中であると判定された
場合には、スリップ制御圧変化手段により、自動変速機
の変速終了よりも所定期間前に、前記スリップ制御手段
による定常制御時よりもロックアップクラッチの締結力
を低めるように前記スリップ制御圧が変化させられる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、自動変速機の変速終了より
も所定期間前にロックアップクラッチの締結力が低くさ
れるので、減速走行中の変速終了時の変速ショックの発
生が好適に緩和される。

【０００８】ここで、上記発明には、好適には、(c) 前
記自動変速機の回転部材の実際の回転速度変動に基づい
て、前記スリップ制御圧変化手段によるスリップ制御圧
の変化値或いは変化期間を補正する補正手段が、さらに
含まれる。このようにすれば、ロックアップクラッチの
特性の個体差や経時変化、作動油の粘性変化に拘わら
ず、減速操作に関連して発生する自動変速機の変速終了
時のショックが一層緩和される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置な
どを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１２】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１３】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００１４】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変
速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレ
ノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオン
オフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を
備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４
８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッ
チおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速
ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させら
れるようになっている。なお、図２のソレノイドの欄の
「○」，「×」印はそれぞれ励磁状態，非励磁状態であ
ることを表している。また、クラッチおよびブレーキの
欄の「○」印は係合状態を表しており、無印は非係合状
態を表している。更に、一方向クラッチの欄の「○」印
は正駆動時に係合状態となることを表しており、無印は
非係合状態を表している。

【００１５】また、上記係合制御用油圧制御回路は、た
とえば図３に示すように、切換用電磁ソレノイド４９に
よりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを発生す
る第３電磁弁５０と、その切換用信号圧Ｐ_swに従ってロ
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換えられるクラッチ切換弁５２と、電子制御装
置４２から供給される駆動電流Ｉ_SLU に対応したスリッ
プ制御圧Ｐ_SLU を発生するリニアソレノイド弁５４と、
リニアソレノイド弁５４から出力されるスリップ制御圧
Ｐ_SLU に従って係合側油室３５および解放側油室３３の
圧力差ΔＰを調節し、ロックアップクラッチ３２のスリ
ップ量を制御するスリップ制御弁５６とを備えている。

【００１６】上記油圧制御回路４４には、図示しないタ
ンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引し
て圧送するためのポンプ６０が設けられており、そのポ
ンプ６０から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式
の第１調圧弁６２により第１ライン圧Ｐl₁に調圧される
ようになっている。この第１調圧弁６２は、図示しない
スロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に
対応して大きくなる第１ライン圧Ｐl₁を発生させ、第１
ライン油路６４を介して出力する。第２調圧弁６６は、
オーバフロー形式の調圧弁であって、第１調圧弁６２か
ら流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて
調圧することにより、エンジン１０の出力トルクに対応
した第２ライン圧Ｐl₂を発生させる。第３調圧弁６８
は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元圧とする減圧弁であっ
て、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発生させる。また、マニ
ュアル弁７０は、シフト操作レバー１９６がＲレンジで
あるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を発生する。そして、Ｏ
Ｒ弁７２は、第２速ギヤ段以上であるときに係合するブ
レーキＢ₂ 内の圧力圧Ｐ_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R の
うちのいずれか高い側を選択して出力する。

【００１７】上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３
３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通
する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給される
入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に
係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート
８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室
３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２
調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子
９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ
９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面
に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油室１００
と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０からの切
換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向かう推力を
発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け入れる油
室１０２とを備えている。

【００１８】第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子が
遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態
（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させ
て切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。このた
め、第３電磁弁５０がオフ状態であるときには、油室１
０２には第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swが作用
させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付勢
力と油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００１９】また、反対に第３電磁弁５０がオン状態で
あるときには、第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_sw
が油室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプ
リング９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン
油圧Ｐl₁とに抗してオン側位置に位置させられることか
ら、入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート
８０と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出
ポート８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室
３５内の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ _off より
も高められてロックアップクラッチ３２が係合されると
同時に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポー
ト８８およびスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出
される。

【００２０】前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧
弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元圧
とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装置
４２からの駆動電流Ｉ_SLU に伴って大きくなるスリップ
制御圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御圧Ｐ_SLU を
スリップ制御弁５６へ作用させる。リニアソレノイド弁
５４は、第３ライン圧Ｐl₃が供給される供給ポート１１
０およびスリップ制御圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１
１２と、それらを開閉するスプール弁子１１４と、その
スプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスプリング１
１５と、スプール弁子１１４をスプリング１１５よりも
小さい推力で開弁方向へ付勢するスプリング１１６と、
駆動電流Ｉ_SLU に従ってスプール弁子１１４を開弁方向
へ付勢するスリップ制御用電磁ソレノイド１１８と、ス
プール弁子１１４に閉弁方向の推力を発生させるための
フィードバック圧（スリップ制御圧Ｐ_SLU ）を受け入れ
る油室１２０とを備えており、スプール弁子１１４は電
磁ソレノイド１１８およびスプリング１１６による開弁
方向の付勢力とスプリング１１５およびフィードバック
圧による閉弁方向の付勢力とが平衡するように作動させ
られる。

【００２１】スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧
Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出
ポート８８から排出される解放側油室３３内の作動油を
受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に
受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１
３４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間
を連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させるこ
とにより係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差
ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１位置（図３の
右側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧
ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第
２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記ΔＰを減少さ
せる第２位置（図３の左側位置）へ向かう方向に向かっ
て移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのス
プール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するために
そのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプラン
ジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１
３６とにスリップ制御圧Ｐ _SLU を作用させてそれらプラ
ジャ１３８およびスプール弁子１３６に互いに離隔する
方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ制御圧
Ｐ_SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプラ
ンジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向
かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受
け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油
室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６に
その第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油
圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、上記信号圧油室１４
０に収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向
かう方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えてい
る。

【００２２】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、その
断面積Ａ₃ より小さくＡ₁ と同じ断面積Ａ₄ である第４
ランド１５４、およびＡ₁ と同じ断面積Ａ₅ である第５
ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面
積は、Ａ₃ ＞Ａ₁ （＝Ａ₄ ＝Ａ₅ ）＞Ａ₂ の関係にあ
る。したがって、クラッチ切換弁５２がオン状態であり
且つスリップ制御圧Ｐ_SLU が比較的小さく数式１に示す
関係が成立する状態では、プランジャ１３８はスプール
弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、スリップ
制御圧Ｐ_{SL U} に対応した大きさの圧力差ΔＰが形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御圧Ｐ_SLU に対
して数式２により傾き〔（Ａ₃ −Ａ₂ ）／Ａ₁ 〕に従っ
て変化する。なお、数式２において、Ｆ_s はスプリング
１４６の付勢力である。

【００２３】

【数１】Ａ₁ ・Ｐ_off ≧Ａ₂ ・Ｐ_SLU

【００２４】

【数２】 ΔＰ＝Ｐ_on−Ｐ_off ＝〔（Ａ₃ −Ａ₂ ）／Ａ₁ 〕Ｐ_SLU −Ｆ_s ／Ａ₁

【００２５】しかし、スリップ制御圧Ｐ_SLU が予め定め
られた値Ｐ_A よりも大きくなると、数式３に示す関係が
成立する。この予め定められた値Ｐ_A は、ロックアップ
クラッチ３２のスリップ制御に必要な充分な大きさの圧
力差ΔＰの変化範囲ΔＰ_slipが得られるように予め決定
された値であり、スリップ制御圧Ｐ_SLU がこの値Ｐ_Aと
なったときに数式３に示す関係が成立するように、各断
面積などが設定されている。このため、プランジャ１３
８とスプール弁子１３６とが離隔し、スプール弁子１３
６は数式４が成立するように作動させられる。しかし、
この数式４が成立するようにスプール弁子１３６が作動
させられる状態では、スリップ制御弁５６はその受入ポ
ート１３２とドレンポート１３４とが連通させられるよ
うに構成されていることから、解放側油室３３内の油圧
Ｐ_off はさらに減少して大気圧となるので、ΔＰ＝Ｐ_on
となって完全係合が成立させられる。図５の実線は、上
記のように構成されているスリップ制御弁５６の作動に
より得られる圧力差ΔＰのスリップ制御圧Ｐ_SLU に対す
る変化特性を示している。

【００２６】

【数３】Ａ₁ ・Ｐ_off ＜Ａ₂ ・Ｐ_SLU

【００２７】

【数４】Ａ₃ ・Ｐ_SLU ＝Ａ₄ ・Ｐ_on＋Ｆ_s

【００２８】また、図５に示されているように、スリッ
プ制御圧Ｐ_SLU が小さくなって数式５が成立する値Ｐ_B
以下となると、圧力差ΔＰ＝０となるので、切換弁５２
がオン状態であるにも拘わらずロックアップクラッチ３
２が解放状態とされる。

【００２９】

【数５】Ａ₃ ・Ｐ_on＞Ａ₃ ・Ｐ_SLU

【００３０】図１に戻って、電子制御装置４２は、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないイ
ンターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータ
であって、それには、エンジン１０の吸気配管に設けら
れて図示しないアクセルペダルの操作により開閉される
スロットル弁１８７の開度を検出するアイドルスイッチ
付スロットルセンサ１８８、エンジン１０の回転速度を
検出するエンジン回転速度センサ１９０、自動変速機１
４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転センサ
１９２、自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出するカウンタ軸回転センサ１９４、シフト操作レバ
ー１９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ
レンジのいずれかを検出するための操作位置センサ１９
８から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回
転速度Ｎ_e （ポンプ翼車回転速度Ｎ_P 、すなわちロック
アップクラッチ３２の入力側回転速度）を表す信号、入
力軸回転速度Ｎ_in（タービン翼車回転速度Ｎ_T 、すなわ
ちロックアップクラッチ３２の出力側回転速度）を表す
信号、出力軸回転速度Ｎ_out を表す信号、シフト操作レ
バー１９６の操作位置Ｐ_s を表す信号がそれぞれ供給さ
れるようになっている。上記電子制御装置４２のＣＰＵ
１８２は、ＲＡＭ１８６の一時記憶機能を利用しつつ予
めＲＯＭ１８４に記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、自動変速機１４の変速制御およびロックア
ップクラッチ３２の係合制御などを実行するために第１
電磁弁４６、第２電磁弁４８、第３電磁弁５０、および
リニアソレノイド弁５４をそれぞれ制御する。

【００３１】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対
応したたとえば図６に示す変速線図が選択され、その変
速線図から車両の走行状態、たとえばスロットル弁開度
ＴＡと出力軸回転速度Ｎ_outから算出された車速Ｖとに
基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得ら
れるように第１電磁弁４６、第２電磁弁４８が駆動され
ることにより、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，
Ｃ₂ 、およびブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃の作動が
制御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立さ
せられる。電子制御装置４２には、このような変速制御
を実行する変速制御手段２００が備えられているのであ
る。

【００３２】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
では、予めＲＯＭ１８４に記憶された複数種類の関係か
ら、自動変速機のギヤ段に対応したたとえば図７に示す
関係が選択され、その関係から車両の出力軸回転速度
（車速）Ｎ_out およびスロットル弁開度ＴＡに基づいて
ロックアップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領
域、係合領域のいずれであるかが判断される。この関係
は、予め記憶された複数種類の関係から実際のギヤ段に
応じて選択されたものである。図７においては、係合領
域と解放領域との境界線より解放領域側であって低スロ
ットル弁開度側には、運転性を損なうことなく燃費を可
及的によくするために連結効果を維持しつつエンジン１
０のトルク変動を吸収するスリップ制御領域が設けられ
ている。また、このスリップ制御領域は、スロットル弁
開度ＴＡが零％に近い値であるような車両の減速走行時
には、エンジン回転速度Ｎ_e をフューエルカット回転速
度Ｎ _cut よりも高めてフューエルカット制御領域を拡大
するためにも機能する。このフューエルカット制御は、
図示しないエンジン用電子制御装置により実行され、ス
ロットル弁開度ＴＡがアイドル位置或いは０％であり且
つエンジン回転速度Ｎ _e がフューエルカット回転速度Ｎ
_cut を上まわっているときに燃料噴射弁からエンジンへ
供給される燃料を遮断する。

【００３３】上記車両の走行状態が図７に示す係合領域
内にあると判断されると、第３電磁弁５０が励磁されて
クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU が最小値に設
定されるので、ロックアップクラッチ３２が係合させら
れる。また、車両の走行状態が図７に示す解放領域内に
あると判断されると、第３電磁弁５０が非励磁とされて
クラッチ切換弁５２がオフ状態とされるので、リニアソ
レノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU に拘わらず、ロ
ックアップクラッチ３２が解放される。そして、車両の
走行状態が図７に示すスリップ制御領域内にあると判断
されると、第３電磁弁５０が励磁されてクラッチ切換弁
５２がオン状態とされると同時に、リニアソレノイド弁
５４に対する駆動電流Ｉ_SLU がたとえば数式６に従って
調節される。すなわち、たとえば図８に示す関係から決
定された目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T と実際のスリッ
プ回転速度Ｎ_slip（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）との偏差ΔＮ（＝Ｎ
_slip−Ｎ_slip ^T ）が解消されるように、フィードフォワ
ード制御値Ｉ_FWD およびフィードバック制御値Ｉ_{F/ B} が
決定され、それらが加算されることによりリニアソレノ
イド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU が算出されて出力さ
れる。

【００３４】

【数６】Ｉ_SLU ＝Ｉ_FWD ＋Ｉ_F/B

【００３５】図９は、上記電子制御装置４２の作動の要
部を説明する機能ブロック線図である。図において、変
速制御手段２００は予め記憶された変速線図から自動変
速機１４の変速判断を実行し、変速出力する。スリップ
制御手段２０２は、たとえばアクセルペダルが戻し操作
された車両の減速走行において予め記憶されたスリップ
領域内では、ロックアップクラッチ３２を所定の目標ス
リップ回転速度Ｎ_slip ^T となるようにスリップ制御圧Ｐ
_SLU を調節する。そして、変速中判定手段２０４により
減速走行中における自動変速機１４の変速中であると判
定された場合には、スリップ制御圧変化手段２０６によ
り、自動変速機の変速終了よりも所定期間前に、上記ス
リップ制御手段２０２による定常制御時よりもロックア
ップクラッチ３２の締結力を低めるように前記スリップ
制御圧Ｐ_SLU が変化させられる。このように、自動変速
機１４の変速終了よりも所定期間前にロックアップクラ
ッチ３２の締結力が低くされるので、減速走行中の変速
終了時の変速ショックの発生が好適に緩和される。

【００３６】以下、図１０のフローチャートを用いて、
減速走行時における電子制御装置４２のロックアップク
ラッチ３２の減速スリップ制御の作動の要部を、図１１
のタイムチャートを参照しつつ説明する。なお、図１１
のタイムチャートは、アクセルペダルの減速操作に関連
して自動変速機１４が第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へ
アップシフトされる場合を示している。

【００３７】図１０のステップＳ１では、スロットル弁
１８７が全閉状態であるか否か、すなわちアイドルスイ
ッチがオン状態であるか否かが判断される。このステッ
プＳ１の判断が否定された場合にはステップＳ２２にお
いてフラグＦ１およびＦ２の内容が「０」にクリアされ
た後、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ステ
ップＳ１の判断が肯定された場合には、図１１のａ時点
に示すように車両の減速走行が開始された状態であるの
で、続くステップＳ２においてフラグＦ２の内容が
「１」にセットされているか否かが判断される。当初
は、このステップＳ２の判断が否定されるので、続くス
テップＳ３においてフラグＦ１の内容が「１」にセット
されているか否かが判断される。

【００３８】このステップＳ３の判断も当初は否定され
るので、続くステップＳ４においてロックアップクラッ
チ３２のスリップ量に対応した制御値Ｉ_SLU の内容が予
め定められた大きな値ＳＬＵ_STに設定され、制御値Ｉ
_SLU のステップ出力が行われる。このため、スリップ制
御圧Ｐ_SLU は図１１のａ時点に示すようにその最大値
（１００％）付近までステップ的に高められる。次い
で、ステップＳ５では上記ステップ出力の期間だけ作動
させるタイマーＴＳＴＥＰの計時作動が開始され、ステ
ップＳ６ではフラグＦ１の内容が「１」にセットされ
る。このため、以後の制御サイクルでは、上記ステップ
Ｓ３の判断が肯定されて、ステップＳ７が直接実行され
る。制御値Ｉ_SLU のステップ出力値を決める上記ＳＬＵ
_ST値は、減速走行中においてもロックアップクラッチ３
２が確実に係合開始可能となるように、たとえばその１
００％値付近の比較的大きな値に設定される。

【００３９】上記ステップＳ７では自動変速機１４の変
速中であるか否かが判断される。アイドルスイッチがオ
ン状態となるような減速操作が行われた場合には、前記
図６に示す変速線図に基づく変速制御では、シフトアッ
プが判断される場合が多いので、そのシフトアップによ
る変速中であるか否かが判定されるのである。この変速
中の判断は、たとえばクラッチＣｏの回転速度Ｎ_COと出
力軸回転速度Ｎ_out との差に基づいて行われる。すなわ
ち、たとえば第３速ギヤ段での走行中ではクラッチＣｏ
の回転速度Ｎ_COと出力軸回転速度Ｎ_out とが一致してい
るから、それらクラッチＣｏの回転速度Ｎ_COと出力軸回
転速度Ｎ_out との回転速度差が発生してからクラッチＣ
ｏの回転速度Ｎ_COが零となるまでが３→４変速中と判断
されるのである。

【００４０】自動変速機１４の変速中ではない場合は、
上記ステップＳ７の判断が否定されるので、ステップＳ
８と同様に、ステップＳ１３において、変速完了後の減
速走行ではロックアップクラッチ３２のスリップ領域と
なるか否かが判断される。このステップＳ１３の判断が
否定された場合はステップＳ１６においてフラグＦ１の
内容が「０」にクリアされた後に本ルーチンが終了され
る。しかし、上記ステップＳ１３の判断が肯定された場
合は、ステップＳ１４において、エンジン回転速度Ｎ_e
の変化率ｄＮ_e ／ｄｔが０以上の値となったか否か、す
なわち減速走行が開始されたか否かが判断される。この
ステップＳ１４の判断が否定された場合にはステップＳ
１５においてタイマーＴＳＴＥＰの計時内容がステップ
Ｓ９と同様の判断基準値ＴＥＮＤを超えたか否かが判断
される。そして、このステップＳ１５の判断が否定され
た場合には、本ルーチンが終了させられる。

【００４１】しかし、上記ステップＳ１４およびＳ１５
の一方の判断が肯定された場合には、ステップＳ１１以
下が実行されてフラグＦ２の内容が「１」にセットされ
且つフラグＦ１の内容が「０」にクリアされた後、ステ
ップＳ１７において、変速完了後の減速走行ではロック
アップクラッチ３２のスリップ領域となるか否かが判断
される。このステップＳ１７の判断が否定された場合は
前記ステップＳ２２においてフラグＦ１およびＦ２の内
容が共に「０」にクリアされた後に本ルーチンが終了さ
れる。しかし、上記ステップＳ１７の判断が肯定された
場合は、ステップ１８において未だ変速中であるか否か
が判断されるが、変速中ではないので、ステップＳ１９
において減速スリップ制御がたとえば前記数式６に従っ
て実行されるとともに、ステップＳ２０において図示し
ないエンジン用電子制御装置によるフューエルカット制
御の開始が許容される。このように、変速中ではない場
合には、スリップ制御圧Ｐ_SLU のステップ出力に続いて
減速スリップ制御およびフューエルカット制御が実行さ
れる。

【００４２】自動変速機１４の変速中である場合は、上
記ステップＳ７の判断が肯定されるので、ステップＳ８
において、変速完了後の減速走行ではロックアップクラ
ッチ３２のスリップ領域となるか否かがたとえば図７に
示す関係から判断される。この状態では、スロットル弁
開度ＴＡが零であるので、実質的には出力軸回転速度Ｎ
_out に基づいて判断される。このステップＳ８の判断が
否定された場合は、ステップＳ１６においてフラグＦ１
の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了さ
れて、次の制御サイクルが繰り返し実行される。しか
し、ステップＳ８の判断が肯定された場合には、ステッ
プＳ９においてタイマーＴＳＴＥＰの計時内容が予め設
定された判断基準値ＴＥＮＤを超えたか否かが判断され
る。この判断基準値ＴＥＮＤは、前記ステップＳ４によ
りスリップ制御圧Ｐ_SLU がステップ的に高められた後の
継続期間に対応するものである。

【００４３】当初は、上記ステップＳ９の判断が否定さ
れるので、ステップＳ１０において、自動変速機１４が
第３速ギヤ段へのシフトアップであるときは、クラッチ
Ｃｏの回転速度Ｎ_COと出力軸回転速度Ｎ_out との回転速
度差Ｎ_CO−Ｎ_out が所定の判断基準値Ｎ_STEP3 を下まわ
ったか否かが判断されるが、自動変速機１４が第４速ギ
ヤ段へのシフトアップであるときは、クラッチＣｏの回
転速度Ｎ_COが所定の判断基準値Ｎ_STEP4 を下まわったか
否かが判断される。上記判断基準値Ｎ_STEP3 およびＮ
_STEP4 は、変速中における前記制御値Ｉ_SLU のステップ
出力の幅とそのステップ出力に続く制御値Ｉ_SLU の低下
期間とを決定するものであり、ロックアップクラッチ３
２が確実に係合開始が可能となることと変速ショックを
緩和することとが両立できるように決定される。当初は
上記ステップＳ１０の判断が否定されるので、本ルーチ
ンが終了されて次の制御サイクルが繰り返し実行され
る。

【００４４】上記ステップが繰り返し実行されるうち、
ステップＳ１０の判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ１１においてフラグＦ２の内容が「１」にセットされ
るとともに、ステップＳ１２においてフラグＦ１の内容
が「０」にクリアされた後、減速スリップ領域であるか
否かを判断するステップＳ１７以下のステップ出力後の
制御が実行される。このステップＳ１７の判断が否定さ
れた場合は、ステップＳ２２において各フラグＦ１およ
びＦ２の内容がクリアされた後、本ルーチンが終了させ
られる。

【００４５】しかし、上記ステップＳ１７の判断が肯定
された場合には、ステップＳ１８において変速中である
か否かが判断される。変速中である場合には、このステ
ップＳ１８の判断が肯定されるので、ステップＳ２１に
おいて制御値Ｉ_SLU が一定値ＳＬＵ_FWD に設定された
後、本ルーチンが終了させられる。図１１のｂ時点はこ
の状態を示している。この一定値ＳＬＵ_FWD は、減速ス
リップフィードバック制御の定常時よりもロックアップ
クラッチ３２の締結力を低めるようにすなわち制御圧Ｐ
_SLU がその定常時の制御圧よりも低くなるように設定さ
れている。換言すれば、上記一定値ＳＬＵ_FWD は、変速
終了時のロックアップクラッチ３２の締結力を弱くして
変速ショックを緩和するために、ロックアップクラッチ
３２の係合状態を解かない範囲において可及的に小さい
値に設定される。

【００４６】そして、以上のステップが繰り返し実行さ
れるうち、自動変速機１４の変速が完了すると、前記ス
テップＳ１８の判断が否定されるので、ステップＳ１９
において前記数式６に従う減速スリップ制御が実行され
る。図１１のｃ時点はこの状態を示している。この減速
スリップ制御では、変速終了期間においてスリップ制御
圧Ｐ_SLU が低くされてスリップ量Ｎ_slipが大きくされた
後、変速終了後における実際のスリップ量が目標スリッ
プ回転速度Ｎ_slip ^T と設定され、図８にて決まる目標ス
リップ回転速度Ｎ_slip ^T （５０ｒｐｍ）に向かって徐々
に変化させられるので、円滑に減速スリップ制御へ移行
される。そして、ステップＳ２０が実行されることによ
り、エンジン用電子制御装置によるフューエルカット制
御の開始が所定の遅れ時間後に許可される。図１１のｄ
時点はこの状態を示している。

【００４７】上述のように、本実施例によれば、変速中
判定手段２０４に対応するステップＳ１８により減速走
行中における自動変速機１４の変速中であると判定され
た場合には、スリップ制御圧変化手段２０６に対応する
ステップＳ２１により、自動変速機１４の変速終了より
も所定期間前に、前記スリップ制御手段２０２による定
常制御時よりもロックアップクラッチ３２の締結力を低
めるように前記スリップ制御圧Ｐ_SLU が変化させられ
る。従って、自動変速機１４の変速終了よりも所定期間
前にロックアップクラッチ３２の締結力が低くされるの
で、減速走行中の変速終了時の変速ショックの発生が好
適に緩和される。

【００４８】また、本実施例では、減速スリップ制御が
開始されていない状態では、ステップＳ４によりスリッ
プ制御手段２０２による定常制御時よりもロックアップ
クラッチ３２の締結力を高めるようにスリップ制御圧Ｐ
_SLU が所定期間高く変化させられるので、ロックアップ
クラッチ３２の係合が確実に開始され、スリップ制御手
段２０２によるスリップ制御が好適に開始させられる。

【００４９】図１２は、本発明の他の実施例における電
子制御装置４２の制御作動を示すフローチャートであ
る。図のステップＳＭ１ではアクセルペダルが戻し操作
されたことによる車両の減速走行であるか否かが判断さ
れる。このステップＳＭ１の判断が否定された場合は減
速走行ではないので本ルーチンが終了させられる。しか
し、ステップＳＭ１の判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＭ２において、図示しない制御ルーチンにより減
速走行中のスリップ領域であることに基づいて減速スリ
ップ制御が判断され且つそれが既に実行中であるか否か
が判断される。このステップＳＭ２の判断が否定された
場合には、前記図１０に示すような、新たに開始する減
速スリップ制御ルーチンが実行される。しかし、ステッ
プＳＭ２の判断が肯定された場合には、ステップＳＭ３
においてフラグＦ３の内容が「１」であるか否かが判断
される。当初はこのステップＳＭ３の判断が否定される
ので、続くステップＳＭ４において自動変速機１４の変
速中であるか否かが判断される。この判断が否定された
場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合には、前記ステップＳ２１と同様のステップＳＭ５に
おいて、制御値Ｉ_SLUが一定値に設定される。図１３の
ａ時点はこの状態を示している。これにより、減速スリ
ップ制御の定常時よりもロックアップクラッチ３２の締
結力を低めるように、スリップ制御圧Ｐ_SLU がその定常
時の制御圧よりも低くされる。そして、ステップＳＭ６
においてフラグＦ３の内容が「１」にセットされた後、
本ルーチンが終了させられる。

【００５０】このため、以後の制御サイクルでは、ステ
ップＳＭ３の判断が肯定されるので、ステップＳＭ７に
おいてステップＳＭ４と同様に変速中であるか否かが判
断される。自動変速機１４の変速中はそのステップＳＭ
７の判断が肯定されるので、ステップＳＭ５以下が繰り
返し実行される。しかし、自動変速機１４の変速が完了
すると、そのステップＳＭ７の判断が否定されるので、
ステップＳＭ８において減速スリップ制御が再開され
る。図１３のｃ時点はこの状態を示している。この再開
時の減速スリップ制御では、変速終了期間においてスリ
ップ制御圧Ｐ_SLUが低くされてスリップ量Ｎ_slipが大き
くされた後、変速終了後における実際のスリップ量が目
標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T と設定され、図８にて決ま
る目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T （５０ｒｐｍ）に向か
って徐々に変化させられ、図１３のｅ時点で一致させら
れる。これにより、円滑に減速スリップ制御へ移行され
る。

【００５１】図１３は、減速スリップ制御中において自
動変速機１４の３→４変速が発生した場合の、上記の制
御作動を実線にて示し、１点鎖線に示す従来の場合を対
比している。本実施例によれば、変速中判定手段２０４
に対応するステップＳＭ４において減速走行中の自動変
速機１４の３→４変速期間であると判定された場合に
は、スリップ制御圧変化手段２０６に対応するステップ
ＳＭ５において、スリップ制御圧Ｐ_SLU が減速スリップ
制御における定常時の制御圧よりも低くされるので、自
動変速機１４の変速が開始されたときに減速スリップ制
御が既に実行中であっても、変速終了時の変速ショック
が緩和される。本実施例は、減速走行中において第４速
ギヤ段の成立を阻止するＯＤオフスイッチの操作により
第３速ギヤ段とされ且つその後の操作により第４速ギヤ
段とされたときにも効果がある。

【００５２】図１４は、前記電子制御装置４２の他の制
御作動、すなわち自動変速機１４の変速終了後における
出力軸回転速度Ｎ_out の変動状態に基づいてスリップ制
御圧Ｐ_SLU のステップ変化幅を学習により補正する制御
を説明するフローチャートである。この図１４の制御
は、たとえば前記図１０の制御に加えて実行される。

【００５３】図１４のステップＳＡ１では、オフアップ
シフトによる減速スリップ制御が開始したか否か、すな
わちアクセルペダルの戻しによる減速操作に関連してア
ップシフトが行われた場合の減速スリップ制御が実行さ
れているか否かが判断される。このステップＳＡ１の判
断が否定された場合はシフトアップおよび減速スリップ
制御が行われていない状態であるので、ステップＳＡ１
６において補正フラグＦＧ１およびＦＧ２の内容が
「０」にクリアされるとともに、ステップＳＡ１７にお
いてフラグＦ４の内容が「０」にクリアされた後、本ル
ーチンが終了させられる。

【００５４】しかし、上記ステップＳＡ１の判断が肯定
された場合には、アップシフトが行われた場合の減速ス
リップ制御の実行中であるので、続くステップＳＡ２に
おいて制御値Ｉ_SLU すなわちスリップ制御圧Ｐ_SLU のス
テップ出力中であるか否かが判断されるとともに、その
ステップＳＡ２の判断が否定された場合にはステップＳ
Ａ３において自動変速機１４の変速中であるか否かが前
記ステップＳ７と同様に判断される。すなわち変速が完
了して前記数式６による減速スリップ制御が行われてい
るかが判断されるのである。上記ステップＳＡ２および
ＳＡ３の少なくとも一方の判断が肯定された場合には前
記ステップＳＡ１６およびＳＡ１７を経て本ルーチンが
終了させられるが、両方が否定された場合には、ステッ
プＳＡ４においてフラグＦ４の内容が「１」であるか否
かが判断される。図１５のｃ時点はこの状態を示してい
る。

【００５５】当初は上記ステップＳＡ４の判断が否定さ
れるので、続くステップＳＡ５においてタイマーＴＭの
計時作動が開始された後、ステップＳＡ６においてフラ
グＦ４の内容が「１」にセットされる。このため、以後
の制御サイクルではステップＳＡ４の判断が肯定されて
ステップＳ７が直接実行される。続くステップＳＡ７で
は、上記タイマーＴＭの計時内容が予め設定された所定
期間ＴＳＬＵＧより小さいか否か、換言すれば到達して
いないか否かが判断される。この所定期間ＴＳＬＵＧ
は、出力軸回転速度Ｎ_out の変動状態を確認するための
期間である。

【００５６】当初は上記ステップＳＡ７の判断が肯定さ
れるので、続くステップＳＡ８では、出力軸回転速度Ｎ
_out の変化率ｄＮ_out ／ｄｔが求められるとともに、そ
の変動幅すなわち振幅〔（ｄＮ_out ／ｄｔ）_max −（ｄ
Ｎ_out ／ｄｔ）_min 〕が所定の判断基準値Ａを超えたか
否かが判断される。この出力軸回転速度Ｎ_out の変化率
ｄＮ_out ／ｄｔは、その変化がトルク変動すなわち車両
のショックと近似していることから、変速完了後のトル
ク変動を評価するために用いられるのである。

【００５７】上記ステップＳＡ８の判断が肯定された場
合は、続くステップＳＡ９においてカウンタＮ１の内容
に「１」が加算された後、ステップＳＡ１０において出
力軸回転速度の変化率ｄＮ_out ／ｄｔを示す曲線のうち
の屈曲点すなわちその上ピーク点すなわち極大点および
下ピーク点すなわち極小点がカウンタＣＮ_o に計数され
た後、本ルーチンが終了させられる。上記カウンタＮ１
には、出力軸回転速度Ｎ_out の変化率ｄＮ_out ／ｄｔを
表す波動のうち前記判断基準値Ａよりも大きい波動の数
が計数される。また、上記カウンタＣＮ_o には、出力軸
回転速度Ｎ_outの変化率ｄＮ_out ／ｄｔを表す波動の脈
動数すなわち変動回数が計数されるのである。そして、
前記ステップＳＡ８の判断が否定された場合には、上記
ステップＳＡ１０が直接実行された後、本ルーチンが終
了させられる。

【００５８】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、タイマーＴＭの内容が前記所定期間ＴＳＬＵＧに到
達すると、ステップＳＡ７の判断が否定されて、ステッ
プＳＡ１１以下が実行される。図１５のｆ時点はこの状
態を示している。ステップＳＡ１１では、ロックアップ
クラッチ３２のスリップ量Ｎ_slipが予め設定された判断
基準値ΔＮより小さいか否かが判断される。この判断基
準値ΔＮは、自動変速機１４の変速完了後においてロッ
クアップクラッチ３２が実質的な係合状態となったか否
かを判断するための値である。

【００５９】前記ステップＳＡ１１の判断が否定された
場合には、ロックアップクラッチ３２が実質的な係合状
態に到っていないから、ステップＳＡ１５において、ロ
ックアップクラッチ３２の係合圧が上昇する側となるよ
うに補正をするためのフラグＦＧ２の内容が「１」にセ
ットされてから本ルーチンが終了させられる。しかし、
上記ステップＳＡ１１の判断が肯定された場合には、ス
テップＳＡ１２においてカウンタＮ１の内容が予め設定
された判断基準値Ｎ１_A を超えたか否かが判断される。
また、このステップＳＡ１２の判断が肯定された場合に
は、ステップＳＡ１３においてカウンタＣＮ_o の計数内
容が予め設定された判断基準値ＣＮ_oAを超えたか否かが
判断される。それら判断基準値Ｎ１_A およびＣＮ_oAは、
変速完了後のトルク変動状態を判断するために設定され
たものであり、一定値或いは車速の関数が用いられる。

【００６０】上記ステップＳＡ１２およびＳＡ１３の両
方の判断が肯定された場合には、ステップＳＡ１４にお
いてロックアップクラッチ３２の係合圧が低下する側と
なるように補正をするためのフラグＦＧ１の内容が
「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられ
る。図示しない制御値補正ルーチンは、上記フラグＦＧ
１の内容が「１」にセットされると、たとえば所定の補
正値を差し引くことにより、制御値Ｉ_SLU のステップ出
力値すなわち図１５のＳＬＵ_ST値の高さを低くし、制御
値Ｉ_SLU のステップ出力の開始時期すなわち図１５のａ
時点を遅くし、或いはたとえば前記Ｎ_STEP3 およびＮ
_STEP4 を変更することによりそのＳＬＵ_ST値の時間幅す
なわち図１５のａ〜ｂ時間を短くし、または制御値Ｉ
_SLU のステップ出力に続く値すなわち図１５のＳＬＵ
_FWD 値を低くし、或いはその期間を長くする。反対に、
上記フラグＦＧ２の内容が「１」にセットされると、た
とえば所定の補正値を加算することにより、制御値Ｉ
_SLU のステップ出力値すなわち図１５のＳＬＵ_ST値の高
さを高くし、制御値Ｉ_SLU のステップ出力の開始時期す
なわち図１５のａ時点を早くし、或いはそのＳＬＵ_ST値
の時間幅すなわち図１５のａ〜ｂ時間を長くし、または
制御値Ｉ_SLU のステップ出力に続く値すなわち図１５の
ＳＬＵ_FWD 値を高くし、或いはその期間を短くする。

【００６１】したがって、ステップＳＡ１１の判断が肯
定された状態では、ステップＳＡ１２およびＳＡ１３に
より出力軸回転速度Ｎ_out の変化率ｄＮ_out ／ｄｔを表
す波動が大きく且つ脈動数が多いと判断される間は、ト
ルク変動が大きく変速ショックが大きい場合であるの
で、ステップＳＡ１４により変速期間内の制御値Ｉ_SLU
が係合圧低下側に変化させられ、上記ステップＳＡ１２
およびＳＡ１３のいずれかの判断が否定されるまでその
変化が続行される。これにより、実際の変速ショックが
解消されるように、変速期間内の制御値Ｉ_SLU が学習に
より補正されるのである。

【００６２】上述のように、本実施例によれば、補正手
段に対応するステップＳＡ１１乃至ＳＡ１４により、自
動変速機１４の出力軸回転速度Ｎ_out の変動に基づい
て、制御値Ｉ_SLU のステップ変化幅、ステップ変化の開
始時期、ステップ変化期間、或いは制御値Ｉ_SLU のステ
ップ変化に続く変速期間内の値が補正されることから、
変速ショックが抑制されるように変速期間内のスリップ
制御圧Ｐ_SLU が補正されるので、ロックアップクラッチ
３２の特性の個体差や経時変化、作動油の粘性変化に拘
わらず、図１５の破線に示すように実線に示す場合に比
較して、減速操作に関連して発生する自動変速機の変速
終了時のショックが一層緩和される。

【００６３】図１６は、図１４のステップＳＡ１に替わ
る例を示している。図において、ステップＳＢ１ではフ
ラグＦＳの内容が「１」であるか否かが判断される。こ
のフラグＦＳはその内容が「１」であるときに変速機１
４の変速中であることを示す。このステップＳＢ１の判
断が否定された場合は、続くステップＳＢ２において減
速スリップ制御の開始条件が成立したか否かが判断され
る。このステップＳＢ２の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合はステップ
ＳＢ３においてディレイタイマーＴ_DEL の計時作動が開
始された後、ステップＳＢ４が実行される。また、前記
ステップＳＢ１の判断が肯定された場合にはステップＳ
Ｂ４が直接実行される。このステップＳＢ４では、ディ
レイタイマーＴ_DEL の計時内容が予め設定された判断基
準値Ｔ₁ を超えたか否かが判断される。このステップＳ
Ｂ４の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合には図１４のステップＳＡ２
以下が実行される。前記ステップＳＡ１４およびＳＡ１
５による制御値Ｉ_SLU のステップ出力の開始時期すなわ
ち図１５のａ時点の補正は、上記判断基準値Ｔ₁ を補正
することにより実行される。本実施例によれば、減速ス
リップ制御の開始に際しての変速ショックを緩和するた
めに有効であるだけでなく、減速ロックアップ制御の開
始に際しても有効である。

【００６４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６５】たとえば、前述の実施例では、車両の減速
走行中に自動変速機１４がシフトアップ変速された場合
について説明されているが、シフトダウン変速された場
合でも、本発明の効果が享受される。すなわち、減速走
行中におけるシフトダウン期間の終了前の時期にスリッ
プ制御圧Ｐ_SLU が低くされることによりシフトダウン変
速のショックが緩和され得るのである。

【００６６】また、前述の実施例では、制御値Ｉ_SLU に
対応してスリップ制御圧Ｐ_SLU が高くなる特性を備えた
リニヤソレノイド弁５４が用いられていたが、反対の特
性を備えたものであってもよい。このような場合には、
リニヤソレノイド弁５４に供給される駆動電流が反転さ
れるか、或いはスリップ制御圧Ｐ_SLU が高くなるほどス
リップ量Ｎ_slipが大きくなるようにスリップ制御弁５６
の構造が変更される。

【００６７】たとえば、前述の図１０の実施例では、変
速期間中において制御値Ｉ_SLU をＳＬＵ_STに設定した後
にＳＬＵ_FWD に設定することにより、ロックアップクラ
ッチ３２の係合圧をステップ的に高めた後、変速終了前
にロックアップクラッチ３２の係合圧を低くさせていた
が、減速スリップ制御を変速中に開始させ、その目標ス
リップ回転速度Ｎ_slip ^T を変化させることによりロック
アップクラッチ３２の係合圧をステップ的に高めた後、
変速終了前にロックアップクラッチ３２の係合圧を低く
させてもよい。

【００６８】また、たとえば前述の図１０の実施例にお
いて、ステップＳ１８の判断が否定された変速終了後に
おいて、減速スリップ制御の実行にも拘わらず一定時間
内に目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T に到達しない場合に
は、ロックアップクラッチ３２が係合できなかったと判
断するステップを設けてもよい。

【００６９】また、前述のステップＳＡ８乃至ＳＡ１０
では、変速終了後のショックを検出するために出力軸回
転速度Ｎ_out の変化率ｄＮ_out ／ｄｔの振幅や振動数が
用いられていたが、回転速度Ｎ_out の振幅や振動数であ
っても差し支えない。

【００７０】前述の実施例では、ロックアップクラッチ
３２を備えたトルクコンバータ１２を用いて説明されて
いたが、ロックアップクラッチ付フルードカップリング
であってもよい。

【００７１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１の流体式伝動装置を備えた自動変速機にお
いて、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合わせ
とそれにより得られる変速段との関係を説明する図表で
ある。

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図４】図３のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図５】図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御圧Ｐ_SLU との関係を説明する図
である。

【図６】図１の電子制御装置の変速制御に用いられる変
速線図を示す図である。

【図７】図１の電子制御装置のロックアップクラッチの
係合制御に用いられる、車両の走行状態とロックアップ
クラッチの係合状態との関係を示す図である。

【図８】図１の電子制御装置のスリップ制御において用
いられる、定常時の目標スリップ回転速度を決定するた
めの関係を示す図である。

【図９】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の要部であ
る、新たに開始する減速スリップ制御の制御作動を説明
するフローチャートである。

【図１１】図１０の制御作動を説明するタイムチャート
である。

【図１２】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１３】図１２の制御作動を１点鎖線の従来の場合と
対比して説明するタイムチャートである。

【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１５】図１４の制御作動を実線の従来の場合と対比
して説明するタイムチャートである。

【図１６】図１４のステップＳＡ１に代わる他の例を説
明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ３２：ロックアップクラッチ ２００：変速制御手段 ２０２：スリップ制御手段 ２０４：変速中判定手段 ２０６：スリップ制御圧変化手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機との間を直結する
   ロックアップクラッチを有する車両において、予め設定
   された変速線からエンジンの負荷量に基づいて該自動変
   速機のギヤ段を制御する変速制御手段と、該車両の減速
   走行中には該ロックアップクラッチのスリップ量を所定
   値に維持するようにスリップ制御圧を調節するスリップ
   制御手段とを備えた車両用ロックアップクラッチのスリ
   ップ制御装置であって、 前記車両の減速走行中における自動変速機の変速中であ
   るか否かを判定する変速中判定手段と、 該変速中判定手段により減速走行中における自動変速機
   の変速中であると判定された場合には、該自動変速機の
   変速終了よりも所定期間前に、前記スリップ制御手段に
   よる定常制御時よりもロックアップクラッチの締結力を
   低めるように前記スリップ制御圧を変化させるスリップ
   制御圧変化手段と、 を含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの
   スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記自動変速機の回転部材の実際の回転
   速度変動に基づいて、前記スリップ制御圧変化手段によ
   るスリップ制御圧の変化値或いは変化期間を補正する補
   正手段を含むものである請求項１の車両用ロックアップ
   クラッチのスリップ制御装置。