DE19632109B4

DE19632109B4 - Schlupfsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Formschlußkupplung, mit der die Schlupfsteuerung während der Fahrzeugverzögerung beendet wird, wenn der Schlupfbetrag der Kupplung größer ist als ein Schwellwert

Info

Publication number: DE19632109B4
Application number: DE19632109A
Authority: DE
Inventors: Tooru Toyota Matsubara; Kunihiro Toyota Iwatsuki; Yasuhiko Nagoya Higashiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-08-09
Filing date: 1996-08-08
Publication date: 2006-11-16
Anticipated expiration: 2016-08-09
Also published as: US5807209A; DE19632109A1; JP3191632B2; JPH0953719A

Abstract

Vorrichtung zum Steuern eines Schlupfbetrages zwischen einem mit einem Motor (10) verbundenen Pumpenleitrad (18) und einem mit einem Automatikgetriebe (14) verbundenen Turbinenlaufrad (22) einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung (12), mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (198) und einer Schlupfsteuereinrichtung (196), wobei nach einem Einleiten einer Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Kraftstoffabsperrvorrichtung (198) eine Absperrung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (10) ausführbar ist, und mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung (196) der Schlupfbetrag auf einen Zielwert (TNslp) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Vorrichtung eine Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung ausführbar ist, wenn der Schlupfbetrag größer ist als der Betrag eines Schwellwerts (KGSLE), wobei der Betrag des Schwellwerts (KGSLE) größer ist als der Betrag des Zielwerts (TNslp).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für das Steuern des Schlupfbetrags einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, um einen Motor unmittelbar mit einem Automatikgetriebe zu verbinden.

Bislang ist vorgeschlagen worden, in einem Kraftfahrzeug mit einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung, die mit einer Formschlusskupplung, wie etwa ein Drehmomentenwandler oder eine Flüssigkeitskupplung, die eine derartige flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung einschließt, ausgerüstet ist, die Formschlusskupplung während einer Fahrzeugverzögerung derartig in einer Schlupfsteuerbetriebsart (teils Schlupf- oder Kopplungsbetriebsart) zu steuern, dass ein tatsächlicher Schlupfbetrag (d.h. eine Schlupfdrehzahl) der Formschlusskupplung, nämlich eine Differenz zwischen den Drehzahlen eines Pumpenleitrades und eines Turbinenlaufrades einer Kraftübertragungsvorrichtung, schließlich mit einer vorbestimmten Zielschlupfdrehzahl übereinstimmt, um den Kraftverlust an der Formschlusskupplung zu minimieren und die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern. Die Schlupfsteuerbetriebsart wird hergestellt, wenn sich der Laufzustand des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Schlupfsteuerbereich befindet, der sich zwischen einem Bereich vollständiger Entkopplung, in welchem die Formschlusskupplung in einem Zustand vollständiger Entkopplung gehalten wird, und einem Bereich vollständiger Kopplung befindet, in welchem sich die Formschlusskupplung in einem Zustand vollständiger Kopplung befindet. Diese Vollentkopplungs-, Vollkopplungs- und Schlupfsteuerbereiche werden durch geeignete Parameter (beispielsweise Drosselventilöffnungswinkel und Fahrzeuglaufdrehzahl) definiert, die den Fahrzeuglaufzustand anzeigen.

Ebenso wurde vorgeschlagen, die flüssigkeitsgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung während der Verzögerung oder des Auslaufens des Fahrzeugs in einer Schlupfsteuerbetriebsweise zu steuern, in der das Fahrzeug mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung ausgerüstet ist, die eine Kraftstoffzufuhr zum Motor absperren kann, während die Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte Kraftstoffabsperrdrehzahl ist. Die Schlupfsteuerung der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung während der Fahrzeugverzögerung (nachstehend als "Verzögerungsschlupfsteuerung" der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung bezeichnet) soll bewirken, die Motordrehzahl mittels einer von den Fahrzeugsantriebsrädern über die teilweise gekoppelte flüssigkeitsgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung zum Motor übertragenen Antriebskraft derart anzuheben, dass die Motordrehzahl für eine längere Zeitdauer über der Kraftstoffabsperrdrehzahl gehalten wird, um dadurch das Kraftstoffabsperren zum Motor für eine solche längere Zeitdauer zu bewirken.

Im Stand der Technik finden sich verschiedene Herangehensweisen an dieses Problem.

JP 07 103 329 A offenbart eine Schlupfsteuerung für eine Formschlusskupplung eines Fahrzeugs. In dieser Schlupfsteuerung kann eine Erschütterung aus einem Geschwindigkeitswechsel abgemindert werden, und eine Schlupfsteuerung kann während einer sich verlangsamenden Fahrt sogar dann sicher gestartet werden, wenn ein Geschwindigkeitswechsel eines Automatikgetriebes relativ zu einer Geschwindigkeitsverringerung eines Fahrzeugs erzeugt wird.

In dem Dokument US 4 957 194 A ist eine Drehmomentwandler-Schlupfsteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs offenbart. Die Vorrichtung hat eine Formschlusskupplung und eine Einrichtung zum Variieren des Schlupfs, um so den zugelassenen Schlupf zu steuern. Zudem verfügt die Vorrichtung über Verzögerungssensoren, die einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs ermitteln. Bei dieser Vorrichtung gibt es eine Routine, die die Anpassung der Drehzahl des Verbrennungsmotors an eine vorbestimmte Drehzahl von unten steuert. Ebenso gibt es eine solche Routine, die die Anpassung der Drehzahl von oben steuert. Bei der Anpassung befindet sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand.

In dem japanischen Dokument JP 58 217 856 A ist eine Schlupfsteuerungseinrichtung dargestellt, die den Schlupfwert einer Reibungskupplung zeitweilig erhöht, um eine Schwankung des Drehmoments abzufangen und zu verhindern, dass das Fahrzeug zu vibrieren beginnt.

Ein System zur Steuerung einer Kupplungskraft einer Flüssigkeitskupplung findet sich in US 5 141 089 A . Bei diesem System wird eine Kupplungskraft einer Flüssigkeitskupplung gesteuert, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird. Wenn sich das Fahrzeug in einem verlangsamten Zustand befindet, wird die Zufuhr von Kraftstoff an den Motor abgeschnitten. Das Abschneiden erfolgt mit einem vorbestimmten zeitlichen Abstand zum Begin der Steuerung der Kupplungskraft. Der vorbestimmte zeitliche Abstand hängt von dem Zustand ab, in dem die Flüssigkeitskupplung Schlupf aufweist.

Die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung wird fortgesetzt, während ein Verzögerungszustand des Fahrzeugs erfasst wird. Der Verzögerungszustand kann mittels eines Leerlaufpositionsschalters erfasst werden, der erfasst, dass ein Drosselventil des Motors in der Motorleerlaufposition angeordnet ist, die anzeigt, dass sich das Fahrzeug in dem Verzögerungs- oder Ausrollzustand befindet. Die Verzögerungsschlupfsteuerung wird beendet, wenn das Kraftstoffabsperren des Motors mittels der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung beendet wird. Während der Verzögerungsschlupfsteuerung wird die Motordrehzahl aufgrund der Zielschlupfdrehzahl der Formschlusskupplung auf ein Niveau angehoben, das geringer als die Drehzahl des Turbinenlaufrades ist, wodurch der Zeitraum, bei dem die Motordrehzahl unter die vorbestimmte Kraftstoffabsperrdrehzahl fällt, größer wird und die Kraftstoffabsperrdauer dem gemäß verlängert wird, woraus sich eine verbesserte Kraftstoffökonomie ergibt. Aus der JP 5 149 423 A ist ein Beispiel einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung bekannt.

Die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung wird auch dann eingeleitet, wenn das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs während der Schlupfsteuerung der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung gelöst wird, während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet (nachstehend als "Beschleunigungsschlupfsteuerung" der Formschlusskupplung bezeichnet). Ein in 12 gezeigtes Zeitablaufdiagramm zeigt Änderungen verschiedener Fahrzeugparamater, wie etwa die Schlupfdrehzahl der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung und das Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs. D_SLU aus 12 zeigt ein Betriebsniveau eines linearen Elektromagnetventils, das einen auf die flüssigkeitsgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung auszuübenden Schlupfsteuerungs-Steuerdruck erzeugt. Dieser Steuerdruck bestimmt den Kopplungsdruck (Kopplungskraft) der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung, der die Schlupfdrehzahl der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung bestimmt. Das Betriebsniveau kann gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet werden: DSLU = DFWD + DFB + KGD (1)

In der obigen Gleichung ist DFWD ein Vorgabesteuerwert, der beispielsweise durch den Öffnungswinkel des Steuerventils bestimmt wird, und DFB ein Regelwert, der auf der Grundlage des Unterschieds zwischen den tatsächlichen und Zielschlupfdrehzahlen der Formschlusskupplung berechnet ist.

Ferner ist KGD ein Anpassungssteuerwert, der in Abhängigkeit von unterschiedlichen Charakteristiken der Formschlusskupplung von Zeit zu Zeit aktualisiert wird. Sowohl der Vorgabesteuerwert DFWD als auch der Anpassungssteuerwert KGD gelten als Vorgabesteuerkomponenten.

In dem speziellen Beispiel aus 12 wird bis zum Zeitpunkt t0 die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung bewirkt. Bei dieser Beschleunigungsschlupfsteuerung wird der Kopplungsdruck der Formschlusskupplung derart gesteuert, dass er vergleichsweise groß ist, so dass die tatsächliche Schlupfdrehzahl der Formschlusskupplung (Motordrehzahl minus Turbinenlaufraddrehzahl) bei einem vorbestimmten positiven Wert (beispielsweise etwa 50 UpM) gehalten wird. Wenn das Beschleunigungspedal zum Zeitpunkt t0 gelöst wird, wird die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung beendet und die Verzögerungsschlupfsteuerung eingeleitet. In einer Zeitdauer unmittelbar nach Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung werden die Motordrehzahl und die tatsächliche Schlupfdrehzahl der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung allmählich verringert. Wenn der Vorgabesteuerwert DFWD übermäßig klein ist, wird das Betriebsniveau _DSLU entsprechend verringert, wodurch die tatsächliche Schlupfdrehzahl negativ wird, wenn die Turbinenlaufraddrehzahl größer als die Motordrehzahl wird. Da sich die Formschlusskupplung zeitweilig im wesentlichen im Vollentkopplungszustand befindet, wird die Schlupfdrehzahl der Formschlusskupplung weiter reduziert, d.h. der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung in der negativen Richtung wird weiter gesteigert, nachdem zu einem Zeitpunkt t1 mit dem Kraftstoffabsperren des Motors begonnen wurde. Diesbezüglich ist anzumerken, dass die Vorgabesteuerkomponenten in der obigen Gleichung (1) generell vergleichsweise groß bestimmt werden, so dass die tatsächliche Schlupfdrehzahl der Formschlusskupplung während der Verzögerungsschlupfsteuerung mit der Zielschlupfdrehzahl übereinstimmt. Jedoch können die Vorgabesteuerkomponenten, die zur Steuerung des Betriebsniveaus DSLU verwendet werden, kleiner als erforderlich sein, und zwar aufgrund veränderlicher Faktoren, wie etwa eine Schwankung des Reibungskoeffizienten der Formschlusskupplung zu Beginn ihres Einsatzes, chronologische Änderungen der Formschlusskupplung und eine Änderung der Viskosität einer Arbeitsflüssigkeit in dem Drehmomentwandler.

Im obigen Fall würde die Addition des Regelwertes zum Betriebsniveau D_SLU nach Beginn des Kraftstoffabsperrens zum Motor zum Zeitpunkt t1 das Betriebsniveau _DSLU auf einen passenden Wert erhöhen, woraus sich ein Abfall der tatsächlichen Schlupfdrehzahl der Formschlusskupplung unterhalb der Zielschlupfdrehzahl ergibt, d.h. es ergibt sich ein Anstieg des Schlupfbetrages der Formschlusskupplung in negativer Richtung. Um die Formschlusskupplung von dem Vollentkopplungszustand zu einem Teilkopplungs- oder -schlupfzustand zu bringen, sollte das Betriebsniveau _DSLU in dieser Übergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung größer sein als ein Nennwert (gemäß 12) in einer Verharrungsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung, so dass die tatsächliche Schlupfdrehzahl mit der vorbestimmten Zielschlupfdrehzahl übereinstimmt. Der Regelwert, der der Differenz zwischen der tatsächlichen und der Zielschlupfdrehzahl entspricht, erhöht das Betriebsniveau DSLU allmählich, wobei die tatsächliche Schlupfdrehzahl beginnt, sich zum Zeitpunkt t2 zu einem Zielwert hin zu erhöhen. Jedoch zeigt die tatsächliche Schlupfdrehzahl die Tendenz, sich in beträchtlicher großer Rate zu erhöhen, d.h. der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung in negativer Richtung zeigt die Tendenz, in beträchtlich großer Rate auf 0 hin abzunehmen, wobei die Formschlusskupplung aufgrund einer sehr schnellen Erhöhung des Antriebsmomentes einen beträchtlichen Kopplungsschlag erleiden kann, wie in 12 gezeigt.

In Anbetracht dieses vorstehenden Nachteils wird in der oben genannten Veröffentlichung JP 5 149 423 A vorgeschlagen, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung zu beenden, wenn die Motordrehzahl unter eine vorbestimmte untere Grenze verringert wird, und zwar in einer Anfangszeitdauer der Verzögerungsschlupfsteuerung. Hierdurch wird der vorbeschriebene Kopplungsschlag der Formschlusskupplung effektiv reduziert und die Beeinträchtigung des Fahrzeug-Fahrkomforts verringert. Diesbezüglich ist anzumerken, dass die Verringerung der Schlupfdrehzahl unter 0 bei einer Motordrehzahl, die kleiner als die Turbinenlaufraddrehzahl ist, primär durch die Reduktion der Motordrehzahl verursacht wird und dass die Verzögerungsschlupfsteuerung nicht fortgesetzt werden soll, wenn die Motordrehzahl unterhalb der unteren Grenze fällt. Der obige Vorschlag, die Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden, ist auf diesen Gedanken begründet und vertraut auf die Motordrehzahl, um zu bestimmen, ob die Formschlusskupplung während der Verzögerungsschlupfsteuerung einen Kopplungsschlag erfährt, falls diese Steuerung fortgesetzt wird, selbst nachdem die Motordrehzahl unter die Untergrenze fällt.

Jedoch kann die in der vorbeschriebenen Veröffentlichung offenbarte Formschlusskupplung den Kopplungsschlag vor der Bestimmung erleiden, dass die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll. Insbesondere zeigt sich die Tendenz, dass sich die Bestimmung verzögert, da die Bestimmung lediglich auf der Motordrehzahl basiert, d.h. die Bestimmung basiert nicht auf der tatsächlichen Schlupfdrehzahl zwischen der Motordrehzahl und der Turbinenlaufraddrehzahl, wobei die tatsächliche Schlupfdrehzahl verwendet wird, um den Schlupfbetrag der Formschlusskupplung in der Schlupfsteuerbetriebsart zu steuern. Mit anderen Worten wird die Bestimmung, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll, ungeachtet der Schlupfdrehzahl der Formschlusskupplung bewirkt, die die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinenlaufraddrehzahl ist.

Die in der obigen Veröffentlichung gezeigte Schlupfsteuervorrichtung hat ein weiteres Problem dadurch, dass ein Schwellwert, mit dem die Motordrehzahl verglichen wird, um die vorbeschriebene Bestimmung zu bewirken, basierend auf dem Beharrungszustand der Verzögerungsschlupfsteuerung bestimmt wird, der der Einleitungsübergangsphase folgt, in welcher die Schlupfdrehzahl der Formschlusskupplung in beträchtlichem Maße variiert. Diese Strukturierung kann das Ende der Verzögerungsschlupfsteuerung nicht angemessen bestimmen, wenn der Absolutwert der negativen tatsächlichen Schlupfdrehzahl (d.h. die Schlupfmenge in der negativen Richtung) der Formschlusskupplung in der Einleitungsübergangsphase der Steuerung vergleichsweise klein ist. Daher kann in diesem Fall die Formschlusskupplung einen Kopplungsschlag erleiden, der zu einer Beeinträchtigung des Fahrzeug-Fahrkomforts führt. In der Beharrungsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung hat die Formschlusskupplung ein vergleichsweise größeres Ansprechverhalten auf eine zeitweilige Änderung der Schlupfdrehzahl (zeitweiliger Anstieg des Schlupfbetrages in negativer Richtung), wobei die Formschlusskupplung einen geringeren Kopplungsschlag in der Beharrungsphase erfährt. Um eine fehlerhafte Bestimmung aufgrund von Außengeräuschen oder Störungen während des Fahrzeuglaufes zu vermeiden (beispielsweise ein Schaltbetätigung eines Automatikgetriebes oder eine Aktivierung oder Deaktivierung einer Klimaanlage während der Verzögerungsschlupfsteuerung), wird die Bestimmung, dass die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wird, wünschenswerter Weise lediglich dann ausgeführt, wenn der Zustand der Verzögerungsschlupfsteuerung in der Beharrungsphase wesentlich beeinträchtigt wird. Mit anderen Worten soll der Standard, der erfüllt werden soll, um die Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden, in der Beharrungsphase vergleichsweise niedrig sein. Diese Strukturierung lässt eine effektivere Verbesserung der Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs durch die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung zu. In der Einleitungsübergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung ist es andererseits relativ wahrscheinlich, dass die Formschlusskupplung vollständig entkoppelt wird und aufgrund kleiner Werte der Vorgabesteuerkomponenten, wie etwa dem Vorgabesteuerwert DFWD einen Kopplungsschlag erleidet. Um einen Kopplungsschlag der Formschlusskupplung und die resultierende Beeinträchtigung des Fahrzeug-Fahrkomforts zu vermeiden, ist die Bestimmung, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll, wünschenswerter Weise durchzuführen, bevor der Zustand der Verzögerungsschlupfsteuerung in der Übergangsphase wesentlich beeinträchtigt wird. Mit anderen Worten soll der Standard, der genügt, um die Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden, in der Übergangsphase vergleichsweise hoch sein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Steuern eines Schlupfbetrages zwischen einem mit einem Motor verbundenen Pumpenleitrad und einem mit einem Automatikgetriebe verbundenen Turbinenlaufrad einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung zu schaffen, die mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung und einer Schlupfsteuereinrichtung versehen ist. Die Vorrichtung erlaubt eine genaue Bestimmung, ob eine Verzögerungsschlupfsteuerung der während der Verzögerung des Fahrzeugs beendet werden soll.

Die Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, welche eine Vorrichtung zum Steuern eines Schlupfbetrages zwischen einem mit einem Motor verbundenen Pumpenleitrad und einem mit einem Automatikgetriebe verbundenen Turbinenlaufrad einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung vorsieht, mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung und einer Schlupfsteuereinrichtung, wobei nach einem Einleiten einer Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Kraftstoffabsperrvorrichtung eine Absperrung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor ausführbar ist, und mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung der Schlupfbetrag auf einen Zielwert (TNslp) steuerbar ist. Zudem ist mit Hilfe der Vorrichtung eine Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung ausführbar, wenn der Schlupfbetrag größer als der Betrag eines Schwellwerts (KGSLE) ist, wobei der Betrag des Schwellwerts (KGSLE) größer als der Betrag des Zielwerts (TNslp) ist.

In der erfindungsgemäßen, nach Vorbeschreibung konstruierten Schlupfsteuervorrichtung beendet die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung die Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der Schlupfsteuereinrichtung, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung bestimmt, dass der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlusskupplung während der Verzögerungsschlupfsteuerung größer ist als der vorbestimmte Schwellwert.

Nach Vorbeschreibung ist die vorliegende Vorrichtung derart angepasst, dass die Bestimmung, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt oder beendet werden soll, basierend auf dem tatsächlichen Schlupfbetrag der Formschlusskupplung während der Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung bewirkt wird. Dem gemäß leidet die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung nicht an einer Verzögerung der Bestimmung zur Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung, welche im Stand der Technik stattfinden würde, bei dem die Bestimmung lediglich auf der Motordrehzahl basiert. Daher gestattet die vorliegende Vorrichtung eine genaue und angemessene Bestimmung, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt oder beendet werden soll. Es ist anzumerken, dass der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlusskupplung nicht nur die Motordrehzahl (nämlich die Drehzahl des Pumpenleitrads) wiedergibt, sondern auch die Turbinenlaufraddrehzahl.

In einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Schlupfsteuervorrichtung ist die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung derart angepaßt, daß eine Bestimmung bewirkt wird, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem eine Betätigung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abzusperren, in einer Einleitungsübergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung eingeleitet worden ist.

In dem obigen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung kann die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung den tatsächlichen Schlupfbetrag der Formschlusskupplung erfassen, wenn die vorbestimmte Zeitdauer nach Beginn der Betätigung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abzusperren, verstrichen ist. Die vorbestimmte Zeitdauer wird derart bestimmt, dass der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlusskupplung (in der negativen Richtung) in einem Augenblick, in dem der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung bis zum größten Wert in der Einleitungsübergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung angestiegen ist, oder kurz davor erfasst wird. Da die Bestimmung, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll, zu diesem bestimmten Augenblick bewirkt wird, gibt die Bestimmung den tatsächlichen Zustand der Verzögerungsschlupfsteuerung in der Einleitungsübergangsphase nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung mit Hilfe der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung genau wieder, selbst wenn die Zeitdauer zwischen dem Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung und dem Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung in Abhängigkeit von der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert wird.

In einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung hat die Schlupfsteuervorrichtung ferner eine Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung, die nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung betrieben wird, um den Steuerdruck, der in einer darauffolgenden Betätigung der Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung herzustellen ist, zu steigern.

In dem obigen zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der in der darauffolgenden Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Schlupfsteuereinrichtung herzustellende Steuerdruck auf einen Wert geändert, der größer ist als der, der in der Verzögerungsschlupfsteuerung benutzt wurde, die durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung beendet wurde.

In dem obigen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung wird daher der mittels der Steuerdruckanpassungsausgleichseinrichtung erhöhte Steuerdruck in der darauffolgenden Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung hergestellt, die bewirkt wird, nachdem die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung betätigt worden ist, um die vorangegangene Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung zu beenden. Diese Strukturierung ist wirkungsvoll, um eine Erhöhung des Schlupfbetrages der Formschlusskupplung in der negativen Richtung (eine Abnahme der Schlupfdrehzahl der Formschlusskupplung) in der darauffolgenden und den folgenden Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen zu verhindern und um die Beendigung dieser nächsten und der darauffolgenden Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen zu verhindern. Das heißt, daß die Einstellung des Steuerdruckes mit Hilfe der Steuerdruckanpassungsausgleichseinrichtung die folgenden Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen zuläßt, die in der beabsichtigten Weise durchzuführen sind. Diesbezüglich ist anzumerken, daß sich eine Erhöhung des Schlupfbetrages der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung unmittelbar nach Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung generell aus einem übermäßig niedrigen Niveau des Steuerdruckes zum Zeitpunkt des Beginns der Verzögerungsschlupfsteuerung ergibt. Daher wird, im Falle der Beendigung einer Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung der Schlupfsteuereinrichtung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung der Steuerdruck in der vorliegenden Strukturierung erhöht, um einen Anstieg des Schlupfbetrages der Formschlusskupplung in der darauffolgenden Verzögerungsschlupfsteuerbetätigung zu vermeiden und um die Beendigung der darauffolgenden Verzögerungsschlupfsteuerbetätigungen in der Anfangsübergangsphase zu vermeiden, so dass die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert wird.

In einer weiteren vorteilhaften Strukturierung des obigen bevorzugten Ausführungsbeispiels steuert die Schlupfsteuereinrichtung den Steuerdruck durch das Steuern eines Betriebsniveaus eines linearen Elektromagnetventiles, welches den Steuerdruck erzeugt, wobei die Schlupfsteuereinrichtung das Betriebsniveau auf der Grundlage von zumindest einem Vorgabesteuerwertes, der durch zumindest entweder einem Ausgabedrehmoment des Motors oder den Charakteristiken der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung bestimmt wird, und einem Regelwert bestimmt, der durch eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Schlupfbetrag der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung und dem vorbestimmten Zielwert bestimmt wird. In dieser Strukturierung kann die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung zumindest den obigen einen Vorgabesteuerwert erhöhen, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung bestimmt, daß der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte Schwellwert.

In der obigen Strukturierung kann der obige, zumindest eine Vorgabesteuerwert einen Vorgabesteuerwert, der auf der Grundlage des Kraftabgabedrehmoments des Motors bestimmt wurde, der als eine Funktion eines Öffnungswinkels eines Drosselventils des Motors und einer Drehzahl des Motors variiert, und einen Anpassungssteuerwert einschließen, der durch die Charakteristiken der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung bestimmt wurde. In diesem Beispiel kann die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung den Anpassungssteuerwert erhöhen, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung bestimmt, dass der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte Schwellwert. Da die Einstellung des Anpassungssteuerwertes vergleichsweise leicht ist, kann der Steuerdruck vergleichsweise einfach durch die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung kompensiert werden.

Die obige Aufgabe, Merkmale, Vorteile und die technische Bedeutung der vorliegenden Anmeldung wird leichter verständlich anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung eines derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung in Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Teils eines Kraftübertragungssystemes eines Kraftfahrzeugs, das einen Drehmomentwandler mit einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung verwendet, die mittels einer Schlupfsteuervorrichtung zu steuern ist, die gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert wurde;
2 eine Tabelle, die den Zusammenhang zwischen den Betriebspositionen eines Automatikgetriebes, das mit dem Drehmomentwandler verbunden ist, und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszustände von Elektromagnetventilen der Schlupfsteuervorrichtung anzeigt;
3 ein Blockdiagramm eines Steuersystems eines Kraftfahrzeugs, das eine Getriebesteuereinrichtung einschließt, die einen Hauptteil der Schlupfsteuervorrichtung für die Formschlusskupplung bildet;
4 eine Ansicht, die Grenzwerte anzeigt, die unterschiedliche Steuerbereiche der Formschlusskupplung in Bezug auf den Laufzustand des Fahrzeugs definieren, wobei die Grenzwerte in der in 3 gezeigten Schlupfsteuervorrichtung gespeichert sind;
5 eine Ansicht eines Teils einer in 3 gezeigten hydraulischen Steuervorrichtung, die einen Kreislauf zum Steuern der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung einschließt;
6 einen Graphen, der eine Ausgabekennlinie eines linearen Elektromagnetventils anzeigt, das in dem Formschlusskupplungssteuerschaltkreis aus 5 vorgesehen ist;
7 einen Graphen, der eine Ausgabecharakteristik eines Formschlusskupplungssteuerventils anzeigt, das in dem Formschlusskupplungssteuerschaltkreis aus 5 vorgesehen ist, nämlich den Zusammenhang zwischen einem Steuerdruck PSLU, der durch das Formschlusskupplungssteuerventil aufgenommen wird, und den Drücken in den Kopplungs- und Entkopplungsölkammern der Formschlusskupplung;
8 ein Blockdiagramm, das die Funktionen der verschiedenartigen funktionellen Einrichtungen aufzeigt, die in der Schlupfsteuervorrichtung angewendet werden;
9 ein Fließbild einer Betriebsweise der Getriebesteuereinrichtung aus 3;
10 ein Zeitablaufdiagramm für die Erläuterung eines Beispiels, in dem eine Verzögerungsschlupfsteuerung der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung, die als ein Teil der Betriebsweise aus 9 durchgeführt wird, beendet wird, und zwar aufgrund eines Anstiegs eines tatsächlichen Schlupfbetrags der Formschlusskupplung;
11 ein Zeitablaufdiagramm zum Erläutern eines Beispiels einer Verzögerungsschlupfsteuerung, die ausgeführt wird, nachdem ein, für die Steuerung verwendeter Anpassungssteuerwert kompensiert worden ist; und
12 ein Zeitablaufdiagramm für die Erläuterung eines Beispiels, in welchem die Formschlusskupplung einen Kopplungsschlag erfährt, wobei die Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt wird, selbst nach einem Anstieg des tatsächlichen Schlupfbetrags der Formschlusskupplung.
In Bezug auf die schematische Ansicht aus 1 ist ein Teil eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs gezeigt, wobei die mittels eines Motors 10 erzeugte Kraft über einen mit einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung 24 ausgestatteten Drehmomentwandler 12 auf ein Automatikgetriebe 14 übertragen wird, wobei die Kraft über ein Differentialgetriebe und eine Antriebsachse auf Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen wird. Die Formschlusskupplung 24 wird mittels einer Schlupfsteuervorrichtung gesteuert, die gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert wurde, wie nachstehend beschrieben.
Der Drehmomentenwandler 12 enthält folgende Bauteile: ein Pumpenleitrad 18, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors verbunden ist; ein Turbinenlaufrad 22, das an einer Eingabewelle des Automatikgetriebes 14 fixiert ist und mittels des Pumpenleitrades 18 drehbar ist; einen Träger 28, dessen Drehung in eine Richtung durch eine in eine Richtung wirkende Kupplung 26 verhindert wird; und die oben genannte Formschlusskupplung 24, die über das Turbinenlaufrad 22 mit der Eingabewelle 20 verbunden ist. Das Pumpenleitrad 18 hat einen radialen äußeren Abschnitt, der im Querschnitt U-förmig ist, und eine Vielzahl von gekrümmten Flügeln, die in der Umfangsrichtung angeordnet sind und eine Arbeitsölströmung verursachen, wobei ein Strömungsanteil an der Seite des Motors in Richtung auf das Turbinenlaufrad 22 bewegt wird. Das Turbinenlaufrad 22 hat eine Vielzahl von gekrümmten Flügeln, die den Flügeln des Pumpenleitrades 18 gegenüberliegen. Im Betrieb des Drehmomentwandlers 12 wird das Turbinenlaufrad 22 mittels der Ölströmung von den Flügeln des Pumpenleitrads 18 gedreht, das durch den Motor 10 gedreht wird. Die Formschlusskupplung hat einen Kolben 23, der eine Nabe des Turbinenlaufrades 22 derart koppelt, dass der Kolben 23 in Bezug auf das Turbinenlaufrad 22 axial verschiebbar und drehbar ist.
Das Automatikgetriebe 14 hat eine erste Getriebeeinheit 30 mit einer Hochgangposition und einer Niedergangposition und eine zweite Getriebeeinheit 32 mit einer Rückwärtsgangposition und vier Vorwärtsgangpositionen. Die erste Getriebeeinheit 30 hat einen Hoch-Nieder-Planetengetriebesatz 34, eine Kupplung C0, eine in eine Richtung wirkende Kupplung FO und eine Bremse BO. Der Hoch-Nieder-Planetengetriebesatz 34 hat ein Sonnenzahnrad SO, ein Ringzahnrad R0, einen Träger KO und ein Planetengetriebe P0, das mittels des Trägers KO drehbar gestützt ist und mit dem Sonnenzahnrad SO und dem Ringzahnrad RO verzahnt ist. Die Kupplung CO und die in eine Richtung wirkende Kupplung FO sind zwischen dem Sonnenzahnrad SO und dem Träger KO vorgesehen. Die Bremse BO ist zwischen dem Sonnenzahnrad SO und einem Gehäuse 41 des Automatikgetriebes 14 vorgesehen.
Die zweite Getriebeeinheit 32 hat einen ersten Planetengetriebesatz 36, einen zweiten Planetengetriebesatz 38 und einen dritten Planetengetriebesatz 40. Der erste Planetengetriebesatz 36 hat ein Sonnenzahnrad S1, ein Ringzahnrad R1, einen Träger K1 und ein Planetenzahnrad P1, das mittels des Trägers K1 drehbar gestützt ist und mit dem Sonnenzahnrad S1 und dem Ringzahnrad R1 verzahnt ist. Der zweite Planetengetriebesatz 38 hat ein Sonnenzahnrad S2, ein Ringzahnrad R2, einen Träger K2 und ein Planetenzahnrad P2, die mittels des Trägers K2 drehbar gestützt und mit dem Sonnenzahnrad S2 und dem Ringzahnrad R2 verzahnt ist. Der dritte Planetengetriebesatz 40 hat ein Sonnenzahnrad S3, ein Ringzahnrad S3, einen Träger K3 und ein Planetenzahnrad P3, das mittels des Trägers K3 drehbar gestützt und mit dem Sonnenzahnrad S3 und dem Ringzahnrad R3 verzahnt ist.
Das Sonnenzahnrad S1 und das Sonnenzahnrad S2 sind einstückig miteinander verbunden, während das Ringzahnrad R1, der Träger K2 und der Träger K3 einstückig miteinander verbunden sind. Der Träger K3 des dritten Planetengetriebesatzes 40 ist mit einer Kraftausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14 verbunden. Ferner sind das Ringzahnrad R2 und das Sonnengetriebe S3 miteinander einstückig verbunden, wobei eine Kupplung C1 zwischen der Reihenverbindung des Ringzahnrades R2 und des Sonnenzahnrades S3 und einer Zwischenwelle 44 des Automatikgetriebes 14 vorgesehen ist. Eine Kupplung C2 ist zwischen der Reihenverbindung der Sonnenzahnräder S1, S2 und der Zwischenwelle 44 vorgesehen. Eine Bandbremse B1 ist an dem Gehäuse 41 fixiert, um die Drehung der Sonnenzahnräder S1, S2 zu verhindern, während eine in eine Richtung wirkende Kupplung F1 und eine Bremse B2 in Reihenverbindung miteinander zwischen der Reihenverbindung der Sonnenzahnräder S1, S2 und des Gehäuses 41 vorgesehen sind. Die in eine Richtung wirkende Kupplung F1 kann gekoppelt werden, wenn die Sonnenzahnräder S1, S2 in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Eingabewelle 20 gedreht werden.
Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger K1 und dem Gehäuse 41 vorgesehen. Eine Bremse B4 und eine in eine Richtung wirkende Kupplung F2 sind in Parallelschaltung zwischen dem Ringzahnrad R3 und dem Gehäuse 41 vorgesehen. Die in eine Richtung wirkende Kupplung F2 kann gekoppelt werden, wenn das Ringzahnrad R3 in der Umkehrrichtung gedreht wird.
Das nach Vorbeschreibung konstruierte Automatikgetriebe 14 hat eine Rückwärtsgangposition und fünf Vorwärtsgangpositionen, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse I (die Drehgeschwindigkeit der Eingabewelle 20 geteilt durch die Drehzahl der Ausgabewelle 42) haben, wie in der Tabelle aus 2 gezeigt, wobei jene Positionen mit "R" (Rückwärtsgang), "1." (erster Gang), "2." (zweiter Gang), "3." (dritter Gang), "4." (vierter Gang) und "5." (fünfter Gang) bezeichnet sind. In 2 ist mit "o" der angeregte Zustand der Elektromagnetventile S1, S2, S3, S4 und der linearen Elektromagnetventile SLU, SLT und SLN oder der Kopplungszustand der Kupplungen C0–C2 und Bremsen B0–B4 angezeigt, während "x" den abgeregten Zustand der Ventile oder den Entkopplungszustand der Kupplungen und Bremsen anzeigt. Es ist aus der Tabelle aus 2 verständlich, dass die Bremse B2 in Eingriff tritt, wenn das Automatikgetriebe 14 von der Erstgangposition "1." zur Zweitgangposition "2." Geschaltet wird, und gelöst wird, wenn das Getriebe 14 von der Zweitgangposition zu der Drittgangposition "2." geschaltet wird. Ferner ist die Bremse B2 in Eingriff, wenn das Getriebe 14 von der Zweitgangposition zu der Drittgangposition geschaltet wird. Die Übersetzungsverhältnisse I der fünf Vorwärtsgangpositionen "1.", "2.", "3.", "4." und "5." nehmen in dieser Reihenfolge der Beschreibung ab.
Es ist anzumerken, dass die unteren Hälften des Drehmomentwandlers 12 und des Automatikgetriebes 14 im Sinne einer Vereinfachung in 1 nicht gezeigt sind, da diese Elemente 12, 14 symmetrisch zu ihren Drehachsen sind.
In Bezug auf 3 ist ein erstes Drosselventil 52 und ein zweites Drosselventil 56 gezeigt, die in einer Einlassleitung des Motors 10 angeordnet sind. Das erste Drosselventil 52 wird mittels eines Beschleunigungspedals 50 betätigt, während das zweite Drosselventil 56 mittels eines Drosselstellgliedes 54 betätigt wird. Der Motor 10 wird mittels einer elektronischen Motorsteuereinrichtung 76 gesteuert, während das Automatikgetriebe 14 und die Formschlusskupplung 24 mittels einer elektronischen Getriebesteuereinrichtung 78 gesteuert werden. Diese Steuereinrichtungen 76 und 78 können Ausgabesignale verschiedenartiger Sensoren aufnehmen, einschließlich einem Sensor 57 zur Erfassung einer Betätigung einer Klimaanlage oder weitere optional oder wahlweise aktivierte Vorrichtungen; einem Motordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer Drehzahl Ne des Motors 10, nämlich die Drehzahl des Pumpenleitrades 18, einem Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlassluftmenge Q, die durch die Einlassleitung in den Motor 10 gesaugt wird; einem Einlasslufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur THa der Einlassluft; einem Drosselsensor 64 zum Erfassen eines Öffnungswinkels TA des ersten Drosselventils 52; einem Fahrzeugdrehzahlsensor 66 zum Erfassen einer Drehzahl No der Ausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14 zum Berechnen einer Laufgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs; einem Wassertemperatursensor 68 zum Erfassen einer Temperatur THw eines Kühlwassers eines Motors 10; einem Bremssensor 70 zum Erfassen eines Betätigungszustandes BK eines Bremspedals; und einem Schaltpositionssensor 74 zum Erfassen der derzeit ausgewählten Betriebsposition Psh eines Schalthebels 72. Die Ausgabesignale jener Sensoren werden unmittelbar oder mittelbar zu den Motor- und Getriebesteuereinrichtungen 76, 78 gespeist. Die Getriebesteuereinrichtung 78 kann auch ein Ausgabesignal eines Turbinendrehzahlsensors 75 aufnehmen, der eine Drehzahl N_T des Turbinenlaufwerkes 22 anzeigt. Die beiden Steuereinrichtungen 76, 78 sind mittels einer Verbindungsschnittstelle miteinander verbunden, um die notwendigen Signale zueinander zu speisen.
Die Motorsteuereinrichtung 76 hat einen sogenannten Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Festspeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM) und einer Schnittstelle. Die CPU verarbeitet die Eingabesignale gemäß den verschiedenen, in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen, während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM Anwendung findet, um den Motor 10 zu steuern, insbesondere um eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzventils 80 für die Optimierung der Verbrennungsbedingung des Motors 10, eine Zündsteuerung zum Steuern einer Zündeinrichtung 82 zum Optimieren des Zündzeitpunktes, eine Motorleerlaufdrehzahlsteuerung zum Steuern eines geeigneten Umleitungsventils, um die Leerlaufdrehzahl des Motors 10 zu steuern, eine Zugsteuerung zum Steuern des zweiten Drosselventils 56 über das Drosselstellglied 54, um die Zugkraft der Fahrzeugantriebsräder zu steuern, während der Schlupf der Fahrzeugantriebsräder auf der Straßenoberfläche verhindert wird, und um eine Kraftstoffabsperrsteuerung zu bewirken, um das Kraftstoffeinspritzventil 80 geschlossen zu halten, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 abzusperren, wenn während des Auslaufens des Fahrzeugs die Motordrehzahl Ne größer ist als ein vorbestimmter Kraftstoffabsperrschwellwert N_CUT, so dass die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert ist. Das Fahrzeug befindet sich in einem Auslaufzustand, wenn das erste Drosselventil 52 vollständig geschlossen ist. Der Verschluss des ersten Drosselventils 52 kann mittels eines Leerlaufpositionsschalters erfasst werden, der in dem Drosselsensor 64 eingebaut ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden die Motorsteuereinrichtung 76 und das Kraftstoffeinspritzventil 80 einen Hauptteil einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198, wie nachstehend beschrieben wird.
Die Getriebesteuereinrichtung 78 hat ebenso einen sogenannten Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine Schnittstelle aufweist. Die CPU verarbeitet die Eingabesignale gemäß verschiedener, in dem ROM gespeicherter Steuerprogramme, während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM Anwendung findet, das Automatikgetriebe 14 und die Formschlusskupplung 24 über eine Hydrauliksteuervorrichtung 84 derart zu steuern, dass die Elektromagnetventile S1, S2, S3 und S4 und die linearen Elektromagnetventile SLU, SLN und SLT gesteuert werden. Beispielsweise kann die Getriebesteuereinrichtung 78 die folgenden Ventile steuern: das lineare Elektromagnetventil SLT, um einen Ausgabedruck P_SLT entsprechend dem Öffnungswinkel TA des ersten Drosselventils 52 zu steuern; das lineare Elektromagnetventil SLN, um einen Speichergegendruck zu regulieren; und das lineare Elektromagnetventil SLU, um die Formschlusskupplung 24 vollständig zu koppeln oder um eine tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlusskupplung 24 zu steuern. Die Schlupfdrehzahl NSLP gleicht einer Differenz (Ne – N_T) zwischen der Drehzahl Ne des Motors 10 und der Drehzahl N_T des Turbinenlaufrades 22. Die Getriebesteuereinrichtung 78 kann eine der Betätigungspositionen des Automatikgetriebes 14 und den Kopplungszustand (Zustand vollständiger oder teilweiser Kopplung) der Formschlusskupplung 24 auswählen, und zwar auf der Grundlage eines Öffnungswinkels TA des ersten Drosselventils 52 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (berechnet aus der erfassten Ausgabenwellendrehzahl No) und gemäß vorbestimmter Schaltmuster (Schaltgrenzlinien), die in dem ROM gespeichert sind. Die Getriebesteuereinrichtung 78 steuert die Elektromagnetventile S1, S2, S3, um die ausgewählten Betätigungspositionen des Automatikgetriebes 14 und des ausgewählten Kopplungszustandes der Formschlusskupplung 24 herzustellen und um das Elektromagnetventil S4 abzuregen, wenn die Motorbremse auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
Die Getriebesteuereinrichtung 78 steuert die Formschlusskupplung 22 derart, dass sie vollständig entkoppelt ist, wenn das Automatikgetriebe 14 in der Erstgang- oder Zweitgangposition "1." oder "2." angeordnet ist, und dass sie vollständig entkoppelt, teilweise gekoppelt oder vollständig gekoppelt ist, während das Automatikgetriebe 14 in der Drittgang- oder Viergangposition "3." oder "4." angeordnet ist. Zur unterschiedlichen Steuerung der Formschlusskupplung 24 in Abhängigkeit von dem Laufzustand des Fahrzeugs mit dem in der Drittgang- oder Viergangposition angeordneten Getriebe 14 sind vorbestimmte Grenzwerte in dem ROM 79 (in 3 gezeigt) der Getriebesteuereinrichtung 78 gespeichert, die drei unterschiedliche Steuerbereiche gemäß 4 zeigen. Beispielsweise zeigen die Grenzwerte Zusammenhänge zwischen dem Öffnungswinkel TA des ersten Drosselventils 52 und der Drehzahl No der Ausgabewelle 42 des Getriebes 14 (Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V) an. Genauer beschrieben definieren diese Grenzwerte einen Bereich vollständiger Entkopplung, in dem die Formschlusskupplung 24 vollständig entkoppelt sein soll, einen Bereich vollständiger Kopplung, in dem die Formschlusskupplung 24 vollständig gekoppelt ist, und einen Schlupfsteuerbereich, in dem die Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlusskupplung 24 angemessen gesteuert sein soll, d.h. die Schlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 wird mittels der Getriebesteuereinrichtung 78 durchgeführt. In Abhängigkeit von der derzeit erfassten Drosselöffnung TA und der Ausgabewellendrehzahl No wird einer aus den drei Steuerbereichen bestimmt oder ausgewählt, und zwar durch die CPU der Steuereinrichtung 78 gemäß den in dem ROM 79 gespeicherten Grenzwerten.
Wenn sich der Fahrzeuglaufzustand (TA und No) in dem Schlupfsteuerbereich aus 4 befindet, wird beispielsweise die Formschlusskupplung 24 derart gesteuert, dass sie in einem Zustand mit teilweisem Schlupf gehalten wird, um die Kraft des Motors 10 zum Automatikgetriebe 14 zu übertragen, so dass die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs maximiert ist, während eine Drehmomentschwankung des Motors absorbiert und der Energieverlust am Drehmomentwandler 12 minimiert wird, so dass die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs maximiert wird, ohne die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Die Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlusskupplung 24 wird ebenso gesteuert, während das Fahrzeug ausläuft oder verzögert, wobei das Drosselventil 52 in der Leerlaufposition angeordnet ist. Diese Schlupfsteuerung während der Fahrzeugverzögerung wird bewirkt, um die Wirkung der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 zu steigern, wobei die Motordrehzahl Ne über dem vorbestimmten Kraftstoffabsperrschwellwert N_CUT gehalten ist. In diesem Fall jedoch wird der Schlupfsteuerbereich auf der Grundlage von lediglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgabewellendrehzahl No) bestimmt, da der Drosselöffnungswinkel TA während des Auslaufens des Fahrzeugs 0 beträgt.
Wenn die CPU der Steuereinrichtung 78 bestimmt, dass der Fahrzeuglaufzustand in den Schlupfsteuerbereich fällt, wird eine geeignete Schlupfsteuerroutine ausgeführt, um die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlusskupplung 24 zu berechnen und um einen erwünschten Schlupfsteuer-Strom I_SLU zu berechnen, der den linearen Elektromagnetventil SLU zuzuführen ist, um einen Steuerfehler ΔE zu beseitigen, der der tatsächlichen Schlupfdrehzahl N_SLP minus einer vorbestimmten Zielschlupfdrehzahl TN_SLP gleicht. Der erwünschte Schlupfsteuer-Strom _ISLU wird als ein erwünschtes Betriebsniveau D_SLU (%) des linearen Elektromagnetventils SLU ausgedrückt, dass gemäß der folgenden Gleichung (1) (wie oben beschrieben) berechenbar ist: DSLU = DFWD + DFB + KGD (1)
Der erste Teil DFWD der rechten Seite der obigen Gleichung (1) ist ein Vorgabesteuerwert, der beispielsweise als eine Funktion des Ausgabedrehmomentes des Motors 10 schwankt. Der dritte Teil ist ein Anpassungssteuerwert, der sich ändert, um beispielsweise die sich ändernden Charakteristiken der Formschlusskupplung 24 wiederzugeben. Der zweite Teil DFB ist ein Regelwert, der aus einem Proportionalwert, einem Differentialwert und einem Integralwert des Steuerfehlers ΔE besteht. Der Regelwert DFB wird gemäß der folgenden Gleichung (2) berechnet: DFB = KP[ΔE + 1/T1)∫ΔEdt + TD(dΔE/dt)] (2)
Mit dem nach Vorbeschreibung berechneten Betriebsniveau DSLU wird dem gemäß ein mittels des linearen Elektromagnetventils SLU zu erzeugender Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU eingestellt, um die Formschlusskupplung 24 im Schlupfsteuermodus zu steuern.
In Bezug auf 5 ist ein Teil der hydraulischen Steuervorrichtung 84 gezeigt, die ein lineares Elektromagnetventil SLU einschließt, das den Steuerdruck erzeugt. Das lineare Elektromagnetventil SLU ist ein Druckminderventil, dessen Ausgabedruck P_SLU (Steuerdruck) mit einem Anstieg des Schlupfsteuerstromes I_SLU steigt, wie in dem Graphen aus 6 gezeigt. Das Betriebsniveau D_SLU des Schlupfsteuerstromes I_SLU wird mittels der Getriebesteuereinrichtung 78 gesteuert. Der mittels des linearen Elektromagnetventils SLU erzeugte Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU wird auf ein Formschlusskupplungs-Servoventil 98 und ein Formschlusskupplungssteuerventil 100 aufgetragen, die ebenso in der hydraulischen Steuervorrichtung 84 enthalten sind.
Das Formschlussservoventil 98 hat folgende Bauteile: einen ersten Kolben 104 und einen zweiten Kolben 106; eine Feder 102, die zwischen dem ersten und zweiten Kolben 104, 106 angeordnet ist; eine Ölkammer 108, die zur Aufnahme des Steuerdruckes P_SLU für das Vorspannen des ersten und zweiten Kolbens 104, 106 in Richtung auf eine "AUF"-Position vorgesehen ist, die einem Zustand vollständiger Kopplung der Formschlusskupplung 24 entspricht; und eine Ölkammer 110, die zur Aufnahme eines zweiten Leitungsdruckes P_L2 vorgesehen ist, um den ersten und zweiten Kolben 102, 104 in Richtung auf eine "AUS"-Position vorzuspannen, der dem Zustand vollständiger Entkopplung der Formschlusskupplung 24 entspricht.
Wenn der erste Kolben 104 in der AUS-Position angeordnet ist, wird der zweite Leitungsdruck P_L2, der auf einen Einlassanschluss 112 ausgeübt wird, durch einen Entkopplungsanschluss 114 auf eine Entkopplungsölkammer 116 des Drehmomentwandlers 12 ausgeübt, während das Arbeitsöl aus einer Kopplungsölkammer 118 des Drehmomentwandlers 12 durch einen Ablaufanschluss 122 ausgeleitet wird und in ein Kühler-Umleitungsventil 124 oder in einen Ölkühler 126 abgeleitet wird, wodurch der Kopplungsdruck der Formschlusskupplung 24 verringert wird. Der Kopplungsdruck der Formschlusskupplung 24 gleicht einer Differenz zwischen den Drücken in den Kopplungs- und Entkopplungsölkammern 118, 116, und insbesondere dem Druck P_ein in der Kopplungsölkammer 118 minus dem Druck P_aus in der Entkopplungsölkammer 116. Wenn andererseits der erste Kolben 104 in der Ein-Position angeordnet ist, wird der zweite Leitungsdruck P_L2, der auf den Eingabeanschluss 112 ausgeübt wird, durch einen Kopplungsanschluss 120 auf die Kopplungsölkammer 118 ausgeübt, während das Öl von der Entkopplungsölkammer 116 durch einen Ablaufanschluss 128 des Servoventils 98 und durch einen Steueranschluss 130 und einen Ablaufanschluss 133 des Formschlusskupplungssteuerventils 100 abgeleitet wird, wodurch der Kopplungsdruck (P_ein – P_aus) der Formschlusskupplung 24 angehoben wird.
Wenn der Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU, kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert β ist, ist der erste Kolben 104 in der AUS-Position (in 5 an der rechten Seite der Mittellinie des Ventils 98 angezeigt) angeordnet, und zwar mittels einer Druckkraft, die auf der Vorspannkraft der Feder 102 und dem zweiten Leitungsdruck P_L2 basiert, so dass die Formschlusskupplung vollständig entkoppelt ist. Wenn der Steuerdruck P_SLU größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert α, wird der erste Kolben 104 in der AUS-Position (in 5 an der linken Seite der Mittellinie des Ventils 98 gezeigt) angeordnet, und zwar durch eine Druckkraft basierend auf dem Steuerdruck P_SLU, so dass die Formschlusskupplung 24 vollständig oder teilweise gekoppelt ist. Das heißt, dass die Druckaufnahmebereiche des ersten und zweiten Kolbens 104, 106 und die Vorspannkraft der Feder 102 derart bestimmt werden, dass der erste Kolben 104 in der AUS- und EIN-Position angeordnet ist, wenn jeweils der Steuerdruck P_SLU kleiner und größer als der Schwellwert β und α ist. Der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 mit dem in der EIN-Position angeordneten Kolben 104 oder Servoventil 98 wird mittels des Formschlusskupplungssteuerventils 100 gesteuert, das in Abhängigkeit von dem Steuerdruck P_SLU betätigt wird.
Das Formschlusskupplungssteuerventil 100 kann die Formschlusskupplung 24 vollständig koppeln oder den Schlupfbetrag N_SLP der Formschlusskupplung 24 gemäß dem aufgenommenen Steuerdruck P_SLU steuern, wenn das Formschlusskupplungsservoventil 98 in der EIN-Position angeordnet ist. Das Steuerventil 100 hat einen Kolben 134, einen Plungerkolben 136 in Anlageberührung mit dem Kolben 134, um den Kolben 134 in Richtung auf dessen Zufuhrposition (in 5 an der rechten Seite der Mittellinie des Ventils 100 gezeigt) vorzuspannen, eine Feder 138 zum Vorspannen des Kolbens 134 in Richtung auf dessen Zufuhrposition (in 5 an der linken Seite der Mittellinie des Ventils 100 gezeigt), eine Ölkammer 140, in der die Feder 138 untergebracht ist und die den Druck P_ein in der Kopplungsölkammer 118 des Drehmomentwandlers 12 aufnehmen kann, um den Kolben 134 in Richtung auf die Zufuhrposition vorzuspannen, eine Ölkammer 142, die mit Hilfe von einem Ende des Plungerkolbens 136 teilweise definiert ist und die den Druck P_aus in der Entkopplungsölkammer 116 des Drehmomentwandlers 12 aufnehmen kann, um den Kolben 134 in Richtung auf die Ableitungsposition vorzuspannen, und eine Ölkammer 144, die in einem axialen Zwischenabschnitt des Plungerkolbens 136 vorgesehen ist, um den SchlupfsteuerSteuerdruck P_SLU von dem linearen Elektromagnetventil SLU aufzunehmen.
Wenn der Kolben 134 in der Ableitungsposition angeordnet ist, stehen ein Steueranschluss 130 und ein Ableitungsanschluss 132 des Steuerventils 100 miteinander in Verbindung, woraus ein Anstieg im Kopplungsdruck (P_ein – P_aus) der Formschlusskupplung 24 resultiert, wodurch sich ein Anstieg das Kopplungsdrehmoment der Formschlusskupplung 24 ergibt. Wenn der Kolben 134 in der Zufuhrposition angeordnet ist, ist der Steueranschluss 130 durch einen darauf ausgeübten ersten Leitungsdruck P_L1 mit einem Zufuhranschluss 136 in Verbindung gebracht, so dass der erste Leitungsdruck P_L1 auf die Entkopplungsölkammer 116 ausgeübt wird, wodurch der Kopplungsdruck der Formschlusskupplung 24 gesenkt wird, woraus sich eine Senkung des Kopplungsdrehmomentes der Formschlusskupplung 24 ergibt.
Um die Formschlusskupplung 24 vollständig zu entkoppeln, steuert die Getriebesteuereinrichtung 78 das lineare Elektromagnetventil SLU, um den Steuerdruck P_SLU zu reduzieren, damit dieser kleiner ist als der Schwellwert β. Um die Formschlusskupplung 24 vollständig zu koppeln, steuert die Getriebesteuereinrichtung 78 das lineare Elektromagnetventil SLU, um den Steuerdruck P_SLU auf das höchste Niveau anzuheben. Der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 wird durch das Steuern des Steuerdruckes P_SLU zwischen dem Schwellwert β und dem obigen größten Niveau gesteuert. Das Formschlusskupplungssteuerventil 100 kann nämlich die Drücke P_ein und P_aus in der Kopplungs- und Entkopplungsölkammer 118, 116 des Drehmomentwandlers 12 gemäß dem von dem linearen Elektromagnetventil SLU aufgenommenen Steuerdruck P_SLU ändern, wie in dem Graphen aus 7 gezeigt, so dass das Kopplungsdrehmoment und der resultierende Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 gemäß der Druckdifferenz P_ein – P_aus gesteuert werden, die als "Kopplungsdruck" der Formschlusskupplung 24 bezeichnet wird. Mit anderen Worten schwankt das Kopplungsdrehmoment und der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 als eine Funktion der Druckdifferenz P_ein – P_aus, die mit dem Schlupfsteuer-Steuerdruck N_SLU schwankt. Es ist anzumerken, dass der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 dem Absolutwert der Schlupfdrehzahl N_SLP entspricht. Wenn der Wert der Schlupfdrehzahl N_SLP positiv ist, ist die Motordrehzahl Ne größer als die Turbinenlaufdrehzahl N_T. Wenn der Wert der Schlupfdrehzahl N_SLP negativ ist, ist die Motordrehzahl NE kleiner als die Turbinenlaufraddrehzahl N_T.
In dem Graphen aus 7 zeigt eine der auf der linken Seite befindliche gestrichelte Linie von zwei Linien eine Hydraulikcharakteristik des Formschlusskupplungsservoventils 98 an, die benötigt wird, um den ersten Kolben 104 von der EIN-Position in die AUS-Position zu schalten, um die Formschlusskupplung 24 vollständig zu entkoppeln, während die auf der rechten Seite befindliche gestrichelte Linie eine Hydraulikcharakteristik des Servoventils 98 anzeigt, die erforderlich ist, um den ersten Kolben 104 von der AUS-Position in die EIN-Position zu schalten, um die Formschlusskupplung 24 vollständig oder teilweise zu koppeln. Die Gradienten dieser gestrichelten Linien werden durch die Druckaufnahmebereiche des ersten und zweiten Kolbens 104, 106, die Druckeingaben in das Servoventil 98 und die Charakteristik der Feder 102 bestimmt.
Die Ölkammer 108 des Formschlusskupplungsservoventils 98 ist mit einem Elektromagnetservoventil 170 verbunden. Dieses Elektromagnetservoventil 170 hat einen Ausgabeanschluss 172, der mit der Ölkammer 108 des Servoventils 98 verbunden ist, einen Ablaufanschluss 174, einen Eingabeanschluss 176, der den Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU von dem linearen Elektromagnetventil SLU aufnehmen kann; einen Kolben 178 mit einer ersten Position für die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Ausgabe- und Ablaufanschlüssen 172, 174 und eine zweite Position für die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Ausgabe- und Eingabeanschlüssen 172, 186; eine Feder 180 zum Vorspannen des Kolbens 178 in Richtung auf die zweite Position, eine Ölkammer 186, in der die Feder 180 untergebracht ist und die durch eine Blende 181 den Druck für die Bremse B2 in der Bremse B2 des Getriebes 14 aufnehmen kann, um den Kolben 178 in Richtung auf die zweite Position vorzuspannen, und eine Ölkammer 184, die den ersten Leitungsdruck P_L1 für das Vorspannen des Kolbens 178 in Richtung auf die erste Position aufnehmen kann. Der Druck für die Bremse B2 in der Bremse B2 wird erzeugt, wenn das Automatikgetriebe 14 in der Erst-, Viert- oder Fünftgangposition "3.", "4." oder "5." angeordnet ist. In dieser Strukturierung wird der Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU auf die Ölkammer 108 des Formschlusskupplungservoventils 98 ausgeübt, und zwar nur dann, wenn das Automatikgetriebe 14 in der Dritt-, Viert- oder Fünftgangposition angeordnet ist, wobei der erste Kolben 104 gemäß dem Steuerdruck P_SLU zu der EIN-Position bewegt wird. Da der zweite Leitungsdruck P_L2 durch Absenken des ersten Leitungsdruckes P_L1 erhalten wird, ist der zweite Leitungsdruck P_LZ stets kleiner als der erste Leitungsdruck P_L1.
Das lineare Elektromagnetventil SLU ist über eine Ölleitung 186 mit der Ölkammer 144 des Formschlusskupplungssteuerventils 100 verbunden, so dass der Steuerdruck P_SLU unmittelbar auf die Ölkammer 144 des Steuerventils 100 ausgeübt werden kann, ohne durch das Elektromagnetservoventil 170 zu gehen. Diese Ölleitung 186 ist vorgesehen, um das Steuerventil 100 zu betätigen, und zwar durch Anwendung des Steuerdruckes P_SLU auf das Ventil, und zwar mit dem Ziel, eine mögliche Unregelmäßigkeit zu erfassen, dass das Formschlusskupplungsservoventil 98 in der EIN-Position gehalten wird, oder aus anderen Gründen.
In Bezug auf das Blockdiagramm aus 8 werden die Funktionen verschiedenartiger funktionaler Einrichtungen beschrieben, die in der Schlupfsteuervorrichtung vorgesehen sind, die gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung konstruiert wurde, wobei die Vorrichtung die elektronische Getriebesteuereinrichtung 78, den Motordrehzahlsensor 58, den Turbinendrehzahlsensor 75 und den Drosselsensor 64 einschließt, d.h., dass die Schlupfsteuervorrichtung eine Schlupfsteuereinrichtung 196, eine Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198, eine Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200, eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 und eine Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 einschließt.
Wenn der Fahrzeuglaufzustand so bestimmt wird, dass er in den Schlupfsteuerbereich fällt, der anhand der 4 beschrieben wurde, leitet die Schlupfsteuereinrichtung 196 einen Schlupfsteuerstrom I_SLU zu dem linearen Elektromagnetventil SLU zum Betätigen dieses Ventils SLU bei dem Betriebsniveau D_SLU, das gemäß der obigen Gleichung (1) berechnet wurde, so dass die erfasste tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP = Ne – N_T der Formschlusskupplung 24 mit der Zielschlupfdrehzahl TN_SLP übereinstimmt, die auf wenige oder mehrere zehn Umdrehungen pro Minute (UpM) vorbestimmt wurde. Die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 kann eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10 durch Schließen des Kraftstoffeinspritzventils 80 für eine vorbestimmte Zeitdauer absperren, nachdem eine Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 eingeleitet worden ist. Die Verzögerungsschlupfsteuerung wird durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 durchgeführt, während das Fahrzeug ausläuft oder verzögert, wobei das Drosselventil 52 in seiner Motorleerlaufposition angeordnet ist. Die obige vorbestimmte Zeitdauer wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V oder weiterer Parameter während der Verzögerungsschlupfsteuerung bestimmt.
Die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200 kann bestimmen, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 in der negativen Richtung einer vorbestimmten Zeitdauer tSLPE nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung durch die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert KGSLE (beispielsweise –100 UpM), und zwar als ein Ergebnis einer Abnahme in der Schlupfdrehzahl N_SLP = Ne – N_T (d.h. als ein Ergebnis eines Anstieges in dem Schlupfbetrag in negativer Richtung). Die obige vorbestimmte Zeitdauer tSLPE wird ausgewählt, um die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP in einer Übergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 während der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors zu erfassen, in der sich die Schlupfdrehzahl N_SLP in einem beträchtlichen Maß ändert, und zwar als Ergebnis der Einleitung der Kraftstoffabsperrsteuerung. Gewöhnlicherweise wird die Zeitdauer tSLPE auf etwa 400 ms ausgewählt. Der Schwellwert KGSLE ist eine obere Grenze des Schlupfbetrags der Formschlusskupplung 24 in der Übergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung, nämlich während einer Einleitungsdauer der Verzögerungsschlupfsteuerung, in der der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 die Tendenz zeigt, beträchtlich zu schwanken. Die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 kann die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 beenden, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200 bestimmt, dass die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP = Ne – N_T kleiner ist als der Schwellwert KGSE. Die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 lässt den Steuerdruck P_SLU steigen, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 203 beendet wird. Eine Steigerung des Steuerdruckes P_SLU durch die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 vermindert einen Anstieg der tatsächlichen Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlusskupplung 24 in der Übergangsphase in der nächsten Verzögerungsschlupfsteuerung.
Eine Betätigung der elektronischen Getriebesteuereinrichtung 78 wird anhand des Fließbildes aus 9 und des Zeitablaufdiagramms aus 10 beschrieben, das Änderungen der Schlupfdrehzahl N_SLP und weitere Parameter zeigt. Die Routine aus 9 wird mit dem Schritt S1 eingeleitet, um zu bestimmen, ob sich die Formschlusskupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 unter der Verzögerungsschlupfsteuerung befindet. In dem Beispiel aus 10 befindet sich die Formschlusskupplung 24 bis zu dem Zeitpunkt t1 durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 unter einer Beschleunigungsschlupfsteuerung. Die Beschleunigungsschlupfsteuerung bedeutet eine Schlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24, während das Fahrzeug beschleunigt wird.
Daher wird bis zum Zeitpunkt t1 in Schritt S1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht der Steuerablauf zu Schritt S2, um eine Marke F1 auf "0" zu setzen. In diesem Fall ist ein Ausführungskreis der Routine aus 9 beendet. In dem Beispiel aus 10 wird das Beschleunigungspedal 50, das gedrückt gewesen ist, zum Zeitpunkt t1 zu seiner Nichtbetriebsposition zurückgesetzt und wird der Öffnungswinkel TA des ersten Drosselventils 52 auf 0 gesetzt. Daraus resultiert, dass die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 beendet ist und die Verzögerungsschlupfsteuerung eingeleitet wird, wodurch in Schritt S1 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird und der Steuerablauf zu Schritt S3 geht. Mit dem im wesentlichen auf 0 gesetzten Drosselöffnungswinkel TA wird die Drehzahl Ne des Motors 10 gesenkt, so dass das Antriebsdrehmoment des Motors 10 verringert wird. Daraus resultiert, dass die Druckdifferenz AP (P_ein – P_aus) die einer Kopplungskraft der Formschlusskupplung 24 entspricht, übermäßig groß wird, so dass die Formschlusskupplung 24 zeitweilig vollständig gekoppelt ist. Folglich entspricht die Motordrehzahl Ne der Drehzahl N_T des Turbinenlaufrades 18 des Drehmomentwandlers 12 und wird die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlusskupplung 24 auf 0 gesetzt. Es ist ebenso anzumerken, dass das Setzen des Drosselöffnungswinkels TA im wesentlichen auf 0 eine Verringerung des Vorgabesteuerwertes ergibt, wodurch eine Abnahme des Betriebsniveaus D_SLU zum Zeitpunkt t1 resultiert.
Schritt S3 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Marke F1 auf "1" gesetzt ist. Wenn diese Marke F1 auf "1" gesetzt ist, zeigt die Marke F1 an, dass die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 durch die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 eingeleitet worden ist, nachdem die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 begonnen hat. Wie oben beschrieben, wird die Kraftstoffabsperrsteuerung mittels der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 eingeleitet, und zwar nach einer vorbestimmten Zeitdauer nach Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24. Daher wird in Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, wenn dieser Schritt S3 zum ersten Mal ausgeführt wird. In diesem Fall geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S4, um zu bestimmen, ob sich der Motor 10 unter der Kraftstoffabsperrsteuerung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 befindet. Wenn dieser Schritt S4 anfänglich ausgeführt wird, wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S5, bei dem die Verzögerungsschlupfsteuerung der Kupplung 24 fortgesetzt wird. Anschließend kehrt der Steuerablauf zurück zu Schritt S1.
Schritt S5 wird wiederholt ausgeführt bis zu einem Zeitpunkt t2, zu dem die Kraftstoffabsperrsteuerung eingeleitet wird, wodurch eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S4 erhalten wird. In diesem Fall geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S6, um einen Zeitnehmer CG0SLIP zum Messen einer Zeitdauer der Kraftstoffabsperrsteuerung zu starten. Das heißt, dass der Zeitnehmer CGSLIP vorgesehen ist, um eine Zeitdauer nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung zu messen. Anschließend wird Schritt S7 ausgeführt, um die Marke F1 auf "1" zu setzen, wobei anschließend Schritt S5 ausgeführt wird, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 fortzusetzen. In dem nächsten Ausführungskreis der Routine wird in Schritt S3 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, da in Schritt S4 die Kraftstoffabsperrsteuerung gestartet und in Schritt S7 die Marke F1 auf "1" gesetzt wurde. Dem gemäß folgt Schritt S3 Schritt S8, um zu bestimmen, ob die durch den Zeitnehmer CGSLIP dargestellte Zeitdauer gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zeitdauer tSLPE. Da einleitend in Schritt S8 eine negative Entscheidung (NO) erhalten wurde, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S5, um die Verzögerungsschlupfsteuerung fortzusetzen.
Es ist anzumerken, dass die Einleitung der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 einen Anstieg der Antriebskraft ergibt, die von den Antriebsrädern zu dem Motor 10 übertragen wird. Das heißt, dass die Drehzahl N_T des Turbinenlaufrades 22 größer wird als die Motordrehzahl Ne. Daraus ergibt sich, dass die Druckdifferenz ΔP = P_ein – P_aus nach der Kraftstoffabsperrsteuerung kleiner wird als vor der Kraftstoffabsperrsteuerung, wobei die Motordrehzahl Ne gesenkt wird, wodurch der Absolutwert des negativen tatsächlichen Schlupfbetrages N_SLP (Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24) steigt, d.h. die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP = Ne – N_T fällt während einer Zeitdauer t2 – t3, wie in 10 gezeigt. Das heißt, dass das Betriebsniveau D_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU, das nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung in Regelungsweise gesteuert wird, mit relativ geringer Rate ansteigt, und zwar aufgrund eines relativ kleinen Vorgabesteuerwertes DFWD, der dem Drosselöffnungswinkel TA entspricht, der während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 0 ist. Dem gemäß nimmt während der Zeitdauer t2 – t3 die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP in großem Maße ab (der Schlupfbetrag der Kupplung 24 in der negativen Richtung steigt nämlich in großem Maße).
Eine positive Entscheidung (JA) wird in Schritt S8 zum Zeitpunkt t3 erhalten, welche die vorbestimmte Zeitdauer tSLPE nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S9 erhalten worden ist, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S10, um zu bestimmen, ob die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP = Ne – N_T kleiner ist als der vorbestimmten Schwellwert KGSLE (negativer Wert). Zum Zeitpunkt t3 wird in Schritt S9 in dem Beispiel aus 9 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, wobei der Steuerablauf weiter zu Schritt S11 geht, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 zu beenden, wodurch das Betriebsniveau D_SLU auf 0 gesetzt wird und die Kraftstoffabsperrsteuerung durch die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 beendet wird, so dass dem Motor 10 eine Antriebskraft in Vorwärtsrichtung verliehen wird. Folglich wird die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP = Ne – N_T verringert (d.h., dass der Schlupfbetrag in der negativen Richtung verringert wird), wobei die Motordrehzahl Ne von dem geringsten Niveau ansteigt, und zwar durch einen Betrag entsprechend der Leerlaufdrehzahl des Motors 10.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht Schritt S10 der Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200, während Schritt S11 der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 entspricht. In dem Beispiel aus 10 wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 beendet, und zwar zum Zeitpunkt t3, zu dem die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP kleiner ist als der Schwellwert KGSLE, d.h., dass der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 in negativer Richtung einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt.
Der Wert MAX, der in Schritt S9 verwendet wird, ist der Maximalwert des Zeitnehmers CGSLIP. Nachdem der Zeitnehmer CGSLIP den Maximalwert MAX erreicht hat, bleibt der Zeitnehmer bei diesem Wert MAX bis beispielsweise der Zeitnehmer CGSLIP in Schritt S6 zurückgesetzt wird. Der Schwellwert KGSLE für die Schlupfdrehzahl N_SLP aus Schritt S10 wird auf einen Wert bestimmt (beispielsweise etwa –100 UpM), über welchen Wert der Kopplungsschlag der Formschlusskupplung 24 aufgrund ihres übermäßigen Schlupfbetrages unzulässig groß ist.
Dem Schritt S11, bei dem die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wird, folgt der Schritt S12, bei dem der Anpassungssteuerwert KGD, der in der obigen Gleichung (1) verwendet wird, durch eine vorbestimmte Zugabe α ansteigt, d.h. die vorbestimmte Zugabe a wird dem augenblicklichen Wert KGD addiert. Anschließend geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S13, um die Marke F1 auf "0" zurückzusetzen, wobei ein Ausführungskreislauf der Routine beendet wird.
Der Graph aus 11 zeigt ein Beispiel, in dem die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 eingeleitet wird, nachdem die letzte Verzögerungsschlupfsteuerung aufgrund eines übermäßigen Anstiegs des Schlupfbetrags der Formschlusskupplung 24 in negativer Richtung (aufgrund einer übermäßigen Abnahme in der Schlupfdrehzahl N_SLP) beendet worden ist, wie in dem Beispiel aus 10. In dem Beispiel aus 11 wird zum Zeitpunkt t4 die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 durch die Verzögerungsschlupfsteuerung ersetzt, und zwar resultierend daraus, dass der Drosselöffnungswinkel TA im wesentlichen auf 0 gesetzt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt t4 wird in Schritt Si die positive Entscheidung (JA) erhalten, wobei der Steuerablauf weiter zu Schritt S3 geht; jedoch wird in Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, da die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 nicht eingeleitet worden ist. Daher folgen dem Schritt S3 die Schritte S4 und S5, so dass ein Ausführungskreislauf der Routine beendet wird. Zum Zeitpunkt t5 wird die Kraftstoffabsperrsteuerung eingeleitet, wobei der Zeitnehmer CGSLIP in Schritt S6 gestartet und in Schritt S7 die Marke F1 auf "1" gesetzt wird.
Da der Anpassungssteuerwert KGD in Schritt S12 durch den vorbestimmten Betrag α erhöht wird, nachdem zum Zeitpunkt t3 aus 10 in Schritt S11 die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wurde, wird das Betriebsniveau DSLU nach Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung zum Zeitpunkt t4 aus 11 erhöht, wodurch die Druckdifferenz AP entsprechend erhöht wird, so dass nach dem Zeitpunkt t5 die Schlupfdrehzahl N_SLP = Ne – N_T nicht beträchtlich abnimmt, d.h., dass der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 in der negativen Richtung nicht beträchtlich zunimmt. Daher gleicht sich die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP schließlich im wesentlichen der Zielschlupfdrehzahl TN_SLP an. Somit gewährleistet die vorliegende Strukturierung einen glatten Übergang der Schlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 von der Beschleunigungsschlupfsteuerung zu der Verzögerungsschlupfsteuerung. Es ist verständlich, dass der in der obigen Gleichung (1) verwendete Anpassungssteuerwert KGD, um den Steuerdruck P_SLU und die Schlupfdrehzahl N_SLP zu bestimmen, durch den vorbestimmten Zuwachsbetrag α in Schritt S12 kompensiert wird, und zwar zu jedem Zeitpunkt, zu dem die Verzögerungsschlupfsteuerung in Schritt S11 beendet wird, so dass der Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU zu einem höheren Niveau eingestellt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht Schritt S12 der Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 zum Kompensieren des Steuerdruckes P_SLU, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Schlupfsteuereinrichtung 196 durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 beendet wird.
Wenn die positive Entscheidung (JA) in Schritt S3 in dem nächsten Ausführungskreislauf der Routine aus 9 erhalten wird, werden Schritt S8 und die folgenden Schritte ausgeführt. In diesem Fall wird nach der vorbestimmten Zeitdauer tSLPE nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung die negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S10 erhalten, wobei Schritt S14 ausgeführt wird, um den Zeitnehmer CGSLIP auf den maximalen Wert MAX zu setzen. Anschließend geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S5, um die Verzögerungsschlupfsteuerung fortzusetzen. In den folgenden Ausführungskreisläufen der Routine wird in den Schritt S8 und S9 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und Schritt S5 ausgeführt. Somit wird die Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt. Es ist verständlich, dass Schritt S10 lediglich dann ausgeführt wird, wenn die vorbestimmte Zeitdauer tSLPE nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung verstrichen ist.
Wie oben beschrieben, kann die Schlupfsteuervorrichtung zum Steuern der Formschlusskupplung 24 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung derart angepasst werden, dass die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 in Schritt S11 eine Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 198 beendet, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung 200 in Schritt S10 bestimmt, dass der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 (in der negativen Richtung, wobei die Motordrehzahl Ne kleiner ist als die Turbinenlaufdrehzahl N_T) größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert, d.h., dass die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert KGSLE. Somit kann die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung bestimmen, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 fortgesetzt werden soll oder nicht, und zwar auf der Grundlage des tatsächlichen Schlupfbetrages der Kupplung 24 in einer Übergangsphase einer relativ kurzen Zeitdauer, nachdem die Kraftabsperrsteuerung des Motors 10 eingeleitet ist. Daher ist die vorliegende Strukturierung wirkungsvoll, um eine Verzögerung in der Bestimmung zu reduzieren, die Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden. Diese Verzögerung tritt auf, wenn die Bestimmung auf lediglich der Motordrehzahl Ne basieren würde. Dem gemäß gewährleistet die vorliegende Strukturierung eine genaue Bestimmung, ob der Übergang zu der Verzögerungsschlupfsteuerung angemessen bewirkt wurde. Um zu bestimmen, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt werden sollte, können während der Verzögerungsschlupfsteuerung unterschiedliche Schwellwerte in den Übergangs- und Beharrungsphasen verwendet werden. In diesem Fall verschafft der in der Übergangsphase verwendete Schwellwert KGSLE, der unabhängig von dem in der Beharrungsphase verwendeten Schwellwert bestimmt wurde, einen vergleichsweise strengen Standard, der eine zuverlässigere und genauere Bestimmung erlaubt, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 in einer geeigneten Weise in einer Einleitungsdauer der Steuerung bewirkt wird, als in dem Fall, in dem während der Verzögerungsschlupfsteuerung der gleiche Schwellwert in der Übergangs- und Beharrungsphase verwendet wird.
Es ist auch anzumerken, dass die Bestimmung in Schritt S10, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlusskupplung größer ist als der vorbestimmte Schwellwert KGSLE der Übergangsphase in der vorbestimmten angemessenen Zeitdauer tSLPE nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 bewirkt wird. Während oder nach Ablauf dieser Zeitdauer tSLPE hat die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlusskupplung 24 bis zu dem geringsten Wert hin abgenommen, d.h., dass der tatsächliche Schlupfbetrag der Kupplung 24 in der negativen Richtung bis zu dem größten Wert angestiegen ist. Daher gestattet die obige Bestimmung, die zum Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer tSLPE bewirkt wurde, die Erfassung der tatsächlichen Schlupfdrehzahl N_SLP, die den Zustand der Verzögerungsschlupfsteuerung nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung in der Einleitungsübergangsphase genau wiedergibt, selbst wenn die Zeitdauer zwischen dem Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung und dem Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung in Abhängigkeit von der Laufgeschwindigkeit V des Fahrzeugs geändert wird. Wie in dem Graphen aus 10 angedeutet, beginnt ein Anstieg des Schlupfbetrags der Formschlusskupplung 24 in der negativen Richtung (d.h. ein Abfall der Schlupfdrehzahl N_SLP) auf das Einleiten der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 hin oder unmittelbar danach. In dieser Hinsicht ist die Bestimmung, ob die Anstiegsmenge in dem Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 so groß ist, dass die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden sollte, lediglich wirksam, nachdem die vorbestimmte geeignete Zeitdauer tSLPE nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung verstrichen ist. Diese Strukturierung gewährleistet ein angemessenes Ergebnis der Bestimmung, ungeachtet der Laufgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die die Zeitdauer zwischen den Augenblicken der Einleitung der Verzögerungsschlupfsteuerung und der Kraftstoffabsperrsteuerung bestimmt.
Wenn die Zeitdauer tSLPE übermäßig lange andauert, d.h., wenn die Bestimmung in Schritt S10 eine beträchtlich lange Zeitdauer nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung bewirkt wird, kann ein möglicher Kopplungsschlag der Formschlusskupplung 24 in der Übergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung nicht angemessen verhindert werden. Wenn die Zeitdauer tSLPE andererseits übermäßig kurz ist, kann die Schlupfdrehzahl N_SLP fortgesetzt werden, um selbst nach der Bestimmung in Schritt S10 abzunehmen, wobei die Bestimmung den tatsächlichen Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 in der Übergangsphase nicht genau wiedergibt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Zeitdauer tSLPE empirisch auf etwa 400 ms bestimmt.
Die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung ist weiterhin derart angepasst, dass die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 den Anpassungssteuerwert KGD durch dessen Erhöhung durch einen vorbestimmten Betrag α, in Schritt S11 kompensiert, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 in Schritt S11 die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet.
In der vorliegenden Vorrichtung wird daher der Schlupfbetrag der Formschlusskupplung 24 in der nächsten Verzögerungsschlupfsteuerung (in 11 zum Zeitpunkt t4 eingeleitet) gemäß dem Schlupfsteuer-Steuerdruck PSLU gesteuert, der durch einen Betrag geändert wird, der einer Änderung des Anpassungssteuerwertes KGD durch die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 entspricht, die nach dem Ende der letzten Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 (in 10 zum Zeitpunkt t3) betätigt wurde. Diese Strukturierung erhindert effektiv einen Anstieg des Schlupfbetrags der Formschlusskupplung 24 in der negativen Richtung in der oben genannten nächsten Verzögerungsschlupfsteuerung, welcher Anstieg verursachen würde, dass die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 die Verzögerungsschlupfsteuerung abermals beendet. Diesbezüglich ist anzumerken, dass zum Zeitpunkt des Beginns der Verzögerungsschlupfsteuerung ein Anstieg des Schlupfbetrages der Formschlusskupplung 24 unmittelbar nach Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung generell von einem übermäßig niedrigen Niveau des Schlupfsteuer-Steuerdruckes P_SLU aus erfolgt. Daher wird im Falle der Beendigung einer Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 durch die Beendigungseinrichtung 202 der Steuerdruck P_SLU gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erhöht, um einen Anstieg des Schlupfbetrages der Farmschlusskupplung 24 in der nächsten Verzögerungsschlupfsteuerung zu bewirken, um nämlich einen glatten Übergang von der Beschleunigungsschlupfsteuerung zu der Verzögerungsschlupfsteuerung zu gewährleisten.
In der vorliegenden Schlupfsteuervorrichtung wird der Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU gemäß dem Betriebsniveau D_SLU gesteuert, der auf der Grundlage des Vorgabesteuerwertes DFWD, des Anpassungssteuerwertes KGD und des Regelwertes DFB bestimmt wird. Wie vorhergehend beschrieben, wird der Vorgabesteuerwert DFWD durch das Ausgabedrehmoment des Motors 10 und der Anpassungssteuerwert KGD, der ebenso eine Vorgabesteuerkomponente ist, in Abhängigkeit von den derzeitigen Charakteristiken der Formschlußkupplung 24 bestimmt, während der Regelwert DFB auf der Grundlage des Unterschieds ΔE zwischen der tatsächlichen Schlupfdrehzahl N_SLP und der Zielschlupfdrehzahl TN_SLP bestimmt wird. Die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 kompensiert den Anpassungssteuerwert KGD (eine der Vorgabesteuerkomponenten, die zur Berechnung des Betriebsniveaus D_SLU verwendet werden) derart, daß er erhöht wird, um den Steuerdruck P_SLU zu jedem Zeitpunkt zu erhöhen, zu dem der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 übermäßig groß ist. Da die Kompensation des Anpassungssteuerwertes KGD vergleichsweise einfach ist, ist die Einstellung des Steuerdruckes P_SLU durch das Kompensieren des Anpassungssteuerwertes KGD vergleichsweise einfach.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP mit dem Schwellwert KGSLE in Schritt S10 verglichen. Jedoch kann die Differenz ΔE zwischen der tatsächlichen Schlupfdrehzahl N_SLP und der Zielschlupfdrehzahl TN_SLP mit einem vorbestimmten Schwellwert verglichen werden, da die Zielschlupfdrehzahl TN_SLP konstant gehalten wird, wie durch die Strichpunktlinie aus 11 dargestellt. Diese Abwandlung gestattet zudem die Bestimmung, ob der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 (in negativer Richtung) größer ist als der vorbestimmten Schwellwert.
Das veranschaulichte Ausführungsbeispiel kann die obige Bestimmung der Schlupfdrehzahl N_SLP lediglich einmal in Schritt S10 bewirken, wenn die vorbestimmte Zeitdauer T_SLPE verstrichen ist, nachdem die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 eingeleitet ist. Jedoch kann die Bestimmung fortlaufend oder in einer gewünschten Anzahl von Zeitpunkten bewirkt werden, und zwar während der Zeitdauer tSLPE in der Übergangsphase der Formschlußkupplung 24 unmittelbar nach Beginn der Kraftstoffabsperrsteuerung, vorausgesetzt, daß eine Änderung (Abnahme) der Schlupfdrehzahl N_SLP in dieser Zeitdauer beendet werden soll.
Obwohl der Zeitnehmer CGSLIP für das Erfassen des Augenblickes, bei dem Schritt S10 ausgeführt wird, um die obige Bestimmung zu bewirken, auf das Einleiten der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 hin gestartet wird, kann der Zeitnehmer nach Beginn der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung 24 gestartet werden. In diesem Fall sollte der Schwellwert tSLPE in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert werden, da die Zeitdauer zwischen den Momenten der Einleitung der Verzögerungsschlupfsteuerung und der Kraftstoffabsperrsteuerung als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.
Die Schlupfsteuervorrichtung des veranschaulichten Ausführungsbeispiels ist derart angepasst, dass der Anpassungssteuerwert KGD in Schritt S12 mittels der Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung 204 kompensiert wird, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung in Schritt S11 durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 202 beendet wird, so dass die Schlupfdrehzahl N_SLP gesteuert wird, um mit dem Zielwert TN_SLP der nächsten Verzögerungsschlupfsteuerung überein zu stimmen. Jedoch kann der Vorgabesteuerwert DFWD kompensiert werden oder alternativ das Betriebsniveau D_SLU als solches kompensiert werden.
Ferner kann der Schwellwert KGSLE der Schlupfdrehzahl NSLP angemessen bestimmt oder geändert werden, und zwar in Abhängigkeit von der Zeitdauer tSLPE und/oder dem erwünschten Toleranzbetrag des Kopplungsschlages der Formschlusskupplung 24. Wenn es erwünscht ist, die Bestimmung zu einem relativ frühen Zeitpunkt zu bewirken oder den Kopplungsschlag der Formschlusskupplung 24 zu verringern, kann der Schwellwert KGSLE beispielsweise auf etwa –50 UpM entsprechend reduziert werden.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird die Schlupfdrehzahl N_SLP auf der Grundlage der mittels des Motordrehzahlsensors erfassten Motordrehzahl Ne und der durch den Turbinendrehzahlsensor 75 erfasste Drehzahl N_T des Turbinenlaufrades 22 (Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 14) berechnet wurde. Jedoch kann die Drehzahl N_aus der Ausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14, die mittels des Fahrzeugdrehzahlsensors 66 erfasst wird, anstelle der Drehzahl N_T verwendet werden. In diesem Fall kann die Drehzahl N_T durch Multiplizieren der Drehzahl N_aus durch das derzeit eingestellte Übersetzungsverhältnis I des Automatikgetriebes 14 berechnet werden.
Die Vorrichtung zum Steuern der Formschlusskupplung 24 zwischen dem Pumpenleitrad 18 und einem Turbinenlaufrad 22 der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung 12 eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 198 zum Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10, wenn die Motordrehzahl größer ist als ein vorbestimmtes Niveau, ausgerüstet ist, hat die Schlupfsteuervorrichtung 196. Diese bewirkt eine Verzögerungsschlupfsteuerung, bei der ein Steuerdruck zum Steuern der Formschlusskupplung während der Fahrzeugverzögerung derart gesteuert wird, dass der tatsächlicher Schlupfbetrag der Kupplung mit einem Zielwert übereinstimmt. Ferner hat die Vorrichtung die Überwachungsvorrichtung 200, um zu bestimmen, ob der tatsächliche Schlupfbetrag während der Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der Schlupfsteuervorrichtung größer ist als der vorbestimmter Schwellwert, und die Beendigungsvorrichtung 202 zum Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Kupplung durch die Schlupfsteuervorrichtung, sofern die Überwachungsvorrichtung bestimmt, dass der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte Schwellwert.

Claims

Vorrichtung zum Steuern eines Schlupfbetrages zwischen einem mit einem Motor (10) verbundenen Pumpenleitrad (18) und einem mit einem Automatikgetriebe (14) verbundenen Turbinenlaufrad (22) einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung (12), mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (198) und einer Schlupfsteuereinrichtung (196), wobei nach einem Einleiten einer Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Kraftstoffabsperrvorrichtung (198) eine Absperrung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (10) ausführbar ist, und mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung (196) der Schlupfbetrag auf einen Zielwert (TNslp) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Vorrichtung eine Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung ausführbar ist, wenn der Schlupfbetrag größer ist als der Betrag eines Schwellwerts (KGSLE), wobei der Betrag des Schwellwerts (KGSLE) größer ist als der Betrag des Zielwerts (TNslp).
Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1, wobei die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) eine Bestimmung bewirkt, ob der tatsächliche Schlupfbetrag der Formschlußkupplung (24) größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem eine Betätigung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (198), um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abzusperren, in einer Einleitungsübergangsphase der Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung (196) eingeleitet worden ist.
Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1 oder 2, ferner mit einer Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung (204), die nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung mittels der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung betrieben wird, um den Steuerdruck, der in einer darauffolgenden Betätigung der Verzögerungsschlupfsteuerung mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung herzustellen ist, zu erhöhen.
Vorrichtung gemäß Patentanspruch 3, wobei die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung (204) den Steuerdruck durch einen vorbestimmten Zuwachswert erhöht, und zwar zu jedem Zeitpunkt, zu dem die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (202) die Verzägerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung beendet hat.
Vorrichtung gemäß Patentanspruch 3, wobei die Schlupfsteuereinrichtung (196) den Steuerdruck durch Steuern eines Betriebsniveaus eines linearen Elektromagnetventils (SLU) steuert, der den Steuerdruck erzeugt, wobei die Schlupfsteuereinrichtung das Betriebsniveau auf der Grundlage von zumindest einem Vorgabesteuerwert (DFWD, KGD) bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von zumindest einem Ausgabedrehmoment des Motors und von Charakteristiken der Formschlußkupplung und auf der Grundlage eines kegelwertes (DFB), der durch eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Schlupfbetrag der Formschlußkupplung und dem vorbestimmten Zielwert bestimmt wird, wobei die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung (204) zumindest einen (KGD) des zumindest einen Vorgabesteuerwertes erhöht, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) bestimmt, daß der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte Schwellwert.
Vorrichtung gemäß Patentanspruch 5, wobei der zumindest eine Vorgabesteuerwert einen Vorgabesteuerwert einschließt, der auf der Grundlage des Ausgabedrehmomentes des Motors bestimmt wird, der als eine Funktion eines Öffnungswinkels eines Drosselventiles (52) des Motors und einer Drehzahl des Motors varriert, und auf der Grundlage eines Anpassungssteuerwertes bestimmt wird, der durch Charakteristiken der Formschlußkupplung bestimmt wird, wobei die Steuerdruckanpassungskompensiereinrichtung den Anpassungssteuerwert erhöht, wenn die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) bestimmt, daß der tatsächliche Schlupfbetrag größer ist als der vorbestimmte Schwellwert.
Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 6, wobei die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) einen Motordrehzahlsensor (58) zum Erfassen einer Drehzahl des Motors (10) und einen Turbinendrehzahlsensor (75) zum Erfassen einer Drehzahl des Turbinenlaufrades aufweist.
Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 7, wobei die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) eine Zeitmeßeinrichtung (S4, S6) zum Messen einer Zeitdauer aufweist, die nach Beginn der Betätigung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (198) verstrichen ist, und eine Vergleichseinrichtung (S8) aufweist, um die mittels der Zeitmeßeinrichtung gemessene Zeitdauer mit der vorbestimmten Zeitdauer zu vergleichen.
Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 8, wobei die Schlupfbetragsüberwachungseinrichtung (200) eine Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung (24) erfaßt, die einer Drehzahl des Motors (10) minus einer Drehzahl des Turbinenlaufrades (22) entspricht, und die ermittelte Schlupfdrehzal mit einem vorbestimmten Schwellwert vergleicht, der ein negativer Wert ist.