DE19717355A1

DE19717355A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung für eine Schlupfsteuerung einer Überbrückungskupplung während einer Verzögerung und für ein automatisches Herunterschalten eines Getriebes während einer Bergabfahrt

Info

Publication number: DE19717355A1
Application number: DE19717355A
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Shiiba; Kunihiro Iwatsuki; Tooru Matsubara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-25
Filing date: 1997-04-24
Publication date: 1997-11-06
Anticipated expiration: 2017-04-25
Also published as: JP3783277B2; DE19717355B4; KR970070662A; KR100247673B1; US5816979A; JPH09292019A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vor richtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung und ei nes in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen Automatikgetriebes.

Im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug, das eine mit einer Überbrückungskupplung ausgestattete, fluidgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung aufweist, wie zum Beispiel ei nen Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung, in der eine derartige Überbrückungskupplung integriert ist, wird vorge schlagen, die Überbrückungskupplung während einer Verzöge rung oder eines Schubbetriebs des Fahrzeugs, in dem das Gaspedal nicht betätigt wird, derart in einem Schlupfsteue rungsmodus (in einem Teilschlupf- oder Eingriffsmodus) zu steuern, daß eine tatsächliche Schlupfgröße (Schlupfdrehzahl) der Überbrückungskupplung mit einer be stimmten Sollschlupfdrehzahl zusammenfällt, um den Kraft stoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern. Der Schlupf steuerungsmodus steht genaugenommen an einem Kraftfahrzeug zur Verfügung, das mit einer Kraftstoffabschaltsteuervor richtung ausgestattet ist, die die Kraftstoffversorgung in die Brennkraftmaschine bzw. in den Motor unterbricht, wenn die Motordrehzahl während der Verzögerung oder des Schubbe triebs des Fahrzeugs über einer bestimmten Kraftstoffab schaltdrehzahl liegt. Die Schlupfsteuerung der Über brückungskupplung während der Verzögerung des Fahrzeugs (die hierin nachstehend geeigneterweise als "Verzögerungsschlupfsteuerung" der Überbrückungskupplung bezeichnet wird) erfolgt zum Zweck des Anhebens der Motor drehzahl durch eine Antriebskraft, die von den Antriebsrä dern des Fahrzeugs über die teilweise in Eingriff stehende oder schleifende Überbrückungskupplung auf den Motor über tragen wird, so daß die Motordrehzahl für einen längeren Zeitraum über der Kraftstoffabschaltdrehzahl gehalten und dadurch eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in den Mo tor für diesen längeren Zeitraum bewirkt wird.

Ein Beispiel einer Verzögerungsschlupfsteuervorrichtung zur Steuerung der Überbrückungskupplung, wie vorstehend beschrieben, ist in dem Dokument JP-A-7-103329 offenbart.

Bekannt ist auch eine Schaltsteuervorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, in welcher eine Bergabfahrtsteuereinrichtung integriert ist, die dazu dient, das Getriebes automatisch aus einer momen tan gewählten Stellung in die Stellung eines niedrigeren Gangs herunterzuschalten, wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, von einer flachen Straße in eine Bergab straße übergeht. Das Herunterschalten des Getriebes zielt darauf ab, zum Zweck der Verbesserung der Fahrstabilität auf der Bergabstraße das Fahrzeug durch einen Motorbremsbe trieb abzubremsen. Für den Fall, daß das mit der Verzöge rungsschlupfsteuervorrichtung ausgestattete Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, zudem mit diesem Typ von Schalt steuervorrichtung ausgestattet ist, kann das Fahrzeug neben dem Motorbremsbetrieb durch die Bergabfahrtsteuereinrich tung einen durch die Verzögerungsschlupfsteuervorrichtung erzeugten Motorbremsbetrieb erfahren, wenn sich das Fahr zeug auf der Bergabstraße in einem Schubbetrieb befindet, in dem das Gaspedal in der nicht betätigten oder vollstän dig gelösten Stellung steht. Ein zu starkes Abbremsen des Fahrzeugs durch die Motorbremswirkung führt in diesem Fall zu unangenehmen Auswirkungen für den Bediener des Kraft fahrzeugs und kann eine Verschlechterung der Fahrstabilität während der Verzögerung bzw. Abbremsung des Fahrzeugs auf der Bergabstraße hervorrufen. Wenn das Gaspedal während ei ner Fahrt auf einer flachen Straße in die nicht betätigte Stellung gebracht wird und sich das Automatikgetriebe in der Stellung des höchsten Gangs (beispielsweise im 4. Gang) und unmittelbar vor dem Beginn einer Bergabfahrt befindet, werden sowohl die Bergabfahrtsteuereinrichtung der Schalt steuervorrichtung wie auch die Verzögerungsschlupfsteuer vorrichtung aktiviert, wodurch der Fahrzeugbetriebszustand von einem Drehmomentsteuerungsmodus des 4. Gangs (wobei sich das Getriebe in der Stellung des 4. Gangs befindet und die Überbrückungskupplung nicht vollständig in Eingriff steht) in einen Schlupfsteuerungsmodus des 3. Gangs (wobei sich das Getriebe in der Stellung des 3. Gangs und die Überbrückungskupplung in der Verzögerungsschlupfsteuerung befindet) wechselt und der Verzögerungswert G_N plötzlich vergleichsweise stark ansteigt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung und eines Automatikgetriebes eines mit einer Bergabfahrt steuereinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs vorzusehen, welche während der Verzögerung des Fahrzeugs auf einer Ber gabstraße nicht zu einem übermäßigen Motorbremsbetrieb des Fahrzeugs führt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Die vorstehende Aufgabe kann erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes und ei ner zwischen einer Brennkraftmaschine bzw. einem Motor und dem Automatikgetriebe befindlichen, fluidgefüllten Kraft übertragungsvorrichtung in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs gelöst werden, wobei die Vorrichtung aufweist: (a) eine Bergabfahrtsteuereinrichtung zum Herun terschalten des Automatikgetriebes bei der Einleitung der Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs, (b) eine Verzögerungs schlupfsteuereinrichtung zum Ausführen einer Schlupfsteue rung, um während der Verzögerung des Kraftfahrzeugs eine Schlupfgröße der Überbrückungskupplung zu steuern, (c) eine Einrichtung zum Bestimmen eines Schlupfsteuerungsauslösezu stands bzw. eine Schlupfsteuerungsauslösezustand bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob wenigstens ein be stimmter Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustand vor liegt, der erforderlich ist, um die Verzögerungsschlupf steuereinrichtung zu aktivieren, die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung einzuleiten, (d) eine Bergabfahrtbe stimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Kraftfahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und (e) eine Verzögerungs steuereinrichtung, die die Verzögerungsschlupfsteuerein richtung die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung ausführen läßt und die Bergabfahrtsteuereinrichtung daran hindert, das Automatikgetriebe herunterzuschalten, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung be stimmt, daß der wenigstens eine bestimmte Verzögerungs schlupfsteuerungsauslösezustand gegeben ist, und wenn die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Kraft fahrzeug auf der Bergabstraße fährt.

Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Er findung, die wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, ist die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebildet, daß sie ein Herunterschalten des Automatikgetriebes durch die Ber gabfahrtsteuereinrichtung verhindert, wenn die Schlupf steuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der bestimmte Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezu stand oder die bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsaus lösezustände vorliegen, selbst dann, wenn die Bergabfahrt bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. In diesem Fall erfolgt daher nur die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung, ohne daß das Automatikgetriebe während der Verzögerung bzw. Abbrem sung des Fahrzeugs auf der Bergabstraße heruntergeschaltet wird. Die vorliegende Steuervorrichtung ist dementsprechend so ausgebildet, daß sie ein zu starkes Motorbremsen des Fahrzeugs aufgrund des gleichzeitigen Betriebs der Verzöge rungsschlupfsteuereinrichtung und der Bergabfahrtsteuerein richtung während der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Bergabstraße verhindert. Das heißt, daß auf das Fahrzeug nur die Auswirkung des Motorbremsbetriebs durch die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung erfährt, wodurch das Fahrzeug mit einem hohen Grad an Stabilität fahren kann. Die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung ist so aus gebildet, daß sie nur die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung zuläßt und gleichzeitig das Herunter schalten des Automatikgetriebes verhindert, wenn sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet, bei dem das Gaspe dal vollständig freigegeben bzw. gelöst ist. Das heißt, daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung gegenüber dem Herunterschalten des Automatikgetriebes, wenn das Gaspedal in die nicht betätigte Stellung gebracht wird, so daß-einen Schubbetrieb des Fahrzeugs eingeleitet wird, Vorrang hat. Diese Anordnung sichert im Vergleich zu einer Anordnung, bei der das Herunterschalten des Automatikge triebes gegenüber der Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung Vorrang hat, das heißt, bei der nur das Herunterschalten zugelassen ist, einen höheren Grad an Fahrstabilität des Fahrzeugs.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung weist die Vorrichtung ferner eine Verzögerungsbedarfsbestim mungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug während seiner Verzögerung stärker abgebremst werden soll, auf; die Verzögerungssteuereinrichtung ist so ausgebildet, daß sie während der Bergabfahrt des Fahrzeugs ein Herunterschalten des Automatikgetriebes so lange verhindert, bis die Verzö gerungsbedarfsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahr zeug stärker abgebremst werden muß. Bei dieser Ausführungs form der Erfindung läßt die Verzögerungssteuereinrichtung das Herunterschalten des Automatikgetriebes durch die Ber gabfahrtsteuereinrichtung erst dann zu, wenn die Bestim mungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug stärker abge bremst werden muß. In diesem Fall wird das Fahrzeug durch die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung wie auch durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes stärker abgebremst, wodurch der Verzögerungswert des Fahr zeugs auf einen höheren Pegel ansteigt.

Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Er findung ist die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebil det, daß sie ein Herunterschalten des Automatikgetriebes durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung zuläßt, wenn die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzö gerungsschlupfsteuereinrichtung beendet ist und während die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahr zeug auf der Bergabstraße fährt. Die Verzögerungsschlupf steuerung der Überbrückungskupplung wird beispielsweise be endet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Unter grenze eines bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbe reichs fällt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird das Automatikgetriebe durch die Bergabfahrtsteuereinrich tung heruntergeschaltet, wodurch der Verzögerungswert an steigt. Das Herunterschalten des Automatikgetriebes schließt sich somit der Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung an, so daß das Fahrzeug zunächst durch den Motorbremsbetrieb durch die Verzögerungsschlupf steuerung und dann durch das Herunterschalten des Automa tikgetriebes abgebremst wird.

Bei einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Er findung ist die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebil det, daß sie ein automatisches Herunterschalten des Automa tikgetriebes durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung zuläßt und eine Ausführung der Schlupfsteuerung der Überbrückungs kupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung nach dem Herunterschalten des Automatikgetriebes verhin dert, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der wenigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustand nicht vorliegt, und wenn die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Kraftfahrzeug auf der Bergabstraße fährt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung kann das Automa tikgetriebe während einer Bergabfahrt des Fahrzeugs ohne Ausführung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung heruntergeschaltet werden, so daß das Fahrzeug einen Motorbremsbetrieb aufgrund des Herunter schaltens des Automatikgetriebes erfährt, wobei ein Motor bremsbetrieb durch die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung nach dem Herunterschalten des Automa tikgetriebes verhindert wird, um ein zu starkes Abbremsen des Fahrzeugs zu verhindern.

Bei einer vierten bevorzugten Ausführungsform der Er findung ist die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebil det, daß sie ein Herunterschalten des Automatikgetriebes durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung während der Bergab fahrt des Fahrzeugs zuläßt und die Ausführung der Schlupf steuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzögerungs schlupfsteuereinrichtung nach dem Herunterschalten des Au tomatikgetriebes verhindert. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist das Herunterschalten des Automatikgetriebes nur dann möglich, wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug stärker abzubremsen, und wird verhindert, wenn sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ohne Bedarf einer stärkeren Abbremsung befindet. Diese Anordnung trägt effektiv dazu bei, den Kraftstoffverbrauch und die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Die vorstehende Aufgabe und mögliche weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische Bedeutsamkeit der vorliegenden Erfindung werden durch das Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung einer gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter gleichzeitiger Bezug nahme auf die begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich, wobei:

Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die einen Teil eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs zeigt, in dem ein Automatikgetriebe und ein Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung integeriert sind, die durch ei ne Steuervorrichtung gesteuert werden, welche gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestaltet ist;

Fig. 2 eine Tabelle ist, die eine Beziehung zwischen den Betriebsstellungen eines mit dem Drehmomentwandler in Verbindung stehenden Automatikgetriebes und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszustände eines ersten und zweiten solenoidbetätigten Ventils einer Schaltsteuervorrichtung zeigt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für das Kraftfahrzeug zeigt, das eine als die Steuervor richtung für die Überbrückungskupplung und das Automatikge triebe fungierende Getriebesteuerung aufweist;

Fig. 4 eine Ansicht ist, die einen Teil einer in Fig. 3 gezeigten hydraulischen Steuervorrichtung veranschaulicht, in der ein Kreis zur Steuerung der Überbrückungskupplung integriert ist;

Fig. 5 eine graphische Darstellung ist, die eine Aus gangscharakteristik eines im Überbrückungskupplungssteue rungskreis von Fig. 4 vorgesehenen Linearsolenoidventils zeigt;

Fig. 6 eine graphische Darstellung ist, die eine Aus gangscharakteristik eines im Überbrückungskupplungssteue rungskreis von Fig. 4 vorgesehenen Überbrückungskupplungs steuerventils, das heißt, eine Beziehung zwischen einem durch das Überbrückungskupplungssteuerventil aufgenommenen Steuerdruck P_SLU und einer Druckdifferenz ΔP von Eingriffs- und Löseölkammern der Überbrückungskupplung, zeigt;

Fig. 7 eine Ansicht ist, die Grenzen angibt, die ver schiedene Steuerbereiche der Überbrückungskupplung in Rela tion zum Fahrzustand des Fahrzeugs definieren und in der in Fig. 3 gezeigten Getriebesteuerung gespeichert sind;

Fig. 8 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Verzögerungswerts G_N des Fahrzeugs während dessen Abbrem sung bzw. Verzögerung ist;

Fig. 9 ein Blockdiagramm ist, das die Funktionen ver schiedener in der Getriebesteuerung von Fig. 3 integrierter Funktionseinrichtungen zeigt;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die Ge triebesteuerung von Fig. 3 ausgeführte Verzögerungssteue rungsroutine zeigt; und

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die Ge triebesteuerung von Fig. 3 ausgeführte Verzögerungsfort setzsteuerungsroutine zeigt.

Nachstehend erfolgt eine ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform.

Zuerst sei auf die schematische Ansicht von Fig. 1 Be zug genommen, in der ein Teil eines Kraftübertragungssy stems eines Kraftfahrzeugs gezeigt ist, wobei eine durch eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motor 10 erzeugte Lei stung bzw. Kraft über einen mit einer Überbrückungskupplung 32 ausgestatteten Drehmomentwandler 12 und ein Automatikge triebe 14, welches drei Planetenradsätze aufweist, um se lektiv eine Vielzahl von Betriebsstellungen (Gängen) einzu richten, an eine Differentialgetriebevorrichtung und An triebsrädern übertragen wird.

Der Drehmomentwandler 12 weist auf: ein mit einer Kur belwelle 16 des Motors 10 in Verbindung stehendes Pumpenrad 18, ein an einer Eingangswelle des Automatikgetriebes 14 angebrachtes und durch das Pumpenrad 18 rotierbares Turbinenrad 22, ein an einem stationären Bauteil in der Form ei nes Gehäuses 26 über eine Freilaufkupplung 24 angebrachtes Leitrad 28 und die oben genannte, mit der Eingangswelle 20 durch das Turbinenrad 22 in Verbindung stehende Über brückungskupplung 32. Das Pumpenrad 18 weist einen radial äußeren Abschnitt mit einem U-förmigen Querschnitt sowie eine Vielzahl von gekrümmten Schaufeln auf, die in Umfangs richtung angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie eine Arbeitsölströmung hervorrufen, die eine in Richtung zu dem an der Seite des Motors 10 gelegenen Turbinenrad 22 bewe gende Komponente aufweist. Das Turbinenrad 22 weist eine Vielzahl von gekrümmten Schaufeln auf, die den Schaufeln des Pumpenrads 18 gegenüberliegen. Im Betrieb des Drehmo mentwandlers 12 rotiert das Turbinenrad 22 durch die Öl strömung von den Schaufeln des durch den Motor 10 in Rota tion versetzten Pumpenrads 18. Die Überbrückungskupplung 32 weist einen Kolben 30 auf, der mit einer Nabe des Turbinen rads 22 derart in Eingriff steht, daß der Kolben 30 bezüg lich des Turbinenrads 22 axial gleitbar und mit dem Turbi nenrad 22 rotierbar ist.

Der Kolben 30 der Überbrückungskupplung 32 teilt einen Innenraum des Drehmomentwandlers 12 in zwei Ölkammern 33 und 35. Der Überbrückungskupplung 32 wird durch Axialbewe gungen des Kolbens 30 in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen den Öldrücken in diesen beiden Ölkammern 33, 35, welche hierin nachstehend als Löseölkammer 33 bzw. Ein griffsölkammer 35 bezeichnet werden, freigegeben bzw. ge löst und in Eingriff gebracht. Genauer ausgedrückt heißt das, daß der Kolben 30 in seine vollständig zurückgeschobe ne Stellung zurückgeschoben wird, wenn der Druck in der Lö seölkammer 33 erhöht wird und die Eingriffsölkammer 35 gleichzeitig entleert wird. Wenn der Druck in der Ein griffsölkammer 35 erhöht wird und die Löseölkammer 33 gleichzeitig auf dem niedrigsten Pegel gehalten wird, wird der Kolben 30 in seine vollständig vorgeschobene Stellung vorgeschoben. In der vollständig zurückgeschobenen Stellung des Kolbens 30 befindet sich die Überbrückungskupplung 32 in ihrer vollständig gelösten Stellung, in der das durch das Pumpenrad 18 aufgenommene Drehmoment mit einem vom Ver hältnis der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Drehmo mentwandlers 12 abhängigen Verhältnis vergrößert oder ver stärkt wird. In der vollständig vorgeschobenen Stellung des Kolbens 30 befindet sich die Überbrückungskupplung 32 in der vollständig in Eingriff stehenden Stellung, in der der Reibkopplungsabschnitt der Kupplung 32 gegen den radial äu ßeren U-förmigen Abschnitt des Pumpenrads 18 gedrückt wird, wodurch das Pumpenrad 18 direkt mit der Eingangswelle 20 in Verbindung steht, das heißt, daß die Kurbelwelle 16 als ein Eingangsbauteil des Drehmomentwandlers 12 direkt mit der Eingangswelle 20 des Getriebes 14 in Verbindung steht, wel che als ein Ausgangsbauteil des Drehmomentwandlers 12 dient. Wenn der Druck in der Löseölkammer 33 auf einen be stimmten Pegel erhöht und der Druck in der Eingriffsölka mmer 35 gleichzeitig auf einem höheren Pegel gehalten wird, wird der Kolben 30 in eine bestimmte Stellung verschoben, in der sich der Reibkopplungsabschnitt der Überbrückungs kupplung in der Nähe des entsprechenden Kopplungsabschnitts (des radial äußeren U-förmigen Abschnitts) des Pumpenrads 18 befindet.

Das Automatikgetriebe 14 weist auf: die Eingangswelle 20, einen ersten, zweiten und dritten Planetenradsatz 34, 36, 38, ein Ausgangsrad 39, das sich mit einem Hohlrad des dritten Planetenradsatzes 38 dreht, und eine Ausgangswelle in der Gestalt einer Neben- bzw. Vorgelegewelle 40, die das Ausgangsrad 39 und die Differentialgetriebevorrichtung ver bindet. Die Planetenradsätze 34, 36, 38 weisen Komponenten auf, die einstückig miteinander in Verbindung stehen, und Komponenten, die miteinander in Verbindung gebracht werden, wenn drei Kupplungen C0, C1, C2 selektiv in Eingriff ge bracht werden. Die Planetenradsätze 34, 36, 38 weisen auch Komponenten auf, welche feststehend sind oder mit dem Ge häuse 26 in Verbindung gebracht und dadurch von einer Rota tion abgehalten werden, wenn vier Bremsen B0, B1, B2, B3 selektiv in Eingriff gebracht werden. Die Planetenradsätze 34, 36, 38 weisen ferner Komponenten auf, die in Abhängig keit von der Rotationsrichtung der Komponenten über drei Freilaufkupplungen F0, F1, F2 miteinander oder mit dem Ge häuse 26 in Verbindung gebracht werden.

Jede der Kupplungen C0, C1, C2 und Bremsen B0, B1, B2, B3 kann aus einer Mehrscheibenkupplung oder einer Band bremse bestehen, welche zwei in entgegengesetzte Richtungen gewickelte Bänder verwendet. Diese Kupplungen und Bremsen werden jeweils durch hydraulisch betätigte Betätigungsvor richtungen betätigt, die durch eine in Fig. 3 gezeigte elektronische Getriebesteuerung 184 (welche noch beschrie ben wird) gesteuert werden, um selektiv eine Vielzahl von Betriebsstellungen des Automatikgetriebes 14 einzurichten. Das Automatikgetriebe 14 hat vier Vorwärtsantriebsstellun gen, nämlich die Stellungen: 1. Gang ("1."), 2. Gang ("2."), 3. Gang ("3.") und Overdrive ("O/D"), sowie eine Rückwärtsantriebsstellung "R", die in Fig. 2 angegeben sind. Die vier Vorwärtsantriebsstellungen "1.", "2.", "3." und "O/D" haben jeweils verschiedene Übersetzungsverhält nisse I, welche in der vorstehend beschriebenen Reihenfolge abnehmen. Das Übersetzungsverhältnis I ist definiert als die Drehzahl der Eingangswelle 20 geteilt durch die Dreh zahl der Vorgelegewelle (Ausgangswelle) 40.

Es sei angemerkt, daß die unteren Hälften des Drehmo mentwandlers 12 und des Automatikgetriebes 14 sowie die obere Hälfte der Vorgelegewelle 40 im Interesse der Verein fachung in Fig. 1 nicht gezeigt sind, da diese Elemente 12, 14, 40 bezüglich ihren Rotationsachsen symmetrisch sind.

Bezugnehmend auf das Blockdiagramm von Fig. 3 wird an schließend ein Steuerungssystem beschrieben, das vorgesehen ist, um den Motor 10, die Überbrückungskupplung 32 sowie das Automatikgetriebe 14 des Kraftfahrzeugs zu steuern. Das Steuerungssystem weist die oben genannte elektronische Ge triebesteuerung 184 auf, welche für die Steuerung einer hy draulischen Steuervorrichtung 44 angepaßt ist. Die hydrau lische Steuervorrichtung 44 weist einen Getriebesteuerungs kreis zum Schalten des Automatikgetriebes 14 in eine geeig nete Betriebsstellung sowie einen Überbrückungskupplungs steuerungskreis zur Steuerung des Betriebszustands der Überbrückungskupplung 32 auf. Der Getriebesteuerungskreis ist mit einem ersten und einem zweiten solenoidbetätigten Ventil S1, S2 versehen, die jeweils Solenoidspulen aufwei sen. Die Kupplungen C0, C1, C2 und Bremsen B0, B1, B2, B3 werden selektiv in Abhängigkeit von den in Fig. 2 gezeigten jeweiligen Betriebszustandkombinationen des ersten und zweiten solenoidbetätigten Ventils S1, S2 in Eingriff ge bracht, um selektiv die Betriebsstellungen ("1.", "2.", "3." und "O/D") des Getriebes 14 einzurichten. In Fig. 2 gibt das Symbol "○" die energetische Erregung der Solenoi dspulen der Ventile S1, S2 oder den Eingriff der Kupplungen und Bremsen an.

Der Überbrückungskupplungssteuerungskreis der hydrauli schen Steuervorrichtung 44 weist ein drittes solenoidbetä tigtes Ventil S3, ein Überbrückungsrelaisventil 52, ein Li nearsolenoidventil SLU sowie ein Überbrückungskupplungs steuerventil 56 auf, die in Fig. 4 gezeigt sind. Das dritte solenoidbetätigte Ventil S3 hat eine Solenoidspule 48, die erregt (eingeschaltet) und aberregt (ausgeschaltet) wird. Wenn die Spule 48 erregt wird, erzeugt das Ventil S3 einen LOCK-UP-SWITCHING-Steuerdruck P_SW. Das Überbrückungsrelais ventil 52 hat einen Lösezustand und einen Eingriffszustand, so daß der Überbrückungskolben 32 in Abhängigkeit davon, ob vom Ventil S3 der Steuerdruck P_SW erzeugt wird, gelöst bzw. in Eingriff gebracht wird. Das Linearsolenoidventil SLU ist so ausgebildet, daß es in Abhängigkeit von einem von der Getriebesteuerung 184 gelieferten SLIP-CONTROL-Strom I_SLU einen SLIP-CONTROL-Steuerdruck P_SLU erzeugt. Das Über brückungskupplungssteuerventil 56 ist so ausgebildet, daß es eine Druckdifferenz ΔP zwischen den Drücken in der Ein griffs- und Löseölkammer 35, 33 des Drehmomentwandlers 12 in Abhängigkeit von dem aus dem Linearsolenoidventil SLU aufgenommenen SLIP-CONTROL-Steuerdruck P_SLU reguliert, um dadurch eine Schlupfgröße der Überbrückungskupplung 32 zu steuern.

Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, weist die hydraulische Steuervorrichtung 44 eine Pumpe 60 auf, die dazu dient, ein von einem geeigneten Behälter über einen Filter 58 ange saugtes Arbeitsöl unter Druck zu setzen. Die Pumpe 60 wird durch den Motor 10 angetrieben. Der Druck des durch die Pumpe 60 gelieferten Öls wird durch ein erstes Druckregel ventil 62 eines Überströmtyps auf einen ersten Leitungs druck Pl1 eingestellt. Das erste Druckregelventil 62 ist so angeordnet, daß es einen einer Öffnung TA einer ersten Drosselklappe 166 (Fig. 3) entsprechenden THROTTLE-Steuer druck aufnimmt und den ersten Leitungsdruck Pl1 in einer ersten Druckleitung 64 derart reguliert, daß der Druck Pl1 mit dem THROTTLE-Steuerdruck ansteigt. Die hydraulische Steuervorrichtung 44 hat ferner ein zweites Druckregelven til 66 eines Überströmtyps, das so ausgebildet ist, daß es den Druck des aus dem ersten Druckregelventil 62 aufgenom menen Öls in Abhängigkeit vom THROTTLE-Steuerdruck auf ei nen zweiten Leitungsdruck Pl2 reguliert, so daß der zweite Leitungsdruck Pl2 dem Ausgangsdrehmoment des Motors 10 ent spricht. Die Vorrichtung 44 hat des weiteren ein drittes Druckregelventil 68, das ein für die Reduzierung des ersten Leitungsdrucks Pl1 auf einen bestimmten dritten Leitungs druck Pl3 angepaßtes Druckreduzierventil ist.

Das Kraftfahrzeug hat einen Schalthebel 174 (Fig. 3), der sechs Betriebsstellungen "P" (PARKING), "R" (REVERSE), "N" (NEUTRAL), "D" (DRIVE), "S" (SECOND) und "L" (LOW) hat, die in Fig. 2 angegeben sind. Die hydraulische Steuervor richtung 44 weist ein manuelles Ventil 70 (Fig. 4) auf, das so ausgebildet ist, daß es einen REVERSE-Druck P_R erzeugt, wenn sich der Schalthebel 174 in der REVERSE-Stellung "R" befindet (die der Rückwärtsantriebsstellung entspricht, auf die vorstehend bezüglich des Automatikgetriebes 14 Bezug genommen wurde). Die Vorrichtung 44 weist ferner ein OR-Ventil 72 auf, das so ausgebildet ist, daß es von den bei den Drücken: Bremse-B2-Druck P_B2 und REVERSE-Druck P_R den höheren Druck erzeugt, der als der LOCK-UP-SWITCHING-Steu erdruck P_W dient, der erzeugt wird, wenn das Ventil S3 ein geschaltet wird, wie es nachstehend im Detail erläutert wird. Der Bremse-B2-Druck P_B2 wird erzeugt, um die Bremse B2 in Eingriff zu bringen und damit die Stellungen 2. Gang ("2."), 3. Gang ("3.") und Overdrive ("Q/D") einzurichten.

Das Überbrückungsrelaisventil 52 hat: einen mit der Lö seölkammer 33 kommunizierenden Löseanschluß 80, einen mit der Eingriffsölkammer 35 kommunizierenden Eingriffsanschluß 82, einen für die Aufnahme des zweiten Leitungsdrucks Pl2 angepaßten Eingangsanschluß 84, einen ersten Ablaufanschluß 86, durch welchen das Öl in der Eingriffsölkammer 35 ab läuft, wenn die Überbrückungskupplung 32 gelöst wird, einen zweiten Ablaufanschluß 88, durch welchen das Öl in der Lö seölkammer 33 abläuft, wenn die Überbrückungskupplung 32 in Eingriff gebracht wird, einen Versorgungsanschluß 90, der für die Aufnahme des vom zweiten Druckregelventil 66 abge gebenen Öls angepaßt ist, so daß das Öl während des Ein griffs der Überbrückungskupplung 32 gekühlt wird, einen zwischen einer EIN-Stellung und einer AUS-Stellung ver schiebbaren Steuerkolben 92 zum Schalten der gegenseitigen Kommunikation oder Verbindung der vorstehend angegebenen Anschlüsse, eine Feder 94 zum Vorspannen des Steuerkolbens 92 in Richtung der AUS-Stellung, einen Kolben 96, der an den an der Seite der Feder 94 befindlichen Endabschnitt des Steuerkolbens 92 anstoßen kann, eine Ölkammer 98, die zwi schen dem vorstehend genannten Endabschnitt des Steuerkol bens 92 und dem gegenüberliegenden Endabschnitt des Kolbens 96 definiert und so ausgebildet ist, daß sie den REVERSE- Druck P_R vom manuellen Ventil 70 aufnimmt, eine Ölkammer 100, die teilweise durch den anderen Endabschnitt des Kol bens 96 definiert und so ausgebildet ist, daß sie den er sten Leitungsdruck Pl1 aufnimmt, und eine Ölkammer 102, die teilweise durch den anderen Endabschnitt des Steuerkolbens 92 definiert und so ausgebildet ist, daß sie den LOCK-UP- SWITCHING-Steuerdruck P_SW vom dritten solenoidbetätigten Ventil S3 aufnimmt, um eine den Steuerkolben 92 in die EIN- Stellung schiebende Gegenkraft zu erzeugen.

Das dritte solenoidbetätigte Ventil S3 hat eine Kugel, die auf einem Ventilsitz sitzt, um eine mit der Ölkammer 102 des Überbrückungsrelaisventils 52 und dem OR-Ventil 72 kommunizierende Leitung zu unterbrechen, wenn die Solenoid spule 48 aberregt oder ausgeschaltet ist. In diesem Zustand wird der LOCK-UP-SWITCHING-Steuerdruck P_SW nicht auf die Ölkammer 102 aufgebracht. Wenn die Spule 48 energetisch er regt oder eingeschaltet wird, entfernt sich die Kugel vom Sitz, so daß die Kommunikation zwischen dem OR-Ventil 72 und der Ölkammer 102 ermöglicht wird, wodurch der LOCK-UP- SWITCHING-Steuerdruck P_SW auf die Ölkammer 102 aufgebracht wird. Im ausgeschalteten Zustand des Ventils S3 wird der Steuerkolben 92 des Überbrückungsrelaisventils 52 daher durch die Vorspannkraft der Feder 94 und eine vom ersten Leitungsdruck Pl1 in der Ölkammer 100 abhängende Kraft in seine AUS-Stellung verschoben, wodurch der Eingangsanschluß 84 mit dem Löseanschluß 80 und der erste Ablaufanschluß 86 gleichzeitig mit dem Eingriffsanschluß 82 kommuniziert. Als eine Folge davon wird ein Druck Poff in der Löseölkam mer 33 höher als ein Druck Pon in der Eingriffsölkammer 35, so daß dadurch die Überbrückungskupplung 32 gelöst und die Eingriffsölkammer 35 gleichzeitig durch den ersten Ablauf anschluß 86, einen Ölkühler 104 und ein Rückschlagventil 106 entleert wird.

Im eingeschalteten Zustand des Ventils S3 wird der LOCK-UP-SWITCHING-Steuerdruck P_SW dagegen auf die Ölkammer 102 aufgebracht und der Steuerkolben 92 durch eine vom Druck P_SW abhängende Kraft gegen die Vorspannkraft der Fe der 94 und die vom ersten Leitungsdruck Pl1 in der Ölkammer 100 abhängende Kraft verschoben, wodurch der Eingangsan schluß 84 mit dem Eingriffsanschluß 82 kommuniziert und der erste und zweite Ablaufanschluß 86, 88 gleichzeitig mit dem Versorgungs- bzw. Löseanschluß 90, 80 kommuniziert. Als ei ne Folge davon wird der Druck Pon in der Eingriffsölkammer 35 höher als der Druck Poff in der Löseölkammer 33, so daß dadurch die Überbrückungskupplung 32 in Eingriff gebracht und gleichzeitig die Löseölkammer 33 über den zweiten Ab laufanschluß 88 und das Überbrückungskupplungssteuerventil 56 entleert wird.

Das Linearsolenoidventil SLU ist ein für die Reduzie rung des bestimmten dritten Leitungsdrucks Pl3 auf den SLIP-CONTROL-Steuerdruck P_SLU angepaßtes Reduzierventil, so daß der Steuerdruck P_SLU mit einem Anstieg des von der Ge triebesteuerung 184 gelieferten SLIP-CONTROL-Stroms I_SLU, das heißt, mit einem Anstieg eines Betriebsverhältnisses D_SLU des Linearsolenoidventils SLU, ansteigt. Der auf diese Weise gesteuerte Steuerdruck P_SLU wird auf das Über brückungskupplungssteuerventil 56 aufgebracht. Das Linear solenoidventil SLU hat: einen für die Aufnahme des dritten Leitungsdrucks Pl3 angepaßten Versorgungsanschluß 110, ei nen Ausgangsanschluß 112, aus dem der SLIP-CONTROL-Steuer druck P_SLU auf das Ventil 56 aufgebracht wird, einen Steu erkolben 114 zum Schließen und Öffnen der Anschlüsse 110, 112, eine Feder 115 zum Vorspannen des Steuerkolbens 114 in eine ventilschließende Richtung, eine Feder 116 zum Vor spannen des Steuerkolbens 114 in eine ventilöffnende Rich tung durch eine Kraft, die kleiner ist als die der Feder 115, eine Solenoidspule 118 zum Vorspannen des Steuerkol bens 114 in die ventilöffnende Richtung durch eine durch den SLIP-CONTROL-Strom I_SLU bestimmte Kraft, und eine Öl kammer 120, die für die Aufnahme eines Rückkopplungsdruck (des SLIP-CONTROL-Steuerdruck P_SLU) angepaßt ist, der den Steuerkolben 114 in die ventilschließende Richtung vor spannt. Der Steuerkolben 114 wird in eine Gleichgewichts stellung geschoben, die sich aus der Summe der Vorspann kräfte der Solenoidspule 118 und der Feder 116 und der Summe der Vorspannkraft der Feder 115 und einer vom Rück kopplungsdruck P_SLU abhängenden Kraft ergibt.

Das Überbrückungskupplungssteuerventil 56 hat: einen für die Aufnahme des zweiten Leitungsdrucks Pl2 angepaßten Leitungsdruckanschluß 130, einen Eingangsanschluß 132, der für die Aufnahme des von der Löseölkammer 33 über den zwei ten Ablaufanschluß 88 des Ventils 52 abgelaufenen Öls ange paßt ist, einen Ablaufanschluß 134, durch welchen das vom Eingangsanschluß 132 aufgenommene Öl abgegeben wird, einen zwischen einer ersten Stellung (die in Fig. 4 links gezeigt ist) und einer zweiten Stellung (die in Fig. 4 rechts ge zeigt ist) betätigbaren Steuerkolben 136, einen Kolben 138, der an den Steuerkolben 136 anstoßen kann, um auf den Steu erkolben 136 eine Vorspannung in Richtung der ersten Stel lung aufzubringen, eine Ölkammer 140, die für die Aufnahme des SLIP-CONTROL-Steuerdrucks P_SLU angepaßt ist, der den Kolben 138 so vorspannt, daß eine Schubkraft erzeugt wird, welche den Steuerkolben 136 in Richtung der ersten Stellung vorspannt, eine für die Aufnahme des Öldrucks Poff der Lö seölkammer 33 angepaßte Ölkammer 142, um den Kolben 138 so vorzuspannen, daß eine Schubkraft erzeugt wird, die den Steuerkolben 136 in Richtung der ersten Stellung vorspannt, eine für die Aufnahme des Öldrucks Pon in der Eingriffsölk ammer 35 angepaßte Ölkammer 144, um eine Schubkraft zu er zeugen, die den Steuerkolben 136 in Richtung der zweiten Stellung vorspannt, und eine in der Ölkammer 144 aufgenom mene Feder 146, um den Steuerkolben 136 in Richtung der zweiten Stellung vorzuspannen.

In der ersten Stellung des Steuerkolbens 136 des Über brückungssteuerventils 56 kommuniziert der Eingangsanschluß 132 mit dem Ablaufanschluß 134, so daß ein Entleeren der Löseölkammer 33 bewirkt und dadurch die Druckdifferenz ΔP (= Pon-Poff) der Ölkammern 33, 35 vergrößert wird. In der zweiten Stellung des Steuerkolbens 136 kommuniziert der Eingangsanschluß 132 mit dem Leitungsdruckanschluß 130, so daß bewirkt wird, daß der zweite Leitungsdruck Pl2 auf die Löseölkammer 33 aufgebracht wird, um dadurch die Druckdif ferenz ΔP zu verringern.

Der Kolben 138 hat einen an die Ölkammer 142 angrenzen den ersten Steg 148 und einen von der Ölkammer 142 entfern ten zweiten Steg 150. Der erste Steg 148 hat eine Quer schnittsfläche A1 und der zweite Steg 150 hat eine Quer schnittsfläche A2, die größer ist als die Fläche A1. Der Steuerkolben 136 hat einen in der Nähe der Steuerdrucköl kammer 140 liegenden dritten Steg 152 und einen von der Öl kammer 140 entfernt liegenden vierten Steg 154. Der dritte Steg 152 hat eine Querschnittsfläche A3 und der vierte Steg 154 hat eine Querschnittsfläche, die der Querschnittsfläche A1 gleich ist. Bei dieser Anordnung des Überbrückungskupp lungssteuerventils 56 werden die Kolben 138 und der Steuer kolben 136 zusammen als eine Einheit verschoben, wobei der Kolben 138 an den Steuerkolben 136 anstößt. Mit der Ver schiebung des Kolbens und Steuerkolbens 138, 136 wird die Druckdifferenz ΔP (= Pon - Poff) an den entgegengesetzten Seiten des Kolbens 30 der Überbrückungskupplung 32 in Ab hängigkeit von dem durch das Linearsolenoidventil SLU er zeugten SLIP-CONTROL-Steuerdruck P_SLU gesteuert. Die Druck differenz ΔP ändert sich, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, mit dem Steuerdruck P_SLU mit einer Rate oder einem Gradienten, die bzw. der durch einen Wert (A2 - A1)/A1 dargestellt wird.

Die graphische Darstellung von Fig. 6 zeigt die Aus gangskennlinie bzw. -charakteristik des Überbrückungskupp lungssteuerventils 56, das heißt, die Beziehung zwischen der durch das Ventil 56 erzeugten Druckdifferenz ΔP und dem durch das Ventil SLU erzeugten SLIP-CONTROL-Steuerdruck P_SLU. Wenn das Überbrückungskupplungssteuerventil 56 betätigt wird, wobei sich der Steuerkolben 136 in der ersten Stel lung befindet, führt eine Erhöhung des Steuerdrucks P_SLU zu einem Anstieg der Druckdifferenz ΔP der Eingriffs- und Lö seölkammern 35, 33 und verursacht dadurch eine Abnahme der Schlupfdrehzahl N_SLP der Überbrückungskupplung 32, wohinge gen eine Verminderung des Steuerdrucks P_SLU zu einem An stieg der Schlupfdrehzahl N_SLP führt. Die Schlupfdrehzahl N_SLP ist eine Differenz (N_P-N_T) zwischen einer Drehzahl N_P des Pumpenrads 18 (der Drehzahl N_E des Motors 10) und einer Drehzahl N_T des Turbinenrads 22 (der Drehzahl Nin der Ein gangswelle 20).

Nun sei wieder auf das Blockdiagramm von Fig. 3 Bezug genommen; das Kraftfahrzeug hat verschiedene Sensoren und Schalter: einen Motordrehzahlsensor 160 zum Erfassen der Drehzahl N_E des Motors 10, das heißt, der Drehzahl N_P des Pumpenrads 18, einen Ansaugluftmengensensor 162 zum Erfas sen einer Menge Q der durch ein Ansaugrohr in den Motor 10 angesaugten Ansaugluft, einen Ansauglufttemperatursensor 164 zum Erfassen einer Temperatur T_AIR der Ansaugluft, ei nen Drosselklappensensor 167 zum Erfassen der Öffnung TA der durch ein Gaspedal 165 betätigten ersten Drosselklappe 166, wobei der Drosselklappensensor 167 mit einem Leerlauf stellungsschalter zum Erfassen der Leerlaufstellung der Drosselklappe 166 ausgerüstet ist, einen Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 168 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Drehzahl Nout der Ausgangswelle 40 des Automatikgetriebes 14, einen Kühlwas sertemperatursensor 170 zum Erfassen einer Temperatur T_WA eines Kühlwassers des Motors 10, einen Bremsschalter 172 zum Erfassen einer Betätigung eines Bremspedals, einen Schaltstellungssensor 176 zum Erfassen einer momentan ge wählten Betriebsstellung Ps des Automatikgetriebes 14, das heißt, eine momentan gewählte Betriebsstellung "L", "S", "D", "N", "R", und "P" des Schalthebels 174, einen Turbi nendrehzahlsensor 178 zum Erfassen der Drehzahl N_T des Tur binenrads 22, das heißt, der Drehzahl Nin der Eingangswelle 20 des Getriebes 14, sowie einen Öltemperatursensor 180 zum Erfassen einer Temperatur T_OIL des Arbeitsöls in der hy draulischen Steuervorrichtung 44. Die von den obigen Senso ren und Schaltern erzeugten Ausgangssignale werden direkt oder indirekt einer elektronischen Motorsteuerung 182 und der elektronischen Getriebesteuerung 184 zugeführt. Die beiden Steuerungen 182, 184 stehen miteinander durch eine Kommunikationsschnittstelle in Verbindung, um die notwendi gen Signale einander zuzuführen.

Die Getriebesteuerung 184 besteht aus einem sogenannten Mikrocomputer, in dem eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein Direkt-Zugriffs- Speicher (RAM) und eine Schnittstelle integriert sind. Die CPU verarbeitet unter Verwendung einer temporären Daten speicherfunktion des RAM die Eingangssignale gemäß ver schiedener im ROM gespeicherter Steuerprogrammen, um das Automatikgetriebe 14 und die Überbrückungskupplung 32 durch eine Steuerung des ersten, zweiten und dritten solenoidbe tätigten Ventils S1, S2, S3 und des Linearsolenoidventils SLU zu steuern.

Damit das Automatikgetriebe 14 so gesteuert wird, daß es in die geeignete Betriebsstellung geschaltet wird, sind im ROM eine Vielzahl von Schaltmustern gespeichert; eines der Schaltmuster, welches der momentan gewählten Stellung des Getriebes 14 entspricht, wird ausgewählt, um die Be triebsstellung (eine der vier Vorwärtsantriebsstellungen) zu bestimmen, in die das Getriebe 14 herunter- oder hochge schaltet werden soll. Jedes Schaltmuster besteht beispiels weise aus einer Herunterschaltgrenzlinie und einer Hoch schaltgrenzlinie, welche sich als eine Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung TA und der Fahrzeuggeschwindig keit V ergeben. In Abhängigkeit von der bestimmten Vor wärtsantriebsstellung, in die das Getriebe 14 geschaltet werden soll, werden die solenoidbetätigten Ventile S1 und S2 geeignet gesteuert (wobei ihre Solenoidspulen geeignet erregt oder aberregt werden), so daß eine der bestimmten Vorwärtsantriebsstellung entsprechende, geeignete Kombina tion der Betriebszustände der Kupplungen und Bremsen C0, C1, C2, B0, B1, B2, B3 eingerichtet wird.

Die Getriebesteuerung 184 steuert die Überbrückungs kupplung 32 beispielsweise bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem sich das Getriebe 14 in der Stellung 3. oder 4. Gang oder Overdrive ("3." oder "O/D") befindet, in der nachste hend erläuterten Art und Weise. Um die Überbrückungskupp lung 32 in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs un terschiedlich zu steuern, sind im ROM bestimmte Grenzen ge speichert, die drei verschiedene Steuerungsbereiche defi nieren, wie es in Fig. 7 gezeigt ist. Die Grenzen stellen beispielsweise Beziehungen zwischen der Drosselklappenöff nung TA und der Ausgangsdrehzahl Nout der Ausgangswelle 40 des Getriebes 14 (der Fahrzeuggeschwindigkeit V) dar. Ge nauer gesagt definieren diese Grenzen einen Vollösebereich, in dem die Überbrückungskupplung 32 vollständig gelöst wer den soll, einen Volleingriffsbereich, in dem die Kupplung 32 vollständig in Eingriff gebracht werden soll, sowie ei nen Schlupfsteuerungsbereich, in dem die Schlupfgröße der Überbrückungskupplung 32 erfindungsgemäß in geeigneter Weise gesteuert werden soll, wie es nachstehend im Detail beschrieben ist. In Abhängigkeit von der momentan erfaßten Drosselklappenöffnung TA und Ausgangsdrehzahl Nout wird durch die CPU der Getriebesteuerung 184 in Abhängigkeit von den im ROM gespeicherten Grenzen einer der drei Steuerungs bereiche bestimmt oder ausgewählt.

Wenn der Fahrzeugfahrzustand (TA und Nout) im Schlupf steuerungsbereich liegt, wird die Überbrückungskupplung 32 so gesteuert, daß sie in einem Rutsch- bzw. Schleifzustand gehalten wird, um die Kraft des Motors 10 auf das Automa tikgetriebe 14 zu übertragen, so daß eine maximale Kraft stoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs erreicht und gleich zeitig eine Drehmomentänderung des Motors 10 absorbiert wird, um eine hohe Kraftübertragungsstabilität und verbes serte Fahrstabilität oder ein verbesserter Fahrkomfort des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die Bestimmung, ob der Fahr zeugfahrzustand in Abhängigkeit von den im ROM gespeicher ten Grenzen von Fig. 7 in den Schlupfsteuerungsbereich fällt, erfolgt während der Beschleunigung des Fahrzeugs.

Die Steuerung der Schlupfgröße der Überbrückungskupp lung 32 erfolgt, während sich das Fahrzeug in einem Schub betrieb befindet oder abgebremst bzw. verzögert wird, wobei sich die Drosselklappe 166 in der Motorleerlaufstellung be findet. Diese Schlupfsteuerung wird ausgeführt, um die Wir kung der Kraftstoffabschaltsteuerung des Motors 10 zu ver besseren. Die Kraftstoffabschaltung erfolgt, wenn die Mo tordrehzahl N_E höher ist als eine bestimmte Kraftstoffab schaltdrehzahl N_CUT, die beispielsweise bei 2000 Umdrehun gen pro Minute liegt, während einer Verzögerung oder eines Schubbetriebs des Fahrzeugs. In diesem Fall wird der Schlupfsteuerungsbereich jedoch nur in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, da die Drosselklappen öffnung TAP während des Schubbetriebs des Fahrzeugs null ist. Der Schlupf steuerungsbereich entspricht beispielsweise einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von etwa 50-90 km/h, wenn sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang ("4.") befindet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V außer halb dieses Bereichs liegt, ist die Überbrückungskupplung 32 vollständig gelöst.

Wenn die CPU der Steuerung 184 bestimmt, daß der Fahr zeugfahrzustand in den Volleingriffsbereich fällt, wird die Solenoidspule des dritten solenoidbetätigten Ventils S3 er regt, so daß das Überbrückungsrelaisventil 52 eingeschaltet wird, und der auf das Linearsolenoidventil SLU aufgebrachte SLIP-CONTROL-Strom I_SLU auf einen minimalen Wert vermin dert, wodurch die Überbrückungskupplung 32 vollständig in Eingriff gebracht wird. Wenn bestimmt wird, daß der Fahr zeugfahrzustand im Vollösebereich liegt, wird die Solenoid spule des Ventils S3 aberregt, um das Überbrückungsrelais ventil 52 auszuschalten, so daß die Überbrückungskupplung 32 ungeachtet des SLIP-CONTROL-Stroms I_SLU vollständig ge löst wird. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrzeugfahrzustand im Schlupf steuerungsbereich liegt, wird die Solenoidspule des Ventils S3 erregt, um das Überbrückungsrelaisventil 52 einzuschalten, und der auf das Ventil SLU aufzubringende SLIP-CONTROL-Strom I_SLU in Abhängigkeit von einer technisch bekannten Rückkopplungssteuerungsgleichung (feedback con trol equation) eingestellt. Der SLIP-CONTROL-Strom I_SLU wird beispielsweise so berechnet, daß ein Fehler ΔE (= N_SLP -TNSLPBD) zwischen einer Übergangssollschlupfdrehzahl TNS-LPBD und der tatsächlichen Schlupfdrehzahl N_SLP (= N_SLU-N_T) der Überbrückungskupplung 32 auf null ist. Die Rückkopp lungssteuerungsgleichung kann je nach Bedarf einen Vor wärtsregelungsterm (feed forward term) und einen Lernsteue rungsterm beinhalten. Der Vorwärtsregelungsterm stellt bei spielsweise einen Wert dar, der der Ausgangsleistung des Motors 10, beispielsweise dem Ausgangsdrehmoment, ent spricht und das Ansprechverhalten der Überbrückungskupplung 32 verbessert. Der Lernsteuerungsterm ist vorgesehen, um eine zeitabhängige Änderung der Reibungscharakteristik der Überbrückungskupplung zu kompensieren.

Die elektronische Motorsteuerung 182 besteht aus einem dem Mikrocomputer der Getriebesteuerung 184 ähnlichen Mi krocomputer, der eine CPU hat, die so ausgebildet ist, daß sie in Abhängigkeit von im ROM gespeicherten Programmen un ter Verwendung einer temporären Datenspeicherfunktion eines RAM die Eingangssignale verarbeitet, um den Motor 10 zu steuern, genauer gesagt um eine Kraftstoffeinspritzsteue rung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzventils 186, um den Verbrennungszustand des Motors 10 zu optimieren, eine Zündsteuerung zur Steuerung einer Zündvorrichtung 188, um den Zündzeitpunkt zu optimieren, eine Traktionssteuerung zur Steuerung einer zweiten Drosselklappe 192 über eine Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 190, um die Traktions kraft des Fahrzeugs zu steuern und ein Durchdrehen bzw. ein Rutschen der Antriebsräder an der Straßenoberfläche zu ver hindern, sowie eine Kraftstoffabschaltsteuerung auszufüh ren, um das Kraftstoffeinspritzventil 186 geschlossen zu halten, während die Motordrehzahl N_E höher ist als ein be stimmter Kraftstoffabschaltschwellenpegel N_CUT während des Schubbetriebs des Fahrzeugs, so daß der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.

Die graphische Darstellung von Fig. 8 zeigt Beziehungen zwischen der Fahrzeugverzögerung G_N und der Fahrzeugge schwindigkeit V während eines Schubbetriebs des Fahrzeugs, wobei sich das Gaspedal 165 in der nicht betätigten Stel lung befindet, wenn sich das Automatikgetriebe 14 in den Stellungen 3. Gang und 4. Gang und sich die Überbrückungs kupplung 32 im Schlupfsteuerungszustand oder im Drehmoment steuerungszustand befindet. In Fig. 8 geben gestrichelte Linien zwischen Kreisen einen Fahrzeugfahrzustand an, in dem sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang und die Überbrückungskupplung 32 im Drehmomentsteuerungszu stand befindet; durchgezogene Linien zwischen Kreisen geben einen Fahrzeugfahrzustand an, in dem sich das Automatikge triebe 14 in der Stellung 4. Gang und die Überbrückungs kupplung 32 gleichzeitig im Schlupfsteuerungszustand befin det. Des weiteren geben gestrichelte Linien zwischen Vier ecken einen Fahrzeugfahrzustand an, in dem sich das Automa tikgetriebe 14 in der Stellung 3. Gang und die Über brückungskupplung 32 gleichzeitig im Drehmomentsteuerungs zustand befindet; durchgezogene Linien zwischen Vierecken geben einen Fahrzeugfahrzustand an, in dem sich das Automa tikgetriebe 14 in der Stellung 3. Gang und die Über brückungskupplung 32 gleichzeitig im Schlupfsteuerungszu stand befindet.

Unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm von Fig. 9 wer den anschließend die Funktionen verschiedener, in der elek tronischen Getriebesteuerung 184 vorgesehener Funktionsein richtungen beschrieben. In der Getriebesteuerung 184 sind also eine Schaltsteuereinrichtung 194, eine Bergabfahrtbe stimmungseinrichtung 196, eine Bergabfahrtsteuereinrichtung 198, eine Schlupfsteuerungsauslösezustand bestimmungseinrichtung 200, eine Verzögerungsschlupfsteuer einrichtung 202, eine Verzögerungssteuereinrichtung 204 und eine Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 inte griert.

Im ROM der Getriebesteuerung 184 sind eine Vielzahl von Schaltmustern gespeichert, die für die Steuerung des Auto matikgetriebes 14 verwendet werden. Diese Schaltmuster ent sprechen jeweils den Vorwärtsantriebsstellungen des Automa tikgetriebes 14. Die Schaltsteuereinrichtung 194 ist so ausgebildet, daß sie das Schaltmuster auswählt, welches der momentan gewählten Vorwärtsantriebsstellung des Automatik getriebes 14 entspricht. Jedes Schaltmuster entspricht ei ner Grenzlinie, die eine bestimmte Beziehung zwischen Be triebsparametern des Fahrzeugs, beispielsweise die Bezie hung zwischen dem Drosselklappenöffnungswinkel TA und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, darstellt, die den momenta nen Fahrzustand des Fahrzeugs angeben. Die Schaltsteuerein richtung 194 bestimmt, ob das Automatikgetriebe 14 aus der momentan gewählten Stellung in eine andere hoch- oder her untergeschaltet werden soll. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit von dem durch TA und V dargestellten, erfaßten Fahrzustand und gemäß dem ausgewählten Schaltmuster. Ge nauer gesagt erfolgt ein Schalten des Automatikgetriebes 14 durch die Schaltsteuereinrichtung 194, wenn sich der durch TA und V definierte Punkt über die Grenzlinie des gewählten Schaltmusters von einer Seite der Grenzlinie auf die andere Seite bewegt. Um eine geeignete Schaltaktion des Automatik getriebes 14 zu bewirken, steuert die Schaltsteuereinrich tung 194 das erste und zweite solenoidbetätigte Ventil S1, S2.

Die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 ist so ausge bildet, daß sie bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Bergab straße fährt. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit da von, ob der erfaßte Beschleunigungswert des Fahrzeugs bei dem momentanen Öffnungswinkel TA höher ist als ein dem mo mentanen Öffnungswinkel TA entsprechender, bestimmter Schwellenwert (ein Bezugsbeschleunigungswert für das Fahren des Fahrzeugs auf einer flachen Straße). Das heißt, die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, wenn der erfaßte Be schleunigungswert höher ist als der Schwellenwert. Der Be schleunigungswert kann im Abstand von durch den Fahrzeugge schwindigkeitssensor 168 erzeugten Impulsen in Abhängigkeit von einer Änderungsrate erhalten werden.

Die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 ist so ausgebil det, daß sie das Automatikgetriebe 14 bei der Bestimmung der Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 198, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, aus der Stellung des höchsten Gangs, das heißt, aus der Stellung 4. Gang "4.", in die Stellung des nächstniedrigeren Gangs, das heißt, in die Stellung 3. Gang, herunterschaltet, wenn sich das Gaspedal 165 in der nicht betätigten oder vollständig gelösten Stel lung und das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang befindet. Dieses Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 hat gegenüber dem Schalten in Abhängigkeit von dem gewählten Schaltmuster Vorrang. Es sei darauf hingewiesen, daß sich das Gaspedal 165 in der nichtbetätigten Stellung befindet, wenn der Drosselklappenöffnungswinkel TA null ist, oder wenn sich der Leerlaufstellungsschalter des Drosselklappensensors 167 in der EIN-Stellung befindet.

Die Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungsein richtung 200 ist so ausgebildet, daß sie bestimmt, ob jeder der bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsauslöse zustände, die die Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 ermöglichen, gege ben ist bzw. vorliegt. Die Verzögerungsschlupfsteuerungs auslösezustände können folgende Bedingungen oder Zustände beinhalten: den Zustand, daß der Drosselklappenöffnungswin kel TA null ist oder sich der Leerlaufstellungsschalter des Drosselklappensensors 167 in der EIN-Stellung befindet, den Zustand, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem be stimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von bei spielsweise etwa 50-90 km/h liegt, und den Zustand, daß die durch den Öltemperatursensor 180 erfaßte Temperatur T_OIL in einem bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von beispielsweise etwa 60-110°C liegt.

Die Verzögerungsschlupfsteuerungseinrichtung 202 ist so ausgebildet, daß sie eine Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 während der Verzögerung oder des Schubbetriebs des Fahrzeugs bewirkt, wenn die Bestimmungs einrichtung 200 bestimmt, daß jeder der bestimmten Verzöge rungsschlupfsteuerungsauslösezustände vorliegt. Bei der Verzögerungsschlupfsteuerung steuert die Verzögerungs schlupfsteuereinrichtung 202 den Antriebsstrom I_SLU des Li nearsolenoidventils SLU so, daß die Schlupfdrehzahl der Überbrückungskupplung 32 während des Schubbetriebs des Fahrzeugs mit der Sollschlupfdrehzahl TNSLPBD zusammen fällt, daß die Drehzahldifferenz ΔN = NSLP-TNSLPBD null wird.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist so ausgebil det, daß sie das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 selbst dann ver hindert, wenn die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 be stimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, oder selbst dann, wenn bestimmte Bergabfahrsteuerungsauslösezu stände vorliegen, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand bestimmungseinrichtung 200 bestimmt, daß die Verzögerungs schlupfsteuerungsauslösezustände vorliegen.

Die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 ist so ausgebildet, daß sie bestimmt, ob das Fahrzeug stärker ab gebremst werden soll, beispielsweise ob der Gradient der Bergabstraße ansteigt oder das Bremspedal betätigt wird. Diese Bestimmung kann durch eine Erfassung des Gradienten der Straßenoberfläche erfolgen, indem die tatsächliche Be schleunigung mit einem bestimmten Schwellenwert (einem Be zugsverzögerungswert für das Fahren des Fahrzeugs auf einer flachen Straße) verglichen wird, oder in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Bremssensors 172. Die Verzögerungssteue reinrichtung 204 setzt die Verhinderung der Herunterschal taktion des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrt steuereinrichtung 198 oder das Blockieren der Bergabfahrt steuereinrichtung 198 so lange fort, bis die Verzögerungs bedarfbestimmungseinrichtung 206 bestimmt hat, daß das Fahrzeug stärker abgebremst werden soll.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist ferner so ausgebildet, daß sie die Herunterschaltaktion des Automa tikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 zuläßt, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupfsteuer einrichtung 202 beendet ist und das Fahrzeug auf einer Ber gabstraße fährt, das heißt, solange die Bergabfahrtbestim mungseinrichtung 196 bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist des weiteren so ausgebildet, daß sie das Herunterschalten des Automatik getriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 zu läßt und gleichzeitig nach dem Herunterschalten in die Stellung 3. Gang die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung 32 verhindert, wenn die Bergabfahrtbe stimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das Fahrzeug auf ei ner Bergabstraße fährt und sich die Überbrückungskupplung 32 im vollständig gelösten Zustand befindet, das heißt, wenn die bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsaus lösezustände nicht gegeben sind.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist weiterhin so ausgebildet, daß sie das Herunterschalten des Automatikge triebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 zu läßt und gleichzeitig die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 nach dem Herunterschalten in die Stellung 3. Gang verhindert, wenn die Verzögerungsbedarfbe stimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das Fahrzeug stärker abgebremst werden soll. Wenn die Bestimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das Fahrzeug nicht stärker abgebremst werden muß, verhindert die Verzögerungssteuereinrichtung 204 so wohl das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 wie auch die Verzöge rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202.

Bezugnehmend auf die Ablaufdiagramme von Fig. 10 und 11 wird nun eine Verzögerungssteuerungsroutine sowie eine Steuerungsroutine zur Fortsetzung der Verzögerungssteuerung beschrieben, welche durch die elektronische Getriebesteue rung 184 ausgeführt werden. Die Verzögerungssteuerungsrou tine von Fig. 10 wird ausgeführt, wobei sich das Automatik getriebe 14 in der Stellung 4. Gang "4." befindet, so daß ein Motorbremsbetrieb durch die Bergabfahrtsteuereinrich tung 198 oder ein Motorbremsbetrieb durch die Verzögerungs schlupfsteuereinrichtung 202 ausgewählt wird. Die Steue rungsroutine zur Fortsetzung der Verzögerung von Fig. 11 ist so formuliert, daß sie den Motorbremsbetrieb durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 zuläßt und fortsetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter die Untergrenze eines bestimmten Bereichs fällt, in dem die Verzögerungsschlupf steuerung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzöge rungsschlupfsteuereinrichtung 202 möglich ist. Die Betriebe der Schaltsteuereinrichtung 194, der Bergabfahrtsteuerein richtung 198 und der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 sind, wie es in den Dokumenten JP-B-61-48019 und JP-A- 7-39993 offenbart ist, in der Technik bekannt.

Die im Ablaufdiagramm von Fig. 10 veranschaulichte Ver zögerungssteuerungsroutine beginnt mit dem der Bergabfahrt bestimmungseinrichtung 196 entsprechenden Schritt SA1, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. Die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, wenn die momentane bzw. tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs einen be stimmten Schwellenwert überschreitet, welcher einem Bezugs beschleunigungswert während der Fahrt des Fahrzeugs auf ei ner flachen Straße entspricht. Wenn im Schritt SA1 eine ne gative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Zyklus zur Ausführung der Routine von Fig. 10 beendet. Wenn im Schritt SA1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA2, um zu bestimmen, ob das Drosselklappenventil 166 ganz geschlossen ist, das heißt, ob sich das Fahrzeug in einem Verzögerungs- oder Schubbetrieb befindet, wobei der Drosselklappenöffnungswin kel TA null ist. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Drosselklappensensors 167. Wenn im Schritt SA2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Zyklus zur Ausführung der Routine beendet. Wenn im Schritt SA2 eine bejahende Entscheidung (JA) erhal ten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA3, um be stimmen, ob die weiteren Verzögerungsschlupfsteuerungsaus lösezustände erfüllt sind oder vorliegen. Wie vorstehend beschrieben beinhalten diese weiteren Auslösezustände den Zustand, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem be stimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von etwa 50-90 km/h liegt, und den Zustand, daß die Öltemperatur T_OIL in dem bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von etwa 60-110°C liegt. Die Schritte SA2 und SA3 entsprechen der Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung 200.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V oder die Öltempera tur T_OIL nicht in dem Verzögerungssteuerungsbereich liegen, wird im Schritt SA3 eine negative Entscheidung (NEIN) er halten, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt SA4, um zu bestimmen, ob das Bremspedal betätigt wurde, das heißt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug während des Schubbetriebs oder der Verzögerung des Fahrzeugs (wobei das Drosselklap penventil 166 ganz geschlossen ist) stärker abgebremst wer den soll. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit vom Aus gangssignal des Bremsschalters 172. Der Schritt SA4 ent spricht der Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung. Wenn im Schritt SA4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, bedeutet dies, daß das Fahrzeug nicht stärker abge bremst werden muß. In diesem Fall geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA5, in dem das Automatikgetriebe 14 durch die Schaltsteuereinrichtung 194 in der Stellung 4. Gang "4." gehalten und die Überbrückungskupplung 32 nicht in Eingriff gebracht wird. Das heißt, daß sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet, wobei sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang und die Überbrückungskupplung 32 im Drehmomentsteuerungszustand befindet.

Wenn während des Schubbetriebs des Fahrzeugs das Brems pedal betätigt wird, wird im Schritt SA4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt SA6, in dem die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 der Schaltsteuereinrichtung 194 den Befehl erteilt, das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung 4. Gang "4." in die Stellung 3. Gang "3." herunterzuschalten, und den Betrieb der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 zur Ausführung der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32, wobei sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 3. Gang be findet, verhindert.

Wenn sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V wie auch die Öltemperatur T_OIL in den vorstehend angegebenen, bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereichen liegen, wird im Schritt SA3 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt SA7, in dem die Ver zögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 die Verzögerungs schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32, wobei sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang befindet, derart ausführt, daß die Schlupfdrehzahl N_SLP mit einer be stimmten Schlupfdrehzahl TNSLPBD zusammenfällt, wodurch das Fahrzeug durch einen Motorbremsbetrieb abgebremst wird, wo bei die Motordrehzahl N_E durch eine von den Antriebsrädern über die schlupfgesteuerte Überbrückungskupplung 32 auf den Motor 10 übertragene Antriebskraft angehoben wird.

Auf den Schritt SA7 folgt der der Verzögerungsbedarfbe stimmungseinrichtung 206 entsprechende Schritt SA8, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug stärker abgebremst werden muß, das heißt, ob der Bergabstraßenoberflächengradient über ei nem bestimmten oberen Grenzwert liegt, oder ob das Bremspe dal betätigt wurde. Die Bestimmung, ob der Bergabstraßen oberflächengradient höher ist als der obere Grenzwert, kann dadurch erfolgen, daß der tatsächliche Beschleunigungswert des Fahrzeugs mit einem bestimmten Bezugswert verglichen wird. Die Bestimmung, ob das Bremspedal niedergedrückt wurde, kann in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Brems schalters 172 erfolgen. Wenn im Schritt SA8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Zyklus zur Aus führung der Routine von Fig. 8 beendet. Wenn im Schritt SA8 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA9, in dem die Bergabfahrt steuereinrichtung 198 der Schaltsteuereinrichtung 194 den Befehl erteilt, das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung 4. Gang in die Stellung 3. Gang herunterzuschalten, wobei die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 nach dem Her unterschalten des Automatikgetriebes 14 in die Stellung 3. Gang die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 aus führt.

Die Steuerungsroutine zur Fortsetzung der Verzögerung von Fig. 11 beginnt mit dem Schritt SA10, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Schlupfsteuerungsmodus des 4. Gang befindet, in dem sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang "4." und die Überbrückungskupplung 32 gleichzeitig im Verzögerungsschlupfsteuerungszustand befin det. Wenn im Schritt SA10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Zyklus zur Ausführung der Routine von Fig. 11 beendet. Wenn im Schritt SA10 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA11, der dem Schritt SA1 identisch ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. Wenn im Schritt SA11 eine negative Entscheidung (NEIN) er halten wird, ist ein Ausführungszyklus der Routine beendet. Wenn im Schritt SA11 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA12, um zu bestimmen, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupfsteuer einrichtung 202 aufgrund der Tatsache, daß die Fahrzeugge schwindigkeit V unter den unteren Grenzwert des Verzöge rungsschlupfsteuerungsbereichs, beispielsweise unter 50 km/h, gefallen ist, beendet wurde.

Wenn im Schritt SA12 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Ausführungszyklus der Routine been det. Wenn im Schritt SA12 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA13, in dem die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 der Schaltsteu ereinrichtung 194 den Befehl erteilt, das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung 4. Gang in die Stellung 3. Gang herun terzuschalten, und der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 den Befehl erteilt, die Überbrückungskupplung 32 im Drehmomentsteuerungszustand 3. Gang zu halten, wobei die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 verhindert wird.

Aus der vorhergehenden Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform ist ersichtlich, daß die Schritte SA6, SA9 und SA13 der Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 entsprechen, die dazu dient, der Schaltsteuereinrichtung 194 den Befehl zu erteilen, das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung 4. Gang in die Stellung 3. Gang herunterzuschalten, wenn das Bergabfahren des Fahrzeug eingeleitet wird, und daß die Schritte SA7 und SA9 der Verzögerungsschlupfsteuereinrich tung 202 entsprechen, die dazu dient, die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 während der Verzögerung des Fahrzeugs auszuführen. Ferner ist ersichtlich, daß die Schritte SA5, SA6, SA7, SA9 und SA13 der Verzögerungssteue reinrichtung 204 entsprechen, die geeignet ist, die Bergab fahrtsteuereinrichtung 198 und die Verzögerungsschlupfsteu ereinrichtung 202 im Ansprechen auf die Ausgangssignale der Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196, der Verzögerungs schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung 200 und der Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 zu steuern, so daß das Automatikgetriebe 14 und die Über brückungskupplung 32 während der Verzögerung oder des Schubbetriebs des Fahrzeugs so gesteuert werden, wie es vorstehend bezüglich den Schritten SA5 bis SA7, SA9 und SA13 beschrieben wurde.

Bei der gemäß der gegenwärtig bevorzugten Ausführungs form dieser Erfindung gestalteten und vorstehend beschrie benen Steuervorrichtung blockiert oder verhindert die Ver zögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA7) das Herun terschalten des Automatikgetriebes 14 aus der Stellung 4. Gang in die Stellung 3. Gang durch die Bergabfahrtsteuer einrichtung 198, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand bestimmungseinrichtung 200 (die Schritte SA2, SA3) be stimmt, daß die bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungs auslösezustände vorliegen, selbst dann, wenn die Bergab fahrtbestimmungseinrichtung 196 (der Schritt SA1) bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. In diesem Fall erfolgt daher während der Verzögerung des Fahrzeugs auf einer Bergabstraße nur die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupf steuereinrichtung 202 ohne das Herunterschalten des Automa tikgetriebes 14. Die vorliegende Steuervorrichtung ist dem entsprechend geeignet, ein übermäßiges Abbremsen des Fahr zeugs durch einen Motorbremsbetrieb durch den gleichzeiti gen Betrieb der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 und der Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 während der Verzö gerung des Fahrzeugs auf der Bergabstraße zu verhindern. In anderen Worten ausgedrückt erfährt das Fahrzeug nur eine Motorbremswirkung durch die Schlupfsteuerung der Über brückungskupplung 32, wodurch ein Fahrzeugbetrieb mit einem hohen Grad an Stabilität möglich ist. Bei der herkömmlichen Steuervorrichtung für die Überbrückungskupplung und das Au tomatikgetriebe erfolgen das Herunterschalten des Automa tikgetriebes durch die Bergabfahrsteuerung und die Verzöge rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung gleichzeitig, wodurch der Verzögerungswert G_N des Fahrzeugs plötzlich äußerst stark von einem Pegel A auf einen Pegel C ansteigt, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Bei der vorliegenden Steuervorrich tung steigt der Verzögerungswert G_N vom Pegel A auf den Pe gel B an, der wesentlich niedriger ist als der Pegel C.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Verzöge rungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA7) so ausgebil det, daß sie nur die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung 32 zuläßt und gleichzeitig das Herunter schalten des Automatikgetriebes verhindert, wenn sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet, wobei das Gaspedal 165 vollständig gelöst ist. In anderen Worten ausgedrückt hat die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupp lung 32, wenn das Gaspedal 165 in die nichtbetätigte Stel lung gebracht wird, so daß ein Schubbetrieb des Fahrzeugs eingeleitet wird, gegenüber dem Herunterschalten des Auto matikgetriebes 14 Vorrang. Diese Anordnung gewährleistet im Vergleich zu einer Anordnung, bei der das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 den Vorrang gegenüber der Verzö gerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 hat, das heißt, bei der nur das Herunterschalten zugelassen ist, einen höheren Grad an Fahrstabilität des Fahrzeugs.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA7) ist ferner so ausgebildet, daß sie auf die Verzögerungsbe darfbestimmungseinrichtung 206 (den Schritt SA8) anspre chend ist, welche so ausgebildet ist, daß sie bestimmt, ob das Fahrzeug während der Verzögerung oder des Schubbetriebs des Fahrzeugs stärker abgebremst werden muß. Die Verzöge rungssteuereinrichtung 204 verhindert das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuerein richtung 198 während der Verzögerung des Fahrzeugs auch auf einer Bergabstraße solange, bis die Verzögerungsbedarfbe stimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das Fahrzeug stärker abgebremst werden muß. In anderen Worten ausgedrückt läßt die Verzögerungssteuereinrichtung 204 das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuerein richtung 198 erst dann zu, wenn die Bestimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das Fahrzeug stärker abgebremst werden muß. In diesem Fall wird das Fahrzeug durch die Verzöge rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 wie auch durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 in ei nem stärkeren Maß abgebremst, wodurch der Verzögerungswert G_N des Fahrzeugs auf den höheren Pegel C ansteigt, wie es in Fig. 8 gezeigt ist.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA13) ist ferner so ausgebildet, daß sie das Herunterschal ten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuer einrichtung 198 zuläßt, wenn die Verzögerungsschlupfsteue rung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzögerungs schlupfsteuereinrichtung 202 beendet ist, solange das Fahr zeug auf einer Bergabstraße fährt, das heißt, während die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. Die Verzögerungs schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 wird bei spielsweise beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V un ter die Untergrenzwert des Verzögerungsschlupfsteuerungsbe reichs fällt. In diesem Fall wird das Automatikgetriebe 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 heruntergeschal tet, wodurch der Verzögerungswert G_N vom Pegel B auf den Pegel C ansteigt, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Somit folgt im Anschluß an die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung 32 das Herunterschalten des Automatikge triebes 14, so daß das Fahrzeug zuerst durch die Verzöge rungsschlupfsteuerung und dann durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 abgebremst wird.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA6) ist ferner so ausgebildet, daß sie das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrich tung 198 zuläßt und gleichzeitig die Verzögerungsschlupf steuerung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzöge rungsschlupfsteuereinrichtung 202 nach dem Herunterschalten verhindert, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand bestimmungseinrichtung 200 bestimmt, daß die bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustände nicht vorlie gen, während die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 be stimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. Da her kann das Automatikgetriebe 14 während der Bergabfahrt des Fahrzeugs ohne die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 heruntergeschaltet werden, so daß das Fahrzeug durch das Herunterschalten des Automatikge triebes 14 abgebremst wird, während ein Motorbremsbetrieb durch die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungs kupplung 32 nach dem Herunterschalten des Automatikgetrie bes 14 verhindert wird, so daß ein zu starkes Abbremsen des Fahrzeugs verhindert wird.

Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (die Schritte SA5, SA6) ist ferner so ausgebildet, daß sie das Herunter schalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrt steuereinrichtung 198 zuläßt und gleichzeitig die Verzöge rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 nach dem Her unterschalten verhindert, wenn die Verzögerungsbedarfbe stimmungseinrichtung (der Schritt SA4) bestimmt, daß das Fahrzeug stärker abgebremst werden muß. Wenn die Verzöge rungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das Fahrzeug nicht stärker abgebremst werden muß, verhindert die Verzögerungssteuereinrichtung 204 sowohl das Herunter schalten durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 wie auch die Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Verzöge rungsschlupfsteuereinrichtung 202. Das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 ist somit nur dann möglich, wenn es notwendig ist, um das Fahrzeug in stärkerem Maß abzubrem sen, und wird verhindert, solange sich das Fahrzeug in ei nem Schubbetrieb ohne Bedarf nach einer stärkeren Abbrem sung befindet. Diese Anordnung trägt effektiv dazu bei, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Obwohl die folgende Erfindung durch ihre gegenwärtig bevorzugte Ausführungsform ausführlich beschrieben wurde, ist es ersichtlich, daß die Erfindung nicht auf die Einzel heiten der veranschaulichten Ausführungsform beschränkt ist, sondern auch anderweitig ausgeführt werden kann.

Beispielsweise kann das Automatikgetriebe 14 mit den vier Vorwärtsantriebsstellungen durch ein Automatikgetriebe ersetzt werden, das nicht mehr als drei oder wenigstens fünf Vorwärtsantriebsstellungen besitzt. Für den Fall, daß das Automatikgetriebe fünf Vorwärtsantriebsstellungen auf weist, ist die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 so ausge bildet, daß sie das Automatikgetriebe aus der Stellung 5. Gang in die Stellung des 4. Gangs herunterschaltet.

Obwohl die Schlupfsteuerungsauslösezustandbestim mungseinrichtung 200 den Schritten SA2 und SA3 entspricht, kann sie auch so ausgebildet sein, daß sie nur einen dieser Schritte SA2 und SA3 ausführt. Die Verzögerungsschlupf steuerungsauslösezustände, die durch die Schlupfsteuerungs auslösezustandbestimmungseinrichtung 200 überprüft werden, können in geeigneter Weise abgeändert werden oder einen an deren Zustand oder andere Zustände als die vorstehend be schriebenen beinhalten.

Die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 kann so ausgebildet sein, daß sie das Vorhandensein eines Be darfs nach einer weiteren Abbremsung des Fahrzeugs während dessen Verzögerung in Abhängigkeit von einer Rate, mit der das Gaspedal in die nicht betätigte Stellung zurückgebracht wird, oder in Abhängigkeit von einer Zeitdauer zwischen dem Augenblick der Freigabe des Gaspedals 165 und dem Augen blick der Betätigung des Bremspedals bestimmt.

Obwohl der Drosselklappenöffnungswinkel TA in der ver anschaulichten Ausführungsform als ein Parameter verwendet wird, der die momentan erforderliche Ausgangsleistung des Motors 10 angibt, kann anstelle des Drosselklappenöffnungs winkels TA eine beliebige Variable verwendet werden, die den Motorlastzustand angibt, beispielsweise die Betäti gungsgröße des Gaspedals 165, eine Kraftstoffeinspritzmenge in den Motor oder eine Motoransaugluftmenge.

Obwohl die Verzögerungssteuerungsroutine von Fig. 10 und die Steuerungsroutine von Fig. 11 zur Fortsetzung der Verzögerung voneinander unabhängig erfolgen, kann die Rou tine von Fig. 11 in die Routine von Fig. 10 integriert wer den.

Der Drehmomentwandler 12, der die Überbrückungskupplung 32 aufweist, kann durch eine Fluidkupplung ersetzt werden, die die Überbrückungskupplung 32 aufweist. In dieser Hin sicht ist das Prinzip der vorliegenden Erfindung auf ein beliebiges Kraftübertragungssystem anwendbar, das eine mit einer Überbrückungskupplung ausgestattete, fluidgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung und ein Automatikgetriebe auf weist.

Es sei darauf hingewiesen, daß die folgende Erfindung mit verschiedenen anderen Änderungen, Abwandlungen und Ver besserungen ausgeführt werden kann, welche einem Fachmann als naheliegend erscheinen, ohne dabei vom Sinn und Umfang der in den folgenden Ansprüchen definierten Erfindung abzu weichen.

Die Erfindung betrifft somit eine Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes und einer Überbrückungs kupplung einer fluidgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer Bergabfahrtsteuereinrichtung zum Herunterschalten des Getriebes, wenn das Fahrzeug eine Bergabfahrt einleitet, einer Verzögerungsschlupfsteuervor richtung zum Ausführen einer Schlupfsteuerung der Über brückungskupplung während der Verzögerung des Fahrzeugs und einer Verzögerungssteuereinrichtung, die die Ausführung der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzö gerungsschlupfsteuervorrichtung zuläßt und das Herunter schalten des Getriebes durch die Bergabfahrtsteuereinrich tung verhindert, wenn ein für die Aktivierung der Verzöge rungsschlupfsteuervorrichtung erforderlicher Zustand nicht gegeben ist, und wenn das Kraftfahrzeug auf einer Bergab straße fährt.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes (14) und einer Überbrückungskupplung (32) einer zwischen einem Motor (10) und dem Automatikgetriebe befindlichen, fluidgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung (12) in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs, mit einer Bergabfahrtsteuereinrichtung (198) zum Herunterschalten des Automatikgetriebes, wenn eine Bergabfahrt des Kraftfahr zeugs eingeleitet wird, und einer Verzögerungsschlupfsteu ereinrichtung (202) zum Ausführen einer Schlupfsteuerung, um während einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs eine Schlupfgröße der Überbrückungskupplung zu steuern, wobei die Vorrichtung ferner aufweist:
eine Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrich tung (200) zum Bestimmen, ob wenigstens ein bestimmter Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustand vorliegt, der erforderlich ist, um die Verzögerungsschlupf steuereinrichtung (202) zu aktivieren, so daß die Schlupf steuerung der Überbrückungskupplung (32) eingeleitet wird,
eine Bergabfahrtbestimmungseinrichtung (196) zum Be stimmen, ob das Kraftfahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und
eine Verzögerungssteuereinrichtung (204), die die Ver zögerungsschlupfsteuereinrichtung die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung ausführen läßt und die Bergabfahrt steuereinrichtung (198) daran hindert, das Automatikge triebe (14) herunterzuschalten, wenn die Schlupfsteuerungs auslösezustandbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der we nigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteuerungsaus lösezustand vorliegt, und wenn die Bergabfahrtbestimmungs einrichtung bestimmt, daß das Kraftfahrzeug auf der Bergab straße fährt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit des weiteren einer Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung (206) zum Bestim men, ob das Fahrzeug während der Verzögerung stärker abge bremst werden soll, wobei die Verzögerungssteuereinrichtung (204) die Bergabfahrtsteuereinrichtung (198) so lange daran hindert, das Automatikgetriebes während der Bergabfahrt des Fahrzeugs herunterzuschalten, bis die Verzögerungsbedarfbe stimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug stärker ab gebremst werden muß.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verzö gerungssteuereinrichtung (204) die Bergabfahrtsteuerein richtung (198) das Automatikgetriebe herunterschalten läßt, wenn die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung (202) beendet ist und die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf der Bergabstraße fährt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verzögerungssteuereinrichtung (204) die Bergabfahrt steuereinrichtung (198) das Automatikgetriebe automatisch herunterschalten läßt und die Verzögerungsschlupfsteuerein richtung (202) daran hindert, die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung nach dem Herunterschalten des Automa tikgetriebes auszuführen, wenn die Schlupfsteuerungsauslö sezustandbestimmmungseinrichtung (200) bestimmt, daß der wenigstens eine bestimmte Schlupfsteuerungsauslösezustand nicht gegeben ist, und wenn die Bergabfahrtbestimmungsein richtung (196) bestimmt, daß das Kraftfahrzeug auf der Bergabstraße fährt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Verzögerungssteuereinrichtung (204) die Bergabfahrt steuereinrichtung (198) das Automatikgetriebe während der Bergabfahrt des Fahrzeugs herunterschalten läßt und die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung (202) daran hindert, die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung nach dem Herunterschalten des Automatikgetriebes auszuführen.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der wenigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteue rungsauslösezustand den Zustand beinhaltet, daß eine momen tan erforderliche Ausgangsleistung des Motors im wesentli chen null ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der wenigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteue rungsauslösezustand den Zustand beinhaltet, daß das Kraft fahrzeug mit einer Geschwindigkeit in einem bestimmten Be reich fährt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung (206) eine Einrichtung (SA4) zum Bestimmen, ob während des Abbremsens des Fahrzeugs auf der Bergabstraße eine Bremse betätigt wird, aufweist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung (206) eine Einrichtung (SA8) zum Bestimmen, ob ein Gradient der Berg abstraße über einem bestimmten oberen Grenzwert liegt, auf weist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Automatikgetriebe (14) vier Vorwärtsantriebsstellungen mit einer Stellung 4. Gang als die Stellung des höchsten Gangs und einer Stellung 3. Gang als die Stellung des zweithöchsten Gangs hat und die Bergabfahrtsteuereinrich tung (198) das Automatikgetriebe aus der Stellung 4. Gang in die Stellung 3. Gang herunterschaltet, wenn die Bergab fahrt des Kraftfahrzeugs eingeleitet wird.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wo bei die fluidgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung einen mit der Überbrückungskupplung (32) ausgestatteten Drehmo mentwandler (12) aufweist.