DE19717355A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung für eine Schlupfsteuerung einer Überbrückungskupplung während einer Verzögerung und für ein automatisches Herunterschalten eines Getriebes während einer Bergabfahrt - Google Patents
Fahrzeugsteuervorrichtung für eine Schlupfsteuerung einer Überbrückungskupplung während einer Verzögerung und für ein automatisches Herunterschalten eines Getriebes während einer BergabfahrtInfo
- Publication number
- DE19717355A1 DE19717355A1 DE19717355A DE19717355A DE19717355A1 DE 19717355 A1 DE19717355 A1 DE 19717355A1 DE 19717355 A DE19717355 A DE 19717355A DE 19717355 A DE19717355 A DE 19717355A DE 19717355 A1 DE19717355 A1 DE 19717355A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- deceleration
- control
- vehicle
- downhill
- slip control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 title abstract description 10
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 title abstract description 10
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 title abstract description 10
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 154
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 9
- 230000004913 activation Effects 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 19
- 230000006870 function Effects 0.000 description 15
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 238000013500 data storage Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 210000004072 lung Anatomy 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 235000010678 Paulownia tomentosa Nutrition 0.000 description 1
- 240000002834 Paulownia tomentosa Species 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000007596 consolidation process Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000036651 mood Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vor
richtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung und ei
nes in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs
vorgesehenen Automatikgetriebes.
Im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug, das eine mit
einer Überbrückungskupplung ausgestattete, fluidgefüllte
Kraftübertragungsvorrichtung aufweist, wie zum Beispiel ei
nen Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung, in der eine
derartige Überbrückungskupplung integriert ist, wird vorge
schlagen, die Überbrückungskupplung während einer Verzöge
rung oder eines Schubbetriebs des Fahrzeugs, in dem das
Gaspedal nicht betätigt wird, derart in einem Schlupfsteue
rungsmodus (in einem Teilschlupf- oder Eingriffsmodus) zu
steuern, daß eine tatsächliche Schlupfgröße
(Schlupfdrehzahl) der Überbrückungskupplung mit einer be
stimmten Sollschlupfdrehzahl zusammenfällt, um den Kraft
stoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern. Der Schlupf
steuerungsmodus steht genaugenommen an einem Kraftfahrzeug
zur Verfügung, das mit einer Kraftstoffabschaltsteuervor
richtung ausgestattet ist, die die Kraftstoffversorgung in
die Brennkraftmaschine bzw. in den Motor unterbricht, wenn
die Motordrehzahl während der Verzögerung oder des Schubbe
triebs des Fahrzeugs über einer bestimmten Kraftstoffab
schaltdrehzahl liegt. Die Schlupfsteuerung der Über
brückungskupplung während der Verzögerung des Fahrzeugs
(die hierin nachstehend geeigneterweise als
"Verzögerungsschlupfsteuerung" der Überbrückungskupplung
bezeichnet wird) erfolgt zum Zweck des Anhebens der Motor
drehzahl durch eine Antriebskraft, die von den Antriebsrä
dern des Fahrzeugs über die teilweise in Eingriff stehende
oder schleifende Überbrückungskupplung auf den Motor über
tragen wird, so daß die Motordrehzahl für einen längeren
Zeitraum über der Kraftstoffabschaltdrehzahl gehalten und
dadurch eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in den Mo
tor für diesen längeren Zeitraum bewirkt wird.
Ein Beispiel einer Verzögerungsschlupfsteuervorrichtung zur Steuerung
der Überbrückungskupplung, wie vorstehend beschrieben, ist
in dem Dokument JP-A-7-103329 offenbart.
Bekannt ist auch eine Schaltsteuervorrichtung zur
Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, in
welcher eine Bergabfahrtsteuereinrichtung integriert ist,
die dazu dient, das Getriebes automatisch aus einer momen
tan gewählten Stellung in die Stellung eines niedrigeren
Gangs herunterzuschalten, wenn die Straße, auf der das
Fahrzeug fährt, von einer flachen Straße in eine Bergab
straße übergeht. Das Herunterschalten des Getriebes zielt
darauf ab, zum Zweck der Verbesserung der Fahrstabilität
auf der Bergabstraße das Fahrzeug durch einen Motorbremsbe
trieb abzubremsen. Für den Fall, daß das mit der Verzöge
rungsschlupfsteuervorrichtung ausgestattete Fahrzeug, wie
vorstehend beschrieben, zudem mit diesem Typ von Schalt
steuervorrichtung ausgestattet ist, kann das Fahrzeug neben
dem Motorbremsbetrieb durch die Bergabfahrtsteuereinrich
tung einen durch die Verzögerungsschlupfsteuervorrichtung
erzeugten Motorbremsbetrieb erfahren, wenn sich das Fahr
zeug auf der Bergabstraße in einem Schubbetrieb befindet,
in dem das Gaspedal in der nicht betätigten oder vollstän
dig gelösten Stellung steht. Ein zu starkes Abbremsen des
Fahrzeugs durch die Motorbremswirkung führt in diesem Fall
zu unangenehmen Auswirkungen für den Bediener des Kraft
fahrzeugs und kann eine Verschlechterung der Fahrstabilität
während der Verzögerung bzw. Abbremsung des Fahrzeugs auf
der Bergabstraße hervorrufen. Wenn das Gaspedal während ei
ner Fahrt auf einer flachen Straße in die nicht betätigte
Stellung gebracht wird und sich das Automatikgetriebe in
der Stellung des höchsten Gangs (beispielsweise im 4. Gang)
und unmittelbar vor dem Beginn einer Bergabfahrt befindet,
werden sowohl die Bergabfahrtsteuereinrichtung der Schalt
steuervorrichtung wie auch die Verzögerungsschlupfsteuer
vorrichtung aktiviert, wodurch der Fahrzeugbetriebszustand
von einem Drehmomentsteuerungsmodus des 4. Gangs (wobei
sich das Getriebe in der Stellung des 4. Gangs befindet und
die Überbrückungskupplung nicht vollständig in Eingriff
steht) in einen Schlupfsteuerungsmodus des 3. Gangs (wobei
sich das Getriebe in der Stellung des 3. Gangs und die
Überbrückungskupplung in der Verzögerungsschlupfsteuerung
befindet) wechselt und der Verzögerungswert GN plötzlich
vergleichsweise stark ansteigt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher,
eine Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung
und eines Automatikgetriebes eines mit einer Bergabfahrt
steuereinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs vorzusehen,
welche während der Verzögerung des Fahrzeugs auf einer Ber
gabstraße nicht zu einem übermäßigen Motorbremsbetrieb des
Fahrzeugs führt.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale
des Anspruchs 1.
Die vorstehende Aufgabe kann erfindungsgemäß durch eine
Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes und ei
ner zwischen einer Brennkraftmaschine bzw. einem Motor und
dem Automatikgetriebe befindlichen, fluidgefüllten Kraft
übertragungsvorrichtung in einem Kraftübertragungssystem
eines Kraftfahrzeugs gelöst werden, wobei die Vorrichtung
aufweist: (a) eine Bergabfahrtsteuereinrichtung zum Herun
terschalten des Automatikgetriebes bei der Einleitung der
Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs, (b) eine Verzögerungs
schlupfsteuereinrichtung zum Ausführen einer Schlupfsteue
rung, um während der Verzögerung des Kraftfahrzeugs eine
Schlupfgröße der Überbrückungskupplung zu steuern, (c) eine
Einrichtung zum Bestimmen eines Schlupfsteuerungsauslösezu
stands bzw. eine Schlupfsteuerungsauslösezustand
bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob wenigstens ein be
stimmter Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustand vor
liegt, der erforderlich ist, um die Verzögerungsschlupf
steuereinrichtung zu aktivieren, die Schlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung einzuleiten, (d) eine Bergabfahrtbe
stimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Kraftfahrzeug
auf einer Bergabstraße fährt, und (e) eine Verzögerungs
steuereinrichtung, die die Verzögerungsschlupfsteuerein
richtung die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung
ausführen läßt und die Bergabfahrtsteuereinrichtung daran
hindert, das Automatikgetriebe herunterzuschalten, wenn die
Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung be
stimmt, daß der wenigstens eine bestimmte Verzögerungs
schlupfsteuerungsauslösezustand gegeben ist, und wenn die
Bergabfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Kraft
fahrzeug auf der Bergabstraße fährt.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Er
findung, die wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, ist
die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebildet, daß sie
ein Herunterschalten des Automatikgetriebes durch die Ber
gabfahrtsteuereinrichtung verhindert, wenn die Schlupf
steuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung bestimmt,
daß der bestimmte Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezu
stand oder die bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsaus
lösezustände vorliegen, selbst dann, wenn die Bergabfahrt
bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer
Bergabstraße fährt. In diesem Fall erfolgt daher nur die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung
durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung, ohne daß
das Automatikgetriebe während der Verzögerung bzw. Abbrem
sung des Fahrzeugs auf der Bergabstraße heruntergeschaltet
wird. Die vorliegende Steuervorrichtung ist dementsprechend
so ausgebildet, daß sie ein zu starkes Motorbremsen des
Fahrzeugs aufgrund des gleichzeitigen Betriebs der Verzöge
rungsschlupfsteuereinrichtung und der Bergabfahrtsteuerein
richtung während der Verzögerung des Fahrzeugs auf der
Bergabstraße verhindert. Das heißt, daß auf das Fahrzeug
nur die Auswirkung des Motorbremsbetriebs durch die
Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung erfährt, wodurch
das Fahrzeug mit einem hohen Grad an Stabilität fahren
kann. Die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung ist so aus
gebildet, daß sie nur die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung zuläßt und gleichzeitig das Herunter
schalten des Automatikgetriebes verhindert, wenn sich das
Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet, bei dem das Gaspe
dal vollständig freigegeben bzw. gelöst ist. Das heißt, daß
die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung
gegenüber dem Herunterschalten des Automatikgetriebes, wenn
das Gaspedal in die nicht betätigte Stellung gebracht wird,
so daß-einen Schubbetrieb des Fahrzeugs eingeleitet wird,
Vorrang hat. Diese Anordnung sichert im Vergleich zu einer
Anordnung, bei der das Herunterschalten des Automatikge
triebes gegenüber der Verzögerungsschlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung Vorrang hat, das heißt, bei der nur
das Herunterschalten zugelassen ist, einen höheren Grad an
Fahrstabilität des Fahrzeugs.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung
weist die Vorrichtung ferner eine Verzögerungsbedarfsbestim
mungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug während
seiner Verzögerung stärker abgebremst werden soll, auf; die
Verzögerungssteuereinrichtung ist so ausgebildet, daß sie
während der Bergabfahrt des Fahrzeugs ein Herunterschalten
des Automatikgetriebes so lange verhindert, bis die Verzö
gerungsbedarfsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahr
zeug stärker abgebremst werden muß. Bei dieser Ausführungs
form der Erfindung läßt die Verzögerungssteuereinrichtung
das Herunterschalten des Automatikgetriebes durch die Ber
gabfahrtsteuereinrichtung erst dann zu, wenn die Bestim
mungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug stärker abge
bremst werden muß. In diesem Fall wird das Fahrzeug durch
die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung
wie auch durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes
stärker abgebremst, wodurch der Verzögerungswert des Fahr
zeugs auf einen höheren Pegel ansteigt.
Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Er
findung ist die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebil
det, daß sie ein Herunterschalten des Automatikgetriebes
durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung zuläßt, wenn die
Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzö
gerungsschlupfsteuereinrichtung beendet ist und während die
Bergabfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahr
zeug auf der Bergabstraße fährt. Die Verzögerungsschlupf
steuerung der Überbrückungskupplung wird beispielsweise be
endet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Unter
grenze eines bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbe
reichs fällt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird
das Automatikgetriebe durch die Bergabfahrtsteuereinrich
tung heruntergeschaltet, wodurch der Verzögerungswert an
steigt. Das Herunterschalten des Automatikgetriebes
schließt sich somit der Verzögerungsschlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung an, so daß das Fahrzeug zunächst
durch den Motorbremsbetrieb durch die Verzögerungsschlupf
steuerung und dann durch das Herunterschalten des Automa
tikgetriebes abgebremst wird.
Bei einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Er
findung ist die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebil
det, daß sie ein automatisches Herunterschalten des Automa
tikgetriebes durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung zuläßt
und eine Ausführung der Schlupfsteuerung der Überbrückungs
kupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung
nach dem Herunterschalten des Automatikgetriebes verhin
dert, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand
bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der wenigstens eine
bestimmte Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustand nicht
vorliegt, und wenn die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung
bestimmt, daß das Kraftfahrzeug auf der Bergabstraße fährt.
Bei dieser Ausführungsform der Erfindung kann das Automa
tikgetriebe während einer Bergabfahrt des Fahrzeugs ohne
Ausführung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Über
brückungskupplung heruntergeschaltet werden, so daß das
Fahrzeug einen Motorbremsbetrieb aufgrund des Herunter
schaltens des Automatikgetriebes erfährt, wobei ein Motor
bremsbetrieb durch die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung nach dem Herunterschalten des Automa
tikgetriebes verhindert wird, um ein zu starkes Abbremsen
des Fahrzeugs zu verhindern.
Bei einer vierten bevorzugten Ausführungsform der Er
findung ist die Verzögerungssteuereinrichtung so ausgebil
det, daß sie ein Herunterschalten des Automatikgetriebes
durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung während der Bergab
fahrt des Fahrzeugs zuläßt und die Ausführung der Schlupf
steuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzögerungs
schlupfsteuereinrichtung nach dem Herunterschalten des Au
tomatikgetriebes verhindert. Bei dieser Ausführungsform der
Erfindung ist das Herunterschalten des Automatikgetriebes
nur dann möglich, wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug
stärker abzubremsen, und wird verhindert, wenn sich das
Fahrzeug in einem Schubbetrieb ohne Bedarf einer stärkeren
Abbremsung befindet. Diese Anordnung trägt effektiv dazu
bei, den Kraftstoffverbrauch und die Fahrstabilität des
Fahrzeugs zu verbessern.
Die vorstehende Aufgabe und mögliche weitere Aufgaben,
Merkmale, Vorteile sowie die technische Bedeutsamkeit der
vorliegenden Erfindung werden durch das Lesen der folgenden
detaillierten Beschreibung einer gegenwärtig bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung unter gleichzeitiger Bezug
nahme auf die begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich,
wobei:
Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die einen Teil
eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs zeigt,
in dem ein Automatikgetriebe und ein Drehmomentwandler mit
einer Überbrückungskupplung integeriert sind, die durch ei
ne Steuervorrichtung gesteuert werden, welche gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestaltet ist;
Fig. 2 eine Tabelle ist, die eine Beziehung zwischen
den Betriebsstellungen eines mit dem Drehmomentwandler in
Verbindung stehenden Automatikgetriebes und den jeweiligen
Kombinationen der Betriebszustände eines ersten und zweiten
solenoidbetätigten Ventils einer Schaltsteuervorrichtung
zeigt;
Fig. 3 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem
für das Kraftfahrzeug zeigt, das eine als die Steuervor
richtung für die Überbrückungskupplung und das Automatikge
triebe fungierende Getriebesteuerung aufweist;
Fig. 4 eine Ansicht ist, die einen Teil einer in Fig. 3
gezeigten hydraulischen Steuervorrichtung veranschaulicht,
in der ein Kreis zur Steuerung der Überbrückungskupplung
integriert ist;
Fig. 5 eine graphische Darstellung ist, die eine Aus
gangscharakteristik eines im Überbrückungskupplungssteue
rungskreis von Fig. 4 vorgesehenen Linearsolenoidventils
zeigt;
Fig. 6 eine graphische Darstellung ist, die eine Aus
gangscharakteristik eines im Überbrückungskupplungssteue
rungskreis von Fig. 4 vorgesehenen Überbrückungskupplungs
steuerventils, das heißt, eine Beziehung zwischen einem
durch das Überbrückungskupplungssteuerventil aufgenommenen
Steuerdruck PSLU und einer Druckdifferenz ΔP von Eingriffs-
und Löseölkammern der Überbrückungskupplung, zeigt;
Fig. 7 eine Ansicht ist, die Grenzen angibt, die ver
schiedene Steuerbereiche der Überbrückungskupplung in Rela
tion zum Fahrzustand des Fahrzeugs definieren und in der in
Fig. 3 gezeigten Getriebesteuerung gespeichert sind;
Fig. 8 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des
Verzögerungswerts GN des Fahrzeugs während dessen Abbrem
sung bzw. Verzögerung ist;
Fig. 9 ein Blockdiagramm ist, das die Funktionen ver
schiedener in der Getriebesteuerung von Fig. 3 integrierter
Funktionseinrichtungen zeigt;
Fig. 10 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die Ge
triebesteuerung von Fig. 3 ausgeführte Verzögerungssteue
rungsroutine zeigt; und
Fig. 11 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die Ge
triebesteuerung von Fig. 3 ausgeführte Verzögerungsfort
setzsteuerungsroutine zeigt.
Nachstehend erfolgt eine ausführliche Beschreibung der
bevorzugten Ausführungsform.
Zuerst sei auf die schematische Ansicht von Fig. 1 Be
zug genommen, in der ein Teil eines Kraftübertragungssy
stems eines Kraftfahrzeugs gezeigt ist, wobei eine durch
eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motor 10 erzeugte Lei
stung bzw. Kraft über einen mit einer Überbrückungskupplung
32 ausgestatteten Drehmomentwandler 12 und ein Automatikge
triebe 14, welches drei Planetenradsätze aufweist, um se
lektiv eine Vielzahl von Betriebsstellungen (Gängen) einzu
richten, an eine Differentialgetriebevorrichtung und An
triebsrädern übertragen wird.
Der Drehmomentwandler 12 weist auf: ein mit einer Kur
belwelle 16 des Motors 10 in Verbindung stehendes Pumpenrad
18, ein an einer Eingangswelle des Automatikgetriebes 14
angebrachtes und durch das Pumpenrad 18 rotierbares
Turbinenrad 22, ein an einem stationären Bauteil in der Form ei
nes Gehäuses 26 über eine Freilaufkupplung 24 angebrachtes
Leitrad 28 und die oben genannte, mit der Eingangswelle 20
durch das Turbinenrad 22 in Verbindung stehende Über
brückungskupplung 32. Das Pumpenrad 18 weist einen radial
äußeren Abschnitt mit einem U-förmigen Querschnitt sowie
eine Vielzahl von gekrümmten Schaufeln auf, die in Umfangs
richtung angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie eine
Arbeitsölströmung hervorrufen, die eine in Richtung zu dem
an der Seite des Motors 10 gelegenen Turbinenrad 22 bewe
gende Komponente aufweist. Das Turbinenrad 22 weist eine
Vielzahl von gekrümmten Schaufeln auf, die den Schaufeln
des Pumpenrads 18 gegenüberliegen. Im Betrieb des Drehmo
mentwandlers 12 rotiert das Turbinenrad 22 durch die Öl
strömung von den Schaufeln des durch den Motor 10 in Rota
tion versetzten Pumpenrads 18. Die Überbrückungskupplung 32
weist einen Kolben 30 auf, der mit einer Nabe des Turbinen
rads 22 derart in Eingriff steht, daß der Kolben 30 bezüg
lich des Turbinenrads 22 axial gleitbar und mit dem Turbi
nenrad 22 rotierbar ist.
Der Kolben 30 der Überbrückungskupplung 32 teilt einen
Innenraum des Drehmomentwandlers 12 in zwei Ölkammern 33
und 35. Der Überbrückungskupplung 32 wird durch Axialbewe
gungen des Kolbens 30 in Abhängigkeit von einer Differenz
zwischen den Öldrücken in diesen beiden Ölkammern 33, 35,
welche hierin nachstehend als Löseölkammer 33 bzw. Ein
griffsölkammer 35 bezeichnet werden, freigegeben bzw. ge
löst und in Eingriff gebracht. Genauer ausgedrückt heißt
das, daß der Kolben 30 in seine vollständig zurückgeschobe
ne Stellung zurückgeschoben wird, wenn der Druck in der Lö
seölkammer 33 erhöht wird und die Eingriffsölkammer 35
gleichzeitig entleert wird. Wenn der Druck in der Ein
griffsölkammer 35 erhöht wird und die Löseölkammer 33
gleichzeitig auf dem niedrigsten Pegel gehalten wird, wird
der Kolben 30 in seine vollständig vorgeschobene Stellung
vorgeschoben. In der vollständig zurückgeschobenen Stellung
des Kolbens 30 befindet sich die Überbrückungskupplung 32
in ihrer vollständig gelösten Stellung, in der das durch
das Pumpenrad 18 aufgenommene Drehmoment mit einem vom Ver
hältnis der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Drehmo
mentwandlers 12 abhängigen Verhältnis vergrößert oder ver
stärkt wird. In der vollständig vorgeschobenen Stellung des
Kolbens 30 befindet sich die Überbrückungskupplung 32 in
der vollständig in Eingriff stehenden Stellung, in der der
Reibkopplungsabschnitt der Kupplung 32 gegen den radial äu
ßeren U-förmigen Abschnitt des Pumpenrads 18 gedrückt wird,
wodurch das Pumpenrad 18 direkt mit der Eingangswelle 20 in
Verbindung steht, das heißt, daß die Kurbelwelle 16 als ein
Eingangsbauteil des Drehmomentwandlers 12 direkt mit der
Eingangswelle 20 des Getriebes 14 in Verbindung steht, wel
che als ein Ausgangsbauteil des Drehmomentwandlers 12
dient. Wenn der Druck in der Löseölkammer 33 auf einen be
stimmten Pegel erhöht und der Druck in der Eingriffsölka
mmer 35 gleichzeitig auf einem höheren Pegel gehalten wird,
wird der Kolben 30 in eine bestimmte Stellung verschoben,
in der sich der Reibkopplungsabschnitt der Überbrückungs
kupplung in der Nähe des entsprechenden Kopplungsabschnitts
(des radial äußeren U-förmigen Abschnitts) des Pumpenrads
18 befindet.
Das Automatikgetriebe 14 weist auf: die Eingangswelle
20, einen ersten, zweiten und dritten Planetenradsatz 34,
36, 38, ein Ausgangsrad 39, das sich mit einem Hohlrad des
dritten Planetenradsatzes 38 dreht, und eine Ausgangswelle
in der Gestalt einer Neben- bzw. Vorgelegewelle 40, die das
Ausgangsrad 39 und die Differentialgetriebevorrichtung ver
bindet. Die Planetenradsätze 34, 36, 38 weisen Komponenten
auf, die einstückig miteinander in Verbindung stehen, und
Komponenten, die miteinander in Verbindung gebracht werden,
wenn drei Kupplungen C0, C1, C2 selektiv in Eingriff ge
bracht werden. Die Planetenradsätze 34, 36, 38 weisen auch
Komponenten auf, welche feststehend sind oder mit dem Ge
häuse 26 in Verbindung gebracht und dadurch von einer Rota
tion abgehalten werden, wenn vier Bremsen B0, B1, B2, B3
selektiv in Eingriff gebracht werden. Die Planetenradsätze
34, 36, 38 weisen ferner Komponenten auf, die in Abhängig
keit von der Rotationsrichtung der Komponenten über drei
Freilaufkupplungen F0, F1, F2 miteinander oder mit dem Ge
häuse 26 in Verbindung gebracht werden.
Jede der Kupplungen C0, C1, C2 und Bremsen B0, B1, B2,
B3 kann aus einer Mehrscheibenkupplung oder einer Band
bremse bestehen, welche zwei in entgegengesetzte Richtungen
gewickelte Bänder verwendet. Diese Kupplungen und Bremsen
werden jeweils durch hydraulisch betätigte Betätigungsvor
richtungen betätigt, die durch eine in Fig. 3 gezeigte
elektronische Getriebesteuerung 184 (welche noch beschrie
ben wird) gesteuert werden, um selektiv eine Vielzahl von
Betriebsstellungen des Automatikgetriebes 14 einzurichten.
Das Automatikgetriebe 14 hat vier Vorwärtsantriebsstellun
gen, nämlich die Stellungen: 1. Gang ("1."), 2. Gang
("2."), 3. Gang ("3.") und Overdrive ("O/D"), sowie eine
Rückwärtsantriebsstellung "R", die in Fig. 2 angegeben
sind. Die vier Vorwärtsantriebsstellungen "1.", "2.", "3."
und "O/D" haben jeweils verschiedene Übersetzungsverhält
nisse I, welche in der vorstehend beschriebenen Reihenfolge
abnehmen. Das Übersetzungsverhältnis I ist definiert als
die Drehzahl der Eingangswelle 20 geteilt durch die Dreh
zahl der Vorgelegewelle (Ausgangswelle) 40.
Es sei angemerkt, daß die unteren Hälften des Drehmo
mentwandlers 12 und des Automatikgetriebes 14 sowie die
obere Hälfte der Vorgelegewelle 40 im Interesse der Verein
fachung in Fig. 1 nicht gezeigt sind, da diese Elemente 12,
14, 40 bezüglich ihren Rotationsachsen symmetrisch sind.
Bezugnehmend auf das Blockdiagramm von Fig. 3 wird an
schließend ein Steuerungssystem beschrieben, das vorgesehen
ist, um den Motor 10, die Überbrückungskupplung 32 sowie
das Automatikgetriebe 14 des Kraftfahrzeugs zu steuern. Das
Steuerungssystem weist die oben genannte elektronische Ge
triebesteuerung 184 auf, welche für die Steuerung einer hy
draulischen Steuervorrichtung 44 angepaßt ist. Die hydrau
lische Steuervorrichtung 44 weist einen Getriebesteuerungs
kreis zum Schalten des Automatikgetriebes 14 in eine geeig
nete Betriebsstellung sowie einen Überbrückungskupplungs
steuerungskreis zur Steuerung des Betriebszustands der
Überbrückungskupplung 32 auf. Der Getriebesteuerungskreis
ist mit einem ersten und einem zweiten solenoidbetätigten
Ventil S1, S2 versehen, die jeweils Solenoidspulen aufwei
sen. Die Kupplungen C0, C1, C2 und Bremsen B0, B1, B2, B3
werden selektiv in Abhängigkeit von den in Fig. 2 gezeigten
jeweiligen Betriebszustandkombinationen des ersten und
zweiten solenoidbetätigten Ventils S1, S2 in Eingriff ge
bracht, um selektiv die Betriebsstellungen ("1.", "2.",
"3." und "O/D") des Getriebes 14 einzurichten. In Fig. 2
gibt das Symbol "○" die energetische Erregung der Solenoi
dspulen der Ventile S1, S2 oder den Eingriff der Kupplungen
und Bremsen an.
Der Überbrückungskupplungssteuerungskreis der hydrauli
schen Steuervorrichtung 44 weist ein drittes solenoidbetä
tigtes Ventil S3, ein Überbrückungsrelaisventil 52, ein Li
nearsolenoidventil SLU sowie ein Überbrückungskupplungs
steuerventil 56 auf, die in Fig. 4 gezeigt sind. Das dritte
solenoidbetätigte Ventil S3 hat eine Solenoidspule 48, die
erregt (eingeschaltet) und aberregt (ausgeschaltet) wird.
Wenn die Spule 48 erregt wird, erzeugt das Ventil S3 einen
LOCK-UP-SWITCHING-Steuerdruck PSW. Das Überbrückungsrelais
ventil 52 hat einen Lösezustand und einen Eingriffszustand,
so daß der Überbrückungskolben 32 in Abhängigkeit davon, ob
vom Ventil S3 der Steuerdruck PSW erzeugt wird, gelöst bzw.
in Eingriff gebracht wird. Das Linearsolenoidventil SLU ist
so ausgebildet, daß es in Abhängigkeit von einem von der
Getriebesteuerung 184 gelieferten SLIP-CONTROL-Strom ISLU
einen SLIP-CONTROL-Steuerdruck PSLU erzeugt. Das Über
brückungskupplungssteuerventil 56 ist so ausgebildet, daß
es eine Druckdifferenz ΔP zwischen den Drücken in der Ein
griffs- und Löseölkammer 35, 33 des Drehmomentwandlers 12
in Abhängigkeit von dem aus dem Linearsolenoidventil SLU
aufgenommenen SLIP-CONTROL-Steuerdruck PSLU reguliert, um
dadurch eine Schlupfgröße der Überbrückungskupplung 32 zu
steuern.
Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, weist die hydraulische
Steuervorrichtung 44 eine Pumpe 60 auf, die dazu dient, ein
von einem geeigneten Behälter über einen Filter 58 ange
saugtes Arbeitsöl unter Druck zu setzen. Die Pumpe 60 wird
durch den Motor 10 angetrieben. Der Druck des durch die
Pumpe 60 gelieferten Öls wird durch ein erstes Druckregel
ventil 62 eines Überströmtyps auf einen ersten Leitungs
druck Pl1 eingestellt. Das erste Druckregelventil 62 ist so
angeordnet, daß es einen einer Öffnung TA einer ersten
Drosselklappe 166 (Fig. 3) entsprechenden THROTTLE-Steuer
druck aufnimmt und den ersten Leitungsdruck Pl1 in einer
ersten Druckleitung 64 derart reguliert, daß der Druck Pl1
mit dem THROTTLE-Steuerdruck ansteigt. Die hydraulische
Steuervorrichtung 44 hat ferner ein zweites Druckregelven
til 66 eines Überströmtyps, das so ausgebildet ist, daß es
den Druck des aus dem ersten Druckregelventil 62 aufgenom
menen Öls in Abhängigkeit vom THROTTLE-Steuerdruck auf ei
nen zweiten Leitungsdruck Pl2 reguliert, so daß der zweite
Leitungsdruck Pl2 dem Ausgangsdrehmoment des Motors 10 ent
spricht. Die Vorrichtung 44 hat des weiteren ein drittes
Druckregelventil 68, das ein für die Reduzierung des ersten
Leitungsdrucks Pl1 auf einen bestimmten dritten Leitungs
druck Pl3 angepaßtes Druckreduzierventil ist.
Das Kraftfahrzeug hat einen Schalthebel 174 (Fig. 3),
der sechs Betriebsstellungen "P" (PARKING), "R" (REVERSE),
"N" (NEUTRAL), "D" (DRIVE), "S" (SECOND) und "L" (LOW) hat,
die in Fig. 2 angegeben sind. Die hydraulische Steuervor
richtung 44 weist ein manuelles Ventil 70 (Fig. 4) auf, das
so ausgebildet ist, daß es einen REVERSE-Druck PR erzeugt,
wenn sich der Schalthebel 174 in der REVERSE-Stellung "R"
befindet (die der Rückwärtsantriebsstellung entspricht, auf
die vorstehend bezüglich des Automatikgetriebes 14 Bezug
genommen wurde). Die Vorrichtung 44 weist ferner ein
OR-Ventil 72 auf, das so ausgebildet ist, daß es von den bei
den Drücken: Bremse-B2-Druck PB2 und REVERSE-Druck PR den
höheren Druck erzeugt, der als der LOCK-UP-SWITCHING-Steu
erdruck PW dient, der erzeugt wird, wenn das Ventil S3 ein
geschaltet wird, wie es nachstehend im Detail erläutert
wird. Der Bremse-B2-Druck PB2 wird erzeugt, um die Bremse
B2 in Eingriff zu bringen und damit die Stellungen 2. Gang
("2."), 3. Gang ("3.") und Overdrive ("Q/D") einzurichten.
Das Überbrückungsrelaisventil 52 hat: einen mit der Lö
seölkammer 33 kommunizierenden Löseanschluß 80, einen mit
der Eingriffsölkammer 35 kommunizierenden Eingriffsanschluß
82, einen für die Aufnahme des zweiten Leitungsdrucks Pl2
angepaßten Eingangsanschluß 84, einen ersten Ablaufanschluß
86, durch welchen das Öl in der Eingriffsölkammer 35 ab
läuft, wenn die Überbrückungskupplung 32 gelöst wird, einen
zweiten Ablaufanschluß 88, durch welchen das Öl in der Lö
seölkammer 33 abläuft, wenn die Überbrückungskupplung 32 in
Eingriff gebracht wird, einen Versorgungsanschluß 90, der
für die Aufnahme des vom zweiten Druckregelventil 66 abge
gebenen Öls angepaßt ist, so daß das Öl während des Ein
griffs der Überbrückungskupplung 32 gekühlt wird, einen
zwischen einer EIN-Stellung und einer AUS-Stellung ver
schiebbaren Steuerkolben 92 zum Schalten der gegenseitigen
Kommunikation oder Verbindung der vorstehend angegebenen
Anschlüsse, eine Feder 94 zum Vorspannen des Steuerkolbens
92 in Richtung der AUS-Stellung, einen Kolben 96, der an
den an der Seite der Feder 94 befindlichen Endabschnitt des
Steuerkolbens 92 anstoßen kann, eine Ölkammer 98, die zwi
schen dem vorstehend genannten Endabschnitt des Steuerkol
bens 92 und dem gegenüberliegenden Endabschnitt des Kolbens
96 definiert und so ausgebildet ist, daß sie den REVERSE-
Druck PR vom manuellen Ventil 70 aufnimmt, eine Ölkammer
100, die teilweise durch den anderen Endabschnitt des Kol
bens 96 definiert und so ausgebildet ist, daß sie den er
sten Leitungsdruck Pl1 aufnimmt, und eine Ölkammer 102, die
teilweise durch den anderen Endabschnitt des Steuerkolbens
92 definiert und so ausgebildet ist, daß sie den LOCK-UP-
SWITCHING-Steuerdruck PSW vom dritten solenoidbetätigten
Ventil S3 aufnimmt, um eine den Steuerkolben 92 in die EIN-
Stellung schiebende Gegenkraft zu erzeugen.
Das dritte solenoidbetätigte Ventil S3 hat eine Kugel,
die auf einem Ventilsitz sitzt, um eine mit der Ölkammer
102 des Überbrückungsrelaisventils 52 und dem OR-Ventil 72
kommunizierende Leitung zu unterbrechen, wenn die Solenoid
spule 48 aberregt oder ausgeschaltet ist. In diesem Zustand
wird der LOCK-UP-SWITCHING-Steuerdruck PSW nicht auf die
Ölkammer 102 aufgebracht. Wenn die Spule 48 energetisch er
regt oder eingeschaltet wird, entfernt sich die Kugel vom
Sitz, so daß die Kommunikation zwischen dem OR-Ventil 72
und der Ölkammer 102 ermöglicht wird, wodurch der LOCK-UP-
SWITCHING-Steuerdruck PSW auf die Ölkammer 102 aufgebracht
wird. Im ausgeschalteten Zustand des Ventils S3 wird der
Steuerkolben 92 des Überbrückungsrelaisventils 52 daher
durch die Vorspannkraft der Feder 94 und eine vom ersten
Leitungsdruck Pl1 in der Ölkammer 100 abhängende Kraft in
seine AUS-Stellung verschoben, wodurch der Eingangsanschluß
84 mit dem Löseanschluß 80 und der erste Ablaufanschluß
86 gleichzeitig mit dem Eingriffsanschluß 82 kommuniziert.
Als eine Folge davon wird ein Druck Poff in der Löseölkam
mer 33 höher als ein Druck Pon in der Eingriffsölkammer 35,
so daß dadurch die Überbrückungskupplung 32 gelöst und die
Eingriffsölkammer 35 gleichzeitig durch den ersten Ablauf
anschluß 86, einen Ölkühler 104 und ein Rückschlagventil
106 entleert wird.
Im eingeschalteten Zustand des Ventils S3 wird der
LOCK-UP-SWITCHING-Steuerdruck PSW dagegen auf die Ölkammer
102 aufgebracht und der Steuerkolben 92 durch eine vom
Druck PSW abhängende Kraft gegen die Vorspannkraft der Fe
der 94 und die vom ersten Leitungsdruck Pl1 in der Ölkammer
100 abhängende Kraft verschoben, wodurch der Eingangsan
schluß 84 mit dem Eingriffsanschluß 82 kommuniziert und der
erste und zweite Ablaufanschluß 86, 88 gleichzeitig mit dem
Versorgungs- bzw. Löseanschluß 90, 80 kommuniziert. Als ei
ne Folge davon wird der Druck Pon in der Eingriffsölkammer
35 höher als der Druck Poff in der Löseölkammer 33, so daß
dadurch die Überbrückungskupplung 32 in Eingriff gebracht
und gleichzeitig die Löseölkammer 33 über den zweiten Ab
laufanschluß 88 und das Überbrückungskupplungssteuerventil
56 entleert wird.
Das Linearsolenoidventil SLU ist ein für die Reduzie
rung des bestimmten dritten Leitungsdrucks Pl3 auf den
SLIP-CONTROL-Steuerdruck PSLU angepaßtes Reduzierventil, so
daß der Steuerdruck PSLU mit einem Anstieg des von der Ge
triebesteuerung 184 gelieferten SLIP-CONTROL-Stroms ISLU,
das heißt, mit einem Anstieg eines Betriebsverhältnisses
DSLU des Linearsolenoidventils SLU, ansteigt. Der auf diese
Weise gesteuerte Steuerdruck PSLU wird auf das Über
brückungskupplungssteuerventil 56 aufgebracht. Das Linear
solenoidventil SLU hat: einen für die Aufnahme des dritten
Leitungsdrucks Pl3 angepaßten Versorgungsanschluß 110, ei
nen Ausgangsanschluß 112, aus dem der SLIP-CONTROL-Steuer
druck PSLU auf das Ventil 56 aufgebracht wird, einen Steu
erkolben 114 zum Schließen und Öffnen der Anschlüsse 110,
112, eine Feder 115 zum Vorspannen des Steuerkolbens 114 in
eine ventilschließende Richtung, eine Feder 116 zum Vor
spannen des Steuerkolbens 114 in eine ventilöffnende Rich
tung durch eine Kraft, die kleiner ist als die der Feder
115, eine Solenoidspule 118 zum Vorspannen des Steuerkol
bens 114 in die ventilöffnende Richtung durch eine durch
den SLIP-CONTROL-Strom ISLU bestimmte Kraft, und eine Öl
kammer 120, die für die Aufnahme eines Rückkopplungsdruck
(des SLIP-CONTROL-Steuerdruck PSLU) angepaßt ist, der den
Steuerkolben 114 in die ventilschließende Richtung vor
spannt. Der Steuerkolben 114 wird in eine Gleichgewichts
stellung geschoben, die sich aus der Summe der Vorspann
kräfte der Solenoidspule 118 und der Feder 116 und der
Summe der Vorspannkraft der Feder 115 und einer vom Rück
kopplungsdruck PSLU abhängenden Kraft ergibt.
Das Überbrückungskupplungssteuerventil 56 hat: einen
für die Aufnahme des zweiten Leitungsdrucks Pl2 angepaßten
Leitungsdruckanschluß 130, einen Eingangsanschluß 132, der
für die Aufnahme des von der Löseölkammer 33 über den zwei
ten Ablaufanschluß 88 des Ventils 52 abgelaufenen Öls ange
paßt ist, einen Ablaufanschluß 134, durch welchen das vom
Eingangsanschluß 132 aufgenommene Öl abgegeben wird, einen
zwischen einer ersten Stellung (die in Fig. 4 links gezeigt
ist) und einer zweiten Stellung (die in Fig. 4 rechts ge
zeigt ist) betätigbaren Steuerkolben 136, einen Kolben 138,
der an den Steuerkolben 136 anstoßen kann, um auf den Steu
erkolben 136 eine Vorspannung in Richtung der ersten Stel
lung aufzubringen, eine Ölkammer 140, die für die Aufnahme
des SLIP-CONTROL-Steuerdrucks PSLU angepaßt ist, der den
Kolben 138 so vorspannt, daß eine Schubkraft erzeugt wird,
welche den Steuerkolben 136 in Richtung der ersten Stellung
vorspannt, eine für die Aufnahme des Öldrucks Poff der Lö
seölkammer 33 angepaßte Ölkammer 142, um den Kolben 138 so
vorzuspannen, daß eine Schubkraft erzeugt wird, die den
Steuerkolben 136 in Richtung der ersten Stellung vorspannt,
eine für die Aufnahme des Öldrucks Pon in der Eingriffsölk
ammer 35 angepaßte Ölkammer 144, um eine Schubkraft zu er
zeugen, die den Steuerkolben 136 in Richtung der zweiten
Stellung vorspannt, und eine in der Ölkammer 144 aufgenom
mene Feder 146, um den Steuerkolben 136 in Richtung der
zweiten Stellung vorzuspannen.
In der ersten Stellung des Steuerkolbens 136 des Über
brückungssteuerventils 56 kommuniziert der Eingangsanschluß
132 mit dem Ablaufanschluß 134, so daß ein Entleeren der
Löseölkammer 33 bewirkt und dadurch die Druckdifferenz ΔP
(= Pon-Poff) der Ölkammern 33, 35 vergrößert wird. In der
zweiten Stellung des Steuerkolbens 136 kommuniziert der
Eingangsanschluß 132 mit dem Leitungsdruckanschluß 130, so
daß bewirkt wird, daß der zweite Leitungsdruck Pl2 auf die
Löseölkammer 33 aufgebracht wird, um dadurch die Druckdif
ferenz ΔP zu verringern.
Der Kolben 138 hat einen an die Ölkammer 142 angrenzen
den ersten Steg 148 und einen von der Ölkammer 142 entfern
ten zweiten Steg 150. Der erste Steg 148 hat eine Quer
schnittsfläche A1 und der zweite Steg 150 hat eine Quer
schnittsfläche A2, die größer ist als die Fläche A1. Der
Steuerkolben 136 hat einen in der Nähe der Steuerdrucköl
kammer 140 liegenden dritten Steg 152 und einen von der Öl
kammer 140 entfernt liegenden vierten Steg 154. Der dritte
Steg 152 hat eine Querschnittsfläche A3 und der vierte Steg
154 hat eine Querschnittsfläche, die der Querschnittsfläche
A1 gleich ist. Bei dieser Anordnung des Überbrückungskupp
lungssteuerventils 56 werden die Kolben 138 und der Steuer
kolben 136 zusammen als eine Einheit verschoben, wobei der
Kolben 138 an den Steuerkolben 136 anstößt. Mit der Ver
schiebung des Kolbens und Steuerkolbens 138, 136 wird die
Druckdifferenz ΔP (= Pon - Poff) an den entgegengesetzten
Seiten des Kolbens 30 der Überbrückungskupplung 32 in Ab
hängigkeit von dem durch das Linearsolenoidventil SLU er
zeugten SLIP-CONTROL-Steuerdruck PSLU gesteuert. Die Druck
differenz ΔP ändert sich, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, mit
dem Steuerdruck PSLU mit einer Rate oder einem Gradienten,
die bzw. der durch einen Wert (A2 - A1)/A1 dargestellt
wird.
Die graphische Darstellung von Fig. 6 zeigt die Aus
gangskennlinie bzw. -charakteristik des Überbrückungskupp
lungssteuerventils 56, das heißt, die Beziehung zwischen
der durch das Ventil 56 erzeugten Druckdifferenz ΔP und dem
durch das Ventil SLU erzeugten SLIP-CONTROL-Steuerdruck PSLU.
Wenn das Überbrückungskupplungssteuerventil 56 betätigt
wird, wobei sich der Steuerkolben 136 in der ersten Stel
lung befindet, führt eine Erhöhung des Steuerdrucks PSLU zu
einem Anstieg der Druckdifferenz ΔP der Eingriffs- und Lö
seölkammern 35, 33 und verursacht dadurch eine Abnahme der
Schlupfdrehzahl NSLP der Überbrückungskupplung 32, wohinge
gen eine Verminderung des Steuerdrucks PSLU zu einem An
stieg der Schlupfdrehzahl NSLP führt. Die Schlupfdrehzahl
NSLP ist eine Differenz (NP-NT) zwischen einer Drehzahl NP
des Pumpenrads 18 (der Drehzahl NE des Motors 10) und einer
Drehzahl NT des Turbinenrads 22 (der Drehzahl Nin der Ein
gangswelle 20).
Nun sei wieder auf das Blockdiagramm von Fig. 3 Bezug
genommen; das Kraftfahrzeug hat verschiedene Sensoren und
Schalter: einen Motordrehzahlsensor 160 zum Erfassen der
Drehzahl NE des Motors 10, das heißt, der Drehzahl NP des
Pumpenrads 18, einen Ansaugluftmengensensor 162 zum Erfas
sen einer Menge Q der durch ein Ansaugrohr in den Motor 10
angesaugten Ansaugluft, einen Ansauglufttemperatursensor
164 zum Erfassen einer Temperatur TAIR der Ansaugluft, ei
nen Drosselklappensensor 167 zum Erfassen der Öffnung TA
der durch ein Gaspedal 165 betätigten ersten Drosselklappe
166, wobei der Drosselklappensensor 167 mit einem Leerlauf
stellungsschalter zum Erfassen der Leerlaufstellung der
Drosselklappe 166 ausgerüstet ist, einen Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor 168 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V
des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Drehzahl Nout der
Ausgangswelle 40 des Automatikgetriebes 14, einen Kühlwas
sertemperatursensor 170 zum Erfassen einer Temperatur TWA
eines Kühlwassers des Motors 10, einen Bremsschalter 172
zum Erfassen einer Betätigung eines Bremspedals, einen
Schaltstellungssensor 176 zum Erfassen einer momentan ge
wählten Betriebsstellung Ps des Automatikgetriebes 14, das
heißt, eine momentan gewählte Betriebsstellung "L", "S",
"D", "N", "R", und "P" des Schalthebels 174, einen Turbi
nendrehzahlsensor 178 zum Erfassen der Drehzahl NT des Tur
binenrads 22, das heißt, der Drehzahl Nin der Eingangswelle 20
des Getriebes 14, sowie einen Öltemperatursensor 180 zum
Erfassen einer Temperatur TOIL des Arbeitsöls in der hy
draulischen Steuervorrichtung 44. Die von den obigen Senso
ren und Schaltern erzeugten Ausgangssignale werden direkt
oder indirekt einer elektronischen Motorsteuerung 182 und
der elektronischen Getriebesteuerung 184 zugeführt. Die
beiden Steuerungen 182, 184 stehen miteinander durch eine
Kommunikationsschnittstelle in Verbindung, um die notwendi
gen Signale einander zuzuführen.
Die Getriebesteuerung 184 besteht aus einem sogenannten
Mikrocomputer, in dem eine zentrale Verarbeitungseinheit
(CPU), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein Direkt-Zugriffs-
Speicher (RAM) und eine Schnittstelle integriert sind. Die
CPU verarbeitet unter Verwendung einer temporären Daten
speicherfunktion des RAM die Eingangssignale gemäß ver
schiedener im ROM gespeicherter Steuerprogrammen, um das
Automatikgetriebe 14 und die Überbrückungskupplung 32 durch
eine Steuerung des ersten, zweiten und dritten solenoidbe
tätigten Ventils S1, S2, S3 und des Linearsolenoidventils
SLU zu steuern.
Damit das Automatikgetriebe 14 so gesteuert wird, daß
es in die geeignete Betriebsstellung geschaltet wird, sind
im ROM eine Vielzahl von Schaltmustern gespeichert; eines
der Schaltmuster, welches der momentan gewählten Stellung
des Getriebes 14 entspricht, wird ausgewählt, um die Be
triebsstellung (eine der vier Vorwärtsantriebsstellungen)
zu bestimmen, in die das Getriebe 14 herunter- oder hochge
schaltet werden soll. Jedes Schaltmuster besteht beispiels
weise aus einer Herunterschaltgrenzlinie und einer Hoch
schaltgrenzlinie, welche sich als eine Beziehung zwischen
der Drosselklappenöffnung TA und der Fahrzeuggeschwindig
keit V ergeben. In Abhängigkeit von der bestimmten Vor
wärtsantriebsstellung, in die das Getriebe 14 geschaltet
werden soll, werden die solenoidbetätigten Ventile S1 und
S2 geeignet gesteuert (wobei ihre Solenoidspulen geeignet
erregt oder aberregt werden), so daß eine der bestimmten
Vorwärtsantriebsstellung entsprechende, geeignete Kombina
tion der Betriebszustände der Kupplungen und Bremsen C0,
C1, C2, B0, B1, B2, B3 eingerichtet wird.
Die Getriebesteuerung 184 steuert die Überbrückungs
kupplung 32 beispielsweise bei einem Fahrzeugbetrieb, in
dem sich das Getriebe 14 in der Stellung 3. oder 4. Gang
oder Overdrive ("3." oder "O/D") befindet, in der nachste
hend erläuterten Art und Weise. Um die Überbrückungskupp
lung 32 in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs un
terschiedlich zu steuern, sind im ROM bestimmte Grenzen ge
speichert, die drei verschiedene Steuerungsbereiche defi
nieren, wie es in Fig. 7 gezeigt ist. Die Grenzen stellen
beispielsweise Beziehungen zwischen der Drosselklappenöff
nung TA und der Ausgangsdrehzahl Nout der Ausgangswelle 40
des Getriebes 14 (der Fahrzeuggeschwindigkeit V) dar. Ge
nauer gesagt definieren diese Grenzen einen Vollösebereich,
in dem die Überbrückungskupplung 32 vollständig gelöst wer
den soll, einen Volleingriffsbereich, in dem die Kupplung
32 vollständig in Eingriff gebracht werden soll, sowie ei
nen Schlupfsteuerungsbereich, in dem die Schlupfgröße der
Überbrückungskupplung 32 erfindungsgemäß in geeigneter
Weise gesteuert werden soll, wie es nachstehend im Detail
beschrieben ist. In Abhängigkeit von der momentan erfaßten
Drosselklappenöffnung TA und Ausgangsdrehzahl Nout wird
durch die CPU der Getriebesteuerung 184 in Abhängigkeit von
den im ROM gespeicherten Grenzen einer der drei Steuerungs
bereiche bestimmt oder ausgewählt.
Wenn der Fahrzeugfahrzustand (TA und Nout) im Schlupf
steuerungsbereich liegt, wird die Überbrückungskupplung 32
so gesteuert, daß sie in einem Rutsch- bzw. Schleifzustand
gehalten wird, um die Kraft des Motors 10 auf das Automa
tikgetriebe 14 zu übertragen, so daß eine maximale Kraft
stoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs erreicht und gleich
zeitig eine Drehmomentänderung des Motors 10 absorbiert
wird, um eine hohe Kraftübertragungsstabilität und verbes
serte Fahrstabilität oder ein verbesserter Fahrkomfort des
Fahrzeugs zu gewährleisten. Die Bestimmung, ob der Fahr
zeugfahrzustand in Abhängigkeit von den im ROM gespeicher
ten Grenzen von Fig. 7 in den Schlupfsteuerungsbereich
fällt, erfolgt während der Beschleunigung des Fahrzeugs.
Die Steuerung der Schlupfgröße der Überbrückungskupp
lung 32 erfolgt, während sich das Fahrzeug in einem Schub
betrieb befindet oder abgebremst bzw. verzögert wird, wobei
sich die Drosselklappe 166 in der Motorleerlaufstellung be
findet. Diese Schlupfsteuerung wird ausgeführt, um die Wir
kung der Kraftstoffabschaltsteuerung des Motors 10 zu ver
besseren. Die Kraftstoffabschaltung erfolgt, wenn die Mo
tordrehzahl NE höher ist als eine bestimmte Kraftstoffab
schaltdrehzahl NCUT, die beispielsweise bei 2000 Umdrehun
gen pro Minute liegt, während einer Verzögerung oder eines
Schubbetriebs des Fahrzeugs. In diesem Fall wird der
Schlupfsteuerungsbereich jedoch nur in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, da die Drosselklappen
öffnung TAP während des Schubbetriebs des Fahrzeugs null
ist. Der Schlupf steuerungsbereich entspricht beispielsweise
einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von etwa 50-90 km/h,
wenn sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang
("4.") befindet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V außer
halb dieses Bereichs liegt, ist die Überbrückungskupplung
32 vollständig gelöst.
Wenn die CPU der Steuerung 184 bestimmt, daß der Fahr
zeugfahrzustand in den Volleingriffsbereich fällt, wird die
Solenoidspule des dritten solenoidbetätigten Ventils S3 er
regt, so daß das Überbrückungsrelaisventil 52 eingeschaltet
wird, und der auf das Linearsolenoidventil SLU aufgebrachte
SLIP-CONTROL-Strom ISLU auf einen minimalen Wert vermin
dert, wodurch die Überbrückungskupplung 32 vollständig in
Eingriff gebracht wird. Wenn bestimmt wird, daß der Fahr
zeugfahrzustand im Vollösebereich liegt, wird die Solenoid
spule des Ventils S3 aberregt, um das Überbrückungsrelais
ventil 52 auszuschalten, so daß die Überbrückungskupplung
32 ungeachtet des SLIP-CONTROL-Stroms ISLU vollständig ge
löst wird. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrzeugfahrzustand
im Schlupf steuerungsbereich liegt, wird die Solenoidspule
des Ventils S3 erregt, um das Überbrückungsrelaisventil 52
einzuschalten, und der auf das Ventil SLU aufzubringende
SLIP-CONTROL-Strom ISLU in Abhängigkeit von einer technisch
bekannten Rückkopplungssteuerungsgleichung (feedback con
trol equation) eingestellt. Der SLIP-CONTROL-Strom ISLU
wird beispielsweise so berechnet, daß ein Fehler ΔE (= NSLP
-TNSLPBD) zwischen einer Übergangssollschlupfdrehzahl
TNS-LPBD und der tatsächlichen Schlupfdrehzahl NSLP (= NSLU-NT)
der Überbrückungskupplung 32 auf null ist. Die Rückkopp
lungssteuerungsgleichung kann je nach Bedarf einen Vor
wärtsregelungsterm (feed forward term) und einen Lernsteue
rungsterm beinhalten. Der Vorwärtsregelungsterm stellt bei
spielsweise einen Wert dar, der der Ausgangsleistung des
Motors 10, beispielsweise dem Ausgangsdrehmoment, ent
spricht und das Ansprechverhalten der Überbrückungskupplung
32 verbessert. Der Lernsteuerungsterm ist vorgesehen, um
eine zeitabhängige Änderung der Reibungscharakteristik der
Überbrückungskupplung zu kompensieren.
Die elektronische Motorsteuerung 182 besteht aus einem
dem Mikrocomputer der Getriebesteuerung 184 ähnlichen Mi
krocomputer, der eine CPU hat, die so ausgebildet ist, daß
sie in Abhängigkeit von im ROM gespeicherten Programmen un
ter Verwendung einer temporären Datenspeicherfunktion eines
RAM die Eingangssignale verarbeitet, um den Motor 10 zu
steuern, genauer gesagt um eine Kraftstoffeinspritzsteue
rung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzventils 186, um
den Verbrennungszustand des Motors 10 zu optimieren, eine
Zündsteuerung zur Steuerung einer Zündvorrichtung 188, um
den Zündzeitpunkt zu optimieren, eine Traktionssteuerung
zur Steuerung einer zweiten Drosselklappe 192 über eine
Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 190, um die Traktions
kraft des Fahrzeugs zu steuern und ein Durchdrehen bzw. ein
Rutschen der Antriebsräder an der Straßenoberfläche zu ver
hindern, sowie eine Kraftstoffabschaltsteuerung auszufüh
ren, um das Kraftstoffeinspritzventil 186 geschlossen zu
halten, während die Motordrehzahl NE höher ist als ein be
stimmter Kraftstoffabschaltschwellenpegel NCUT während des
Schubbetriebs des Fahrzeugs, so daß der Kraftstoffverbrauch
des Fahrzeugs verbessert wird.
Die graphische Darstellung von Fig. 8 zeigt Beziehungen
zwischen der Fahrzeugverzögerung GN und der Fahrzeugge
schwindigkeit V während eines Schubbetriebs des Fahrzeugs,
wobei sich das Gaspedal 165 in der nicht betätigten Stel
lung befindet, wenn sich das Automatikgetriebe 14 in den
Stellungen 3. Gang und 4. Gang und sich die Überbrückungs
kupplung 32 im Schlupfsteuerungszustand oder im Drehmoment
steuerungszustand befindet. In Fig. 8 geben gestrichelte
Linien zwischen Kreisen einen Fahrzeugfahrzustand an, in
dem sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang
und die Überbrückungskupplung 32 im Drehmomentsteuerungszu
stand befindet; durchgezogene Linien zwischen Kreisen geben
einen Fahrzeugfahrzustand an, in dem sich das Automatikge
triebe 14 in der Stellung 4. Gang und die Überbrückungs
kupplung 32 gleichzeitig im Schlupfsteuerungszustand befin
det. Des weiteren geben gestrichelte Linien zwischen Vier
ecken einen Fahrzeugfahrzustand an, in dem sich das Automa
tikgetriebe 14 in der Stellung 3. Gang und die Über
brückungskupplung 32 gleichzeitig im Drehmomentsteuerungs
zustand befindet; durchgezogene Linien zwischen Vierecken
geben einen Fahrzeugfahrzustand an, in dem sich das Automa
tikgetriebe 14 in der Stellung 3. Gang und die Über
brückungskupplung 32 gleichzeitig im Schlupfsteuerungszu
stand befindet.
Unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm von Fig. 9 wer
den anschließend die Funktionen verschiedener, in der elek
tronischen Getriebesteuerung 184 vorgesehener Funktionsein
richtungen beschrieben. In der Getriebesteuerung 184 sind
also eine Schaltsteuereinrichtung 194, eine Bergabfahrtbe
stimmungseinrichtung 196, eine Bergabfahrtsteuereinrichtung
198, eine Schlupfsteuerungsauslösezustand
bestimmungseinrichtung 200, eine Verzögerungsschlupfsteuer
einrichtung 202, eine Verzögerungssteuereinrichtung 204 und
eine Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 inte
griert.
Im ROM der Getriebesteuerung 184 sind eine Vielzahl von
Schaltmustern gespeichert, die für die Steuerung des Auto
matikgetriebes 14 verwendet werden. Diese Schaltmuster ent
sprechen jeweils den Vorwärtsantriebsstellungen des Automa
tikgetriebes 14. Die Schaltsteuereinrichtung 194 ist so
ausgebildet, daß sie das Schaltmuster auswählt, welches der
momentan gewählten Vorwärtsantriebsstellung des Automatik
getriebes 14 entspricht. Jedes Schaltmuster entspricht ei
ner Grenzlinie, die eine bestimmte Beziehung zwischen Be
triebsparametern des Fahrzeugs, beispielsweise die Bezie
hung zwischen dem Drosselklappenöffnungswinkel TA und der
Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, darstellt, die den momenta
nen Fahrzustand des Fahrzeugs angeben. Die Schaltsteuerein
richtung 194 bestimmt, ob das Automatikgetriebe 14 aus der
momentan gewählten Stellung in eine andere hoch- oder her
untergeschaltet werden soll. Diese Bestimmung erfolgt in
Abhängigkeit von dem durch TA und V dargestellten, erfaßten
Fahrzustand und gemäß dem ausgewählten Schaltmuster. Ge
nauer gesagt erfolgt ein Schalten des Automatikgetriebes 14
durch die Schaltsteuereinrichtung 194, wenn sich der durch
TA und V definierte Punkt über die Grenzlinie des gewählten
Schaltmusters von einer Seite der Grenzlinie auf die andere
Seite bewegt. Um eine geeignete Schaltaktion des Automatik
getriebes 14 zu bewirken, steuert die Schaltsteuereinrich
tung 194 das erste und zweite solenoidbetätigte Ventil S1,
S2.
Die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 ist so ausge
bildet, daß sie bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Bergab
straße fährt. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit da
von, ob der erfaßte Beschleunigungswert des Fahrzeugs bei
dem momentanen Öffnungswinkel TA höher ist als ein dem mo
mentanen Öffnungswinkel TA entsprechender, bestimmter
Schwellenwert (ein Bezugsbeschleunigungswert für das Fahren
des Fahrzeugs auf einer flachen Straße). Das heißt, die
Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das
Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, wenn der erfaßte Be
schleunigungswert höher ist als der Schwellenwert. Der Be
schleunigungswert kann im Abstand von durch den Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 168 erzeugten Impulsen in Abhängigkeit
von einer Änderungsrate erhalten werden.
Die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 ist so ausgebil
det, daß sie das Automatikgetriebe 14 bei der Bestimmung
der Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 198, daß das Fahrzeug
auf einer Bergabstraße fährt, aus der Stellung des höchsten
Gangs, das heißt, aus der Stellung 4. Gang "4.", in die
Stellung des nächstniedrigeren Gangs, das heißt, in die
Stellung 3. Gang, herunterschaltet, wenn sich das Gaspedal
165 in der nicht betätigten oder vollständig gelösten Stel
lung und das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang
befindet. Dieses Herunterschalten des Automatikgetriebes 14
durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 hat gegenüber
dem Schalten in Abhängigkeit von dem gewählten Schaltmuster
Vorrang. Es sei darauf hingewiesen, daß sich das Gaspedal
165 in der nichtbetätigten Stellung befindet, wenn der
Drosselklappenöffnungswinkel TA null ist, oder wenn sich
der Leerlaufstellungsschalter des Drosselklappensensors 167
in der EIN-Stellung befindet.
Die Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungsein
richtung 200 ist so ausgebildet, daß sie bestimmt, ob jeder
der bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsauslöse
zustände, die die Verzögerungsschlupfsteuerung durch die
Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 ermöglichen, gege
ben ist bzw. vorliegt. Die Verzögerungsschlupfsteuerungs
auslösezustände können folgende Bedingungen oder Zustände
beinhalten: den Zustand, daß der Drosselklappenöffnungswin
kel TA null ist oder sich der Leerlaufstellungsschalter des
Drosselklappensensors 167 in der EIN-Stellung befindet, den
Zustand, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem be
stimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von bei
spielsweise etwa 50-90 km/h liegt, und den Zustand, daß die
durch den Öltemperatursensor 180 erfaßte Temperatur TOIL in
einem bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von
beispielsweise etwa 60-110°C liegt.
Die Verzögerungsschlupfsteuerungseinrichtung 202 ist so
ausgebildet, daß sie eine Verzögerungsschlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung 32 während der Verzögerung oder des
Schubbetriebs des Fahrzeugs bewirkt, wenn die Bestimmungs
einrichtung 200 bestimmt, daß jeder der bestimmten Verzöge
rungsschlupfsteuerungsauslösezustände vorliegt. Bei der
Verzögerungsschlupfsteuerung steuert die Verzögerungs
schlupfsteuereinrichtung 202 den Antriebsstrom ISLU des Li
nearsolenoidventils SLU so, daß die Schlupfdrehzahl der
Überbrückungskupplung 32 während des Schubbetriebs des
Fahrzeugs mit der Sollschlupfdrehzahl TNSLPBD zusammen
fällt, daß die Drehzahldifferenz ΔN = NSLP-TNSLPBD null
wird.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist so ausgebil
det, daß sie das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14
durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 selbst dann ver
hindert, wenn die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 be
stimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, oder
selbst dann, wenn bestimmte Bergabfahrsteuerungsauslösezu
stände vorliegen, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand
bestimmungseinrichtung 200 bestimmt, daß die Verzögerungs
schlupfsteuerungsauslösezustände vorliegen.
Die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 ist so
ausgebildet, daß sie bestimmt, ob das Fahrzeug stärker ab
gebremst werden soll, beispielsweise ob der Gradient der
Bergabstraße ansteigt oder das Bremspedal betätigt wird.
Diese Bestimmung kann durch eine Erfassung des Gradienten
der Straßenoberfläche erfolgen, indem die tatsächliche Be
schleunigung mit einem bestimmten Schwellenwert (einem Be
zugsverzögerungswert für das Fahren des Fahrzeugs auf einer
flachen Straße) verglichen wird, oder in Abhängigkeit vom
Ausgangssignal des Bremssensors 172. Die Verzögerungssteue
reinrichtung 204 setzt die Verhinderung der Herunterschal
taktion des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrt
steuereinrichtung 198 oder das Blockieren der Bergabfahrt
steuereinrichtung 198 so lange fort, bis die Verzögerungs
bedarfbestimmungseinrichtung 206 bestimmt hat, daß das
Fahrzeug stärker abgebremst werden soll.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist ferner so
ausgebildet, daß sie die Herunterschaltaktion des Automa
tikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198
zuläßt, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über
brückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupfsteuer
einrichtung 202 beendet ist und das Fahrzeug auf einer Ber
gabstraße fährt, das heißt, solange die Bergabfahrtbestim
mungseinrichtung 196 bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer
Bergabstraße fährt.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist des weiteren
so ausgebildet, daß sie das Herunterschalten des Automatik
getriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 zu
läßt und gleichzeitig nach dem Herunterschalten in die
Stellung 3. Gang die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über
brückungskupplung 32 verhindert, wenn die Bergabfahrtbe
stimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das Fahrzeug auf ei
ner Bergabstraße fährt und sich die Überbrückungskupplung
32 im vollständig gelösten Zustand befindet, das heißt,
wenn die bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsaus
lösezustände nicht gegeben sind.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 ist weiterhin so
ausgebildet, daß sie das Herunterschalten des Automatikge
triebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 zu
läßt und gleichzeitig die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung 32 nach dem Herunterschalten in die
Stellung 3. Gang verhindert, wenn die Verzögerungsbedarfbe
stimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das Fahrzeug stärker
abgebremst werden soll. Wenn die Bestimmungseinrichtung 206
bestimmt, daß das Fahrzeug nicht stärker abgebremst werden
muß, verhindert die Verzögerungssteuereinrichtung 204 so
wohl das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 durch
die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 wie auch die Verzöge
rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 durch
die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202.
Bezugnehmend auf die Ablaufdiagramme von Fig. 10 und 11
wird nun eine Verzögerungssteuerungsroutine sowie eine
Steuerungsroutine zur Fortsetzung der Verzögerungssteuerung
beschrieben, welche durch die elektronische Getriebesteue
rung 184 ausgeführt werden. Die Verzögerungssteuerungsrou
tine von Fig. 10 wird ausgeführt, wobei sich das Automatik
getriebe 14 in der Stellung 4. Gang "4." befindet, so daß
ein Motorbremsbetrieb durch die Bergabfahrtsteuereinrich
tung 198 oder ein Motorbremsbetrieb durch die Verzögerungs
schlupfsteuereinrichtung 202 ausgewählt wird. Die Steue
rungsroutine zur Fortsetzung der Verzögerung von Fig. 11
ist so formuliert, daß sie den Motorbremsbetrieb durch die
Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 zuläßt und fortsetzt, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter die Untergrenze eines
bestimmten Bereichs fällt, in dem die Verzögerungsschlupf
steuerung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzöge
rungsschlupfsteuereinrichtung 202 möglich ist. Die Betriebe
der Schaltsteuereinrichtung 194, der Bergabfahrtsteuerein
richtung 198 und der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202
sind, wie es in den Dokumenten JP-B-61-48019 und JP-A-
7-39993 offenbart ist, in der Technik bekannt.
Die im Ablaufdiagramm von Fig. 10 veranschaulichte Ver
zögerungssteuerungsroutine beginnt mit dem der Bergabfahrt
bestimmungseinrichtung 196 entsprechenden Schritt SA1, um
zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt.
Die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das
Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, wenn die momentane
bzw. tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs einen be
stimmten Schwellenwert überschreitet, welcher einem Bezugs
beschleunigungswert während der Fahrt des Fahrzeugs auf ei
ner flachen Straße entspricht. Wenn im Schritt SA1 eine ne
gative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Zyklus
zur Ausführung der Routine von Fig. 10 beendet. Wenn im
Schritt SA1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird,
geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA2, um zu bestimmen,
ob das Drosselklappenventil 166 ganz geschlossen ist, das
heißt, ob sich das Fahrzeug in einem Verzögerungs- oder
Schubbetrieb befindet, wobei der Drosselklappenöffnungswin
kel TA null ist. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit
vom Ausgangssignal des Drosselklappensensors 167. Wenn im
Schritt SA2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten
wird, ist ein Zyklus zur Ausführung der Routine beendet.
Wenn im Schritt SA2 eine bejahende Entscheidung (JA) erhal
ten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA3, um be
stimmen, ob die weiteren Verzögerungsschlupfsteuerungsaus
lösezustände erfüllt sind oder vorliegen. Wie vorstehend
beschrieben beinhalten diese weiteren Auslösezustände den
Zustand, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem be
stimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von etwa
50-90 km/h liegt, und den Zustand, daß die Öltemperatur TOIL
in dem bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbereich von
etwa 60-110°C liegt. Die Schritte SA2 und SA3 entsprechen
der Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung
200.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V oder die Öltempera
tur TOIL nicht in dem Verzögerungssteuerungsbereich liegen,
wird im Schritt SA3 eine negative Entscheidung (NEIN) er
halten, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt SA4, um
zu bestimmen, ob das Bremspedal betätigt wurde, das heißt,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug während des Schubbetriebs
oder der Verzögerung des Fahrzeugs (wobei das Drosselklap
penventil 166 ganz geschlossen ist) stärker abgebremst wer
den soll. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit vom Aus
gangssignal des Bremsschalters 172. Der Schritt SA4 ent
spricht der Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung. Wenn
im Schritt SA4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten
wird, bedeutet dies, daß das Fahrzeug nicht stärker abge
bremst werden muß. In diesem Fall geht der Steuerungsablauf
zum Schritt SA5, in dem das Automatikgetriebe 14 durch die
Schaltsteuereinrichtung 194 in der Stellung 4. Gang "4."
gehalten und die Überbrückungskupplung 32 nicht in Eingriff
gebracht wird. Das heißt, daß sich das Fahrzeug in einem
Schubbetrieb befindet, wobei sich das Automatikgetriebe 14
in der Stellung 4. Gang und die Überbrückungskupplung 32 im
Drehmomentsteuerungszustand befindet.
Wenn während des Schubbetriebs des Fahrzeugs das Brems
pedal betätigt wird, wird im Schritt SA4 eine bejahende
Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht
zum Schritt SA6, in dem die Bergabfahrtsteuereinrichtung
198 der Schaltsteuereinrichtung 194 den Befehl erteilt, das
Automatikgetriebe 14 aus der Stellung 4. Gang "4." in die
Stellung 3. Gang "3." herunterzuschalten, und den Betrieb
der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 zur Ausführung
der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32, wobei
sich das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 3. Gang be
findet, verhindert.
Wenn sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V wie auch die
Öltemperatur TOIL in den vorstehend angegebenen, bestimmten
Verzögerungsschlupfsteuerungsbereichen liegen, wird im
Schritt SA3 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten, und
der Steuerungsablauf geht zum Schritt SA7, in dem die Ver
zögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 die Verzögerungs
schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32, wobei sich
das Automatikgetriebe 14 in der Stellung 4. Gang befindet,
derart ausführt, daß die Schlupfdrehzahl NSLP mit einer be
stimmten Schlupfdrehzahl TNSLPBD zusammenfällt, wodurch das
Fahrzeug durch einen Motorbremsbetrieb abgebremst wird, wo
bei die Motordrehzahl NE durch eine von den Antriebsrädern
über die schlupfgesteuerte Überbrückungskupplung 32 auf den
Motor 10 übertragene Antriebskraft angehoben wird.
Auf den Schritt SA7 folgt der der Verzögerungsbedarfbe
stimmungseinrichtung 206 entsprechende Schritt SA8, um zu
bestimmen, ob das Fahrzeug stärker abgebremst werden muß,
das heißt, ob der Bergabstraßenoberflächengradient über ei
nem bestimmten oberen Grenzwert liegt, oder ob das Bremspe
dal betätigt wurde. Die Bestimmung, ob der Bergabstraßen
oberflächengradient höher ist als der obere Grenzwert, kann
dadurch erfolgen, daß der tatsächliche Beschleunigungswert
des Fahrzeugs mit einem bestimmten Bezugswert verglichen
wird. Die Bestimmung, ob das Bremspedal niedergedrückt
wurde, kann in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Brems
schalters 172 erfolgen. Wenn im Schritt SA8 eine negative
Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Zyklus zur Aus
führung der Routine von Fig. 8 beendet. Wenn im Schritt SA8
eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der
Steuerungsablauf zum Schritt SA9, in dem die Bergabfahrt
steuereinrichtung 198 der Schaltsteuereinrichtung 194 den
Befehl erteilt, das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung
4. Gang in die Stellung 3. Gang herunterzuschalten, wobei
die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 nach dem Her
unterschalten des Automatikgetriebes 14 in die Stellung 3.
Gang die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 aus
führt.
Die Steuerungsroutine zur Fortsetzung der Verzögerung
von Fig. 11 beginnt mit dem Schritt SA10, um zu bestimmen,
ob sich das Fahrzeug in einem Schlupfsteuerungsmodus des 4.
Gang befindet, in dem sich das Automatikgetriebe 14 in der
Stellung 4. Gang "4." und die Überbrückungskupplung 32
gleichzeitig im Verzögerungsschlupfsteuerungszustand befin
det. Wenn im Schritt SA10 eine negative Entscheidung (NEIN)
erhalten wird, ist ein Zyklus zur Ausführung der Routine
von Fig. 11 beendet. Wenn im Schritt SA10 eine bejahende
Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf
zum Schritt SA11, der dem Schritt SA1 identisch ist, um zu
bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt.
Wenn im Schritt SA11 eine negative Entscheidung (NEIN) er
halten wird, ist ein Ausführungszyklus der Routine beendet.
Wenn im Schritt SA11 eine bejahende Entscheidung (JA) er
halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA12, um
zu bestimmen, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über
brückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupfsteuer
einrichtung 202 aufgrund der Tatsache, daß die Fahrzeugge
schwindigkeit V unter den unteren Grenzwert des Verzöge
rungsschlupfsteuerungsbereichs, beispielsweise unter 50
km/h, gefallen ist, beendet wurde.
Wenn im Schritt SA12 eine negative Entscheidung (NEIN)
erhalten wird, ist ein Ausführungszyklus der Routine been
det. Wenn im Schritt SA12 eine bejahende Entscheidung (JA)
erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA13,
in dem die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 der Schaltsteu
ereinrichtung 194 den Befehl erteilt, das Automatikgetriebe
14 aus der Stellung 4. Gang in die Stellung 3. Gang herun
terzuschalten, und der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung
202 den Befehl erteilt, die Überbrückungskupplung 32 im
Drehmomentsteuerungszustand 3. Gang zu halten, wobei die
Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32
verhindert wird.
Aus der vorhergehenden Beschreibung der vorliegenden
Ausführungsform ist ersichtlich, daß die Schritte SA6, SA9
und SA13 der Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 entsprechen,
die dazu dient, der Schaltsteuereinrichtung 194 den Befehl
zu erteilen, das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung 4.
Gang in die Stellung 3. Gang herunterzuschalten, wenn das
Bergabfahren des Fahrzeug eingeleitet wird, und daß die
Schritte SA7 und SA9 der Verzögerungsschlupfsteuereinrich
tung 202 entsprechen, die dazu dient, die Schlupfsteuerung
der Überbrückungskupplung 32 während der Verzögerung des
Fahrzeugs auszuführen. Ferner ist ersichtlich, daß die
Schritte SA5, SA6, SA7, SA9 und SA13 der Verzögerungssteue
reinrichtung 204 entsprechen, die geeignet ist, die Bergab
fahrtsteuereinrichtung 198 und die Verzögerungsschlupfsteu
ereinrichtung 202 im Ansprechen auf die Ausgangssignale der
Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196, der Verzögerungs
schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrichtung 200
und der Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 zu
steuern, so daß das Automatikgetriebe 14 und die Über
brückungskupplung 32 während der Verzögerung oder des
Schubbetriebs des Fahrzeugs so gesteuert werden, wie es
vorstehend bezüglich den Schritten SA5 bis SA7, SA9 und
SA13 beschrieben wurde.
Bei der gemäß der gegenwärtig bevorzugten Ausführungs
form dieser Erfindung gestalteten und vorstehend beschrie
benen Steuervorrichtung blockiert oder verhindert die Ver
zögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA7) das Herun
terschalten des Automatikgetriebes 14 aus der Stellung 4.
Gang in die Stellung 3. Gang durch die Bergabfahrtsteuer
einrichtung 198, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand
bestimmungseinrichtung 200 (die Schritte SA2, SA3) be
stimmt, daß die bestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungs
auslösezustände vorliegen, selbst dann, wenn die Bergab
fahrtbestimmungseinrichtung 196 (der Schritt SA1) bestimmt,
daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. In diesem
Fall erfolgt daher während der Verzögerung des Fahrzeugs
auf einer Bergabstraße nur die Verzögerungsschlupfsteuerung
der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzögerungsschlupf
steuereinrichtung 202 ohne das Herunterschalten des Automa
tikgetriebes 14. Die vorliegende Steuervorrichtung ist dem
entsprechend geeignet, ein übermäßiges Abbremsen des Fahr
zeugs durch einen Motorbremsbetrieb durch den gleichzeiti
gen Betrieb der Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202
und der Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 während der Verzö
gerung des Fahrzeugs auf der Bergabstraße zu verhindern. In
anderen Worten ausgedrückt erfährt das Fahrzeug nur eine
Motorbremswirkung durch die Schlupfsteuerung der Über
brückungskupplung 32, wodurch ein Fahrzeugbetrieb mit einem
hohen Grad an Stabilität möglich ist. Bei der herkömmlichen
Steuervorrichtung für die Überbrückungskupplung und das Au
tomatikgetriebe erfolgen das Herunterschalten des Automa
tikgetriebes durch die Bergabfahrsteuerung und die Verzöge
rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die
Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung gleichzeitig, wodurch
der Verzögerungswert GN des Fahrzeugs plötzlich äußerst
stark von einem Pegel A auf einen Pegel C ansteigt, wie es
in Fig. 8 gezeigt ist. Bei der vorliegenden Steuervorrich
tung steigt der Verzögerungswert GN vom Pegel A auf den Pe
gel B an, der wesentlich niedriger ist als der Pegel C.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Verzöge
rungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA7) so ausgebil
det, daß sie nur die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über
brückungskupplung 32 zuläßt und gleichzeitig das Herunter
schalten des Automatikgetriebes verhindert, wenn sich das
Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet, wobei das Gaspedal
165 vollständig gelöst ist. In anderen Worten ausgedrückt
hat die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupp
lung 32, wenn das Gaspedal 165 in die nichtbetätigte Stel
lung gebracht wird, so daß ein Schubbetrieb des Fahrzeugs
eingeleitet wird, gegenüber dem Herunterschalten des Auto
matikgetriebes 14 Vorrang. Diese Anordnung gewährleistet im
Vergleich zu einer Anordnung, bei der das Herunterschalten
des Automatikgetriebes 14 den Vorrang gegenüber der Verzö
gerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 hat,
das heißt, bei der nur das Herunterschalten zugelassen ist,
einen höheren Grad an Fahrstabilität des Fahrzeugs.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA7)
ist ferner so ausgebildet, daß sie auf die Verzögerungsbe
darfbestimmungseinrichtung 206 (den Schritt SA8) anspre
chend ist, welche so ausgebildet ist, daß sie bestimmt, ob
das Fahrzeug während der Verzögerung oder des Schubbetriebs
des Fahrzeugs stärker abgebremst werden muß. Die Verzöge
rungssteuereinrichtung 204 verhindert das Herunterschalten
des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuerein
richtung 198 während der Verzögerung des Fahrzeugs auch auf
einer Bergabstraße solange, bis die Verzögerungsbedarfbe
stimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das Fahrzeug stärker
abgebremst werden muß. In anderen Worten ausgedrückt läßt
die Verzögerungssteuereinrichtung 204 das Herunterschalten
des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuerein
richtung 198 erst dann zu, wenn die Bestimmungseinrichtung
206 bestimmt, daß das Fahrzeug stärker abgebremst werden
muß. In diesem Fall wird das Fahrzeug durch die Verzöge
rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 wie auch
durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes 14 in ei
nem stärkeren Maß abgebremst, wodurch der Verzögerungswert
GN des Fahrzeugs auf den höheren Pegel C ansteigt, wie es
in Fig. 8 gezeigt ist.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt
SA13) ist ferner so ausgebildet, daß sie das Herunterschal
ten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuer
einrichtung 198 zuläßt, wenn die Verzögerungsschlupfsteue
rung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzögerungs
schlupfsteuereinrichtung 202 beendet ist, solange das Fahr
zeug auf einer Bergabstraße fährt, das heißt, während die
Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 bestimmt, daß das
Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. Die Verzögerungs
schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 wird bei
spielsweise beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V un
ter die Untergrenzwert des Verzögerungsschlupfsteuerungsbe
reichs fällt. In diesem Fall wird das Automatikgetriebe 14
durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 heruntergeschal
tet, wodurch der Verzögerungswert GN vom Pegel B auf den
Pegel C ansteigt, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Somit folgt
im Anschluß an die Verzögerungsschlupfsteuerung der Über
brückungskupplung 32 das Herunterschalten des Automatikge
triebes 14, so daß das Fahrzeug zuerst durch die Verzöge
rungsschlupfsteuerung und dann durch das Herunterschalten
des Automatikgetriebes 14 abgebremst wird.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (der Schritt SA6)
ist ferner so ausgebildet, daß sie das Herunterschalten des
Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrtsteuereinrich
tung 198 zuläßt und gleichzeitig die Verzögerungsschlupf
steuerung der Überbrückungskupplung 32 durch die Verzöge
rungsschlupfsteuereinrichtung 202 nach dem Herunterschalten
verhindert, wenn die Schlupfsteuerungsauslösezustand
bestimmungseinrichtung 200 bestimmt, daß die bestimmten
Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustände nicht vorlie
gen, während die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung 196 be
stimmt, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt. Da
her kann das Automatikgetriebe 14 während der Bergabfahrt
des Fahrzeugs ohne die Verzögerungsschlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung 32 heruntergeschaltet werden, so daß
das Fahrzeug durch das Herunterschalten des Automatikge
triebes 14 abgebremst wird, während ein Motorbremsbetrieb
durch die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungs
kupplung 32 nach dem Herunterschalten des Automatikgetrie
bes 14 verhindert wird, so daß ein zu starkes Abbremsen des
Fahrzeugs verhindert wird.
Die Verzögerungssteuereinrichtung 204 (die Schritte
SA5, SA6) ist ferner so ausgebildet, daß sie das Herunter
schalten des Automatikgetriebes 14 durch die Bergabfahrt
steuereinrichtung 198 zuläßt und gleichzeitig die Verzöge
rungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 32 durch
die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 202 nach dem Her
unterschalten verhindert, wenn die Verzögerungsbedarfbe
stimmungseinrichtung (der Schritt SA4) bestimmt, daß das
Fahrzeug stärker abgebremst werden muß. Wenn die Verzöge
rungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 bestimmt, daß das
Fahrzeug nicht stärker abgebremst werden muß, verhindert
die Verzögerungssteuereinrichtung 204 sowohl das Herunter
schalten durch die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 wie
auch die Verzögerungsschlupfsteuerung durch die Verzöge
rungsschlupfsteuereinrichtung 202. Das Herunterschalten des
Automatikgetriebes 14 ist somit nur dann möglich, wenn es
notwendig ist, um das Fahrzeug in stärkerem Maß abzubrem
sen, und wird verhindert, solange sich das Fahrzeug in ei
nem Schubbetrieb ohne Bedarf nach einer stärkeren Abbrem
sung befindet. Diese Anordnung trägt effektiv dazu bei, die
Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Fahrstabilität des
Fahrzeugs zu verbessern.
Obwohl die folgende Erfindung durch ihre gegenwärtig
bevorzugte Ausführungsform ausführlich beschrieben wurde,
ist es ersichtlich, daß die Erfindung nicht auf die Einzel
heiten der veranschaulichten Ausführungsform beschränkt
ist, sondern auch anderweitig ausgeführt werden kann.
Beispielsweise kann das Automatikgetriebe 14 mit den
vier Vorwärtsantriebsstellungen durch ein Automatikgetriebe
ersetzt werden, das nicht mehr als drei oder wenigstens
fünf Vorwärtsantriebsstellungen besitzt. Für den Fall, daß
das Automatikgetriebe fünf Vorwärtsantriebsstellungen auf
weist, ist die Bergabfahrtsteuereinrichtung 198 so ausge
bildet, daß sie das Automatikgetriebe aus der Stellung 5.
Gang in die Stellung des 4. Gangs herunterschaltet.
Obwohl die Schlupfsteuerungsauslösezustandbestim
mungseinrichtung 200 den Schritten SA2 und SA3 entspricht,
kann sie auch so ausgebildet sein, daß sie nur einen dieser
Schritte SA2 und SA3 ausführt. Die Verzögerungsschlupf
steuerungsauslösezustände, die durch die Schlupfsteuerungs
auslösezustandbestimmungseinrichtung 200 überprüft werden,
können in geeigneter Weise abgeändert werden oder einen an
deren Zustand oder andere Zustände als die vorstehend be
schriebenen beinhalten.
Die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung 206 kann
so ausgebildet sein, daß sie das Vorhandensein eines Be
darfs nach einer weiteren Abbremsung des Fahrzeugs während
dessen Verzögerung in Abhängigkeit von einer Rate, mit der
das Gaspedal in die nicht betätigte Stellung zurückgebracht
wird, oder in Abhängigkeit von einer Zeitdauer zwischen dem
Augenblick der Freigabe des Gaspedals 165 und dem Augen
blick der Betätigung des Bremspedals bestimmt.
Obwohl der Drosselklappenöffnungswinkel TA in der ver
anschaulichten Ausführungsform als ein Parameter verwendet
wird, der die momentan erforderliche Ausgangsleistung des
Motors 10 angibt, kann anstelle des Drosselklappenöffnungs
winkels TA eine beliebige Variable verwendet werden, die
den Motorlastzustand angibt, beispielsweise die Betäti
gungsgröße des Gaspedals 165, eine Kraftstoffeinspritzmenge
in den Motor oder eine Motoransaugluftmenge.
Obwohl die Verzögerungssteuerungsroutine von Fig. 10
und die Steuerungsroutine von Fig. 11 zur Fortsetzung der
Verzögerung voneinander unabhängig erfolgen, kann die Rou
tine von Fig. 11 in die Routine von Fig. 10 integriert wer
den.
Der Drehmomentwandler 12, der die Überbrückungskupplung
32 aufweist, kann durch eine Fluidkupplung ersetzt werden,
die die Überbrückungskupplung 32 aufweist. In dieser Hin
sicht ist das Prinzip der vorliegenden Erfindung auf ein
beliebiges Kraftübertragungssystem anwendbar, das eine mit
einer Überbrückungskupplung ausgestattete, fluidgefüllte
Kraftübertragungsvorrichtung und ein Automatikgetriebe auf
weist.
Es sei darauf hingewiesen, daß die folgende Erfindung
mit verschiedenen anderen Änderungen, Abwandlungen und Ver
besserungen ausgeführt werden kann, welche einem Fachmann
als naheliegend erscheinen, ohne dabei vom Sinn und Umfang
der in den folgenden Ansprüchen definierten Erfindung abzu
weichen.
Die Erfindung betrifft somit eine Vorrichtung zur
Steuerung eines Automatikgetriebes und einer Überbrückungs
kupplung einer fluidgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung
eines Kraftfahrzeugs mit einer Bergabfahrtsteuereinrichtung
zum Herunterschalten des Getriebes, wenn das Fahrzeug eine
Bergabfahrt einleitet, einer Verzögerungsschlupfsteuervor
richtung zum Ausführen einer Schlupfsteuerung der Über
brückungskupplung während der Verzögerung des Fahrzeugs und
einer Verzögerungssteuereinrichtung, die die Ausführung der
Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch die Verzö
gerungsschlupfsteuervorrichtung zuläßt und das Herunter
schalten des Getriebes durch die Bergabfahrtsteuereinrich
tung verhindert, wenn ein für die Aktivierung der Verzöge
rungsschlupfsteuervorrichtung erforderlicher Zustand nicht
gegeben ist, und wenn das Kraftfahrzeug auf einer Bergab
straße fährt.
Claims (11)
1. Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes
(14) und einer Überbrückungskupplung (32) einer zwischen
einem Motor (10) und dem Automatikgetriebe befindlichen,
fluidgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung (12) in einem
Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs, mit einer
Bergabfahrtsteuereinrichtung (198) zum Herunterschalten des
Automatikgetriebes, wenn eine Bergabfahrt des Kraftfahr
zeugs eingeleitet wird, und einer Verzögerungsschlupfsteu
ereinrichtung (202) zum Ausführen einer Schlupfsteuerung,
um während einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs eine
Schlupfgröße der Überbrückungskupplung zu steuern, wobei
die Vorrichtung ferner aufweist:
eine Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrich tung (200) zum Bestimmen, ob wenigstens ein bestimmter Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustand vorliegt, der erforderlich ist, um die Verzögerungsschlupf steuereinrichtung (202) zu aktivieren, so daß die Schlupf steuerung der Überbrückungskupplung (32) eingeleitet wird,
eine Bergabfahrtbestimmungseinrichtung (196) zum Be stimmen, ob das Kraftfahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und
eine Verzögerungssteuereinrichtung (204), die die Ver zögerungsschlupfsteuereinrichtung die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung ausführen läßt und die Bergabfahrt steuereinrichtung (198) daran hindert, das Automatikge triebe (14) herunterzuschalten, wenn die Schlupfsteuerungs auslösezustandbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der we nigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteuerungsaus lösezustand vorliegt, und wenn die Bergabfahrtbestimmungs einrichtung bestimmt, daß das Kraftfahrzeug auf der Bergab straße fährt.
eine Schlupfsteuerungsauslösezustandbestimmungseinrich tung (200) zum Bestimmen, ob wenigstens ein bestimmter Verzögerungsschlupfsteuerungsauslösezustand vorliegt, der erforderlich ist, um die Verzögerungsschlupf steuereinrichtung (202) zu aktivieren, so daß die Schlupf steuerung der Überbrückungskupplung (32) eingeleitet wird,
eine Bergabfahrtbestimmungseinrichtung (196) zum Be stimmen, ob das Kraftfahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und
eine Verzögerungssteuereinrichtung (204), die die Ver zögerungsschlupfsteuereinrichtung die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung ausführen läßt und die Bergabfahrt steuereinrichtung (198) daran hindert, das Automatikge triebe (14) herunterzuschalten, wenn die Schlupfsteuerungs auslösezustandbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der we nigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteuerungsaus lösezustand vorliegt, und wenn die Bergabfahrtbestimmungs einrichtung bestimmt, daß das Kraftfahrzeug auf der Bergab straße fährt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit des weiteren einer
Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung (206) zum Bestim
men, ob das Fahrzeug während der Verzögerung stärker abge
bremst werden soll, wobei die Verzögerungssteuereinrichtung
(204) die Bergabfahrtsteuereinrichtung (198) so lange daran
hindert, das Automatikgetriebes während der Bergabfahrt des
Fahrzeugs herunterzuschalten, bis die Verzögerungsbedarfbe
stimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug stärker ab
gebremst werden muß.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verzö
gerungssteuereinrichtung (204) die Bergabfahrtsteuerein
richtung (198) das Automatikgetriebe herunterschalten läßt,
wenn die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung durch
die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung (202) beendet ist
und die Bergabfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das
Fahrzeug auf der Bergabstraße fährt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei
die Verzögerungssteuereinrichtung (204) die Bergabfahrt
steuereinrichtung (198) das Automatikgetriebe automatisch
herunterschalten läßt und die Verzögerungsschlupfsteuerein
richtung (202) daran hindert, die Schlupfsteuerung der
Überbrückungskupplung nach dem Herunterschalten des Automa
tikgetriebes auszuführen, wenn die Schlupfsteuerungsauslö
sezustandbestimmmungseinrichtung (200) bestimmt, daß der
wenigstens eine bestimmte Schlupfsteuerungsauslösezustand
nicht gegeben ist, und wenn die Bergabfahrtbestimmungsein
richtung (196) bestimmt, daß das Kraftfahrzeug auf der
Bergabstraße fährt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
die Verzögerungssteuereinrichtung (204) die Bergabfahrt
steuereinrichtung (198) das Automatikgetriebe während der
Bergabfahrt des Fahrzeugs herunterschalten läßt und die
Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung (202) daran hindert,
die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung nach dem
Herunterschalten des Automatikgetriebes auszuführen.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei
der wenigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteue
rungsauslösezustand den Zustand beinhaltet, daß eine momen
tan erforderliche Ausgangsleistung des Motors im wesentli
chen null ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
der wenigstens eine bestimmte Verzögerungsschlupfsteue
rungsauslösezustand den Zustand beinhaltet, daß das Kraft
fahrzeug mit einer Geschwindigkeit in einem bestimmten Be
reich fährt.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei
die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung (206) eine
Einrichtung (SA4) zum Bestimmen, ob während des Abbremsens
des Fahrzeugs auf der Bergabstraße eine Bremse betätigt
wird, aufweist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei
die Verzögerungsbedarfbestimmungseinrichtung (206) eine
Einrichtung (SA8) zum Bestimmen, ob ein Gradient der Berg
abstraße über einem bestimmten oberen Grenzwert liegt, auf
weist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei
das Automatikgetriebe (14) vier Vorwärtsantriebsstellungen
mit einer Stellung 4. Gang als die Stellung des höchsten
Gangs und einer Stellung 3. Gang als die Stellung des
zweithöchsten Gangs hat und die Bergabfahrtsteuereinrich
tung (198) das Automatikgetriebe aus der Stellung 4. Gang
in die Stellung 3. Gang herunterschaltet, wenn die Bergab
fahrt des Kraftfahrzeugs eingeleitet wird.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wo
bei die fluidgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung einen
mit der Überbrückungskupplung (32) ausgestatteten Drehmo
mentwandler (12) aufweist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JPP8-104854 | 1996-04-25 | ||
JP10485496A JP3783277B2 (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19717355A1 true DE19717355A1 (de) | 1997-11-06 |
DE19717355B4 DE19717355B4 (de) | 2007-04-05 |
Family
ID=14391871
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19717355A Expired - Lifetime DE19717355B4 (de) | 1996-04-25 | 1997-04-24 | Fahrzeugsteuervorrichtung für eine Schlupfsteuerung einer Überbrückungskupplung während einer Verzögerung und für ein automatisches Herunterschalten eines Getriebes während einer Bergabfahrt |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5816979A (de) |
JP (1) | JP3783277B2 (de) |
KR (1) | KR100247673B1 (de) |
DE (1) | DE19717355B4 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0878645A3 (de) * | 1997-05-12 | 1999-09-01 | Mazda Motor Corporation | Überbrückungskupplungssteuerung für hydrodynamischen Drehmomentwandler eines automatischen Getriebes |
US7377373B2 (en) | 2005-03-04 | 2008-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for hydraulic power transmission with lock-up clutch |
WO2010046205A1 (de) | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum betätigen einer kupplung eines hydrodynamischen drehmomentwandlers |
DE102010017418A1 (de) * | 2010-06-17 | 2011-12-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Kupplung |
Families Citing this family (34)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19630300A1 (de) * | 1996-07-26 | 1998-01-29 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Abstimmung des Schaltzustandes einer Wandlerüberbrückungskupplung bei einem Automatikgetriebe |
JP3031257B2 (ja) * | 1996-08-01 | 2000-04-10 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
JPH1182699A (ja) * | 1997-09-04 | 1999-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の摩擦要素締結制御装置 |
JP3514142B2 (ja) * | 1998-11-04 | 2004-03-31 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置 |
US6945910B1 (en) | 2000-09-26 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
US6434467B1 (en) * | 2000-09-26 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle control method for vehicle having a torque converter |
JP4655434B2 (ja) * | 2001-08-30 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
JP3659212B2 (ja) * | 2001-10-22 | 2005-06-15 | 日産自動車株式会社 | 歯車変速機の自動クラッチ制御装置 |
JP3453132B2 (ja) * | 2001-12-10 | 2003-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達制御装置 |
JP3685149B2 (ja) | 2002-04-25 | 2005-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
JP3915714B2 (ja) * | 2003-02-28 | 2007-05-16 | マツダ株式会社 | 変速機の制御装置 |
JP4111041B2 (ja) | 2003-04-15 | 2008-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JP2006182274A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Denso Corp | ロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置 |
US20060155447A1 (en) * | 2005-01-07 | 2006-07-13 | Caterpillar Inc. | Control system for a load-carrying vehicle |
JP2006300206A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
US7601094B2 (en) * | 2005-09-29 | 2009-10-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of clutch pressure regulation during downshift of a vehicle with automatic transmission |
JP4929724B2 (ja) * | 2006-01-18 | 2012-05-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置 |
JP4232825B2 (ja) * | 2007-01-12 | 2009-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
DE102007044432A1 (de) * | 2007-09-18 | 2009-03-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
US7933705B2 (en) * | 2007-10-15 | 2011-04-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for controlling operation of a transmission lockup clutch |
KR20090040010A (ko) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속 제어방법 |
US8225915B2 (en) * | 2008-05-09 | 2012-07-24 | GM Global Technology Operations LLC | Dual clutch torque converter control system |
GB2466006B (en) * | 2008-12-05 | 2012-10-17 | Gm Global Tech Operations Inc | Method for controlling the torque converter clutch (tcc) pressure during coast downshift events |
WO2011027441A1 (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-10 | ボッシュ株式会社 | 車両制動力制御装置 |
DE102011017516B4 (de) * | 2011-04-26 | 2018-06-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Bestimmung von Kenngrößen eines Automatikgetriebes |
KR101382859B1 (ko) * | 2011-11-16 | 2014-04-09 | 현대자동차주식회사 | 연비 개선을 위한 자동변속기의 클러치 제어 방법 |
BR112015021166B1 (pt) * | 2013-03-11 | 2021-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositivo de controle para transmissão automática |
US8958964B2 (en) * | 2013-06-07 | 2015-02-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method for increasing vacuum production for a vehicle |
US9643610B2 (en) * | 2015-04-10 | 2017-05-09 | Volvo Truck Corporation | Method and arrangement for controlling an automatic transmission unit |
GB2538837B (en) | 2016-02-29 | 2020-04-01 | Ford Global Tech Llc | Method and system for increasing engine braking |
US10400891B2 (en) | 2016-12-15 | 2019-09-03 | Caterpillar Inc. | System, method and apparatus to control machine acceleration when exiting a grade |
US10385965B2 (en) * | 2017-04-14 | 2019-08-20 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Vehicles, electronic control units, and methods for gear shifting based on vehicle attitude |
US10336311B2 (en) * | 2017-06-13 | 2019-07-02 | Cnh Industrial America Llc | System and method for controlling the speed of a work vehicle during downhill operation |
IT202000017515A1 (it) * | 2020-07-20 | 2022-01-20 | Bosch Gmbh Robert | Sistema di controllo per una motorizzazione idrostatica |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0694116A (ja) * | 1992-09-08 | 1994-04-05 | Hitachi Ltd | 自動変速制御装置 |
JP2864963B2 (ja) * | 1993-10-06 | 1999-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
JP3430272B2 (ja) * | 1994-07-08 | 2003-07-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
JP3173330B2 (ja) * | 1994-07-20 | 2001-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
JPH0828687A (ja) * | 1994-07-21 | 1996-02-02 | Toyota Motor Corp | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
JP3186444B2 (ja) * | 1994-07-22 | 2001-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
JP3152073B2 (ja) * | 1994-07-22 | 2001-04-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
US5620390A (en) * | 1994-10-07 | 1997-04-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor vehicle lock-up clutch control apparatus, having means for detecting clutch judder with high accuracy |
JP3102283B2 (ja) * | 1994-10-12 | 2000-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
JP3191631B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
-
1996
- 1996-04-25 JP JP10485496A patent/JP3783277B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-04-15 KR KR1019970013688A patent/KR100247673B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1997-04-21 US US08/845,033 patent/US5816979A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-24 DE DE19717355A patent/DE19717355B4/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0878645A3 (de) * | 1997-05-12 | 1999-09-01 | Mazda Motor Corporation | Überbrückungskupplungssteuerung für hydrodynamischen Drehmomentwandler eines automatischen Getriebes |
US6231480B1 (en) | 1997-05-12 | 2001-05-15 | Mazda Motor Corporation | Lockup control system for fluid coupling of automatic transmission |
US7377373B2 (en) | 2005-03-04 | 2008-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for hydraulic power transmission with lock-up clutch |
DE102006000107B4 (de) * | 2005-03-04 | 2016-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydrauliksteuergerät für eine hydraulische Kraftübertragung mit einer Sperrkupplung |
WO2010046205A1 (de) | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum betätigen einer kupplung eines hydrodynamischen drehmomentwandlers |
US8554434B2 (en) | 2008-10-23 | 2013-10-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for actuating a clutch of a hydrodynamic torque converter |
DE102010017418A1 (de) * | 2010-06-17 | 2011-12-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Kupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09292019A (ja) | 1997-11-11 |
US5816979A (en) | 1998-10-06 |
DE19717355B4 (de) | 2007-04-05 |
JP3783277B2 (ja) | 2006-06-07 |
KR970070662A (ko) | 1997-11-07 |
KR100247673B1 (ko) | 2000-04-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19717355A1 (de) | Fahrzeugsteuervorrichtung für eine Schlupfsteuerung einer Überbrückungskupplung während einer Verzögerung und für ein automatisches Herunterschalten eines Getriebes während einer Bergabfahrt | |
DE69509013T2 (de) | Anordnung zur Regelung des Schlupfs einer Überbrückungskupplung eines Kraftfahrzeuges | |
DE19632118B4 (de) | Vorrichtung zum Regeln einer Überbrückungskupplung | |
DE69131256T2 (de) | Elektronische Schaltsteuerung für ein mehrstufiges automatisches Getriebe | |
DE19749132B4 (de) | Fahrzeugsteuergerät mit einer Einrichtung zum Verhindern einer Störung zwischen den Getriebesteuerungen durch Fahrstabilitätssteuereinrichtungen und manuelle Schaltsteuereinrichtungen | |
DE69020252T2 (de) | Elektronisches Steuerungssystem zur Kontrolle einer Überbrückungskupplung eines Momentwandlers. | |
DE102006000380B4 (de) | Umschaltungssteuerungsgerät und Verfahren zum Steuern eines automatischen Getriebes | |
US4324156A (en) | Method and apparatus for hydraulic control of automatic transmission | |
DE112009001997B4 (de) | Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe | |
DE112008002603B4 (de) | Automatikgetriebesteuereinrichtung eines Automatikgetriebes und Verfahren für das beschleunigte Aufwärmen einer Verbrennungskraftmaschine | |
DE19715908B4 (de) | Vorrichtung zur Regelung eines Freigabevorganges einer Sperrkupplung in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs | |
US5527236A (en) | Shift control system for automatic transmission | |
DE102007001167A1 (de) | Steuereinheit und -verfahren für ein Fahrzeug | |
JPS6246055A (ja) | 車両用自動変速機 | |
DE112009004495B4 (de) | Steuergerät und Steuerverfahren für eine Antriebsquelle | |
DE10234439B4 (de) | Gerät zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebskraftquelle und einem Automatikgetriebe | |
US5569117A (en) | Slip control apparatus for motor vehicle lock-up clutch | |
DE69501579T2 (de) | Kraftfahrzeug-Überbrückungskupplungssteuerung mit Einrichtungen zur hochgenauen Erfassung von Kupplungsrupfen | |
DE69419825T2 (de) | Kraftfahrzeuggetriebe | |
DE60312065T2 (de) | Hydraulisches System für automatisches Getriebe mit Leerlaufstoppregelung | |
EP0162352A1 (de) | Hydraulisches Steuerventilsystem für ein mehrgängiges, selbsttätig schaltendes, hydrokinetisch-mechanisches Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE19608216B4 (de) | Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe | |
DE112011100161T5 (de) | Leistungsübertragungsvorrichtung und steuerungsverfahren von dieser und sperrkupplungsvorrichtung | |
DE19733129B4 (de) | Hochschaltsteuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe | |
DE4006304C2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R084 | Declaration of willingness to licence | ||
R071 | Expiry of right |