DE69020252T2

DE69020252T2 - Elektronisches Steuerungssystem zur Kontrolle einer Überbrückungskupplung eines Momentwandlers.

Info

Publication number: DE69020252T2
Application number: DE69020252T
Authority: DE
Inventors: Ronald T Cowan; Roger L Huffmaster; Pramod K Jain
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1989-07-24
Filing date: 1990-07-12
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2010-07-13
Also published as: US5029087A; JPH0366977A; DE69020252D1; EP0410223B1; EP0410223A2; EP0410223A3

Description

Bei einem Getriebe mit einem hydrokinetischen Drehmomentwandler wird das Maschinendrehmoment direkt an das Pumpenrad des hydrokinetischen Drehmomentwandlers geliefert. Das Pumpenrad und ein Turbinenrad sind in einem geschlossenen toroidalen Fluidströmungskreis angeordnet, der ein beschaufeltes Leitrad aufweist, welches an dem Strömungsaustrittsguerschnitt des Turbinenrades und dem Strömungseintrittsquerschnitt des Pumpenrades angeordnet ist. Das Maschinendrehmoment wird so durch den Wandler während des Betriebs des Wandlers in dem Drehmomentvervielfachungsbereich vervielfacht. Das vervielfachte Drehmoment des Turbinenrades wird an die Drehmomenteingangelemente einer Mehrgang- Planetengetriebeeinheit geliefert, deren Ausgang an die Treibräder des Fahrzeuges übertragen wird.
Wenn der Drehmomentwandler einen hydrokinetischen Kupplungspunkt annähert, während sich das Fahrzeug in dem Zustand einer stetigen Fahrgeschwindigkeit befindet, dann tritt in dem Wandler ein kontinuierlicher Schlupf auf als Folge der hydrokinetischen Wirkung des Turbinenrades und des Pumpenrades. Der Wandler trägt so zu einer weichen Drehmomentübertragung von der Maschine zu den Treibrädern bei, jedoch ist er selbst wegen der hydrokinetischen Verluste in dem Wandler unwirksam.
Im Stand der Technik ist es bekannt, eine Verriegelungskupplung für eine direkte Verbindung des Pumpenrades und des Turbinenrades während einer stetigen Fahrt bereitzustellen, um dadurch den unerwünschten Schlupf zu eliminieren, der zu einer Unwirksamkeit beiträgt. Bei einem typischen Antrieb kann das Drehzahlverhältnis, das bei mäßigen Geschwindigkeiten auf einer Autobahn auftreten kann, etwa 85 % bis 90 % betragen.
Bekannte Überbrückungskupplungen für Wandler dieser Art ergeben eine vollmechanische Drehmomentübertragung, welche die hydrokinetische Einheit überbrücken. Dies ergibt eine Quelle für unerwünschte Schwankungen beim Übergang des Drehmoments und neigt zu einer Vergrößerung des Geräusches, der Vibration und der Härte des Antriebs sowohl während des stetigen Betriebs als auch während der Übergang-Betriebsbedingungen, wenn die Kupplung bspw. während der Gangwechsei gelöst oder betätigt wird. Um dieses Problem des Geräusches, der Vibration und der Härte zu lösen, besteht ein Versuch darin, in den Antrieb einen Dämpfer einzugliedern, der eine elastisch-nachgiebige Verbindung zwischen dem Ausgangselement der Drehmomentübertragung der Verriegelungskupplung und der Turbinenradwelle ergibt. Gewöhnlich werden Federmittel bei dem Dämpfer im Zusammenwirken mit Reibung- Coulombvorrichtungen verwendet für ein Dämpfen der Schwankungen des Übergangsdrehmoments, während eine Dämpferwirkung erhalten wird, die zu einer Stabilisierung der Drehmomentübergabe neigt.
Andere bekannte Lehren befassen sich mit Verriegelungskupplungen und Steuerungen, die einen gesteuerten Schlupf der Kupplung während der Drehmomentübertragung erreichen lassen, sodaß die Vorteile der hydrokinetischen Drehmomentvervielfachung teilweise erzielt werden kann, während ein Teil des Antriebsdrehmoments mechanisch durch die schlüpfende Überbrückungskupplung übertragen wird. Solche Kupplungsgestaltungen sind bei bestimmten Antriebsanordnungen in der Automobilindustrie brauchbar, die Reibungsmaterialien verwenden, welche für einen kontinuierlichen Langzeit-Schlupf in Frage kommen und für eine Zerstreuung der Wärme vorsorgen, die wegen der Schlupfwirkung der Kupplung erzeugt wird. Beispiele einer solchen Schlupfkupplungsanordnung sind in den US-A-4 468 988, US-A-4 660 697 und US-A-4 725 951 gezeigt. Bei der modulierten Überbrückungskupplung des '988 Patents wird der Kreislaufdruck in dem Wandlertorus elektronisch derart gesteuert, daß ein gewünschtes Schlupfmaß in Abhängigkeit von den Antriebsbedingungen stattfindet. Der Kreislaufdruck wird als der Kupplungsbetätigungsdruck benutzt, der an eine Kupplungsscheibe angelegt wird, die mit der Reibf läche zusammenwirkt, welche von dem Pumpenradgehäuse getragen wird, wobei die Kupplungsscheibe ihrerseits elastisch-nachgiebig mit dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers verbunden ist.
Um die Größe des Kupplungsschlupfes während des Systembetriebs des '988 Patents zu steuern, wird ein Ziel- oder Sollschlupf in Übereinstimmung mit einem Druck im Ansaugkrümmer oder mit der Drosselklappenstellung und der Maschinendrehzahl eingestellt. Es werden Sensoren verwendet, um zu erfassen, ob der Druck im Ansaugkrümmer der Maschine oder die Drosselklappenstellung und die Drehzahl der Maschinenwelle derart miteinander in Beziehung stehen, daß eine sog. Eingriffszone für die Kupplung wirksam wird. Sowohl die Maschinendrehzahl als auch der Druck im Ansaugkrümmer oder die Drosselklappenstellung werden zusammen verwendet mit anderen Variablen der Maschine, um den Betriebszustand der Maschine zu erfassen.
Bei dem '951 Patent ergibt eine Steuerung der Drehmomentwandler-Verriegelungskupplung einen berechneten Wandlerschlupfbereich durch eine Steuerung des Arbeitskreises für ein in der Tmpulsbreite moduliertes Solenoid-Steuerventil, das seinerseits den Druck steuert, der die Kupplungs betatigt. Der Arbeitskreis wird in Übereinstimmung mit der Last an der Maschine bestimmt, sodaß die Verriegelungskupplung in Übereinstimmung mit der Verstärkung für das Solenoidventil gesteuert wird, wodurch der Schluß in dem Drehmomentwandler sich auf einen zuvor eingestellten Wert einstellen kann, während sich die Last verändert.
Das '697 Patent beschreibt eine Steuerung für eine Schlupfüberbrückungskupplung, die eine Zeitänderung bei dem Schlupf im Betrieb des Antriebs berechnet und eine Schlupfabweichung zwischen einem zuvor eingestellten Ziel- oder Sollschlupf und dem berechneten Schlupf berechnet. Die Eingriffskraft der Kupplung wird durch ein gesteuertes Solenoidventil des Arbeitskreises gesteuert, das auf ein Regelventil fuhr die Wandlerkupplung einwirkt. Der Arbeitskreis für das Solenoidventil wird in Übereinstimmung mit der Berechnung des Steuergerätes eingestellt, welches einen korrigierten Schlupf während jeder Hintergrund-Steuerungsschleife berechnet, welche den Schlupffehler berücksichtigt, der bei der vorhergehenden Hintergrundschleife bestimmt wurde.
Das Steuergerät des '951 Patents benutzt auch ein Solenoidventil zur Steuerung eines Reglerventils für die Kupplung. Eine Steuerverstärkung für das Solenoidventil wird in Übereinstimmung mit einem berechneten Wert geändert, der eine Funktion der Drosselklappenöffnung und der Maschinendrehzahl ist. Zu jedem beliebigen Augenblick kann der berechnete Wert größer oder kleiner sein als ein gewünschter Schlupf, und es findet entweder ein positiver Ausgleich oder ein negativer Ausgleich statt in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal oder der Verstärkung, die berechnet wird.
In der EP-A-275 463 ist noch eine weitere Steuerung einer Drehmomentwandler-Verriegelungskupplung beschrieben, die bei ihrer Steuerstrategie einen Algorithmus verwendet, der einen Befehl für eine Kupplungsschlupfsteuerung bestimmt. Sie erfordert einen Vergleich des Drosselklappenwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Tabellenwerten, um zu bestimmen, ob die Kupplung betätigt werden soll oder nicht und ein Schlupfbefehl gegeben wird, wobei die Größe des letzteren über der Zeit mit einer Rate abnimmt, die von dem Drosselklappenwinkel abhängt.
Die vorliegende Erfindung wie definiert im Anspruch 1 ergibt eine tatsächliche Schlupfberechnung, die von der Maschinendrehzahl und der Drehzahl des Turbinenrades viel eher abhängt, als von den Betriebsbedingungen der Maschine, welche die Maschinendrehzahl und den Druck im Ansaugkrümmer oder die Drosselklappenstellung sowie weitere Variablen der Maschine einschließen wurden. Das Steuergerät der vorliegenden Erfindung verringert den Schlupffehler unter Benutzung einer Berechnung, welche den gewünschten Schlupf abzüglich eines berechneten tatsächlichen Schlupfes berücksichtigt. Diese Berechnung berücksichtigt auch einen Schlupffehler, der gleich dem gewünschten Schlupf abzüglich eines tatsächlichen Schlupfes ist. Dieser Unterschied ist gleich einem prozentualen Anteil des tatsächlichen Schlupfes abzüglich des endgültigen Ziel- oder Sollschlupfes, wobei der Ziel- oder Sollschlupf ein Wert ist, der in dem Speicher des Steuergerätes gespeichert wird. Dieser Wert wird von Tabellen der Drosselklappenposition über der Drehzahl der Turbinenradwelle erhalten. Das Steuergerät der vorliegenden Erfindung verändert weiterhin den Druck hinter der Kupplungsplatte viel eher als den eigentlichen Kreislaufdruck. Das Steuerfluid wird durch den Toruskreislauf in der üblichen Art und Weise durch ein Dreiwegesystem hindurch zirkuliert, um eine angemessene Kühlung zu bewirken, während die Wärme, die bei der Schlupftätigkeit der Kupplung erzeugt wird, verflüchtigt wird.
Der bestehende Schlupffehler wird unter Verwendung eines tatsächlichen gemessenen Schlupfes berechnet. Der Schlupffehler wird bestimmt als die Differenz zwischen einem gewünschten Schlupf und dem gemessenen Schlupf. Der Unterschied bei dem vorhanden Fehler und dem Fehler, der während einer vorhergehenden Hintergrund-Steuerschleife des Steuergerätes aufgetreten ist, wird bestimmt, und dieser Wert wird mit einem entsprechenden Wert für die gegenwärtige Steuerschleife verwendet, um eine Änderungsrate bei dem Fehler zu erhalten. Es wird dann ein Arbeitskreis berechnet als ein Ergebnis dieser Berechnung, sodaß das Steuerventil der Überbrückungskupplung, das auf Änderungen des Arbeitskreises anspricht, einen gesteuerten Abbau des Schlupfes über der Zeit erzeugen wird.
Das Steuersystem der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung dieser Erfindung ist zu einer Verringerung einer nicht akzeptierbaren Gerauschvibration und einer Härte bei dem Antrieb als Folge des Eingriffs der Kupplung fähig. Das Steuergerät umfaßt so eine elektronische Steuerung mit einer geschlossenen Schleife zur Bereitstellung einer teilweisen und weniger einer vollen Wandlerüberbrückung während eines Hauptteils der Betriebszeit des Fahrzeuges mit wenig oder keiner Schädigung bei dem Fahrzeuggeräusch, der Vibration und der Härte. Es ist daher möglich, daß durch die Überbrückungskupplung die Wirtschaftlichkeit des Brennstoffs verbessert wird als Folge von niedrigeren Betriebsdrehzahlen der Maschine und höheren Lasten. Die Wirtschaftlichkeit des Brennstoffs wird auch deshalb verbessert, weil der Wandler nahe dem 100 % Wirkungsgrad arbeitet, wenn er verriegelt ist, wie es der Fall ist bei einem herkömmlichen EIN/AUS-Wandler.
Die Steuerungen für die Kupplung entwickeln einen variablen Hydraulikdruck in der Lösekammer der Überbrückungskupplung durch die Verwendung eines die elektrohydraulische Impulsbreite modulierenden Solenoidventils, welches den Hydraulikausgangsdruck im Verhältnis zu dem vorbeschriebenen Eingang- Arbeitskreis ändert. Der Wandlerschlupf wird gemessen durch Verwendung von Sensoren für die Maschinendrehzahl und die Drehzahl der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers, und dieser Wert wird von dem sog. gewünschten Schlupf abgezogen, um den vorbeschriebenen Schlupffehler zu erhalten. Dieser Fehler wird dann für die Adressierung des Arbeitskreis- Speicherregisters für den passenden Wert benutzt, der seinerseits eine Einstellung des Eingangs für das in der Impulsbreite modulierte Solenoid bewirkt. Der gewünschte Schlupf hängt ab von der Information von einem Sensor für die Drosselklappenstellung, einem Sensor für die Maschinendrehzahl, einem Sensor für den Gangwählhebel, einem Sensor für die Öltemperatur und einem Sensor für die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, wodurch die Kapazität der Überbrückungskupplung auf einen Wert eingestellt wird, der für die Erzielung des gewünschten Schlupfes bei jedem vorhandenen Drehmoment benötigt wird. Die Drehmomentübergänge, die durch die veränderlichen des Maschinenbetriebs, den Gangwechsel des Getriebes oder Drosselklappenbewegungen bewirkt werden, werden dann durch momentane Perioden eines vergrößerten Schlupfes absorbiert, während das Solenoidausgangssignal der Überbrückungskupplung bei jeder Hintergrund- Steuerschleife des Prozessors in Übereinstimmung mit dem neuen Drehmomentzustand eingestellt wird.
Die Wandlerkupplung ist eine Naßkupplung, die innerhalb des Gehäuses des Drehmomentwandlers angeordnet ist, wo sie kontinuierlich dem Fluid des Drehmomentwandlers ausgesetzt wird. Sie stellt einen anderen mechanischen Strömungsweg des Drehmoments her, um die Lieferung des hydrokinetischen Drehmomentflusses zu ergänzen. Eine vergrößerte Wirtschaftlichkeit des Brennstoffs resultiert aus dem verringerten Schlupf des Drehmomentwandlers, der als Folge der Betätigung der Kupplung erhalten wird.
Das Wandlerfluid wird durch den Kreislauf der Wandlerkupplung hindurch zirkuliert unter Verwendung eines sog. Dreiwege-Strömungsweges, bei welchem eine kontinuierliche Strömung des Wandlerfluids in das System über eine Hohlwellenanordnung in der Baugruppe der Nabe des Pumpenrades und der Welle des Turbinenrades eintritt. Ein Strömungsaustrittskanal unabhängig von dem Kupplungssteuerkanal verläuft von dem Toruskreislauf zu einem Ölkühler. Ein dritter Abschnitt des Dreiwegesystems steht in Verbindung mit einer Steuerkammer hinter einer Kupplungsplatte, die mit dem Gehäuse des Wandlerpumpenrades zusammenwirkt.
Wenn die Kupplung betätigt ist, berechnet ein Steuergerät mit geschlossener Schleife den Wandlerschlupf unter Verwendung der Maschinendrehzahl und der Drehzahl des Turbinenrades oder der Drehzahl der Getriebeeingangswelle. Dieser Schlupf wird verglichen mit dem oben beschriebenen gewünschten Wert, um den Schlupffehler zu bestimmen, und der Fehler wird verwendet für die Bestimmung eines passenden Arbeitskreises, der den Fehler reduzieren wird und über der Zeit eine gesteuerte Verschlechterung bei dem Schlupffehler entwickelt, bis der Ziel- oder Sollwert erreicht ist.
Der gewünschte Schlupf wird bestimmt durch den aktuellen Schlupf und den abschließenden Wert des Zielschlupfes, wodurch ein exponentieller Verfall bei dem Schlupf bewirkt wird, während der abschließende Zielschlupf angenähert wird. Der gewünschte Schlupf ist gleich dem aktuellen Schlupf, abzüglich einem vorbestimmten Schlupfverringerungsfaktor weniger als Eins, multipliziert mit der Differenz zwischen dem aktuellen Schlupf und dem abschließenden Zieloder Sollschlupf. Dies resultiert in einer Veränderung des Schlupfes während der Annäherung an den abschließenden Zielschlupf, und die für die Steuerung benötigte Zeit wechselt in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes. Der abschließende Ziel- oder Sollschlupf ist ein Wert, der in Tabellen in dem Speicher des Prozessors gespeichert wird. Der Tabellenwert ist abhängig von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl des Turbinenrades.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Baugruppe mit einem Drehmomentwandler und einer Überbrückungskupplung sowie eines Steuerventils der Überbrükkungskupplung zusammen mit einem Mikroprozessor zum Steuern des Steuerventils der Überbrückungskupplung.
Fig. 2A und 2B zeigen eine schematische Darstellung des Prozessors und seine schematische Beziehung zu den elektrohydraulischen Steuerungen zum Steuern eines Getriebes mit mehreren Übersetzungen.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines modulierten Steuersystems für eine Überbrückungskupplung.
Fig. 4A und 4B zeigen die Beziehung des Solenoidstromes und der Ausgangsspannung des Computers für das Solenoid über der Zeit.
Fig. 5 ist eine Blockdiagramm zur Beschreibung der Ereignisfolge des Systems während des Betriebs des Steuergerätes für die Kupplung.
Fig. 6 ist eine Kurvendarstellung des Schlupfes der Überbrückungskupplung über der Zeit während der Betätigung der Kupplung.
Fig. 6A ist eine Darstellung entsprechend der Fig. 6 und zeigt den aktuellen Schlupf und den gewünschten Schlupf für jede von aufeinanderfolgenden Steuerschleifen des Mikroprozessors.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm und zeigt die Betriebsfolge der Kupplung während der Kupplungsbetätigung.
Fig. 7A ist eine schematische Darstellung und zeigt die Beziehung zwischen den drei Kupplungszuständen, nämlich dem unverriegelten Zustand, dem Bewegungszustand und dem Betätigungszustand.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches die durch das Steuergerät benutzte Strategie beschreibt, um eine modulierte Betätigung der Wandlerkupplung während des Betätigungszustandes zu bewirken.
Fig. 9 ist eine dreidimensionale Darstellung und zeigt eine Tabelle für die in dem Speicher gespeicherten Variablen, welche durch das Steuergerät addressiert werden, um die modulierte Kupplungsbetätigung zu bewirken.
Fig. 9A ist eine Tabelle, welche die Beziehung zwischen der normalisierten Stellung der Drosselklappe der Maschine in Bezug auf die normalisierte Drehzahl des Turbinenrades zeigt, wodurch ein Ziel- oder Sollschlupf ausgewählt werden kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges.
In Fig. 1 bezeichnet die Ziff. 10 das Getriebegehäuse. Die Ziff. 12 bezeichnet einen hydrokinetischen Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad 14, einem beschaufelten Turbinenrad 16 und einem beschaufelten Leitrad 18, wobei letzteres zwischen dem Strömungseintrittsquerschnitt des Pumpenrades 14 und dem Strömungsaustrittsquerschnitt des Turbinenrades 16 angeordnet ist. Das Pumpenrad, das Turbinienrad und das Leitrad sind in einer toroidalen Strömungsbeziehung in bekannter Art und Weise angeordnet.
Das Pumpenrad bildet einen Teil einer Pumpenradbaugruppe, die ein Pumpenradgehäuse 20 mit einer radialen Wand 22 aufweist. Ein Hohlraum innerhalb des Pumpenradgehäuses 20 ist zwischen der Abdeckung 24 des Turbinenrades und der Endwand 22 ausgebildet. Eine Baugruppe 26 mit einer Kupplungsplatte und einem Dämpfer ist in diesem Hohlraum angeordnet.
Die Baugruppe 26 ist mit einer Nabe 28 des Turbinenrades im Keileingriff, die ihrerseits mit einer Hohlwelle 30 des Turbinenrades verkeilt ist, welche durch die Nabe des Leitrades 18 und die Nabe des Pumpenrades 14 hindurch verläuft.
Für eine besondere Beschreibung der in diesem Patent beschriebenen Art eines Drehmomentwandler- und Getriebesystems wird Bezug genommen auf die US-A-4 633 738 und die US-A-4 665 770 für den Zweck einer Ergänzung dieser Beschreibung.
Wenn die Kupplungsplatte 32 durch den Druck in dem Toruskreislauf mit Druck beaufschlagt wird, dann kommt die Reibfläche 34 an dem radialen Außenrand der Druckplatte in Eingriff mit dem Pumpenradgehäuse, sodaß dadurch ein mechanischer Drehmomentströmungsweg zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad hergestellt wird, wobei das erstere mit der Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist. Der Druck wird an den Toruskreislauf über einen Strömungskanal geliefert, der teilweise durch Öffnungen definiert ist, die in der stationären Hohlwelle 38 des Leitrades ausgebildet sind, welche die Hohlwelle 30 des Turbinenrades umgibt. Ein ähnlicher Strömungsweg, der durch die Hohlwellenanordnung für den Wandler definiert ist, ist vorgesehen für die Aufnahme der Strömung des Wandlerfluids von dem Toruskreislauf, wobei der Strömungsweg schematisch bei 40 in Fig. 1 gezeigt ist.
Die Hohlwellenanordnung definiert auch einen mittleren Steuerdruckkanal 42 der Wandlerüberbrückungskupplung, welcher über eine radiale Öffnung 43 in der Turbinenradwelle 30 mit der Steuerkammer 46 der Kupplung in Verbindung steht, die zwischen der Kupplungsplatte und der Dämpferbaugruppe 26 sowie der benachbarten Wand 22 des Pumpenradgehäuses 20 ausgebildet ist.
Der Steuerdruckkanal 42 steht mit einem Steuerventil 44 der Überbrückungskupplung in Verbindung, welches einen Ventilkolben 46' mit mehreren Steuerbünden und einen damit fluchtenden Ventilkolben 48 aufweist. Eine Ventilfeder 50 drückt den Kolben 46 und den Ventilkolben 46' mit den Steuerbünden nach links. Dieser Federkraft wirkt eine Druckkraft entgegen, die an dem Ende des Steuerbundes 52 des Ventilkolbens 46' mit den mehreren Steuerbünden einwirkt. Der Druck wird an die Ventilkammer auf der linken Seite des Steuerbundes 52 über einen Druckkanal 54 eines Solenoids der Überbrückungskupplung geliefert.
Ein Druckzuführkanal 56 der Überbrückungskupplung steht in Verbindung mit einem Steuerventil 44 an einem Ort zwischen den Steuerbünden 58 und 60, wobei letzerer kleiner ist als ersterer, sodaß eine Rückkoppelung-Druckkraft dieser Kraft der Feder 50 entgegenwirkt. Der Steuerdruckkanal 42 der Überbrückungskupplung steht mit dem Ventil 44 an einem Ort zwischen den Steuerbünden 58 und 60 in Verbindung. Der Steuerbund 58 steuert das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Kanal 56 und der Auslaßöffnung 62.
Eine Baugruppe mit einem in der Tmpulsbreite modulierten Solenoidstellglied und einem Ventil ist bei 64 gezeigt. Der Solenoidzuführdruck wird an die Baugruppe 64 mit dem Stellglied und dem Ventil über einen Zuführkanal 66 geliefert. Für eine Beschreibung der Betriebsart und der Ausbildung eines Überbrückungskupplung-Solenoids der in Fig. 1 schematisch gezeigten Art kann auf die US-A-4 919 012 hingewiesen werden.
Der Treiber des Solenoidventils wird durch eine Batterie 68 versorgt. Ein elektronischer Mikroprozessor, der unter Bezugnahme auf die Fig. 2A und 28 beschrieben wird, ist in Fig. 1 bei 70 gezeigt. Wie nachfolgend beschrieben wird, empfängt der Prozessor 70 Eingangssignale von verschiedenen Sensoren, welche die Betriebsbedingungen der Maschine und des Fahrzeuges messen. Der Ausgang des Mikroprozessors wird über eine Leitung 104 zu dem in der Impulsbreite modulierten Solenoid 64 der Überbrückungskupplung übermittelt. Das durch das in der impulsbreite modulierte Solenoid gesteuerte Solenoidventil moduliert den Druck in dem Druckzuführkanal 66 des Solenoids und liefert ein Steuersignal über die Leitung 54 an das Steuerventil der Überbrückungskupplung. Das Steuerventil der Kupplung ist für den Empfang des Steuerdruckes des Solenoidausgangs kalibriert, um in der Leitung 42 und in der Steuerkammer 46 einen Druck herzustellen, der den gesteuerten Schlupf der Kupplung bestimmen wird.
Fig. 2A zeigt schematisch den Aufbau des Prozessors 70 und auch die Beziehung des Prozessors zu dem Körper des hydraulischen Steuerventils und zu den Kupplungen und Bremsen des Getriebes. Fig. 2A zeigt die schematische Anordnung der verschiedenen Sensoren in Bezug auf den Prozessor und den Körper des hydraulischen Steuerventils.
Die Sensoren wandeln zusammen mit Wandlern, die in Fig. 2A nicht speziell dargestellt sind, physikalische Signale in elektrische Signale um. Die physikalischen Signale umfassen die Drosselklappenstellung oder den Druck im Ansaugkrümmer der Maschine, die Maschinendrehzahl und die Gangwechselauswahl des Getriebes sowie weitere Variablen, wie bspw. die Maschinentemperatur und den Bremszustand des Fahrzeuges. Der Prozessor empfängt diese Signale und verarbeitet sie in Übereinstimmung mit einem Steuerprogramm oder einer Strategie und gibt dann die Ergebnisse an bestimmte Stellglieder ab, die in Zusammenarbeit mit dem Körper des Hydraulikventils die Funktion einer Steuerung des Getriebes erfüllen. Der Prozessor 70 weist eine zentrale Datenverarbeitungseinheit oder CPU auf, die eine Rechnereinheit und eine Steuereinheit umfaßt. Ein innerer Steuerbus stellt eine Beziehung zwischen einer Speichereinheit und der Datenverarbeitungseinheit her. Andere innere Busse stellen eine Beziehung zwischen der CPU und dem Eingangssignal-Aufbereitungskreis und dem Ausgang-Treiberkreis her.
Die CPU führt Programme aus, die von dem Speicher übernommen werden und die Zeitfolge und die gesteuerten Wert der Ausgangssignale an den Körper des hydraulischen Steuerventils des Getriebes bereitstellen. Die Aufbereitung des Eingangssignals und das Ausgang-Treibersystem erlauben dem Mikroprozessor ein Lesen der Eingangsdaten von dem Mikroprozessor unter der Programmsteuerung.
Der Speicherteil des Prozessors 70 speichert Programme und Daten und liefert Daten an den Prozessor, und er übernimmt auch neue Daten von dem Prozessor für eine Speicherung.
Der Speicherteil des Prozessors 70 der Fig. 2 umfaßt zwei Speichertypen; erstens einen Lesespeicher oder ROM, der Informationen oder Daten speichert, die durch den Prozessor bei jeder Hintergrundschleife gelesen werden, und zweitens einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff oder RAM, der die Ergebnisse der Berechnung der CPU sowie weitere Daten hält oder vorübergehend speichert. Die Inhalte des RAM können gelöscht, neu geschrieben oder geändert werden in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges.
Diese zwei Speichertypen sind in einer integrierten Schaltung in der Form eines Mikroprozessor-Chips gespeichert, während die von der CPU ausgeführten Berechnungen das Ergebnis der Funktion einer zweiten integrierten Schaltung sind, die ein getrenntes Mikroprozessor-Chip aufweist, wobei die beiden Chips durch einen Innenbus und eine Schnittstellenschaltung verbunden sind.
Eines der Eingangssignale an den Prozessor 70 ist ein Signal für die Drosselklappenstellung in der Leitung 72, das von einem Positionssensor 74 erhalten wird. Ein Sensor 76 für die Maschinendrehzahl in der Ausbildung eines Abtasters des Profils und der Zündung (PIP) liefert ein Signal der Maschinendrehzahl über eine Leitung 78 an den Prozessor 70. Ein Sensor 80 für das Kühlmittel der Maschine liefert ein Temperatursignal der Maschine über eine Leitung 82 an den Prozessor 70. Ein Sensor 84 für den barometrischen Druck liefert ein Höhensignal über eine Leitung 86 an den Prozessor 70.
In Fig. 28 ist bei 88 ein Automatikgetriebe schematisch gezeigt, welche die Verriegelungskupplung aufweist.
Ein Sensor 90 für die Fahrzeuggeschwindigkeit mißt oder tastet ab die Drehzahl des angetriebenen Elements des Getriebes 88, welches eine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt. Dieses Signal wird über eine Leitung 92 an den Prozessor 70 geliefert.
Der Antriebsbereich für das Getriebe wird von dem Fahrer des Fahrzeuges durch eine manuelle Einstellung eines Einstellungshebels ausgewählt, der bei 94 schematisch gezeigt ist. Die verschiedenen Bereiche sind der Rückwärtsgang, Leerlauf, Vorwärtsantrieb (D), Direktgang (3) und Langsamgang (1). Es werden verschiedene Schaltmuster für die drei Vorwärts-Antriebsbereiche D, 3 und 1 hergestellt in Abhängigkeit von der Stellung, die durch den Fahrer des Fahrzeuges ausgewählt wurde. Die ausgewählte Stellung wird durch den Sensor abgetastet, und es wird ein Positionssignal über die Leitung 98 an den Mikroprozessor 70 geliefert.
Der Mikroprozessor 70 weist auch ein Subsystem auf, welches als Signalverlust-Hardware (LOS) identifiziert ist. Diese Hardware ist für die Herstellung eines passenden Steuersignals für den Ausgang-Treiberkreis angepaßt, welches einen fortgesetzten Betrieb des Körpers des Hydraulikventils mit einer beschränkten Funktion bewirkt, wenn in dem System ein elektronischer Spannungsausfall auftritt.
Die elektrohydraulischen Steuerventile sind generell mit der Bezugsziffer 100 angegeben. Sie umfassen einen Ventilkörper 102, ähnlich demjenigen, wie er in den vorerwähnten '738 und '770 US Patenten beschrieben ist. Die Ausgangssignale des Prozessors 70 werden an den Körper des Steuerventils über eine Vielzahl von Leitungen geliefert, wie bei 104 bis 110 gezeigt. Die Leitung 104 übermittelt ein Signal des Drehmomentwandlers, welches mit dem PWM Solenoid 64 in Verbindung steht, das mit dem Ventil 44 verbunden ist, welches zu dem in Fig. 1 gezeigten Kanal 42 und zu der Kammer 46 führt. Die Leitung 106 führt ein Steuersignal für eine VFS Drucksteuerung des Drosselklappenventils. Die Leitungen 108 und 110 führen Schaltsolenoid-Drucksignale, um die Gangswechsel bei dem Getriebe zu bewirken.
Die Ausgangssignale der elektrohydraulischen Steuerungen 100 werden an das Transaxle 88 über Steuerleitungen 116 bis 126 beliefert. Die Leitung 114 entspricht dem in Fig. 1 gezeigten Steuerkanal 42. Sie verläuft zu der Steuerkammer der Überbrückungskupplung des Wandlers. Die Leitungen 116, 118, 120 und 122 verlaufen zu der Vorwärtskupplung, der Direkt gangkupplung, der Zwischenkupplung und der Rückwärtskupplung für das Transaxle 88. Die Leitungen 124 und 126 verlaufen zu dem Overdrive-Bremsband und zu dem Bremsband für den Langsam- und Zwischengang für das Transaxle 88.
Das Blockdiagramm des Steuersystems der Fig. 3 stellt das Gesamtsystem dar, das für die Herstellung eines sog. Betätigungszustandes der Kupplung verwendet wird. Die verschiedenen Betriebszustände werden nachfolgend unter Einschluß des Betätigungszustandes unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 beschrieben.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Steuerlogik 71 in dem Steuermodul oder CPU des Prozessor 70 verkörpert. Die verschiedenen Signale, die von dem Prozessor 70 empfangen werden, sind dargestellt und entsprechen denjenigen, die unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben wurde. Wie nachfolgend erläutert wird, berechnet die Steuerlogik 71 des Prozessors 70 einen gewünschten Schlupf, und dieser Wert wird durch ein Signal in der Leitung 128 dargestellt. Die Software der Steuerung und die Elektronik der Fig. 3 sind in das Steuersystem eingegliedert.
Zum Zwecke dieser Beschreibung wird die Software für die elektronische Steuereinheit 70 unter Ausschluß des Peak- Holding-Treiberkreises 156 mit den Angaben von Hardware- Funktionen beschrieben, wie dargestellt in Fig. 3.
Das System ist wirksam fuhr die Bereitstellung einer genügenden Kapazität in der Überbrückungskupplung, um den gewünschten Schlupf bei dem gegenwärtigen Drehmoment zu halten. Es werden dann die Drehmomentübergänge durch momentane Perioden eines vergrößerten Schlupfes absorbiert, während das Steuergerät ein neues Ausgangssignal für das Solenoid entsprechend der neuen Drehmomentbedingung bereitstellt.
Die Bezugsziffer 130 bezeichnet die Verbrennungskraftmaschine, und die Bezugsziffer 132 bezeichnet einen Sensor für die Maschinendrehzahl, welcher die Drehzahl der Kurbelwelle mißt. Das Transaxle bzw. Getriebe 88 hat einen Sensor 134 für die Drehzahl des Turbinenrades. Das Ausgangssignal des Sensors 34 der Turbinenraddrehzahl wird über einen Signalfluß-Steuerweg 136 gesammelt sowie einen Eingangssammelschalter 138 an die Steuerlogik 71 des Prozessors 70. Das Drehzahlsignal des Turbinenrades wird durch ein Komparatorregister 140 gesammelt.
Die durch den Sensor 132 gemessene Maschinendrehzahl wird über einen Signalflußweg 142 und einen Eingangssammelschalter 144 durch die Steuerlogik des Prozessors 70 gesammelt. Dieses Signal wird durch das Komparatorregister 140 gesammelt.
Der Vergleich bei dem Register 140 bestimmt, ob zwischen der Drehzahl des Turbinenrades und der Maschinendrehzahl ein Unterschied vorliegt. Dieser Wert wird als aktueller oder gegenwärtiger Schlupf bezeichnet, und der Wert dieses aktuellen Schlupfes wird durch ein Signal in der Leitung 146 dargestellt, welches an ein Komparatorregister 148 geliefert wird. Der Unterschied zwischen dem Wert des Signals in der Leitung 146 und dem Signal des gewünschten Schlupfes in der Leitung 128 wird durch das Komparatorregister 148 gemessen, um in einer Leitung 150 ein Schlupffehlersignal herzustellen. Dieses Fehlersignal wird an den Logikbereich eines Proportional-Integral-Ableitungsreglers (PID Regler) des Prozessors 70 geliefert, der bei 152 gezeigt ist. Dieser PIE Regler kann eine gut bekannte Ausbildung haben. Er ist in die Steuerschleife eingefügt, um einen Teil der Vorwärtsverstärkung des Steuersystems zu bilden. Er bewirkt eine Proportionalsteuerung, eine Integralsteuerung und eine Differentialsteuerung. Durch Einstellung der Größe dieser Möglichkeiten kann das aktuelle Signal, welches den Ausgang des PID Reglers bildet, modifiziert werden, um das geforderte Ansprechen des Systems zu erzeugen.
Die Eigenschaft der Proportionalsteuerung des PID Reglers ermöglicht es, daß der Ausgang des Reglers direkt mit dem Schlupffehler verändert werden kann. Er erzeugt einen sog. Verstärkungsfaktor, welcher ein Maß der Steuerverstärkung des Systems ist, welches somit die Größe jedes beliebigen Fehlers eines stetigen Zustandes verringert. Da die Proportionalsteuerung aus sich selbst heraus falls erforderlich einen Verstärkungsfaktor mit einem begrenzten Bereich bereitstellt, reicht es nicht aus, das gewünschte Ansprechen als Folge von Fehlern des stetigen Zustandes oder unerwünschten Schwingungen des Schlupfes zu erzielen. Die integrale Steuerkomponente des PTD Reglers eliminiert den Fehler eines stetigen Zustandes für eine verbesserte Systemgenauigkeit. Das Ansprechen kann weiter verbessert werden, um eine Systemstabilität zu bewirken sowie eine Ansprechen des Systems auf einen wirksamen Übergang durch die Einführung der Ableitungssteuerung. Damit wird eine Stabilisierungswirkung bei dem System eingeführt als Folge der Hinzufügung einer Phasenleitung zu der Steuerschleife.
Für eine Erörterung der PID Regler dieser Art kann hingewiesen werden auf einen Text mit dem Titel "Feedback and Control Systems" von A.C. McDonald und H. Lowe, veröffentlicht von Reston Publishing Company, Invorporated, Reston, Virginia 22090, 1981.
Der Ausgang des PID Reglers ist ein Arbeitskreissignal, welches dem Signalweg 154 folgt. Es wird durch einen Peak- Holding-Treiberkreis 156 für das in der Tmpulsbreite modulierte Solenoid 158 empfangen, welch letzteres mit dem Treiberkreis 156 über die Leitung 104 verbunden ist.
Obwohl in dieser Beschreibung Bezug genommen wird auf ein PWM Solenoid, ist zu verstehen, daß das System statt dessen auch auf ein Solenoid veränderlicher Stärke (VFS) angepaßt werden könnte.
Der Peak-Holding-Kreis für das PWM Solenoid kann von herkömmlicher Ausbildung sein. Er ist für die Bereitstellung einer Treiberspannung an der Eingangsseite des Solenoids ähnlich derjenigen wirksam, die in Fig. 4B gezeigt ist, und zwar nach dem Empfang eines Signals von dem PID Regler. Wie in Fig. 4A bei 160 gezeigt ist, stellt der Peak-Holding- Kreis einen Wechsel an dem Solenoideingang her, dargestellt durch den Abschnitt 162 mit steiler Neigung der Kurve in Fig. 4B. Während des anfänglichen Teils der Haltezeit, bei welchem die Reglerausgangsspannung auf einen Wert gebracht wird, wie gezeigt bei 164, wird ein Spitzenstrom durch den Treiber hergestellt, wie bei 166 gezeigt. Dieser überwindet die anfängliche Reibung und Trägheit des Solenoids (beim Einzug). Dieses Ereignis wird von einem mäßigen Haltestromwert gefolgt, wie gezeigt bei 168, und zwar bis zu der Beendigung der An-Zeit des Arbeitskreises bei 170. Der Zyklus wird dann bei der nächsten Periode des Arbeitskreises wiederholt.
Der Ausgang des Solenoidventils 158, welches dem Solenoidventil 64 der Fig. 1 entsprechen würde, wird an das Steuerventil 44 der Überbrückungskupplung verteilt, welches unter Bezugnahme auf die Fig. 1 beschrieben wurde. Der Ausgang des Steuerventils der Überbrückungskupplung ist ein Drucksignal in dem Kanal 42, der, wie beschrieben unter Bezugnahme auf die Fig. 1, mit der Steuerdruckkammer 46 für die Überbrückungskupplung 26 des Wandlers verbunden ist.
Wenn der zur Steuerung des Betriebes benutzte Regler auch zur Steuerung der Fahrzeugmaschine benutzt wird, dann würde die Hintergrund-Steuerschleife auch verschiedene Stufen einschließen, von denen nur eine die in Fig. 5 gezeigten Stufen einschließen würde. Die Reihenfolge würde von der Hauptsteuerschleife ausgehen und die Steuerstufen der Fig. 5 in einer Subroutine ausführen. Nach der Initialisierung des Reglers würden bspw. die Eingänge von den verschiedenen Sensoren der Maschine und des Fahrzeugzustandes gelesen werden. In einer nachfolgenden Stufe werden die verschiedenen Systemgleichungen und Daten, die in dem Speicher gespeichert sind, für die Herstellung von verschiedenen Steuerfunktionen für die Maschine und das Getriebe benutzt, einschließlich der Einstellung der Leerlaufdrehzahl, der Einstellung der Rate der Brennstofflieferung durch das Einspritzsystem der Maschine, der Einstellung der Zündverstellung, usw. Im Anschluß an solche Stufen würde die Reihenfolge der Funktionen stattfinden, die in dem Flußdiagramm der Fig. 5 schematisch gezeigt sind.
Als ein Teil der Subroutine der Fig. 5 würden die verschiedenen Schaltsteuerfunktionen eingestellt werden sowie auch der Steuerdruck.
Wenn der Regler nur für die Steuerung des Getriebes vorgesehen ist und nicht auch für die Gesamtheit des Antriebes, dann würde die gesamte Hintergrundschleife mit der in Fig. 5 gezeigten Form erscheinen. Im Anschluß an die Initialisierung bei dem Beginn der Reihenfolge in der Stufe 172 wird der Regler die Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren lesen und verarbeiten, welche das Getriebe steuern. Dies findet in der Stufe 174 statt. Diese Sensoreneingänge sind die Maschinendrehzahl, die Drehzahl der Eingangswelle oder die Drehzahl der Turbinenradwelle, die Fahrzeugeschwindigkeit und die Drosselklappenstellung sowie auch die Stellung des Gangwählhebels des Getriebes, die Öltemperatur und der EIN/AUS-Zustand der Bremse. Auf der Basis dieser Information von den Sensoren werden die Betriebsbedingungen für den Drehmomentwandler berechnet, um die aktuelle oder tatsächliche Wandlerschlupfdrehzahl und das Wandlerdrehzahlverhältnis zu bestimmen. Die aktuelle Wandlerschlupfdrehzahl ist gleich der Maschinendrehzahl, abzüglich der Drehzahl der Turbinenradwelle, und das Wandlerdrehzahlverhältnis ist gleich der Drehzahl der Turbinenradwelle, geteilt durch die Maschinendrehzahl. Diese Berechnungen finden in der Stufe 176 statt.
Im Anschluß an die Betriebsstufe 176 des Steuerzyklus bestimmt der Regler den erforderlichen Betriebsmodus der Überbrückungskupplung auf der Basis der Betriebsbedingungen, die in der Stufe 176 bestimmt werden. Dies findet in der Stufe 178 in Fig. 5 statt. Die Betriebszustände für die Kupplung sind der unverriegelte Zustand, der Bewegungszustand und der Betätigungszustand. Wenn der unverriegelte Zustand verlangt wird, dann ist eine offene Wandlerbedingung wirksam und die Berechnung eines gewünschten Schlupfes ist nicht anwendbar. Dies trifft auch zu für den Bewegungszustand, der zu einem Zeitpunkt vor dem Betätigungszustand vorliegt und den Betrieb des Wandlers als ein offener Wandler nachfolgt. Ein erwünschter Schlupf ist wieder nicht anwendbar. Wenn die in der Stufe 178 stattfindende Bestimmung anzeigt, daß der Betatigungszustand verlangt wird auf der Basis der Arbeitsbedingungen, die während eines beliebigen Hintergrunddurchganges existieren, dann wird die Schleife der Überbrückungskupplung geschlossen und wird der gewünschte Schlupf berechnet auf der Basis des aktuellen Wandlerschlupfes und eines abschließenden Ziel- oder Sollwertes für den Schlupf. Dies wird nachfolgend beschrieben.
Die Bestimmung des Betriebszustandes der Überbrückungskupplung wird am besten unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. Wenn die Arbeitsbedingungen anzeigen, daß die Überbrückungskupplung in dem in der Stufe 180 in Fig. 7 angegebenen unverriegelten Zustand arbeiten sollte, dann wird durch den Regler eine Rückfrage ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) , und ob der Getriebewähler in dem Antriebsbereich oder in dem Overdrive-Bereich ist. Diese Rückfrage findet in der Stufe 182 statt. Wenn die Antwort auf diese Rückfrage negativ ist, dann geht das Verfahren nicht weiter und der Merker, der ein Springen von der Stufe 182 zu einer nachfolgenden Stufe bewirkt, ändert sich nicht. Die Betriebsfolge würde dann den Regler in der Stufe 180 des unverriegelten Zustandes belassen und würde die Rückfrage 182 fortsetzen. Wenn die Antwort auf die Rückfrage 182 positiv ist, dann wird der unverriegelte Merker aufgehoben und wird der Merker des Bewegungszustandes eingestellt, sodaß die Reihenfolge zu der Stufe 184 vorgeht.
Wenn die Stufe 184 erreicht ist, wird eine Rückfrage in der Stufe Nummer 186 in Bezug darauf gemacht, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges geringer ist als 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) oder ob der von dem Fahrer ausgewählte Wählerhebel sich in der Antriebs- oder in der Overdrive-Position befindet. Wenn die Antwort auf diese Rückfrage positiv ist, dann wird der unverriegelte Merker eingestellt und wird der Merker für den Bewegungszustand aufgehoben. Die Reihenfolge kehrt dann wieder zurück in die Stufe 180 des unverriegelten Zustandes. Wenn andererseits die Rückfrage in der Stufe 186 negativ ist, dann ändern sich die Merker nicht, und die Reihenfolge geht weiter zu der Stufe 188, wo eine weitere Rückfrage in Bezug darauf gemacht wird, ob die Drosselklappenstellung größer ist als 4 % offen, ob das Fahrzeug nicht gerade abwärts schaltet und ob das Drehzahlverhältnis des Wandlers größer ist als eine vorbestimmte Funktion der Drosselklappe. Wenn die Antwort auf diese Rückfrage negativ ist, ändern sich die Merker nicht, und die Betriebsfolge verbleibt dann bei dem Bewegungszustand 184 und setzt die Rückfragen 186 und 188 fort. Diese Subroutine wird wiederholt ausgeführt, solange die Steuerschleifen des Reglers wiederholt werden, bis die Rückfrage in der Stufe 188 positiv ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der Merker für den Bewegungszustand freigegeben und wird der Merker für den Betätigungszustand eingestellt. Die Stufe des Betätigungszustandes ist bei 190 angegeben.
Nachdem die Stufe des Betätigungszustandes bei 190 erreicht ist, wird eine weitere Rückfrage in der Stufe 192 in Bezug darauf gemacht, ob das Getriebe gerade abwärts schaltet oder ob die Drosselklappenstellung weniger ist als 2 % offen. Wenn die Antwort auf diese Rückfrage positiv ist, wird der Merker für den Bewegungszustand eingestellt und wird der Merker für den Betatigungszustand freigegeben. Die Subroutine kehrt dann zurück auf den Bewegungszustand. Diese Subroutine wird für jede Hintergrundschleife wiederholt, bis die Betriebsbedingungen eine negative Antwort auf die Rückfrage bei 192 erlauben. Wenn dies der Fall ist, dann ändern sich die Merker für die Bewegungs- und Betätigungszustände nicht und die Reihenfolge geht zu der Stufe 194 weiter, wo eine weitere Rückfrage in Bezug darauf gemacht wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges weniger ist als 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) und ob der Fahrer den Wählhebel in den Antriebsbereich oder den Overdrive-Bereich eingestellt hat. Wenn die Antwort auf diese Rückfrage positiv ist, dann wird der unverriegelte Merker eingestellt und die Reihenfolge kehr zurück zu der Anfangsstufe bei 180. Es wird auch der Merker des Betatigungszustandes freigegeben. Wenn die Rückfrage in der Stufe 194 andererseits negativ ist, ändern sich die Merker nicht, und die Reihenfolge verbleibt bei dem Betätigungszustand bei 190 und fährt damit fort, während jedes Hintergrunddurchganges die beiden Rückfragen bei 192 und 194 zu wiederholen, bis das Ergebnis der Rückfrage bei 194 positiv wird und der unverriegelte Merker dann eingestellt wird.
Fig. 7A ist ein Blockdiagramm, welches die in der vorstehenden Beschreibung der Betriebszustände der Überbrückungskupplung beschriebene Reihenfolge zeigt. Für die Zwecke eines Verständnisses des Blockdiagramms der Fig. 7A sind die Übergangswege von einem Zustand zu einem anderen mit den Symbolen A, B, C, D und E angegeben. Die entsprechenden Punkte auf dem Flußdiagramm der Fig. 7 sind mit identischen Bezugsangaben identifiziert, sodaß das Blockdiagramm der Fig. 7A mit dem Flußdiagramm der Fig. 7 in Beziehung gebracht werden kann.
Fig. 7A zeigt die drei Betriebszustände der Kupplung, also den unverriegelten Zustand, den Bewegungszustand und den Betätigungszustand. Es ist möglich, daß ein Übergang von dem unverriegelten Zustand nur zu dem Bewegungszustand entlang des Weges A stattfindet. Wenn die Steuerreihenfolge die Stufe des Bewegungszustandes erreicht hat, ist es möglich, daß jedes von zwei Ereignissen stattfindet. Zuerst kann die Reihenfolge zu dem unverriegelten Zustand entlang des Weges B zurückkehren; oder wenn es die Bedingungen erlauben, kann der Betätigungszustand entlang des Weges C eingenommen werden.
Wenn die Reihenfolge den Betätigungszustand eingenommen hat, dann kann wieder jedes von zwei Ereignissen stattfinden. Zuerst einmal kann der Betätigungszustand beendet werden und kann der Bewegungszustand entlang des Übergangsweges D wieder eingerichtet werden. Wenn andererseits nach einem unverriegelten Zustand verlangt wird, dann wird ein Übergang von dem Betatigungszustand zu dem unverriegelten Zustand entlang des Übergangsweges E zu dem unverriegelten Zustand gemacht.
Zurück zu der Fig. 5 wird dort die vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschriebene Reihenfolge in dem Flußdiagramm als eine Ausgangsroutine außerhalb der Hauptreihenfolge gezeigt. Wenn die Reihenfolge der Fig. 7 die Stufe 190 des Betätigungszustandes erreicht, dann kehrt die Routine zu der nächsten Stufe 196 zurück, wie in Fig. 5 gezeigt ist, wo der gewünschte Wandlerschlupf auf der Basis des Betriebszustandes der Kupplung bestimmt wird.
Die Berechnung, die in der Stufe 196 stattfindet, macht Gebrauch von der Information, die in den Registern des Prozessorspeichers gespeichert ist. Diese Register haben für jede Hintergrundschleife einen aktuellen Schlupfwert gespeichert, welcher gleich dem aktuellen Wandlerschlupf ist, der wie vorstehend beschrieben gemessen wurde. Gespeichert ist auch ein absoluter Wandlerschlupf, der ein Absolutwert des aktuellen Wandlerschlupfes ist.
Wenn die Reihenfolge in dem Betätigungszustand ist, dann bestimmt der Regler einen sog. gewünschten Schlupf und speichert diesen Wert in dem Speicher, von wo er für eine Bestimmung nachfolgend zu dem Arbeitskreis des Solenoids der Überbrückungskupplung ausgelesen werden kann. Der gewünschte Schlupf ist gleich dem aktuellen Schlupf, gemessen wie vorstehend beschrieben, abzüglich eines prozentualen Anteils des Unterschiedes zwischen dem aktuellen Schlupf und dem Ziel- oder Sollschlupf.
Andere Register speichern den gegenwärtigen Schlupffehler, den Fehler, der während der vorhergehenden Hintergrundschleife berechnet wurde und den Fehler, der während der vorvorletzten Hintergrundschleife berechnet wurde. Um diesen aktuellen oder gegenwärtigen Fehler zu bestimmen, ist es erforderlich, andere Informationen zu benutzen, die in dem Speicher gespeichert sind und eine Größe für einen Zielschlupf für jedes Übersetzugnsverhältnis ergeben. Die Information über den Zielschlupf, die in dem Speicher für jedes Übersetzungsverhältnis des Getriebes gespeichert ist, ist in der Tabelle der Fig. 9 gezeigt, wo auf dreidimensionalen Achsen ein Zielschlupfwert für jeden Drosselklappenwinkel und jeden Wert der Turbinenraddrehzahl abgetragen ist. Fig. 9A zeigt eine Tabelle der Daten, die in Fig. 9 abgetragen sind, in einer zweidimensionalen Wiedergabe. Für jede normalisierte Stellung der Drosselklappe auf der horizontalen Achse und für jeden normalisierten Wert der Turbinenraddrehzahl auf der vertikalen Achse kann ein Wert für den Ziel- oder Sollschlupf ausgelesen oder interpoliert werden. Das obere "x" Symbol in jedem Bereich der Fig. 9A ergibt einen Schlupfwert, und das untere "x" Symbol ergibt die Adresse des Speicherregisters, wo der Schlupfwert gespeichert ist. Ein Drosselklappenstellung/Drehzahlwert, der zwischen die zwei Stellungen in Fig. 9A fällt, benötigt eine Interpolation durch den Prozessor.
Fig. 8 zeigt die Steuerstrategie in der Darstellung eines Flußdiagramms zur Bestimmung des gewünschten Schlupfes und wird nachfolgend erläutert.
Während des Verfahrens der Bestimmung des gewünschten Schlupfes ergibt die erste Stufe eine Einstellung des absoluten Schlupfes gleich dem Absolutwert für den Wandlerschlupf. Der Prozessor durchläuft dann die nächsten nachfolgenden Stufen in Fig. 8 und bestimmt, welches Übersetzungsverhältnis des Getriebes vorliegt. Wenn das Übersetzungsverhältnis des Getriebes größer ist als dasjenige entsprechend dem dritten Gang, dann wird ein Befehl zum Nachsehen in der Tabelle der Fig. 9A ausgegeben, um den passenden Zielschlupf zu bestimmen. Sobald dieser Wert ausgelesen wurde, wird er in das Register des Zielschlupfes eingebracht, wo er für den Zweck der Bestimmung des gewünschten Schlupfes verwendet werden kann unter Verwendung der folgenden Gleichung:
Gewünschter Schlupf = Aktueller Schlupf - (PCDEC "x")* (Aktueller Schlupf - Zielschlupf), wobei PCDEC "x" der Wert ist, der bei 212, 216 oder 220 erscheint.
Unter Bezugnahme nunmehr auf die Fig. 6 wird dann der Schlupf über der Zeit abgetragen. Die Kurve 197 ist eine Darstellung, welche den aktuellen Schlupf über der Zeit zeigt, und die Darstellung 198 zeigt den gewünschten Schlupf über der Zeit. Die Darstellung 199 ist ein Ergebnis der vorstehend beschriebenen Berechnung unter Verwendung der drei Fehlerwerte, die zuvor beschrieben wurden, nämlich des Fehlers (E0), der gegenwärtig durch den Schlupfregler gemessen wird, des Fehlers (E1), der in der vorhergehenden Hintergrundschleife bestimmt wurde, und des Fehlers (E2), der in der vorvorletzten Hintergrundschleife bestimmt worden ist. Diese Fehlerwerte sind auch in Fig. 6 angegeben.
In Fig. 6 ist der Zielschlupf mit dem Symbol T angegeben. Der Wert dieses Zielschlupfes wird wie vorerwähnt bestimmt durch den Drosselklappenwinkel und die Drehzahl des Turbinenrades, die jeweils bei einem bestimmten Übersetzungsverhältnis des Getriebes existieren. Wie vorerwähnt wird diese Information aus der Tabelle 9A erhalten.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird der gewünschte Schlupf für jede Hintergrundschleife berechnet, sodaß der Wert des absoluten Schlupfes den Wert des Zielschlupfes asymptotisch annähert.
Fig. 6A zeigt dieselbe Information wie die Fig. 6, obwohl die Information in graphischer Form dargestellt ist, wobei die Linie A den absoluten Schlupf und die Linie D den Wert des gewünschten Schlupfes für aufeinanderfolgende Hintergrundschleifen angibt. Wie aus Fig. 6A ersichtlich ist, nähert sich der Wert A dem Zielschlupfwert an, wenn die Hintergrundschleifen wiederholt werden.
Das zur Bereitstellung des gewünschten Schlupfes verwendete Verfahren ist in dem Flußdiagramm der Fig. 8 graphisch dargestellt. Die Routine beginnt in der Stufe 200. In der Stufe 202 wird der Wert des absoluten Schlupfes bestimmt auf der Basis des aktuellen Schlupfwertes. Sobald ein absoluter Schlupfwert hergestellt ist, geht das Verfahren zu der Stufe 204 weiter, wo eine Rückfrage gemacht wird in Bezug auf das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, welches durch den Sensor für das Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmt wird. Wenn das Getriebeübersetzungsverhältnis größer ist als der dritte Gang, dann geht die Reihenfolge zu der Stufe 206 weiter. Wenn das Übersetzungsverhältnis zu diesem Zeitpunkt der vierte Gang ist, dann wird der passende gespeicherte Wert des Zielschlupfes in den Fig. 9 oder 9A aus dem Speicher ausgelesen. Wenn das Getriebeübersetzungsverhältnis andererseits dasjenige ist, welches dem dritten Gang entspricht, dann wird ein anderer Zielwert in der Stufe 208 ausgelesen. Dies findet statt, wenn die Rückfrage in der Stufe 204 negativ ist. In jedem der beiden Fälle geht die Routine dann weiter zu der Stufe 210, wo eine Rückfrage gemacht wird in Bezug auf das vorhandene Getriebeübersetzungsverhältnis.
Wenn das Getriebeübersetzungsverhältnis dasjenige ist, welches dem vierten Gang entspricht, dann wird der Schlupfverringerungsfaktor PCDEC4 in dem temporären Speicherregister gespeichert, wie es für die Stufe 212 gezeigt ist. Wenn die Rückfrage in der Stufe 210 negativ ist, dann geht die Routine weiter zu er Stufe 214, wo eine weitere Rückfrage gemacht wird für die Bestimmung, ob das Getriebeübersetzungsverhältnis dasjenige ist, welches dem dritten Gang entspricht. Wenn die Antwort auf diese Rückfrage positiv ist, dann wird der Schlupfverringerungsfaktor PCDEC3 entsprechend diesem Getriebeübersetzungsverhältnis aus dem Speicher ausgelesen und in dem temporären Speicherregister gespeichert, wie es bei der Stufe 216 gezeigt ist. Wenn die Rückfrage in der Stufe 214 negativ ist, dann geht die Routine weiter zu der Stufe 218, wo bestimmt wird, ob das Getriebeübersetzungsverhältnis dasjenige ist, welches dem zweiten Gang entspricht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist, dann empfängt ein temporäres Halteregister einen weiteren Schlupfverringerungsfaktor PCDEC3 von dem Speicher. Diese Stufe ist bei 220 angegeben. Wenn die Rückfrage bei 218 negativ ist, dann geht die Routine weiter zu der Stufe 222, in welcher veranlaßt wird, daß das temporäre Halteregister eine neue Dateninformation (PCDECI) von dem Speicher empfängt.
Die Routine geht dann weiter zu der abschließenden Stufe 224, wo eine Berechnung des gewünschten Schlupfes stattfindet unter Verwendung der temporären Registerdaten in der zuvor beschriebenen Formel. Der gewünschte Schlupf ist mit anderen Worten gleich dem absoluten Schlupf, abzüglich eines prozentualen Anteils des Unterschiedes des absoluten Schlupfes und des Zielschlupfes für die vorliegende besondere Hintergrundschleife. An dem Ende jeder Hintergrundschleife wird der vorhergehende Fehler E2 gleichgesetzt mit E1 und der vorhergehende Fehler E1 wird gleichgesetzt mit E2, sobald der Fehler E0 gleichgesetzt ist mit dem absoluten Schlupf abzüglich dem gewünschten Schlupf. Dies aktualisiert die Information für jede Hintergrundschleife, sodaß ein neuer Fehler für die nächste Schleife berechnet werden kann.
Wieder zurück zu der Fig. 5 ist ersichtlich, daß der gewünschte Schlupf und seine Berechnung wie beschrieben in den vorhergehenden Abschnitten in der Stufe 196 stattfindet. Sobald dies stattgefunden hat, wird der Arbeitszyklus des Kupplungssolenoids bestimmt in der Stufe 228. Dieser Arbeitszyklus wird bestimmt unter Verwendung des gewünschten Wandlerschlupfes, der in der Stufe 196 berechnet wurde.
Wenn sich das System in dem unverriegelten Zustand befindet, dann ist der Arbeitskreis null. Wenn sich das System in dem Bewegungszustand befindet, dann ist der Arbeitskreis eingestellt als eine Funktion der Drosselklappenstellung, um einen genügenden Hydraulikdruck zu liefern, sodaß die Kupplung fortgesetzt unbetätigt bleibt, jedoch gleichzeitig so groß, daß ein zusätzlicher Druck eine Betätigung der Kupplung bewirkt. Die Kupplung wird so bei einer sog. anfänglich betätigten (bewegten) Position gehalten.
Während des Betätigungszustandes versorgt jedoch die Berechnung des Arbeitskreises unter Verwendung der Technik eines Regelkreises die PTD Regler mit zunehmender Verstärkung mit Informationen für eine Einstellung des in der Impulsbreite modulierten Arbeitskreises, um den gewünschten Schlupf zu erhalten. Dieses Verfahren beginnt mit den folgenden absoluten PID Formeln:
Neuer Ausgang = Kp (E0) + Kd (E0-E1 / T0 + Ki (E0*T0 + E1*T1...+En*Tn)
Alter Ausgang = K (El) + (E1-E2/ T1 + Ki (E1*T1 + E2*T2...+En*Tn)
Bei den vorstehenden Gleichungen ist E0 der gegenwärtige Fehler, E1 ist der vorhergehende Fehler und E2 ist der vorvorletzte Fehler. T0 ist die Zeit der vorhandenen Steuerschleife zwischen der gegenwärtigen und der vorhergehenden Fehlerablesung. T1 ist das Zeitintervall zwischen der vorhergehenden und der vorvorletzten Fehlerablesung. T2 ist das Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden früheren Fehlerablesungen. Die Konstante K ist eine Proportional- Verstärkungskonstante, die Konstante Kd ist eine Ableitungs- Verstärkungskonstante und die Konstante Ki ist die Integralverstärkungskonstante. Die Ausgangsänderung ist gleich der Formel des neuen Ausgangs bezüglich der Formel des alten Ausgangs. Dieser Wert wird in Übereinstimmung mit der folgenden Formel berechnet:
Formel der Ausgangsänderung = Kp (E0-E1) + Kd [(EO-E1)/T0 + (E2-E1)/T1] + Ki*E0*T0
Während der Regelkreissteuerung wird der Wandlerschlupf unter Verwendung der Maschinendrehzahl und der Eingangsdrehzahl des Getriebes oder der Turbinenraddrehzahl berechnet, wenn sich der Regler in dem Betätigungszustand befindet. Dieser Schlupf wird mit dem gewünschten Schlupf verglichen. Um das Fehlersignal zu bestimmen, stellt dann die Reglerroutine den Solenoidarbeitskreis für eine Minimierung des Schlupffehlers in Übereinstimmung mit der Tabelle der Fig. 6 ein.
Die Steuerstrategie wird in zwei Grundteile zerlegt. Zuerst liegt eine Bestimmung des Betriebszustandes vor. Der auszuwählende Zustand ist einer von drei Zuständen, nämlich der unverriegelte Zustand, der Bewegungszustand und der Betätigungszustand. Der unverriegelte Zustand wird angefordert, wenn sich der Gangauswahlhebel nicht in der Antriebs- oder Overdrive-Position befindet oder wenn das Fahrzeug nicht mit einer Geschwindigkeit fährt größer als der Minimalwert von 5 Meilen pro Stunde oder wenn die Drosselklappenstellung in der weit geöffneten Einstellung oder nahe dazu vorliegt oder die Öltemperatur des Getriebes niedrig ist oder die Bremse betätigt ist.
Der Bewegungszustand wird erlaubt, wenn der unverriegelte Zustand nicht gefordert wird und die Bedingungen für eine Betätigung nicht vorliegen. Der Bewegungszustand wird bspw. nicht erlaubt, wenn sich das Getriebe in einer Abwärtsschaltung befindet oder wenn die Drosselklappenöffnung weniger ist als eine Funktion der Drosselklappenstellung über der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die vorbestimmt ist. Diese Funktion verhindert eine Betätigung während eines Schiebebetriebs.
Der Betätigungszustand wird erlaubt, wenn der unverriegelte Zustand oder der Bewegungszustand nicht benötigt werden und das Drehzahlverhätlnis des Wandlers bestätigt wird für einen Betrieb oberhalb der Funktion eines Drehzahlverhältnisses über der Drosselklappenstellung, die vorbestimmt ist. Diese Funktion wird bei einem Wert bereitgestellt, der eine Betätigung der Überbrückungskupplung verhindert in Bezug auf eine gegensätzliche Beeinflussung des Verhaltens des Fahrzeuges.
Während des unverriegelten Zustandes wird kein Arbeitskreis an das in der Impulsbreite modulierte Solenoid ausgegeben. Während des Bewegungszustandes wird der Arbeitskreis des in der Impulsbreite modulierten Solenoids bestimmt durch die Drosselklappenstellung unter Verwendung einer Funktion des Arbeitskreises über der Drosselklappenstellung. Diese Funktion ist kalibriert zur Bereitstellung eines Bewegungsdruckes an die Überbrückungskupplung. Der Bewegungsdruck ist diejenige Größe, die den Schlupf nicht verringert, jedoch liegt der Wert etwas niedriger unter dem Wert, bei welchem eine Verringerung des Schlupfes beginnen würde. Der Bewegungszustand wird benutzt, um einen weichen Übergang zu dem Betätigungszustand und zu der Regelkreissteuerung vorzubereiten.
Der Betätigungszustand benutzt einen PID Regler für eine Minimierung des Schlupffehlers. Der Regler bestimmt einen Fehler durch einen Vergleich des aktuellen Schlupfes mit dem gewünschten Schlupf. Rasche Drehmomentänderungen ergeben einen eventuellen Ausgleich des Arbeitszyklus, jedoch erlauben sie eine Aufnahme von raschen Drehmomentänderungen durch kurze Perioden eines erhöhten Schlupfes oder eines verringerten Schlupfes, wie es jeweils der Fall sein kann, ohne daß es von dem Fahrer gefühlt wird. Der Wert für den gewünschten Schlupf wird bestimmt auf der Basis des aktuellen Schlupfes und des abschließenden Zielwertes und einer Subtraktion eines prozentualen Anteils des Unterschiedes zwischen dem aktuellen Schlupf und dem ersten Zielschlupf von dem aktuellen Schlupf.
Die Benutzung der vorstehenden Formel resultiert in einem exponentiell abfallenden Schlupf, welcher den abschließenden Ziel- oder Sollschlupf annähert. Der prozentuale Faktor in der Formel bestimmt, wie rasch das abschließende Schlupfziel erhalten wird. Er kann sich verändern in Abhängigkeit von der Übersetzung. Die Werte für den Zielschlupf sind kalibriert und in dem Speicher gespeichert für eine Zugriff durch den Regler während des Betätigungszustandes. Der abschließende Zielschlupf ist in der Form von Schlupftabellen der Drosselklappenstellung über der Turbinenraddrehzahl. Diese Werte, die adressierbar sind, sind kalibriert, um ein Ziehen der Maschinendrehzahl oder ihre Durchzugsgrenze zu vermeiden und genügend Schlupf bereitzustellen, um die Drehzahlschwankungen der Maschine zu absorbieren, die nicht durch den Wandlerdämpfer isoliert werden.
Der Eingang zu dem Solenoidtreiberkreis ist der Ausgang eines PID Reglers, der die Logik der Routine des Betätigungszustandes benutzt. Er benutzt den gegenwärtigen Schlupffehler, den vorhergehenden Schlupffehler und den Fehler der beiden vorhergehenden Schleifen, um die erforderliche Änderung bei dem Arbeitskreis für jede Hintergrundschleife des Reglers zu bestimmen.

Claims

1. Mit Fluiddruck betätigte Uberbrückungskupplung-Baugruppe für einen hydrokinetischen Drehmomentwandler (12) für ein Mehrgang-Leistungsgetriebe (88) eines mit einer Maschine (130) angetriebenen Kraftfahrzeuges, bestehend aus:

- einem mit der Maschine (130) verbundenen Antriebsglied (22) der Kupplung und einem angetriebenen Glied (28) der Kupplung mit einer Reibfläche (34), die für ein reibungsmäßiges Zusammenwirken mit dem Antriebsglied (22) der Kupplung angepaßt ist;

- einer durch Fluiddruck betätigten Stelleinrichtung (32, 42, 46) der Kupplung zum Regeln der Kupplungskapazität der Uberbrückungskupplung (26), wodurch ein Kupplungsschlupf für eine Vielzahl von Maschinen- und Getriebebedingungen bewirkt werden kann;

- einer elektronisch betätigten Ventileinrichtung (64) der Kupplung für ein Steuern des Betatigungsdruckes, der an die durch Fluiddruck betätigte Stelleinrichtung (32, 42, 46) der Kupplung angelegt wird, wobei die Ventileinrichtung (64) mit einem elektronischen Prozessor (70) verbunden und davon angesprochen ist, der eine Steuerlogik (CPU; 71) aufweist, die auf Änderungen bei den Betriebsbedingungen der Maschine (130) und des Getriebes (88) anspricht;

- wobei die Steuerlogik (CPU; 71) einen gewünschten Schlupf (128) der Überbrückungskupplung (26) für jeden Satz von Werten für wenigstens zwei Betriebsbedingungen des Getriebes (88) bestimmt durch die Bestimmung eines aktuellen Schlupfes (146) der Überbrückungskupplung (26) und der Subtraktion eines vorbestimmten prozentualen Anteils des Unterschieds zwischen diesem aktuellen Schlupf und einem Ziel- oder Sollschlupf (T; Fig. 9A) der mit einem vorbestimmten Wert für jeden Satz von Werten der Betriebsbedingungen gespeichert ist;

- wobei die Steuerlogik (CPU; 71) weiter eine Einrichtung (148) zur Bestimmung eines Schlupffehlers (150) und eine Einrichtung (152) für die Bereitstellung eines Steuersignals (154) als eine Funktion einer ersten Konstanten (KP) proportional zu einem solchen Schlupffehler aufweist, sowie einer zweiten Konstanten (KD), die durch eine Ableitung des Schlupffehlers (51) bestimmt ist.

2. Baugruppe der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers nach Anspruch 1, bei welcher der gewünschte Schlupf (128) gleich dem aktuellen Schlupf (146) abzüglich des Unterschiedes zwischen dem aktuellen Schlupf (146) und dem Ziel- oder Sollschlupf (T; Fig. 9A) ist, multipliziert mit einem Schlupfverringerungsfaktor (PCDEC) von kleiner als Eins, wodurch eine gesteuerte Auflösung des aktuellen Schlupfes (146) über der Zeit berechnet wird.

3. Baugruppe der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei welcher der elektronische Prozessor (70) weiterhin eine Einrichtung für eine Bestimmung von Schlupfwerten in einer Wiederholungsfolge und eine Einrichtung zur Berechnung des Ziel- oder Sollschlupfes für jede Steuerfolge aufweist.

4. Baugruppe der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher der elektronische Prozessor (70) weiterhin eine Einrichtung (14) zur Erfassung der Drehzahlübersetzung des Getriebes (88) und eine Einrichtung (ROM, RAM) für das Speichern eines getrennten Schlupfverringerungsfaktors (PCDEC) in einem Speicherhalteregister für jede Drehzahlübersetzung aufweist, wodurch die gesteuerte Auflösung bei einer Rate stattfindet, die von der vorhandenen Drehzahlübersetzung abhängig ist.

5. Baugruppe der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher der elektronische Prozessor (70) weiterhin eine Einrichtung für die Bereitstellung eines Hubmodus-Druckes (184) zur Einstellung der Überbrückungskupplung (26) in einen Zustand des vorbereitenden Eingriffs aufweist, wodurch eine weitere Druckerhöhung den vollen Kupplungseingriff bewirken wird, wobei der gewünschte Schlupf (128) während der Betätigung in einem Eingriffsmodus (190) der Kupplung bestimmt wird.

6. Baugruppe der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher der aktuelle Schlupf (146) durch die Drehzahlübersetzung der Drehzahlen des Antriebsgliedes (22) der Kupplung und des angetriebenen Gliedes (28) der Kupplung bestimmt wird, wobei der gewünschte Schlupf (128) als ein Wert berechnet wird, der kleiner ist als der aktuelle Schlupf (146) um einen vorbestimmten Betrag und nachfolgende Zeitintervalle während der Kupplungsbetätigung, wodurch eine Auflösung des Schlupfes gegen den Ziel- oder Sollschlupf stattfindet.

7. Baugruppe der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher der Betätigungsdruck daran gehindert wird, an die Stelleinrichtung (32, 42, 46) der Kupplung verteilt zu werden, wenn die Drehzahlübersetzung der Drehzahlen des Antriebsgliedes (22) der Kupplung und des angetriebenen Gliedes (28) der Kupplung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert fiir eine vorgegebene Einstellung der Drosselklappe, wodurch entweder die Einleitung eines Eingriffmodus der Überbrückungskupplung (26) oder ein Übergang des Zustandes des vorbereitenden Eingriffs unter einem Hubmodus- Druck (184) in einen Eingriffsmodus (190) verhindert wird.