JPS6152427A - スリップ式クラッチ装置の制御方法 - Google Patents

スリップ式クラッチ装置の制御方法

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JPS6152427A
JPS6152427A JP59171703A JP17170384A JPS6152427A JP S6152427 A JPS6152427 A JP S6152427A JP 59171703 A JP59171703 A JP 59171703A JP 17170384 A JP17170384 A JP 17170384A JP S6152427 A JPS6152427 A JP S6152427A
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slip
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control
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米田　春明
Takeo Hiramatsu
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  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両にそなえられる微少スリップ式クラッチ
装置の制御方法に関する。
〔従来の技術〕
従来、第８図に示すように、車両にそなえられる微少ス
リップ式トルクフンバータクラッチ付トルク伝達装置で
は、エンジンＥの出力軸１からの回転駆動力が、トルク
コンバータ２を介してトランスミッシコン（Ｔ／Ｍ）３
の入力軸（トルクコンバータ出力軸）４へ伝達されて、
適宜変速され、トランスミッション３の出力軸５．ディ
ファレンシャル機構６を介して駆動輪に動力が伝達され
る。
さらに、エンジンＥの出力軸１とトランスミッション３
の入力軸４との間にダンパクラッチ７が介装されていて
、常時は、出力軸１側のフロントカバー１ａと入力軸４
側のクラッチプレー）４ａに付設された７エーシング材
４ｂとが接合（接続）状態となって、クラッチプレート
４ａが７０ントカバ−１ａとほぼ同速で回転するように
なっている。
そして、次の条件（運転状態またはエンジン状態）のと
き、ダンパクラッチ制御Ｋｆ　ｊ＋ηＭ１により、フロ
ントカバー１ａとクラッチプレート４ａとが分離（開放
）状態となって、クラッチプレー）４ａはトルクコンパ
・−夕２を経由した駆動力により回転する。
（１）エンジン冷却水温度が５０°Ｃ以下のとき。
（２）１速および後退時。
（３）エンノン回転速度約１３００ｒｐ＋ｎ以下のとき
。
（４）エンノン回転速度約２０００ｒｐ＋ｎ以下のスロ
ットル大開度域。
（５）エンジンブレーキ時。
（６）３速から２速へのダウンシフト時。
ダンパクラッチ制御機構Ｍ、は、上述の条件をそ九ぞれ
検出する水温センサ８．遊星歯４１ｉ部３ａの回転速度
センサ９．変速磯呂力袖５の回転速度センサ１０．エン
ジン回転数センサ１１．スロットル開度センサ１２から
の検出信号を受ける制御装置（フントロールユニツ））
１３と、このコントロールユニット１３からの制御信号
を受けて制御油圧を開放制御するデユーティツレメイド
バルブ１４と、このデユーティツレメイドバルブ１４か
らの制御油圧を受けて調圧弁１５がらの作動油をダンパ
クラッチ７の作動用油室７ａお・よび開放用油室７ｂへ
給排制御する油圧制御弁１６とからなっている。
グンバクラッチ７の接合時において、クラッチブレー）
４ｍが、フロントカバー１ａに対して微少スリップする
ようにして、フロントカバー１ａとクラッチブレー）４
ａとの速度の等しい接合時と、トルクコンバータ２によ
るすべり状態との間の微少スリップ状態が生ずるように
設定されていて、この微少スリップ量は、エンジンＥの
回転速度と負荷とに応じて、エンジンＥのトルク変動を
遮断することのできる最小の値に余裕を持たせて設定さ
れた設定目標値８つになるようにフィードバック制御さ
れる。
このような、微少スリップ式クラッチ装置によって実施
される従来の制御方法では、第９図に示すように、エン
ジン回転数とタービン回転数との差の絶対値Ｓが目標ス
リップ量Ｓ０と比較されて、絶対値Ｓと目標スリップ量
Ｓ０との差Δ５（＝Ｓ−８０）に対する比（ΔＳ／Ｓ）
に応じてクラッチ押付油圧の単位時間当りのデユーティ
補正量（％／５ｅｃ）が決められている。
〔発明が解決しようとする問題、α〕
しかしながら、このような従来の微少スリップ式クラッ
チ装置の制御方法では、使用初期において安定した作動
が得られていても、使用過程において作動油の劣化や異
種オイルの混入により、第１０図に示すごとく、クラッ
チ７ヱーシング材４ｂのμｍＶ′＋￥性（摩擦係数−ス
リップ速度特性）が悪化する。
これにより、フィードバック制御系が不安定となり、ｍ
ｌ１図（ａ）、（ｂ）に示すようにクラッチでのスリッ
プ量が約ＩＨｚでハンチングするという問題、くがある
。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、クラッチ７エーシング材のμ−Ｖ特性が悪化した場合
にも、ハンチングの発生を防止することができるように
するとともに、グンバクラッチ作動開始時におけるショ
フクを大幅に低減させることができるよう１こした、微
少スリンツブ式ク装ンチ装置の制御方法を提供すること
を目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
このため本発明の微少スリップ式クラッチ装置の制御方
法は、入出力軸を接合分離するクラッチのスリップ量を
微少制御するに際し、上記クラッチのスリップ量を検出
して、同スリ・２プ量の時間変化を演算するとともに、
予め設定された目標スリップ量と上記スリップ量との偏
差スリップ量を演算し、これらの演算により得られた上
記のスリップ量の時間変化量と偏差スリ・ノブ量とに応
じて補正スリップ量を演算してから、上記クラッチのス
リップ量を上記補正スリップ量だけ補正するようにフィ
ードバック制御を行なうことを特徴としている。
〔作　用〕
本発明の微少スリップ式クラッチ装置の制御方法は上述
のごとく構成されているので、ダンパク′ラッチの作動
時においては、クラッチでのスリップ量の時間変化量に
応じて、クラッチでの補正スリップ量が変化し、使用過
程において作動油の劣化あるいは異種オイルの混入等に
よって、クラッチ７エーシング材のμ−ｖｖＦ性が悪化
した場合にも、ハンチングを生じない状態で、適切なス
リップ量にすることができる。
〔実施例〕
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜７図は本発明の一実施例としての微少スリップ式
クラッチｖ装置の制御方法を示すもので、第１図１よそ
の制御手順を示すフローチャート、１２図は本方法を実
施するための微少スリップ式クラッチ装置の概略構成図
、第３〜７図はいずれも本方法を説明するためのグラフ
である。
第２．８図に示すように、車両にそなえられる微少スリ
ップ式トルクコンバータクラッチ付トルク伝達装置では
、エンジンＥの出力軸１からの回転駆動力が、トルクコ
ンバータ２を介してトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３の
入力＃＋（）ルクコンバータ出力紬ン４へ伝達されて、
適宜変速され、トランスミッション３の出力軸５．ディ
ファレンシャル機構６を介して駆動輪に動力が伝達され
る。
さらに、エンジンＥの出力軸１とトランスミッション３
の入力軸４との開にダンパクラ・ンチ７が介装されてい
て、常時は、出力軸１側のフロントカバー１ａと入力軸
４側のクラッチプレー）４ａに付設された７エーシング
材４ｂとが接合（接続）状態となって、クラッチプレー
ト４ａが７０ントカバｌａとほは同速で回転するように
なっている。
そして、上述の従来例と同じ条件（運転状態またはエン
ノン状態）のとき、ダンパクラッチ制御成構Ｍ１により
、フロントカバー１ａとクラッチプレート４ａとが分離
（開放）状態となって、クラッチプレート４１１はトル
クコンバータ２を経由しｒこ駆動力により回転する。
ダンパクラッチ制御眠構Ｍ１は、各条件をそれぞれ検出
する水温センサ８．遊星歯車部３ａの回転速度センサ９
．変速磯出力紬５の口伝速度センサ１０、エンノン回転
数センサ１１．スロットル開度センサ１２からの検出信
号を受けるコンビエータで構成される制御装置（フント
ロールユニット）１３と、このコントロールユニット１
３がらの制御信号を受けて毎Ｉノ御油圧を開放制御する
デユーティソレノイドバルブ１４と、このデユーティソ
レノイドバルブ１４からの制御油圧を受けて調圧弁（油
圧源）１５からの作動油をダンパクラッチ７の作動用油
室７ａおよび開放用油室７ｂへ給徘制御する油圧制御弁
１６と、フロントカバー１ａとクラッチプレー）４ａと
のスリップ量を検出するスリップ量検出センサ１７とか
らなっている。
これらのデユーティソレノイドバルブ１４と油圧制御弁
１６とで、電気−油圧変換器Ｔｅａが構成される。
ダンパクラッチ７の接合時において、クラッチブレー）
４ａが、フロントカバー１ａに対して微少スリップする
ようにして、フロントカバー１ａとクラッチブレー）４
ａとの速度の等しい接合時と、トルクコンバータ２によ
るすべり状態との間の微少スリップ状態が生ずるように
設定されている。
このような微少スリップ式クラッチ装置によって実施さ
れる本発明の制御方法では、第１，３図に示すように、
予めエンノンＥの回転速度と負荷とに応じて、エンジン
Ｅのトルク変動を遮断することのできる最小の値に余裕
を持たせて設定された設定目標値Ｓ０に対して、次のよ
うにして、次回のデエーティ率（Ｆｉ正量が決定される
。
（１）スリップ量検出センサ１７により実スリップ量Ｓ
を検出する（ステップａ１）。
（２）制御装置１３のメモリから前回のスリップ量Ｓ′
を読み出す（ステップａ２）。
（３）目標ス１ルンブ１Ｓ０から災スリップＨｓのずれ
（偏差スリップｉ：ｓ−８，）を演算する（ステップａ
３）。
（４）偏差スリップ量（Ｓ−ＳＯ）に対する係数Ｋを決
定する（ステップａ４）。
（５）実スリップ量Ｓと前回スリップ量Ｓ′　とからス
リップ量の変化速度（ｓ−ｓ’）を演算する（ステップ
ａ５）。
（６）スリップ量変化速度（ｓ−ｓ’）に対する係数り
を決定する（ステップａ６）。
（７）補正スリップｆｌ　Ｓ　Ｈを次式から演算する（
ステップａ７）。
ＳＨ＝Ｋ（Ｓ　　Ｓｏ）十Ｌ（Ｓ　　Ｓ’　）（８）補
正スリップ量Ｓｌ（に応じてクラッチ押付油圧を修正す
る（ステップａ８）。
このようにして、修正されたクラッチ押付油圧となるよ
うに、油圧が、エンジン回転数に応じて変化する修正開
隔Ｔ、（６５−１２０＋ａｓｅｃ）毎にフィードバック
制御されて、クラッチプレー）４ａがフロントカバー１
ａへ押し付けられる。
なお、このデユーティ率修正世に（，１００／Ｔ、）を
掛けたものは、単位時間当りのデユーティ補正量（％／
５ｅｃ）に対応する。
上述の手順において、第３，４項とｆｆ１５．６項とは
入れ替えてもよく、並列的に演算するようにしてもよく
、第４．６項において、係数Ｋによる偏差スリップ量（
Ｓ−ＳＯ）に対する次回デユーティ率（ＩＩ正量の比と
、係数りによるスリップ量変化速度（Ｓ−８’　）に対
するデユーティ補正量の比とは、関連づけて決定するよ
うにしてもよく、例えば、次のようにしてもよい。
（１′）スリップ量のずれ（偏差スリップ量）が大きい
場合には、第４図に示すように、スリップ量のずれが小
さい場合と比較して、スリップ量ずれ（Ｓ−Ｓ、）に対
する油圧修正量の比Ｋが大きくなるようにし、さらに係
数りを一定にすることにより、収束性を改善する。
（２′）スリップ量のずれが大きい場合には、第５図に
示すように、スリップ量のずれが小さい場合と比較して
、スリップ量変化速度（ｓ−ｓ’　）に対する油圧修正
量の比りが小さくなるようにし、さらに係数Ｋを一定に
することにより、滅裂性能を向上させる。
また、デユーティ率補正において、実スリップｆｆ１Ｓ
の目標スリップ量Ｓ。からのずれ（Ｓ−Ｓ、）に対する
補正係数にお上Ｖ微分項係数りの値を、自動側ｍＷ論に
よる安定性解析より定まる値に選定し、応答性と安定性
とを両立させる。
さらに、制御を容易にするために、不感帯の幅は、回転
速度検出精度およびスリップ量演算精度より決まる最小
の値に選定される。
本発明の実施例としての微少スリップ式クラッチ装置の
制御方法は上述のごとく構成されているので、クラッチ
作！ａ開始時など実スリップ量Ｓと目線スリップ量Ｓ０
とのずれ（Ｓ−Ｓ、）が大きい場合には、偏差スリップ
量（Ｓ−３ｏ）に対するデユーティ率補正係数Ｋを大き
くするか、または、微分項係数りを小さくするがして、
第６図中の符号Ａで示す本発明の特性のごとく、実スリ
ップ量Ｓの目標スリップ量Ｓ０への収束速度を、同図中
の符号Ｂで示す従来の特性の収束速度と比較して、はや
ぬることができる。
また、実スリップ量Ｓと目標スリップ量８０とのずれ（
Ｓ−８ｏ）が小さい場合には、偏差スリップ量（Ｓ−Ｓ
、）に対するデユーティ率補正係数Ｋを小さくするが、
または、微分項係数りを大きくすることにより、第７図
中の符号Ｃで示す本発明の特性のごとく、急激なスリッ
プ量の変化が抑制されて、同図中の符号りで示す従来の
特性のスリップ量の変化と比較して、良好な減衰性能が
得られるのである。
〔発明の効果〕
以上詳述したように、本発明の微少スリップ式クラッチ
装置の制御方法によれば、入出力軸を接合分離するクラ
ッチのスリップ量を微少制御するに際し、上記クラッチ
のスリップ量を検出して、同スリップ量の時間変化を演
算するとともに、予め設定された目線スリップ量と上記
スリップ量とノ偏差スリップ量を演算し、これらの演算
により得られた上記のスリップ量の時間変化量と偏差ス
リップ量とに応じて補正スリップ量を演算してから、上
記クラッチのスリップ量を上記補正スリップ量だけ補正
するようにフィードバック制御を行なうという簡易化さ
れた手順で、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。
（１）グンバクラッチの作動開始時において、クラッチ
でのスリップ量の時間変化量に応じて、クラッチでの補
正スリップ量が変化するので、ショックが生じない。
（２）使用過程において、作動油の劣化あるいは異種オ
イルの混入等によって、クラッチ７エーシング材のμ−
Ｖ特性が悪化した場合にも、良好な滅箕特性により、ス
リップ量のハンチングを抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１〜７図は本発明の一実施例としての微少スリップ式
クラッチ装置の制御方法を示すもので、第１図はその制
御手順を示す７０−チャート、第２図は本方法を実施す
るための微少スリップ式クラッチ装置の概略構成図、第
３〜７図はいずれも本方法を説明するためのグラフであ
り、第８〜１１図は従来の微少スリップ式クラッチ装置
の制御方法を示すもので、第８図はその方法を実施する
ための微少スリップ式クラッチ装置を示す構成図、ｔｊ
Ｓ９−１’ｏ図および第１１図（ａ）、（ｂ）は、いず
れも従来の方法を示すグラフである。 １・・出力軸、ｌａ・・フロントカバー、２・・トルク
コンバータ、３・・トランスミッション（Ｔ／Ｍ）、３
ａ・・遊星歯車部、４・・入力軸（トルクコンバータ出
力軸）、４ａ・・クラッチプレート、４ｂ・・７エーシ
ング材、５・・変速機出力軸、６・・ディフアレンシャ
ル機構、７・・グンバクラッチ、７ａ・・作動用油室、
７ｂ・・開放用油室、８・・水温センサ、９，１０・・
回部速度センサ、１１・・エンジン回転数センサ、１２
・・スロットル開度センサ、１３・・コンピュータで構
成される制御装置（コントロールユニット）、１４・・
デユーティツレメイドバルブ、１５・・調圧弁、１６・
・油圧制御弁、１７・・スリップ量検出センサ、Ｅ・・
エンジン、Ｍ、・・グイバクラッチ制御成構、Ｔｅａ・
・電気−油圧変換器。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 入出力軸を接合分離するクラッチのスリップ量を微少制
    御するに際し、上記クラッチのスリップ量を検出して、
    同スリップ量の時間変化を演算するとともに、予め設定
    された目標スリップ量と上記スリップ量との偏差スリッ
    プ量を演算し、これらの演算により得られた上記のスリ
    ップ量の時間変化量と偏差スリップ量とに応じて補正ス
    リップ量を演算してから、上記クラッチのスリップ量を
    上記補正スリップ量だけ補正するようにフィードバック
    制御を行なうことを特徴とする、微少スリップ式クラッ
    チ装置の制御方法。
JP59171703A 1984-08-17 1984-08-17 スリップ式クラッチ装置の制御方法 Granted JPS6152427A (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59171703A JPS6152427A (ja) 1984-08-17 1984-08-17 スリップ式クラッチ装置の制御方法
KR1019850005489A KR890001205B1 (ko) 1984-08-17 1985-07-30 슬립식 클러치장치의 제어방법
GB08520166A GB2163230B (en) 1984-08-17 1985-08-12 Slip clutch device control method
US06/764,649 US4660697A (en) 1984-08-17 1985-08-12 Slip clutch device control method
FR8512402A FR2569249B1 (fr) 1984-08-17 1985-08-14 Procede de controle d'un dispositif d'embrayage a glissement
DE19853529473 DE3529473A1 (de) 1984-08-17 1985-08-16 Steuerverfahren fuer eine rutschkupplung

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