JPH02586B2 - - Google Patents

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JPH02586B2
JPH02586B2 JP59171703A JP17170384A JPH02586B2 JP H02586 B2 JPH02586 B2 JP H02586B2 JP 59171703 A JP59171703 A JP 59171703A JP 17170384 A JP17170384 A JP 17170384A JP H02586 B2 JPH02586 B2 JP H02586B2
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Japan
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slip
clutch
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amount
deviation
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Haruaki Yoneda
Takeo Hiramatsu
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Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
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Mitsubishi Motors Corp
Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
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Priority to FR8512402A priority patent/FR2569249B1/fr
Priority to DE19853529473 priority patent/DE3529473A1/de
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Publication of JPH02586B2 publication Critical patent/JPH02586B2/ja
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のそなえられるスリツプ式クラ
ツチ装置の制御方法に関する。
〔従来の技術〕
従来、第８図に示す如く、スリツプ式クラツチ
が並列に配設されたトルクコンバータ式トルク伝
達装置では、エンジンのＥの出力軸１（トルクコ
ンバータおよび後述するクラツチ７の入力軸）か
らの回転動力が、トルクコンバータ２を介してト
ランスミツシヨン３の入力軸（トルクコンバータ
および後述するクラツチ７の出力軸）４へ伝達さ
れて、適宜変速され、トランスミツシヨン３の出
力軸５、デイフアレンシヤル機構６を介して駆動
輪に伝達される。
さらに、エンジンＥの出力軸１とトランスミツ
シヨン３の入力軸４との間で上記トルクコンバー
タ２に並列にクラツチ７が介装されていて、常時
は、出力軸１側のフロントカバー１ａと入力軸４
側のクラツチプレート４ａに付設されたフエーシ
ング材４ｂとが微少スリツプをともなう係合状態
となつて、クラツチプレート４ａがフロントカバ
ー１ａとほぼ同速で回転するようになつている。
そして、次の条件（運転状態またはエンジン状
態）のとき、クラツチ制御機構Ｍ１により、フロ
ントカバー１ａとクラツチプレート４ａとが解放
状態となつて、入力軸４はトルクコンバータ２を
経由した駆動力により回転する。
(1) エンジン冷却水温度が50℃以下のとき。
(2) １速および後退時。
(3) エンジン回転速度約1300rpm以下のとき。
(4) エンジン回転速度約2000rpm以下でスロツト
ル開度が大きい運転域。
(5) エンジンブレーキ時。
(6) ３速から２速へのダウンシフト時。
クラツチ制御機構Ｍ１は、上述の条件をそれぞ
れ検出する水温センサ８、遊星歯車部３ａの回転
速度センサ９、変速機出力軸５の回転速度センサ
１０、エンジン回転速度センサ１１、スロツトル
開度センサ１２からの検出信号を受ける制御装置
（コントロールユニツト）１３と、このコントロ
ールユニツト１３からの制御信号を受けて調圧弁
１５からの制御油圧を開放制御するデユーテイソ
レノイドバルブ１４と、このデユーテイソレノイ
ドバルブ１４によつて調整された制御油圧を受け
て図示しない油圧源からの作動油をクラツチ７の
作動用油室７ａおよび解放用油室７ｂへ給排制御
する油圧制御弁１６とからなつている。
クラツチ７の係合時において、同クラツチ７
は、クラツチプレート４ａをフロントカバー１ａ
に対して微少スリツプさせるようにして、フロン
トカバー１ａとクラツチプレート４ａとの速度の
等しい完全係合時と、トルクコンバータ２による
滑り状態（クラツチ７の解放状態）との間の微少
スリツプ状態が生ずるように設定されており、こ
の微少スリツプ量は、エンジンＥのトルク変動を
遮断することのできる最小の値に対して多少の余
裕を持たせてエンジンＥの回転速度と負荷とに応
じて設定された設定目標値Soになるようにフイ
ードバツク制御される。
このようなスリツプ式クラツチ装置において実
施される従来の制御方法では、第９図に示すよう
に、エンジン回転速度とタービン回転速度との差
の絶対値Ｓが目標スリツプ量Soと比較されて、
絶対値Ｓと目標スリツプ量Soとの差ΔS（＝Ｓ−
So）に対する比（ΔS／Ｓ）に応じてクラツチ押
付油圧の単位時間当たりのデユーテイ補正量
（％／sec）が決められている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来のスリツプ式ク
ラツチ装置の制御方法では、使用初期において安
定した作動が得られていても、使用過程において
作動油の劣化や異種オイルの混入により、第１０
図に示す如く、フエーシング材４ｂのμ−ｖ特性
（摩擦係数−スリツプ速度特性）が悪化する。
これにより、フイードバツク制御系が不安定と
なり、第１１図ａ，ｂに示すようにクラツチでの
スリツプ量が約１Hzでハンチングするという不具
合が生じる。
本発明は、このような不具合を解決しようとす
るもので、クラツチフエーシング材のμ−ｖ特性
が悪化した場合にも、ハンチングの発生を防止す
ることができるようにするとともに、クラツチ作
動開始時におけるシヨツクを大幅に低減させるこ
とができるようにしたスリツプ式クラツチ装置の
制御方法を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
このため本発明のスリツプ式クラツチ装置の制
御方法は、入出力軸を接合分離するクラツチのス
リツプ量を制御するに際し、上記クラツチのスリ
ツプ量を検出して、同スリツプ量の時間変化を演
算するとともに、予め設定された目標スリツプ量
と上記スリツプ量との偏差スリツプ量を演算し、
これらの演算により得られた上記スリツプ量の時
間変化量と偏差スリツプ量とに応じて上記クラツ
チのスリツプ量を上記目標スリツプ量に近づける
ように上記クラツチの係合力をフイードバツク制
御することを特徴としている。
〔作用〕
本発明のスリツプ式クラツチ装置の制御方法は
上述の如く構成されているので、クラツチの作動
時において、クラツチでのスリツプ量の時間変化
量および偏差スリツプ量に応じて同クラツチの係
合力が制御され、使用過程における作動油の劣化
あるいは異種オイルの混入等によつてクラツチフ
エーシング材のμ−ｖの特性が悪化した場合に
も、ハンチングを生じさせることなく適切なスリ
ツプ量に制御することができる。
〔実施例〕
以下、第１〜７図により本発明の一実施例につ
いて説明する。
第２，８図に示すように、スリツプ式クラツチ
が並列に配設されたトルクコンバータ式トルク伝
達装置では、エンジンＥの出力軸１（トルクコン
バータおよびクラツチ７の入力軸）からの回転動
力が、トルクコンバータ２を介してトランスミツ
シヨン３の入力軸（トルクコンバータおよびクラ
ツチ７の出力軸）４へ伝達されて、適宜変速さ
れ、トランスミツシヨン３の出力軸５、デイフア
レンシヤル機構６を介して駆動輪に伝達される。
さらに、エンジンＥの出力軸１とトランスミツ
シヨン３の入力軸４との間で上記トルクコンバー
タ２に並列にクラツチ７が介装されていて、常時
は、出力軸１側のフロントカバー１ａと入力軸４
側のクラツチプレート４ａに付設されたフエーシ
ング材４ｂとが微少スリツプをともなう係合状態
となつて、クラツチプレート４ａがフロントカバ
ー１ａとほぼ同速で回転するようになつている。
そして、上述の従来例と同じ条件（運転状態ま
たはエンジン状態）のとき、クラツチ制御機構Ｍ
１により、フロントカバー１ａとクラツチプレー
ト４ａとが解放状態となつて、入力軸４はトルク
コンバータ２を経由した駆動力により回転する。
クラツチ制御機構Ｍ１は、各条件をそれぞれ検
出する水温センサ８、遊星歯車部３ａの回転速度
センサ９、変速機出力軸５の回転速度センサ１
０、エンジン回転速度センサ１１、スロツトル開
度センサ１２からの検出信号を受けるコンピユー
タで構成される制御装置（コントロールユニツ
ト）１３と、このコントロールユニツト１３から
の制御信号を受けて調圧弁１５からの制御油圧を
開放制御するデユーテイソレノイドバルブ１４
と、このデユーテイソレノイドバルブ１４によつ
て調整された制御油圧を受けて図示しない油圧源
からの作動油をクラツチ７の作動用油室７ａおよ
び解放用室７ｂへ給排制御する油圧制御弁１６
と、フロントカバー１ａとクラツチプレート４ａ
とのスリツプ量を検出するスリツプ量検出センサ
１７とからなつている。なお、このセンサ１７は
出力軸１および入力軸４の回転速度をそれぞれ検
出する２つのセンサで構成することができ、本実
施例の場合、出力軸１の回転速度はエンジンの回
転速度センサ１１により、また入力軸４の回転速
度は出力軸５の回転速度センサ１１の出力値にト
ランスミツシヨン３の変速比を乗ずることにより
検出可能である。
これらのデユーテイソレノイドバルブ１４と油
圧制御弁１６とで電気−油圧変換器Teoが構成さ
れる。
クラツチ７の係合時において、同クラツチ７
は、クラツチプレート４ａをフロントカバー１ａ
に対して微少スリツプさせるようにして、フロン
トカバー１ａとクラツチプレート４ａとの速度の
等しい完全係合時と、トルクコンバータ２による
滑り状態（クラツチ７の解放状態）との間の微少
スリツプ状態が生ずるように設定されている。
このようなスリツプ式クラツチ装置によつて実
施される本発明の制御方法では、第１，３図に示
すように、エンジンＥのトルク変動を遮断するこ
とのできる最小の値に対して多少の余裕を持たせ
て予めエンジンＥの回転速度と負荷とに応じて設
定された設定目標値Soに対して、次のようにし
て次回のデユーテイ率修正量が決定される。
(1) スリツプ量検出センサ１７により実際のスリ
ツプ量Ｓを検出する。（ステップa1） (2) 制御装置１３のメモリから前回のスリツプ量
S′を読み出す。（ステップa2） (3) 目標スリツプ量Soからの実スリツプ量Ｓの
ずれ（偏差スリツプ量；Ｓ−So）を演算する。
（ステップa3） (4) 偏差スリツプ量（Ｓ−So）に対する係数Ｋ
を決定する。（ステップa4） (5) 実スリツプ量Ｓと前回スリツプ量S′とからス
リツプ量の変化速度（Ｓ−S′）を演算する。
（ステップa5） (6) スリツプ量変化速度（Ｓ−S′）に対する係数
Ｌを決定する。（ステップa6） (7) 補正スリツプ量SHを次式から演算する。（ス
テップa7） SH＝Ｋ（Ｓ−So）＋Ｌ（Ｓ−S′） (8) 補正スリツプ量SHに応じてデユーテイ率修
正量を決め（第３図）、それに基づいてデユー
テイ率を補正してクラツチ押付油圧を修正す
る。（ステップa8） このようにして、クラツチ７へ供給される作動
油圧が、修正されたクラツチ押付油圧となるよう
に、エンジン回転速度に応じて変化する修正間隔
T1（65〜120ｍsec）毎にフイードバツク制御さ
れ、クラツチプレート４ａが目標スリツプ量So
を伴つてフロントカバー１ａに係合するように制
御される。
なお、上記デユーテイ率修正量に（100／T1）
を掛けたものは、単位時間当たりのデユーテイ補
正量（％／sec）に対応する。
上述の手順において、第３、４項と第５、６項
とは入れ替えてもよく、並列的に演算するように
してもよいものである。また、第４、６項におい
ては、次のようにしてもよい。
(a) スリツプ量のずれ（偏差スリツプ量）が大き
い場合には、第４図に示すように、スリツプ量
のずれが小さい場合と比較して、偏差スリツプ
量（Ｓ−So）に対する係数Ｋの値が大きくな
るようにし、スリツプ量の目標値への収束性を
改善する。
(b) スリツプ量のずれが大きい場合には、第５図
に示すように、スリツプ量のずれが小さい場合
と比較して、スリツプ量変化速度（Ｓ−S′）に
対する係数Ｌの値が小さくなるようにし、スリ
ツプ量のずれが小さいときのみ減衰性能を向上
させる。
また、デユーテイ率補正において、実スリツプ
量Ｓの目標スリツプ量Soからのずれ（Ｓ−So）
に対する係数Ｋおよびスリツプ量変化速度（Ｓ−
S′）に対する係数Ｌの値を、自動制御理論する安
定性解析により定まる値に選定し、応答性と安定
性とを両立させる。
さらに、制御を容易にするために、不感帯の幅
は、回転速度検出精度およびスリツプ量演算精度
により決まる最小の値に選定される。
本発明の実施例としてのスリツプ式クラツチ装
置の制御方法は上述の如く構成されているので、
クラツチ作動開始時など実スリツプ量Ｓと目標ス
リツプ量Soとのずれが大きい場合には、偏差ス
リツプ量（Ｓ−So）に対する係数Ｋを大きくす
るとともにスリツプ量変化速度（Ｓ−S′）に対す
る係数Ｌを小さくして、第６図中の符号Ａで示す
本発明の特性の如く、実スリツプ量Ｓの目標スリ
ツプ量Soへの収束速度を、同図中の符号Ｂで示
す従来の特性の収束速度と比較して、速めること
ができる。
また、実スリツプ量Ｓと目標スリツプ量Soと
のずれが小さい場合には、偏差スリツプ量（Ｓ−
So）に対する係数Ｋを小さくするとともにスリ
ツプ量変化速度（Ｓ−S′）に対する係数Ｌを大き
くすることにより、第７図中の符号Ｃで示す本発
明の特性の如く、急激なスリツプ量の変化が抑制
されて、同図中の符号Ｄで示す従来の特性のスリ
ツプ量の変化と比較して、良好な減衰特性が得ら
れるのである。
〔発明の効果〕
以上詳述したように、本発明のスリツプ式クラ
ツチ装置の制御方法によれば、入出力軸を接合分
離するクラツチのスリツプ量を制御するに際し、
上記のクラツチのスリツプ量を検出して、同スリ
ツプ量の時間変化を演算するとともに、予め設定
された目標スリツプ量と上記スリツプ量との偏差
スリツプ量を演算し、これらの演算により得られ
た上記スリツプ量の時間変化量と偏差スリツプ量
とに応じて上記クラツチのスリツプ量を上記目標
スリツプ量に近づけるように上記クラツチの係合
力なフイードバツク制御するという簡単な手順
で、次のような効果ないし利点を得ることができ
る。
(1) クラツチの作動開始時において、クラツチで
のスリツプ量の時間変化量に応じて同クラツチ
の係合力が制御されるので、急激なスリツプ量
の変化が抑制され、作動時のシヨツクが低減さ
れる。
(2) 使用過程において、作動油の劣化あるいは異
種オイルの混入等によつてクラツチフエーシン
グ材のμ−ｖ特性が悪化した場合にも、良好な
減衰特性によりスリツプ量のハンチングを抑止
することができる。
なお、上記実施例においては、偏差スリツプ量
（Ｓ−So）に対して、係数Ｋ、Ｌを共に変化させ
たが、場合によつては何れか一方の係数を一定値
に設定しても上記実施例とほぼ同様の効果が達成
できるものである。
【図面の簡単な説明】
第１〜７図は本発明の一実施例としてのスリツ
プ式クラツチ装置の制御方法を示すもので、第１
図はその制御手順を示すフローチヤート、第２図
は本方法を実施するためのスリツプ式クラツチ装
置の概略構成図、第３〜７図はいずれも本方法を
説明するためのグラフであり、第８〜１１図は従
来のスリツプ式クラツチ装置の制御方法を示すも
ので、第８図はその方法を実施するためのスリツ
プ式クラツチ装置を示す構成図、第９〜１０図お
よび第１１図ａ，ｂはいずれも従来の方法を説明
するためのグラフである。 １……出力軸（クラツチ７の入力軸）、２……
トルクコンバータ、３……トランスミツシヨン、
４……入力軸（クラツチ７の出力軸）、７……ス
リツプ式クラツチ、１０……変速機出力軸回転速
度センサ、１１……エンジン回転速度センサ、１
２……スロツトル開度センサ、１３……制御装
置、１７……スリツプ量検出センサ、Ｍ１……ク
ラツチ制御機構。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 入出力軸を接合分離するクラツチのスリツプ
    量を制御するに際し、上記クラツチのスリツプ量
    を検出して、同スリツプ量の時間変化を演算する
    とともに、予め設定された目標スリツプ量と上記
    スリツプ量との偏差スリツプ量を演算し、これら
    の演算により得られた上記スリツプ量の時間変化
    量と偏差スリツプ量とに応じて上記クラツチのス
    リツプ量を上記目標スリツプ量に近づけるように
    上記クラツチの係合力をフイードバツク制御する
    ことを特徴とするスリツプ式クラツチ装置の制御
    方法。
JP59171703A 1984-08-17 1984-08-17 スリップ式クラッチ装置の制御方法 Granted JPS6152427A (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59171703A JPS6152427A (ja) 1984-08-17 1984-08-17 スリップ式クラッチ装置の制御方法
KR1019850005489A KR890001205B1 (ko) 1984-08-17 1985-07-30 슬립식 클러치장치의 제어방법
GB08520166A GB2163230B (en) 1984-08-17 1985-08-12 Slip clutch device control method
US06/764,649 US4660697A (en) 1984-08-17 1985-08-12 Slip clutch device control method
FR8512402A FR2569249B1 (fr) 1984-08-17 1985-08-14 Procede de controle d'un dispositif d'embrayage a glissement
DE19853529473 DE3529473A1 (de) 1984-08-17 1985-08-16 Steuerverfahren fuer eine rutschkupplung

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