JP2002516055A

JP2002516055A - 電気機械を用いて自動車用のけん引制御システムおよび方法

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Publication number: JP2002516055A
Application number: JP50971197A
Authority: JP
Inventors: マスベルク，ウルリッヒ; ペルス，トーマス; ツェイエン，クラウス・ペーター; グリュンドゥル，アンドレアス; ホフマン，ベルンハルト
Original assignee: イーエスアーデー・エレクトロニク・ジステームス・ゲーエムベーハー・ウント・コンパニ・カーゲー; グリュンドゥル・ウント・ホフマン・ゲーエムベーハー・ゲゼルシャフト・フュア・エレクトロテクニシェ・エントヴィクルンゲン
Priority date: 1995-08-31
Filing date: 1996-08-31
Publication date: 2002-05-28
Also published as: DE59603636D1; US6199650B1; US6483197B1; DE59608158D1

Abstract

(57)【要約】駆動アセンブリ、特に内燃機関(1)と、電気機械(4)とスリップ防止用コントロール手段とを有し、前記（或る）電気機械(4)は、それが特にブレーキ作用によって、及び／又は電気機械(4)がカップリングとして作用するときには、クラッチスリップ作用によって駆動スリップを減少させるように設計された特に自動車用駆動システムである。

Description

【発明の詳細な説明】電気機械を用いて自動車用のけん引制御システムおよび方法技術分野本発明は特に自動車用駆動システムとその動作方法に関する。背景技術基本的に、自動車の力の伝達は、即ち自動車の前進運動を行わせる動力伝達は、タイヤと道路との間の駆動スリップ次第で決まる。一般に、始動過程と加速過程は低スリップ値で行われ、その間、スリップの増大が、有用なフォースクロージャ（force closure、Kraftscluss）の増大を最初に生じさせる。しかしながら、そのスリップが増大し続けると力のフォースクロージャが再び減少するので、対応した加速のもとで駆動トルクが過度に大きくなり、それによって、１個又は複数個の駆動輪の回転速度が急速に上昇することになる。駆動スリップの調整、即ち、いわゆる駆動スリップコントロール(ＡＳＲ)は、駆動輪のそのような空転を防ぎ、駆動スリップを許容値まで落とすように調整する。そのような駆動スリップコントロールはこの技術分野でよく知られている（例えば、『自動車ハンドブック』ロバートボッシュ社出版、デュッセルドルフ、 21st．Ed．1991年、555〜559頁参照）。従来技術における駆動スリップの調整は、駆動スリップが制限値に達した時、即ち時間との関係で駆動スリップの変化（時間の導関数）が制限値に達した時、推進モーメントを減少させることによって行われる。駆動トルクの減少は、絞り弁の調整又は点火時間の調整によるエンジンの調整によって、或いは１個又は１個以上の車輪ブレーキを動作させることによって行われる。その両手段を組み合わせることもまた周知である。特に、駆動スリップが第１制限値をこえる時に生じるエンジン調整に加えて、駆動スリップが第２のより高い制限値に達する時に車輪ブレーキが動作する。これら周知の駆動スリップコントロールの欠点は、第１に、エンジンの調整が遅くて時間がかかることであり、第２に、ドライブスリップの全体的コントロールを管理しにくいことである。即ち、駆動トルクの特定の減少を時間との関係で表すことがほとんど不可能なことである。発明の開示本発明は従来、周知の駆動スリップコントロールを変更、改良する技術的問題に基づく。この問題は次のような駆動スリップコントロールを有する駆動システムによって解決される。即ち、特に、ブレーキ作用によって及び／または電気機械がカップリングとして作用する時クラッチのスリップ作用により（駆動アセンブリの）駆動トルクを減少させることによって駆動スリップを減少させることができるようにこの電気機械を設計する（請求項１）のである。本発明の駆動システムにおいて、駆動スリップの減少は一般に、従来技術におけるように、或る条件が達成された時にのみ生じる。この条件は駆動スリップの制限値をこえること、又は時間との関係で駆動スリップの変化の制限値をこえることである。しかし、この条件はまた、もっと複雑に即ち、前述の条件の両方、又は他の種々の条件を結合させる意味に定義することもできる。もし、今、限定した条件が達成されるとすれば、駆動輪に作用する推進モーメントは電気機械により短時間のうちに（しかも連続しないで）減少する。そのような駆動スリップコントロールの効果は、それが迅速に、時間をかけないで動作することであり、かくして、駆動スリップの減少を理想的にコントロールすることができる。従って、全体として、交通、安全もまた改善される。 “電気機械”は電気機械として又、電気ブレーキ、或いは発電機としてその両方として動作する回転運動を行うあらゆる種類の機械のことである。基本的に、駆動アセンブリの駆動軸への電気機械の連結は、間接的に、例えばトランスミッションを介して行われる。しかしながら、それは直接連結の方が好ましい。例えば、フライフォイールに似た電気機械のロータは、駆動軸に、或いは駆動軸に連結された延長部に直接据え、そしてその駆動軸に、又は延長部にしっかりと連結され、又はトランスミッションを介在させないで（ピニオン、牽引手段等により）連結される。電気機械によるこれらの駆動スリップコントロールの更なる効果的な変形例を次に列挙する。即ち、１．エンジンの調整又は車輪ブレーキを使った従来技術の駆動スリップコントロールに代えて、電気機械による駆動スリップコントロールに置き換える（請求項２）、又は、エンジンの調整及び／または車輪ブレーキによる従来技術の駆動スリップコントロールに組み合わせて電気機械による駆動スリップコントロールを使用する（請求項３）。駆動スリップを減少させるこれら種々異なる手段は、同時に実行される必要はなく、例えば、更なる制限値をこえる時、特に、個々の手段が十分に有効でない時、連続して実行させることができる。例えば、特に摩耗し易い車輪ブレーキは、特に臨界状態ではじめに使用することができる。２．駆動トルクの減少、又は駆動輪を駆動する軸のブレーキは、特に次のように生じる。 a)．電気機械は、過電流ブレーキとして使用されるように設計される（請求項４）。かくして、駆動トルクは、電気機械が過電流ブレーキとして動作する時に減少する。 b)．電気機械は発電機として動作する（請求項５）。このようにして発生した電流は、例えば熱抵抗器を介して熱に変換されるか、或いは後で使用するために蓄電される（請求項６）。このようにして、エネルギーの回復が生じる。従って、これは発電機の全効率達成につながる。 c)．電気機械と駆動アセンブリとの間で機械的カップリングがシフトする。この機械的カップリングは、自動的に動作し、駆動トルクを低下させるとき、カップリングの一部又は全部が開く（請求項７）。電気機械はそこで、ブレーキとしてのみ働き、駆動アセンブリは基本的に駆動輪から分離する。３．クラッチとして動作する電気機械において、クラッチのスリップさせることによって、或いはすでに存在するクラッチのスリップを増大させることによって駆動スリップを減少させる。さらに、クラッチとして動作する電気機械は、機械的ブリッジカップリングを有する。これは最初に解放され、その後でのみ、クラッチスリップが可能となりかつ増大する（請求項９）。基本的に、駆動スリップの減少は、クラッチスリップを介して、即ち、受動的に調整されるだけでなく、駆動輪を駆動する軸に作用するブレーキ用カウンタートルクを発生させ、電気機械によって能動的に調整される（請求項１０）。回転磁場機械というのは、整流子機械とは対照的に、回転磁場が生じる機械を意味する。これは例えば、特に三相電流のための誘導、又は同期機械であり、或いは電子整流手段をもつ機械である。回転磁場機械において、360°の完全な一回転を通して磁場が生じ、進行波機械では、磁場は１つ以上のセグメント（セクター）にしか生じない。かくして、例えば、その進行波機械は誘導又は同期機械であって、その固定子は回転子の１つ以上のセクターを横切って延びているだけである。好ましくは、この駆動システムは少なくとも１個のインバータを有する（請求項１２）。このインバータは、所望の（或る制限範囲内の）周波数、振幅、又は位相をもって、或いはこれらの数量を所望の如く組み合わせて磁場（特に回転、又は進行磁場）に必要な電圧及び／または電流を生じさせる。それは所定の直流又は交流電圧から、或いは所定の直流又は交流電流から電子スイッチによってそのような電流又は電圧を効果的に生じさせることができる（いわゆるパルスインバータ）。特別な効果を出すために、３つの全ての数量、即ち、周波数と振幅と位相を自由に選択することができる。好ましくは、その電気機械はまた、回転むらを大きく減少させる機能を有する（請求項１３）。内燃機関の回転むらを減少させる装置は例えば次のものに開示されている。日本特許抄録、11巻、28号(M-557)、1987年1月28日& JP-A61-200333（日産Ｉ）、日本特許抄録、第４巻、29号(M-002)、1980年3月14日& JP-A550 05454（トヨタ）、EP-B-0427568（いすず）、DE-A-3230607（VW）、EP-B-0175952（マツダ）、日本特許抄録、７巻、240号(M-251)、1983年10月25日、及びJP-A-58126434（日産II）、DE-A-4100937（フィシュテル＆サックス）、DE-A-4038301（日立／日産）、EP-A-0440088（日産III）、EP-A-0604979（日本電装）。特に、回転むらは、内燃機関に生じ、特に、駆動軸（即ち、特にクランク軸）に作用する個々のピストンのガスの力及び質量の力により内燃エンジンに生じる。例えば、４気筒４ストローク型エンジンでは、比較的大きな回転むらが第２オーダで生じる（即ち、そのエンジンの回転周波数の２倍）。従って、６気筒４ストローク型エンジンでは、それは第３オーダで生じる。さらに、それより高オーダで回転むらが生じることもあり、かつまた、確率的に生じる不均一性もある。その内燃機関は例えば、２ストローク又は４ストローク型エンジンで偶数の気筒（例えば、２、４、８、10、12気筒など）又は奇数の気筒（１、３、５、７、９、 11などの気筒）（オット又はディーゼル原理で動作する）をもつ。理論的には、それはまた、例えば、外燃のピストンエンジン（いわゆるスターリングエンジン）のように種々異なる種類のであることもある。もうひとつの可能性は、少なくともガスの力が回転むらを生じさせるような回転エンジン（例えばワンケルエンジン）にある。しかし、このシステムは前述の例の場合のように、駆動アセンブリ（例えば、自動車や軌道車のそれのように）によって生じる回転むらを能動的に減少させるばかりではない。むしろ、そのシステムはまた、例えば、ユニバーサルジョイント、三次元のシャフトの振動、或いは歯車の摩耗により、駆動アセンブリと伝達点との間の動力列に生じる回転むらを処理することができる。駆動システムはまた、電気機械をいくつか備えることもできる。例えば、自動車に備えた第１機械が駆動アセンブリ（内燃機関）のクランク軸に直接動作するようにし、第２機械をカップリングより下流に、例えば、カップリングとトランスミッションとの間に配置する。その電気機械は好ましくは、それが回転むらを減少させるために迅速に変化する特に交代トルク（可変トルク）、即ち、正の回転むらに対するブレーキトルクと負の回転むらに対する駆動トルクを生じさせるように制御される（請求項１４）。これに比較して、ＡＳＲの働き（ブレーキスリップ又はクラッチスリップ）に対して電気機械がかけるトルクは一般に非常にゆっくりであり、従って、それらのトルクは以後一定トルクと呼ぶ。その電気機械は少なくとも、或る時間では、駆動作用、ブレーキ作用、発電機型作用を行う付加的な機能に対して更なる正又は負の一定トルクを生じさせることができる（請求項１５）。電気機械がまた、電磁カップリングとして作用する形態において、迅速に交代するブレーキトルクと駆動トルクの代わりに、迅速に変化する大又は小の大きさのカップリングスリップを生じる。 “迅速な変化”ということは、減少する回転むらの周波数範囲の変化を意味する。即ち、3000min^-1の回転速度での第２オーダの回転むらの場合、100Hzの周波数の変化である。それとは反対に、重ね合わせる一定トルクは、重ねるときの最初と最後の急峻なエッジを除いて、一般にゆっくりと変化（或いは一定でさえある）する。所望方向へ所望強度をもった一定トルクが（特に付加的に）重ねられることにより、回転むらの減少と一定トルクの発生は互いに切り離される。その迅速に変化するトルク（交代トルク）は実際には、重ね合わせによってその期間中に変化することはなく、ゼロ線に対してシフトするだけである。１つの例外は、内燃機関が付加的トルクの切換に伴う負荷の変化により回転むらを生じたときのみ迅速に変化するトルクが変化することである。ある瞬間に供給された一定トルクがその時点の脈動トルクの振幅より小さい場合、電気機械の組合せトルクは、ゼロ線に対してシフトされるにも拘わらず、交互に正値と負値を示す。他方、逆に一定トルクが脈動トルクの振幅より大きい場合、前記組合せトルクは正値のみか負値のみであり、その大きさは迅速に変化する成分を含む。一定のブレーキトルクは、電気機械にスリップ防止コントロールの一部として駆動ホイールのスリップを減少させるように作用し、電流供給用発電機として作用し、及び／またはその車のブレーキを生じさせ又はそのブレーキを持続させる。このブレーキ機能を発電機として使用する時に得られるブレーキエネルギー（一定トルクのブレーキエネルギー）と、正の回転むらの間に生じるエネルギー（回転むらブレーキエネルギー）は効果的に保存され少なくとも部分的に最高の総効率を達成し（例えば電気的アキュムレータ又はフライフォイール用アキュムレータにおいて）、また、それらのエネルギーは後で駆動エネルギーとして使用され、車のバッテリーに供給する回路を駆動し、及び／または負の回転むらを減少させる（請求項１６）。一定の駆動トルクは、例えば、その車の加速を持続させ（電気機械が“ブースター”として働くとき）或いは加速を生じさせ、例えば、ターボチャージ型エンジンの場合、加速ギャップをカバーする。脈動トルクブレーキエネルギー及び／または一定のトルクブレーキエネルギーの蓄積は特に、電気的アキュムレータ又は機械的アキュムレータ（フライフォイール用アキュムレータ）によって行われる。電気的アキュムレータは例えば、キャパシタンス、インダクタンス及び／または（迅速動作）バッテリである。インバータがある場合、それは中間回路インバータが好ましく、その中間回路はブレーキエネルギー用電気的アキュムレータを有し、又は少なくとも１個のそのようなアキュムレータに連結される。それらは専ら、ブレーキエネルギーの蓄積のために作用するか（この場合、それは一般に、更に通常に存在する中間回路のアキュムレータにスイッチで切換えられ、それはインバータの動作周期中、必要な電圧又は電流パルスを供給することができる）、或いはそれは動作周期のために必要とされるブレーキエネルギーの蓄積のために一部だけ作用する、即ち、他のエネルギーを節約する（後者の場合、それは通常の中間回路用アキュムレータに一致する）。さらに、その整流器を中間回路整流器として設計することはいかなる場合でも、例えば、ブレーキエネルギーの中間の蓄積を行わない場合でさえ、効果的である。 “中間回路”という用語は、基本的に直流電圧又は直流電流を供給することのできる回路を意味し、そこからインバータ成分（いわゆる機械インバータ）がパルス又は周期動作によって可変交流電圧又は電流を形成する。この直流電圧又は直流電流は、エッジが極端に鋭い高電圧又は高電流レベルの電圧又は電流パルスを備えなければならない。一般的に、中間回路用インバータは３個のサブアセンブリで成る、即ち電気エネルギーを供給し又は出すインプットサブアセンブリと、機械インバータの形をしたアウトプットサブアセンブリとこれらのアセンブリ間にある中間回路とでなる。フライフォイール用アキュムレータにおいて、フライフォイールは好ましくは（更なる）電気機械によってそのシステムに電気的に連結される。これは例えば、回転磁場、又はそれ自体の整流器によってコントロールされるアキュムレータ機械である。（第１の）電気機械とフライフォイール機械は、反対周期で動作する。即ち、前者にブレーキがかかる時、後者はフライフォイールを加速し前者が駆動している時、即ちそれほどブレーキがかけられていない時、後者はフライフォイールを制動する。そのようなフライフォイールのエネルギーアキュムレータでは比較的高エネルギー密度が作り出される。一定トルクに関連して前述したように、その電気機械はまた、同時に又は時間をずらして、ＡＳＲ機能とは異なる他の機能を行い、もし存在すれば、回転むらの減少をも遂行し、かくして、従来のこれらの機能を行うように特定化された機械を代替することができる。特に、その電気機械は駆動アセンブリのスターターの機能を有し、及び／または、例えばバッテリーを充電し或いはパワーグリッドを付勢する、電気供給のための発電機の機能を有する（請求項１７）。その両機能が遂行される場合、その機械はスターター及び発電機を構成するので、それは従来の２個の別個の対応する機械を代替することができる。エンジンの始動の間、一般に、回転むらを減少させる必要がないので、そのために、この電気機械は一時的に、純粋な電気モータとして動作することになる。他方発電機の機能はまた、回転むらを減少させる時、望ましい。時間で平均したとき、脈動トルクに同時ブレーキトルクを重ねることによって電気エネルギーの増加が達成される。基本的に、電気機械は始動機能のためフライフォイール用スターターとして達成することができる（例えば、ヘンネベルゲル著の“電気エンジン装置”ブラウンシュバイク、1990年98〜103頁参照）。しかしながら、その電気機械はそれが直接スターターとして機能するような、即ち、それが休止状態から合流することによってエンジンをスタートさせ得るようなトルクに強い構造を有する。また、それは駆動軸に直接連結されるのが好ましい。即ち、トランスミッションを有しないのである。そこで、回転子の回転速度は駆動アセンブリの回転速度に等しいことが好ましい。その回転子（又は多分その回転的に取付られた固定子）は、エンジン又はその延長部（多分、エンジンから接続を外すことができる）の駆動軸（普通、クランクシャフト）に取り付けられる。それは好ましくは、駆動軸に、又は延長部にしっかりと連結されるか、或いは連結可能である。それと同じやり方で、その電気機械はまた、自動車を加速又は制動するために（多分、駆動アセンブリに関連して）ＡＳＲ機能の他に更なる機能として駆動軸の加速及び／またはブレーキを生じさせ、又はそれを持続させることができる。自動車にブレーキをかけるためにその電気機械はすでに前述したように、摩耗のない発電機型ブレーキ又は特別ブレーキとして機能する。これらの更なる機能を使用した時に得られるブレーキエネルギーは、前述のように回復可能であり、そして後で駆動エネルギーとして使用され、或いは回路に、又は例えば自動車のバッテリーへ供給される。その電気機械によって車にブレーキをかける時、最高効率のブレーキエネルギーを再生させるためには、ブレーキ中、例えば機械的カップリングのような介在部材によって、駆動アセンブリから電気機械を分離させるのが効果的である。例えば補助機械（エアコンディショナー、サーボドライブ、ボンプ）と加熱システムのような高電力消費部材へ供給するために、電気機械は比較的高電圧レベルで、好ましくは、特殊な感電保護手段は必要でない（例えば、約６０Ｖ直流電圧）低電圧領域の上域部分で電流を供給することが好ましく、そこでは、。電気機械がこの電圧レベルをこえる場合、250〜450ボルトを選択するのが好ましい。好都合なことにこの高電力消費部材は、高電圧レベルで（前述のように機械的に動作されるか、廃熱で動作される代わりに）電気的に動作される（又は、加熱される）。そのような高電圧レベルはすでに、特に、中間回路インバータの中間回路に存在するので、この付加的目的のために特別に、そのような高電圧レベルを発生させる必要はない。低電圧消費部材に対しては、従来の低電圧回路（12V又は24V）が備えられる。前述のように、回転むらの能動的減少は、電気機械が正及び負の回転むらに対抗し、正の回転むらに対するブレーキとして、及び負の回転むらに対するブレーキとして作用するという事実に基づく。このために、制御装置は時間についての情報を必要とし、可能なら正又は負の回転むらの大きさを必要とする。この情報を得る１つの可能性は、瞬間的な回転むらの測定にあり、又はそれに関連するもうひとつの数量にある。その電気機械の動作がこの情報に基づく場合、自動（フィードバック）コントロールを備える。なぜなら、回転むらが実際に存在すると、それはこの回転むらに直ちに作用することにつながるからである。もうひとつの可能性は、その電気機械を動作するための情報として実際の回転むらを使用するのでなく、予測される回転むらを使用することである。そこでは（非フィードバック）コントロールを使用する。例えば、内燃機関において、そのコントロールは（クランク）軸の角度の関数として、またプロトタイプを使用することによって、或いはコンピュータでシミュレーションを行うことによる１つ以上の動作パラメータ（例えば、回転速度及び絞り弁位置のような）の関数として瞬間的な回転むらの大きさと方向を決定し、特徴的な線図の形で保存されたその情報を各エンジンへ供給する。動作中、このシステムは、瞬間的に存在するクランク軸の角度とその他の動作パラメータ（例えば回転速度及び絞り弁位置のような）を測定し、予測される回転むらの大きさと振幅に対して対応する記憶された線図値を読みとり、回転むらに対抗するために制御装置を介して電気機械を制御する。閉鎖ループ型コントロールと開放ループ型コントロールの両方の混合型も可能である。測定された数量が直接回転むらである必要はない（時間の関数として角位置又は角速度の測定値から誘導することができる）。その代わり、その数量はまた、例えば、１本以上の気筒内のガス圧を、或いは、例えば、トルクハブによって測定されるエンジンの瞬間的トルクを生じさせる回転むらの少なくとも一部分について推論を可能とする１つ（又はそれ以上）他の数量とすることもできる。このシステムの電気的回転磁場機械または進行波機械（又は直線機械）は、好ましくは、特に三位相電流に対するインダクション機械、同期機械又は反作用機械である。インダクション機械は一般に、比較的簡単な回転子（一般に、短絡回路の巻線、又はその両端がスリップリングへ延長する巻線を備えた回転子）である。他方、同期機械は、異なる極をもつ回転子を有し、それらの極は例えばスリップリングによって付勢される永久磁石、または電磁石によって付勢される。反作用機械は広い意味で同期機械に属する。特に、インダクション機械の場合、電気機械の制御は好ましくは、磁場で方向づけられる自動コントロール（いわゆるベクトルコントロール）に基づく。コンピュータ化した力学的機械モデルを使った例えば、課される電圧、固定子電流及び多分、回転子速度のような直接測定可能な瞬間的数量で始動するとき、固定子電流は、回転子磁束と共にトルクを発生させるトルク形成成分と、その成分に垂直をなし、機械磁束を発生させる成分とに分解され、かくして、そのトルクが決定される。電気機械に付加した制御ユニットは一般に、補助システムであって、それは例えば主システムとしての内燃機関と共に自動車の駆動列に配置される。それは補助的性質のために、主システムに対してほとんどスペースをとるべきでないので、可能な限りコンパクトにする。以下で述べる効果的な手段は、そのようなコンパクトな構造に役立ち、その他の効果的な目的にも役立つ。すぐれた小型化を達成する１つの方法は、電気機械に小さな極分割を行わせることであり、特に、固定子の45°につき少なくとも１極をおく。完全な円(360° )の機械において、これは少なくとも合計８極に対応する。基本的には、それより小さな極分割さえ有効であり、それは閉鎖円の機械において、10極、12極、14 極、16極、或いはそれ以上の極に対応する。細かい極分割は、機械の軸方向及び周囲方向の両方向へ固定子の巻線ヘッドを小型化することを可能にするので、この機械は軸方向での全体の長さを短縮化することができる。また、極を細かく分割することにより、戻り磁束のための固定子の背面は肉薄となり（かくしてまたより軽量となる）、回転子はその機械の外径が同一であっても直径がより大きくなる。回転子の直径がより大きくなると、トルクがより大きくなる。なぜなら、周囲方向への空隙がより長くなり、動作レバー腕がより長くなるからである。かくして、全体として、細かい極分割により、より軽量でより小型の機械となる。さらに、巻線ワイヤの長さが短縮しているので抵抗損もそれだけ小さくなり、巻線ヘッドがより小型化すると、非活性巻線ワイヤもそれだけ少なくてすむ。さらに、巻線ヘッドの表面によって漂遊磁場（これは基本的に、無効電力成分を決定する）が決まるので、その漂遊磁場は細かい極分割に対して比較的少ない。少ない漂遊磁場は基本的には、回転むらを減少させるために効果的である。なぜなら、この場合、従来の電気機械とは異なり、エンジンと発電機動作との間に継続的な交換があって、無効電力は対応する極の逆転と共に継続的に消費されなければならないからである。細かい極分割は高速回転磁場機械には一般的でない。なぜなら、それは比較的高周波数の極の逆転を生じさせるからである。極の逆転周波数に対する通常の値は、例えば120Hzである。他方、本発明の文脈で使用される電気機械は好ましくは、高い最大極逆転周波数を有し、それは好ましくは300〜1600Hzであり、特に好ましいのは、400Hz〜1500Hzである。極の逆転周波数が高くなると共に増大する固定子の渦流の影響を軽減するために、固定子の固定子板を薄くするのが好ましい。それは0.35mm以下の厚みが好ましく、特に0.25mm以下が好ましい。抵抗損を減少させる更なる手段として、固定子板は再磁化損の低い材料、特に50Hz、１テスラで1w/kg以下の材料で形成するのが好ましい。コンパクト構造に役立つ更なる手段として、電気機械は内部流体の冷却を行うのが好ましい。その流体はオイルが好ましい。非常に有効な冷却法は、内部のオイルにその機械を完全に置くことである。しかしながら、この方法の欠点は、約 500rpmで乱流損が生じることであり、これらの乱流損は、約2000rpm以上で著しく大きくなる。これに対処するためには、冷却流体の供給をパワーロス及び／または回転速度に応じて行うようにするのが好ましく、その流体の冷却は流体のスプレー冷却が好ましい。パワーロスをなくすためには、その時に必要とされるだけの冷却流体をその機械に常時供給するようにする。定量的に、コンパクト性は“トルク密度”で表現される。その電気機械は最大トルクに比べて高トルク密度、特に、0.01Nm/cm³以上のトルク密度を有するのが好ましい（請求項１８）。また、回転むらにより軸に、特にクランク軸に半径方向の振動がしばしば生じる。この半径方向の振動に耐えるようにするために、このシステムは、電気機械が磁気飽和領域で動作するように設計するのが好ましい。その磁場飽和の測定値は周囲方向への空隙のセンチメートル単位の長さ当たりの固定子の電流範囲（最大トルクで）である。好ましくは、この大きさは、少なくとも400〜1000A/cmであり、特に、少なくとも500A/cmが好ましい。前述のように飽和領域で動作することにより、その機械が比較的広い空隙をもつように設計することが可能となる。半径方向の振動中に生じるような空隙の変化は飽和範囲での動作によりほとんど影響はない。そのようなコンパクトな構造の電気機械は一般に、インダクタンスが比較的低い。例えば同期電圧によって、電気回転場、または進行波を生じさせるために最も正確な正弦状電流を達成するために、インバーターはここで、少なくとも、時々、より高い周期周波数で、特に10KHz〜100KHz、或いはそれ以上で動作するのが好ましい。これはまた、そのシステムに対して高い一時的解決を達成するのに効果的である。例えば、20KHzの周期周波数で、それは２KHzの電気機械のトルク作用において一時的解決を達成することができ、それによって200Hzで回転むらを有効に減少させることができる（200Hzは例えば、3000rpmで第４オーダーに対応する）。高周波数はまた、インバーターそれ自体のコンパクトな構造に役立つ。なぜなら、それはより小さな中間回路キャパシターを可能とするからであり、それは短い経路で電子スイッチのとなりに直接配置される。さらに、インバータのＥＭＣ（ＥＭＣ：電磁場適合性）フィルターはより小さくなりうる。インバータのコンパクトな構造を達成する更なる効果的な方法は、インバータの電子スイッチを流体で冷却することである。好ましくは、沸騰槽で冷却するのが好ましい。沸騰槽の冷媒として、例えばフッ化炭化水素を使用する。沸騰槽による冷却において、その冷媒は沸点で蒸発し、その蒸発で比較的高い蒸発熱を得る。蒸気が上昇すると、それは例えば、外部クーラーにおいて凝縮し、それによって、その蒸発熱を解消する。この冷却方法は、何らの冷却体なしでインバータの電子スイッチのコンパクトな配置を最良にする。さらに、高い冷却性能を達成するのに比較的わずかな温度差で十分であるということは効果的である。即ち、空冷の場合の約40℃に比べて２〜10℃の差でよい。もうひとつの効果的な冷却方法はインバータを複数の電子スイッチの接続で構成することであ、特に、２〜20 個、或いはそれ以上の電子スイッチを並列に接続する。その並列回路は熱源の分布を分散させ、比較的低いパワーロス密度を生じさせる。インバータは、好ましくは、スイッチとして、好ましくは、高速半導体スイッチの半導体要素を含むことである。例えば、電界効果トランジスタ、特に、好ましくは、金属酸化物半導体（ＭＯＳ）の電界効果トランジスタ、バイポーラトランジスタ、及び／又は絶縁ゲート接続（ＩＧＢＴｓ）をもつバイポーラトランジスタを含む。“高速”半導体スイッチとは、特に、10〜100KHz、或いはそれ以上の最大クロック周波数を可能とするものを意味する。そのインバータは、特に、パルス幅又はパルス振幅の変調に基づいて、好ましくはパルスを介して電気機械の磁場に必要な電圧及び／又は電流を発生させる。一定の中間回路の電圧と共に、任意に調整自在な周波数振幅及び／または位相の正弦波に近い電流は、機械のインダクタンスにより高クロック周波数でサイン評価パルス幅変調によって生じる。パルス振幅の変調において、例えばインバータを可変中間回路電圧で始動させ、異なる振幅のパルスを発生させる。そのシステムにおける軸の瞬間的な角位置を明らかにするために、電気機械、又は軸に回転子位置、又は軸位置の検出器が取り付けられるのが望ましい。瞬間的な角位置に関する情報から、瞬間的な角速度及び加速度について、ひいては瞬間的な回転むらについて推論することができる。自動制御システムにおいて、回転むらの減少は、前述したように、この情報に基づく。開放ループの制御システムにおいて、瞬間的角位置と、可能であれば瞬間的平均回転速度に関する情報は、特性線図から正確な期待値を読みとるために使用される。最も正確な角位置情報を得るために、回転変換器（いわゆる“リゾルバー”）、即ち、角度によって決まる変換比をもつ変換器が特に使用される。例えば高解像度増分検出器と簡単な絶対的検出器との組合せのような高解像度エンコーダも使用される。ＡＳＲ機能及び他の機能をもつ電気機械の開放ループ又は閉鎖ループコントロールの場合、１個以上のセンサー及び／またはセンサー情報から引き出される１個以上の数量が次のグループから与えられる。即ち、車の速度、長さ方向及び横断方向の加速と、車の１個以上の車輪の角位置、回転速度、角加速と１個以上の駆動輪のスリップと、駆動アセンブリの駆動軸の角位置又は回転速度又は角加速、負荷状態、温度、排気成分、燃焼空気の量又は質量、絞り弁の位置、燃料の量、注入時間、ガス圧と、インバータ（もしあれば）の電気機械を駆動するために使用される電流、中間回路の電圧、周波数、位相、インバータスイッチのスイッチ切換状態と、電気機械の角位置、回転速度、角加速と、トランスミッション出力軸の回転速度とである。電流の電気的数量、中間回路電圧周波数、位相及び／または、インバータスイッチのスイッチ状態から更なるセンサーを使用しないで瞬間的磁束、瞬間的トルク及び瞬間的回転速度を推定することができる。伝統的に、自動車の駆動システムにおいては、摩擦、閉鎖カップリングを使用しており、これは始動位相でトルク変換（“グラインディングクラッチ”）によりその車の始動を可能にする。更なる仕事は、駆動アセンブリをシフトトランスミッションから分離することによりギヤシフトを可能にし、駆動アセンブリの回転速度の調整と摩擦により与えられるトランスミッションにより次なる接続を可能にすることである。さらに、水力学的クラッチも周知であり、それらのクラッチの一部のものは、変換器の機能も有する。そのようなカップリングの代わりに、それに加えて、効果的に電気機械を使用する。その際し、それが駆動列において電磁カップリングとして作用するように構成する。“電磁カップリング”において、トルクの伝達は電力、磁力或いは電磁力によってカップリングを介して行われる。この種の力の伝達は、ほんの一時的にのみ生じさせることができる。例えば、連結される軸と同一回転速度に達した後、機械的カップリングによって力の伝達が行われる。この形態では、ＡＳＲ機能はクラッチスリップによって行われる。機械的ブリッジカップリングがあるとすれば、それはこのプロセスではすばやく解放されなければならない。補助機能として、電磁カップリングは能動的伝達同期手段として働く。１つの効果的実施態様においては、このシステムは、電磁カップリングの機能のために２個の電気機械を有する。二重電気機械である。通常の動作において、即ち、駆動モーメントが駆動列を介してトルクを生じさせる時、第１電気機械は発電機として機能し、第２電気機械はモータとして機能し、そのモータを動作するために必要な電気エネルギーは基本的に、発電機から生じる。かくして、この形態において、駆動体によって与えられる機械的回転エネルギーははじめに一対の相対的に回転する電磁動作面（第１電気機械の固定子と回転子）によって電流にへ変換され、それから、第２の一対の相対的に回転する電磁動作面（第２電気機械の固定子と回転子）によって、異なる回転速度及び異なるトルクで、機械的回転エネルギーに戻される。第１電気機械により生じるエネルギー量は、第２電気機械によって生じるものより大であったり小であったりする。その超過分量はエネルギーアキュムレータに保存され、不足量はそのエネルギーアキュムレータから引き出される。駆動スリップが存在する場合、第２電気機械によって生じるトルクは減少する。これはクラッチスリップに対応する。もうひとつの効果的な形態において、カップリングは単一電気機械により形成され、それは少なくとも２個の電磁動作ユニット（例えば、回転子と回転状に装着された固定子）を有し、その１つのユニットは駆動端（例えば駆動アセンブリから駆動軸の）でトルクトランスミッタに連結され、或いは連結されることができ、もうひとつのユニットは、伝達端（例えば、トランスミッションへ延長する伝達軸）でトルクトランスミッタに連結され、或いは連結され得る。この電気機械は、例えば回転子と固定子をもつ通常の機械に対応するものであって、回転子の回転の他に全体として回転することができる。その回転機械は、回転子と“固定子”との間に正と負の相対的トルクを発生させる。この方法では、電気機械の適切な作用によって、ＡＳＲ機能のために所望のクラッチスリップ値が達成される。電気損を最小限にするために、電磁カップリングを分離するトルクトランスミッタは効果的に、ブリッジカップリング、特に、機械的カップリングに接続される。これは、例えば、摩擦、閉鎖カップリングを含むことができ、或いはそれはクラッチスリップを消失させる適切なコントロールによって常に連結されるので、例えば爪クラッチのような正の閉鎖カップリングを含むことができる。別のカップリングを備える代わりに、デュアル機械の２個の回転子を、或いは単一機械の２個の動作ユニットを軸方向のシフト作用によって互いに摩擦閉鎖又は正の閉鎖にもたらすことも可能である。効果的形態において、回転状固定子は回転しないように形成され、それがその対応するトルクトランスミッタからの連結が遮断されるように形成される。この制限及び連結遮断はいわば、摩擦又は正の係止カップリングを固定子と１個の堅固な部分（例えば、駆動アセンブリ又はトランスミッションのハウジング、又は車の車台）との間に置き、そして固定子とトルクトランスミッタとの間でそのようなカップリングを解放することによって機械的に生じさせることができる。１つの変形として、回転状固定子から固定状固定子へのこのスイッチ切り換えは電気的に行われ、その際、前記動作ユニットは二重に存在する。即ち、１つはトルクトランスミッタにしっかりと接続され、永久的に回転するものであり、もうひとつは、回転しないように永久的に制限されるが、トルクトランスミッタには接続されないものである。２個のダブルで存在する動作ユニットのうちどちらかの動作ユニットが電気的に駆動されると、その一方又は他方の状態が上述のように達成されることになる。固定子が回転しないように制限され（又はその制限された部分が電気的に動作する場合）、ブリッジカップリングが閉鎖される場合、電気機械は最初に記載した機械と同様に動作することになり、それは動力列の連続軸に取り付けられ、ブレーキ作用によってＡＳＲ機能を達成することができる。本発明はまた、駆動アセンブリ、特に、内燃機関、電気機械、駆動スリップ制御システムを備えた特に自動車の駆動システムを動作する方法に関し、その際、電気機械、特にブレーキ作用によって、及び／または、電気機械がクラッチとして動作する時、クラッチスリップ作用によって駆動スリップの減少が生じる（請求項１９）。この方法は１つ又は複数の前述の形態に従ったシステムによって有効に達成される（請求項２０）。その方法の個々の特徴及び効果については、そのシステムに関する前述の説明を参照してほしい。その説明はまた、種々の形態をもつその方法にも完全にあてはまる。さらに、この明細書の全てにおいて、数字の指示“ｘ”は“少なくともｘ”の意味に理解されるべきであり、好ましくは“正確にｘ”の意味にのみ理解されるべきである。図面の簡単な説明本発明をここで、サンプル実施例と、略図によってもっと厳密に説明する。図１はＡＳＲ制御システムの制御シーケンスの概略図である。図２はそのシステムの一実施例の実物とは不等大規模の概略図である。図３は回転むらを能動的に減少するシステムの機能を示す概略サンプル図であり、図４はこのシステムに使用される種々の型の機械を示すために、軸方向に対して垂直面でとった断面をもつ電気機械の概略横断面図である。図５はこのシステムに使用されるインバータの概略回路図である。図６はデュアル電気機械の概略図である。図７は図１によるデュアル機械の概略図であって、接合用固定子本体を有する。図８は回転可能な電磁動作ユニットを有する電気機械の概略図である。図９は回転可能な電磁動作ユニットを有するもうひとつの電気機械の概略図である。図10は相対的に回転する電磁動作ユニットと、固定状動作ユニットとを有するもうひとつの電気機械の概略図である。これらの図面において、機能が基本的に等しい部分には同一符号を付している。発明を実施するための最良の形態図１によるＡＳＲ制御システムの制御シーケンスは、準エンドレスループで示す工程S1〜S6を通って進行する。工程S1において、駆動スリップが第１制限値L1をこえるかどうかを問う。この駆動スリップ値は、例えば、車の加速に関連して駆動輪の回転速度の時間的変化の大きさから決定される。もし、駆動スリップが第１制限値L1をこえない場合、制御システムは始動点へ戻り、その際、工程S1が再び実行される。もし、答えがイエスであれば、ASEを介在させるために備えられる電気機械は工程S2において、トルク伝達駆動軸にブレーキ作用を生じさせる。変形例として、駆動軸において電磁カップリングとして動作する機械の場合、その機械はそれがクラッチをスリップさせ得るように制御される。工程S3において、そのシステムは駆動スリップ値がさらに増大しているかどうかを問う。ノーであれば、次の工程S4は飛び越す。イエスであれば、更なる手段として次の工程S4において、駆動スリップを有する車輪ブレーキが動作する。工程S5において、そのシステムは駆動スリップ値が第２制限値L2以下に落ちたかどうかを問う。ノーであればS5の前の制御シーケンスへ戻り、その結果、S2の間に、できればS4の間に設定された工程がさらに保持される。もし、イエスであれば、工程S6において、電気機械のブレーキ作用又はカップリングスリップ作用が中断され、適用できれば、車輪ブレーキが解除される。次に工程S1が再び実行され、再び制御工程が実行される。図２に示される例えば乗用車のような自動車の駆動システムは、その駆動アセンブリとして内燃機関１を有する。その内燃機関１は４気筒、４行程のオット又はディーゼルモータである。内燃機関１によって生じるトルクは駆動列２によって駆動輪３に伝達される。伝達方向へみて、駆動列２において、はじめに、エンジン１、そのあとに電気機械４がくる。このあとに、カップリング５、トランスミッション６、車軸駆動体７が続き、その車軸駆動体７はトルクを駆動輪３へ伝達する。カップリング５とトランスミッション６は摩擦クラッチ及びギアボックスで構成することができ、また、例えば、自動カップリング又はトランスジューサーカップリングも可能であり、その各々は、ギアボックス又は自動トランスミッションを有する。他の実施形態（図示せず）において、電気機械４によりブレーキをかける時、エンジン１がそれに従動するのを防ぐために、エンジン１と電気機械４との間で駆動列２に更なるカップリング（制御システムによって動作される）が配置される。電気機械４は、ここでは、誘導又は同期設計の回転磁界、進行波機械は、固定子８と回転子９で成る。固定子は固定状態にあって、内燃機関１と、車体（図示せず）、或いはカップリングハウジング（図示せず）に支持され、回転子はエンジン１又はその延長部の駆動軸（クランク軸）10に直接取り付けられ、それにしっかりと連結される。駆動軸10と回転子９はかくして、ともに回転し、それらの間に歯車装置なしで配置される。電気機械４はいくつかの機能を達成する。即ち、それは図１に関してすでに説明したようにＡＳＲ制御システムのなかでブレーキ装置として機能する。他方、その電気機械４は、自動車のバッテリー11を充電し、電気消費部材へ供給するための発電機として機能し、それによって自動車に通常存在するダイナモに代替する。さらに、この発電機は自動車、即ちエンジン１にブレーキをかける。さらに、この電気機械４は、車の加速時、例えばエンジンを支援するために更なるモータ（“ブースタ”）として機能する。それはまた、内燃機関のスタータとして機能し、かくして、また、自動車に普通に備わっている別個のスタータに代替する。それはまた、回転むらの減少手段として機能する。最後に、回転子９の慣性モーメントによって、それはフライフォイールとして機能し、かくして、従来の自動車のクランク軸に一般的に存在するフライフォイールに代替する。電気機械４は、スプレーによる流体の冷却12によって内部が冷却される。クーラー13とポンプ14を通過した後、冷却流体、ここでは適切なオイルが回転軸のそばで回転子９にスプレーされる。回転子の回転と遠心力により、オイルは外方へ移動し、それによって回転子９と固定子８が冷却され、電気機械４のハウジング 15から流出し、再び閉鎖回路のクーラー13へ戻る。パワーロスと回転速度次第で、冷媒の流れはポンプ14の対応するコントロールによって与えられるので、毎回、冷却流体の必要な最少量のみがハウジング15内に存在する。均等化容器（図示せず）により、ハウジング15内の冷媒量をこのように変化させることができる。他の形態（図示せず）では、電気機械（又は回転子のみ）はカップリング及び／またはトランスミッションハウジング内に統合され、その中に位置する潤滑流体及び／または冷却流体（例えば、クラッチ又はトランスミッションオイル）によって冷却される。さらに、電気機械４は、好ましくは８極以上の、例えば12極を有する回転変換器16（いわゆるレゾルバー）を備えている。それは２個の隣接する回路板で成り、その回路板の一方は固定状であり、他方は、駆動軸10と共に回転する。その回路板でそれらの対向面にある導電路により形成される巻線を有するので、回転角次第で決まる変換器の変換率が生じる。回転変換器16はトランスポンダー原理で動作する。固定巻線（固定板）には、電流及び電圧を積極的に加え、その巻線は電磁エネルギーを回転巻線（回転板）へ発する。回転巻線はこのエネルギーの一部を再び元へ放出し、このエネルギー部分は回転角によって決まり、この回転角によりその角度で決まる伝達率が与えられる。前記元へ放出された部分は固定巻線に、回転角で決まる信号を生じさせる。この信号の数的表現により駆動軸10の瞬間的回転角が少なくとも0.5度の精度で与えられる。もっと簡単な形態では、増分の検出器が使用される場合と、そのような検出器が全く使用されない場合がある。インバータ17は非常な高クロック周波数（例えば、100KHz）で電気機械４の固定子８に、正弦波パルス幅で変調した電圧パルスを与え、この電圧パルスは機械のインダクタンスの作用のもとで、基本的に正弦状３相電流を生じさせ、その振幅、周波数及び位相は自由に選択可能である。インバータ17は電圧の中間回路パルスインバータであって、それは３つのサブアセンブリで成る。即ち、直流電圧を低レベル（ここでは12V）からより高い中間回路レベル（ここでは60V又は350V）まで変換し、或いは再び逆に戻すような直流電圧コンバータ18（入力アセンブリ）と、電気的中間回路アキュムレータ19 、ここでは、キャパシター又は並列切り換えキャパシターの配置と、中間回路直流電圧から可変振幅、周波数及び位相の（同期化した）三相交流電圧を生じさせることができ、又は、電気機械４が発電機として動作する時、そのような交流電圧を中間回路の直流電圧へ変換することのできる機械インバータ21（出力アセンブリ）とである。その他の形態（図示せず）において、中間回路レベルは、特殊な感電死保護を行うことなしに許される低電圧範囲の上縁に位置する。ここでは60V である。インバータ17の３つのサブアセンブリ18、19、20は金属ハウジング21内に密封して包囲され、そのハウジングは、適切な沸騰型冷媒で満たされる。これは例えば、適切な圧力（50ミリバール〜３バール）で、例えば、60℃の適切な沸点をもつ弗素系炭化水素である。蒸発した冷媒は凝縮クーラー22内で凝縮し、閉鎖回路内で液体の形でハウジング21へ戻る。このハウジング21は冷媒回路と共に密封される。直流電圧コンバータ18は低電圧例で車のバッテリー11に接続し、そして例えば、照明装置及び電子装置のような種々の低電圧消費部材23に接続する。インバータ17は一方、車のバッテリー11を充電し、低電圧消費部材23へ供給するために低電圧レベルで電流を供給し、他方、内燃機関１を始動させるため低電圧レベルで車のバッテリー11から電流を取り出すことができる。その他の形態（図示せず）では、車のバッテリーは中間回路レベルにあって、直接、中間回路に連結される。その中間回路アキュムレータ19は、電気アキュムレータである外部の更なるアキュムレータ24に接続し、ここでは特別キャパシタンス25及び／またはフライフォイールアキュムレータ26である。更なるアキュムレータ24はブレーキ位相で回転むら減少手段から得られるエネルギーを保存し、それを次の駆動位相のために再び放出する主な仕事を有する。さらに、そのアキュムレータ24はまた、電気機械４により行われる他のブレーキプロセス（なかでもＡＳＲブレーキ作用）中に生じるそのエネルギーを保存する。最後に、それはエンジン１の始動時、車のバッテリー11の負担を軽くする。なぜなら、そのアキュムレータは、バッテリーからゆっくりエネルギーを取り入れ、それを保存するからである。かくして、始動行程中に迅速な取り出しが可能となる。他方、（内部の）中間回路アキュムレータ19はクロックに必要な急な、すなわち早い上昇時間を持つ電圧をその機械インバータグループへ送る基本的仕事を有する。その仕事のためには高キャパシタンスを有する必要はない（例えば、２μ Fを有する）。事実、速度のためには、低リードインダクタンスがより効果的であり、それはインバータ17の内部におく（好ましくは、機械インバータ20の電子スイッチが配置される同一板上の）配置によって確実にされる。他方、その更なるアキュムレータ24は、比較的ゆっくりと動作するので、ここでもリード容量は問題はない。特に、更なるキャパシタンス25は中間回路アキュムレータ19のそれより50〜10,000倍大きくすることができる（ここでは、それは例えば回転むらエネルギーを与えるためには、4.7mFである）。フライフォイール用アキュムレータ26により、もっと大きな保存容量さえ達成可能である。そのアキュムレータ26は、ここでは、それ自体のインバータで制御される電気機械27と、それに連結された回転質量体28とで成る。その回転質量体は別のフライフォイールで形成されるか、或いは電気機械27の回転子に統合される。回転質量体28の慣性モーメントは好ましくは、0.05〜2kgm²である。また、フライフォイール用アキュムレータ26においてエンジン１を始動させるために必要な多量のエネルギーを保存し、始動に必要な特定エネルギーをそこから迅速に（即ち１秒以内に）取り出すことができる。その他の形態（図示せず）では、更なるアキュムレータ24は備えていない。ここでは、更なるアキュムレータ24の機能を引き受けるように、中間回路アキュムレータ19が形成され、それをできればインバータ17の外側に配置する。高電圧レベル（ここでは、60V又は350V）をもつ中間回路は、エアコンディショナー29やサーボ駆動体30のような種々の高電圧消費体に電気エネルギーを供給する。そのような高電力消費体は伝統的には、内燃機関１から機械的カップリングによって動作させられているが、本発明ではその高電圧レベルは、より効率的な純粋に電気的な動力で得られる。制御装置31は半導体スイッチの適切な動作により、インバータ17によって生じる交流電圧が有すべき振幅、周波数、位相に関して各時間モーメントでそのインバータ17に指示する。例えば、対応型マイクロコンピュータシステムで形成される制御装置31は、はじめに、電気機械４が特定時間に生じさせるトルクの大きさと方向を決定する。その制御装置は、ＡＳＲ制御ユニット34から得られるＡＳＲ情報に基づいてその作業を行う。回転むらの補助的減少機能のために、制御装置は例えば、特徴的ダイアグラム制御システムによって、前記作業を行うこともできる。即ち、その制御装置は、回転変換器16からの入力情報として、駆動軸10の角度位置、その時の平均回転速度、その他、絞り弁位置のような動作パラメータを決定し、これらの動作パラメータの関数として、その時点で予期される回転むらを、記憶された特徴的ダイアグラムから決定する。もうひとつの可能性は、例えば回転変換器16によって与えられる情報に基づいて瞬間的な回転速度を計算することによって、及び／または、ガス圧センサー32により決定されるその時点での内燃機関１内に存在するガス圧を数値で表すことによって、また、駆動列にあるトルクハブ（図示せず）によって内燃機関１の瞬間的トルクを検出することによって、その時に実際に存在する回転むらを決定する。瞬間的な回転むらのためにこのようにして決定された値から、それに対応する（反対位相）値が急速に変化する電気機械４のトルクのために計算され、さらい、所望強度の正又は負の一定トルクが重ねられる。内燃機関１を始動させるために、公称トルクは、記憶値に基づいて決定されるが、その記憶値は、始動行程中の電気機械４の回転速度又はトルクの公称時間曲線を特定する。多分それは、これらの数量の測定値とフィードバックコントロールを補足し、プリセット値を確実に保持する。第２ステップにおいて、制御装置31は、電気機械４がこの公称総トルクを生じさせるためにインバータ17によって電圧又は電流のどのような振幅、周波数及び位相を備えなければならないかを決定する。この決定は、電気インダクション機械において、電場で方向づけられる自動コントロールに基づいて行われ、そのコントロールは、電気機械４に対するモデルの計算に基づいており、基本的に、固定子の測定可能な電気的数量（電流及び電圧の振幅、周波数及び位相）と、回転子の瞬間的平均速度とを入力情報として使用する。図２において、制御装置31はインバータハウジング21の外側に配置して示されている。しかしながら、リードインダクタンスを低く保持し、また、沸騰槽による冷却を実行するためには、その制御装置31を他の形態（図示せず）では、インバータハウジング21内に配置する。エンジン１の制御のために、制御装置31はモータ制御ユニット33とともにその制御作業を行にための多くのセンサーとそのセンサーから引き出されるセンサー情報とを共有する。例えば、回転変換器16（角度位置の検出器）や、ガス圧センサー32があり、かつまた、エンジン１の平均回転速度、負荷状態（例えば、絞り弁位置により）及びそのトルク（例えば、トルクハブにより）を決定するセンサー（図示せず）がある。さらに、制御装置31は他のいくつかの制御ユニットと連絡する。即ち、ＡＳＲ（駆動スリップ制御）制御ユニット34は、駆動スリップが存在する時、制御装置 31に次のことを伝える。即ち、駆動スリップが続く場合、より大きな救助手段としてＡＳＲ制御ユニットが車輪ブレーキにより特定駆動輪のブレーキを設定する前に、必要であれば電気機械４が発電機ブレーキとして一時的に作用するということを伝える。さらに、そのＡＳＲ制御ユニットはそのスリップ情報をモータ制御ユニット33へ中継し、エンジントルクを更に低下させる。エネルギー消費制御ユニット（図示せず）は、自動車のバッテリー11を充電するため、そして、低電圧消費体23及び高電力消費体29、30へ電力供給するためにどれだけのエネルギーが必要であるかを指示するので、制御装置31は対応する総スラストの調整ΔMeに備えることができる（図1c参照）。モータ制御ユニット33は、電気機械４がその振動減少機能の他にその車の加速又はブレーキを行うように想定されているかどうかを制御装置31に伝えるので、それは対応する総スラストシフトΔMeを与えることができ、多分それは、回転むらの減少機能を一時的に遮断すると考えられる。モータ制御ユニット33はまた、自動スタート・ストップ制御を遂行することができ、そして、電気機械４がエンジン１を始動させるかどうかを制御装置31に伝える。その他の形態（図示せず）においてＡＳＲ制御はモータ制御ユニット33、又は制御装置31に代替される。かくして、ＡＳＲユニットを別途必要としない。各種のブレーキ作用中に得られるエネルギーは、更なるアキュムレータ24に保持され、電気機械４の次なる動作のために再使用され、或いは車のバッテリー11 へ向けられる。図3aは回転むらの積極的減少を示す。実線はクランク軸の角度の関数として駆動軸10の回転速度ｎを示す。駆動軸は平均速度（ここでは、毎分3,000回転）のまわりでそれより低速と高速へ向かって定期的に速度が変動し、それはこの理想的例において、基本的に正弦状外観を有する。その軸は例えば、自動車の４気筒、４行程の内燃機関のクランク軸であって、それはガス力と質量の力とから生じる比較的大きな回転むらを第２オーダで（即ち100Hzの周波数で）有する。図示のように、軸の１回転に必要な角度インターバルもまた、指示される。一般に、より高次の回転むらと、確率的性格の回転むらとがさらに軸（ここでは図示しない）に生じる。したがって、それらの外観は一般に、正弦状ではない。平均トルクのまわりで、基本的には回転むらに比例してエンジンのトルクMvに変動が生じる。図1aの実線はまた、クランク軸の角度の関数としてエンジントルクMvの曲線を示す。図3bは軸角度の関数としての総トルクMeを示し、その総トルクMeを軸に連結された電気機械が加える。機械トルクMeの曲線は回転むらとエンジントルクMvの曲線におおむね一致するが、方向が反対である。即ち、回転むらがより高速へ向かっている時（いわゆる正の不均一性）、電気機械はその軸にブレーキをかけるトルクを発生させ（いわゆる負のトルク）、回転むらが低速へ向かう場合（いわゆる負の不均一性）、それは駆動トルクを発生させる（いわゆる正トルク）。トルクMeの大きさは、回転不均一性及びそれに比例するトルクMvの変動が図1aに点線で示すように、事実上減少するように、或いはその作用を通して事実上消失さえするように選択される。図3bに示す動作モードにおいて、負と正のトルクの極大は等しい。かくして、ブレーキ位相中に得られるエネルギーは基本的に、次の駆動位相で使用されるエネルギーに等しい。それ故に、外方へのエネルギー束はゼロであり、ブレーキエネルギーはそのシステム内で一時的にのみ緩和される。かくして、そのシステムはこの動作モードで、トルクが迅速に変化しながら純粋な回転むら減少手段のように動作し、一定トルクを生じさせることはない。一定のトルクをもつ従来のシステムから変更したこのシステムの動作モードの一例が図3cに示されている。即ち、総トルクMeの時間経過は図1bのそれに対応するが、それは負の方向へ特定量△Meだけ（いわゆる偏差）全てがシフトされる。偏差△Meは一般に非常に緩慢となるが、ここに、約１回の回転期間で表される簡単なタイムフレームにおいて、その偏差は相当な近似値まで一定する。偏差△Me はここで、迅速に変化するトルクの振輻より小さいので、総トルクMeは交互に正値と負値をもつ。迅速なトルクの変化を平均して、一定トルク△Meを得る。かくして、平均するとき、内燃機関から機械的エネルギーが引き出され、それは大部分が電気エネルギーに変換され、そのシステムから取り出される。この種の動作における電気機械はかくして、回転むらの減少手段の機能の他に、発電機の機能を有し、それはブレーキとして作用し、電流を分配して、例えば、そのシステムの動作損を釣り合わせ、車のバッテリーを充電し、および／または電気消費体を動作させる。偏差△Meが回転むらを減少させる振幅より大きい場合、電気機械はブレーキとして動作するのみで、もはや駆動体として動作することはなく、そのブレーキ作用は、回転むらとは反対位相で、図1b、図1cに従って大きさが変化する。発電機の電力は小さなものも非常に大きなものもどちらも、電気機械の（ソフトウェア）制御システムの適切な調整によって簡単に調整され、何ら構造的（ハードウェア）変更を必要としない。電気機械のサイズだけに制限がある。たとえば小型及び大型の車種の場合、まさに同じ型の機械を使用することができ、設計で合わせる必要はない。総トルク曲線を正方向へシフト（正の偏差）させることもできる。そこで、電気機械は、例えば車の加速時、エンジンを支援するため、回転むらの減少手段としての機能の他に（駆動）モータとして動作する。電気機械４は、図４により厳密に示すように、ブラシもワイパーも有しておらず、かくして摩耗の問題もない。それは約250mmの外径と、55mmの軸方向の長さを有し、10〜15kgの重量で、約50Nmの連続トルクと約150Nmのピークトルクを生じさせる。それは、通常の内燃機関のピーク速度に対応する回転速度を得ることができ（約6,000〜10,000rpm）、速度耐性は14,000rpmまでである。その電気機械４は駆動軸10の方向へ（軸方向）溝35を有する外部固定子８を有する。固定子８は、三相電流で付勢される時、12極を形成するように構成された三位相巻線36 を支持する。１個の極につき３本の溝があり、かくして全部で36本の溝がある（他の形態（図示せず）において、１極につき少なくとも６本の溝があり、好ましくは、９本の溝があって、漂遊効果を減少させる）。これらの極は、回転電流が振動しながら固定子８内で円形運動により回転する。特定時間におけるそれらの瞬間的位置が“Ｓ”（南極用）と“Ｎ”（北極用）の指示をつけた矢印で示されている。外側で溝35を閉鎖する背板37は半径方向の厚みが比較的うすく、その厚さは３〜25mmが好ましい（溝35の位置で）。固定子８は、再磁化損の小さい材料（ここでは50Hz、１テスラで１W/kg以下）の薄板（ここでは厚さ0.25mm）で構成され、それらの薄板の面は軸方向へ直角をなす。インダクション機械の場合、内側回転子９は、基本的に軸方向へ移動するかごバーを備えたリスかご状回転子として形成され、それらのかごバーは各々、端面が短絡回路リング38に接合される。同期機械の場合、回転子９は、固定子８に対応数の極（ここでは12極）を支持する。それらの極は永久磁石によって、或いは適切に励磁されるコイルによって形成される。図３はまた、同期機械を示し、これはその回転子極（符号39）を概略的に示す。回転子９と固定子８との間の空隙40は比較的大きく、その幅は0.25〜2.5mmであり、好ましくは0.5〜1.5mmである。その他の形態（図示せず）において、回転子は外側で、固定子は内側である。図５はインバータ17の概略線図を示す。そこには、キャパシタの形で中間回路アキュムレータ19が示され、これは更なるアキュムレータ24に並列でスイッチ切換が行われる（ここではより厳密には示さない）。そのキャパシタはいくつかのキャパシタの並列接続を表している。機械インバータ20は３個の並列に接続された（しかし、独立して結合する）スイッチグループ42により形成され、そのスイッチグループ42の各々は、中間回路のプラス極とマイナス極との間で２個の（独立してスイッチ切換する）スイッチ 43の直列接続で成る。その直列接続は中心部（即ちスイッチ43間で）で片側により３相巻線36の３個の巻線36a、36b、36cのうちの１つに接合される。他側では、３個の巻線36a、36b、36cは一緒に接合される。フリーホイールダイオード44はスイッチ43の各々に並列で接続される。そのダイオードは分極化されていて、それは通常では遮断しており、反対のスイッチが開く時のみ、自己インダクタンスによって生じる他方向への短時の電流を通過させるように極性が選ばれている。各スイッチ43は、所望の振幅、周波数及び位相をもつ三相電流を形成するため制御装置31によって直接駆動されるいくつかの（例えば５個の）MOS電界効果トランジスタの並列接続を表す。直流電圧コンバータ18は２個のサブアセンブリ、即ち電気エネルギーを低電圧レベル（12V）から中間回路の高電圧レベル（60V又は350V）まで上げるのと、高電圧レベル（60V又は350V）から低電圧レベル（12V）まで電気エネルギー下げるのとで成る。第１のサブアセンブリは車のバッテリーを中間回路に配置した形態を有しない。前記第１のサブアセンブリは、例えば、昇圧トランスフォーマ45である。これは車のバッテリー11のプラス極に接続するインダクタンス46と、中間回路のマイナス極とプラス極に接続するスイッチ47との直列回路を備え、この直列回路は中間部で昇圧ダイオード48を介して（伝導方向へ分極化される）中間回路のプラス極に接続される。スイッチ47が閉鎖される時、循環電流が車のバッテリー11のプラス極からマイナス極へ流れる。スイッチ47を開いた後、自己インダクタンス電圧は、この電流の消滅を防ぎ、その結果、中間回路の高電圧レベル（60V又は350 V）を一時的にこえ、電流は（他のブロック用）昇圧ダイオード48を通って流れ、中間回路アキュムレータ19を充電する。スイッチ47を定期的に開閉することによって、疑似固定的充電用電流を準備し、例えば始動過程を準備する。スイッチ 47は半導体スイッチであり、それは制御装置31によって直接、動作される。第２サブアセンブリは降圧電圧トランスフォーマ49であって、それは例えば、スイッチ切換パワーパックと同じに機能する。それは中間回路のプラス極とマイナス極との間にあるスイッチ50の２つの直列回路で成り、それら各回路は並列に接続したフリーホイーリングダイオード51を有する。高周波数(HF)トランスフォーマ52の第１巻線の端部は各々、これら直列回路の中間部に接続される。HFトランスフォーマ52の第２巻線は、整流かつ平滑用ユニット53を付勢し、これは順次、車のバッテリー11と低電圧消費体23とを付勢する。スイッチ50は半導体スイッチを表し、それは制御装置31によって直接、動作される。それらスイッチを定期的に開閉することによって、高周波の交流電流が発生し、それはHFトランスフォーマ52の第２巻線に、低電圧レベルで対応する交流電圧を含み、それはユニット53 によって整流され、滑らかにされる。そこで生じた直流電圧の正確な値は、スイッチ切換え周波数を介してスイッチ50によって正確に調整される。他の形態（図示せず）では、通常のモータ管理システムから引き出されるモータ制御ユニットは、制御装置31の機能を果たすので制御装置31は必要としない。図６のデュアル電気機械４はまた、次のトランスミッションのための電磁カップリングの機能及び／または同期装置の機能を実行することができ、駆動軸、例えば、内燃機関１の駆動軸10と出力軸、例えばトランスミッション６に連結されたトランスミッション軸55との間の駆動列２に取り付ける。そのデュアル電気機械４は２個の電気機械4a、4bで成り、その各電気機械は非回転固定子8a、8bを備え、そして各電気機械はまた、駆動軸と共に回転する回転子9aを備え、出力軸と共に回転する回転子9aを備えている。回転子9a、9bと、ひいては駆動軸及び出力軸は、機械的ブリッジカップリング60によって、ここでは、確実な係止カップリング、又は摩擦係止カップリングによって、しっかりと機械的に共に接合される。好ましくは、これは制御された方法で、例えば機械的に、電気的に、油圧的に、或いは空気圧的に動作される。他の実施形態では、ブリッジカップリング60は存在しない。図７は図６に対応するデュアル機械４を示し、回転子9a、9bは共軸的に共通の固定子本体59に配置され、その固定子本体59は２個の（電気的に分離された、或いは分離可能な）固定子8a、8bを収納し、たとえば、エンジン１のクランクケース61にしっかりと取付られる。ブリッジカップリング（図示せず）が例えば、回転子9a、9bが軸方向のシフト作用によって互いに確実な、又は摩擦によるロックが行われるように取り付けられる。もうひとつの例として、それはたとえば、回転子9a、9bに統合された摩擦カップリング、又は爪カップリングによって形成される。図６、図７のデュアル機械４において、ＡＳＲが介在すると、出力端にある機械4bは、駆動スリップが存在する時、駆動トルクをより少なく発生させる。これはクラッチスリップに対応する。電磁カップリング及び／または同期装置を有する図８の単一の電気機械４は、内側及び外側電磁能動要素を有し、それら要素はここでは、電気機械から通常の用語を借りた回転子９と固定子8'と呼ぶ。回転子９は出力軸55にしっかりと接続され、固定子8'は駆動軸10にしっかりと接続されている（他の形態では、ここでは図示しないが、この配置が逆になっている）。電気機械４は回転子の回転の他に全体として回転する。したがって、ここでは“固定子”という用語は、それが回転できることが判った上で、伝達される意味でのみ解釈されるべきである。これに対して、回転磁場機械のような、定常電気機械では、固定能動要素（即ち、固定子）への電流供給を制限し、電流を供給しないで誘導のみによって回転する能動要素（即ち、回転子）に電流を生じさせることができる。この場合、両能動要素が回転でき、電流は回転移動可能な電気接続体（例えば、ワイパー及びスリップリング接触子、ここでは図示せず）を横切ってそれら両要素のうちの少なくとも片方へ（ここでは固定子8'）へ供給される。出力軸55は機械的クラッチ、ここでは車のシャーシ又はトランスミッションハウジングに支持されたブレーキ62 により回転が妨げられる。図示の形態はブリッジカップリングを有しないが、他の形態（図示せず）は軸10,55の機械的接続のための摩擦による、或いはノンポジティブ係止ブリッジカップリングを備えている。機械４はエンジンハウジング内に、或いはその上に、或いはトランスミッションハウジングに、或いは駆動列２の他の場所に配置することもできる。その単一電気機械４において、ＡＳＲの介在により、駆動スリップがあるときクラッチをスリップさせることができる。駆動輪のスリップが大きすぎる場合、クラッチスリップが瞬間的に増大し、駆動輪にかけられるトルクは減少する。ブリッジカップリングが存在する場合、これは前もって接続を遮断しておく。シフトカップリングとしての機能、またできれば始動カップリングとしての機能において軸10,55の同期性は、軸10と55との間の回転速度が等しくなるように、即ち、固定子8'と回転子９との間のカップリングスリップが全くなくなるように、機械４のトルク発生磁場を調整することによって達成される。インダクション機械では、これは例えば、駆動トルクの方向とは反対方向へ回転する適切な周波数を振幅をもつ回転磁場の磁気スリップの自動制御又は開放ループ制御によって行われる。正係止ブリッジカップリング（ここでは図示せず）は、カップリングスリップが消滅している間、電磁損がない。能動的トランスミッション同期作用は、ともに噛み合う歯車が同一周速をもつようにギアシフト中に出力軸55を加速又は制動する。この機能はカップリング機能なしで単一機械４の形態で実施される。ここでは、それは内燃機関１の可変速度で回転している駆動軸10に対してスラストすることによって達成される。その特定同期作用に必要な機械４の相対速度を決定し、コントロールする時、その回転の貢献度が考慮に入れられる。ブレーキ62によって回転が妨げられる回転子９をスラストして、停止時の自動車の駆動軸10の回転むらの減少が生じる。動力による移動時、出力軸55の回転むらは、ブリッジカップリングが連結されない状態で（又はそのカップリングが存在しない時）、伝達トルクの急変により減少される。特に、それは、正の回転むらの場合、トルクを減少させ（即ち、クラッチスリップを増大させ）、負の回転むらの場合トルクを増大させることによって（即ちクラッチトルクを減少させること）減少される。適切なトルクを発生させることによって、言い換えれば、多少ともクラッチスリップを生じさせることによって、ブリッジクラッチを結合させない状態で更なる加速、或いは更なるブレーキが可能となる。電流を生じさせる発電機の機能は、クラッチスリップを永久的に保持することによって達成される。電気機械４は、ブレーキ62により固定される出力軸55にスラストすることによって内燃機関１を直接、始動させることができる。もうひとつの形態では、電気機械４がそのために十分なトルクを与えない時、その機械４は摩耗なしのフライフォイールのスタータとして働き、電磁カップリング機能を果たす。そのため、電気機械４ははじめに、ギアを外し、ブレーキ62を解除した状態で、回転子９を出力軸55とともに例えば2000rpmの比較的高速の回転速度まで加速する。電気機械４はそれから、短時間のうちに逆転し、それによってブレーキモーメント、即ち回転子９と固定子8'との間に摩擦接続を生じさせる。このようにして、回転子９は出力軸55と共に、固定子8'は駆動軸10と共に、両者は速やかに共通の平均速度（例えば800rpm）に達し、エンジン１が始動する。図９は図８の回転能動ユニットを備えた電気機械の更なる変形例を示す。ここで、固定子8'は駆動軸10に永久的に連結するのではなく、次の３つの異なるカップリング状態を制御可能な方法で採用することができる。１．駆動軸10に連結する（図12のように）２．駆動軸10に連結しないで自由に回転可能３．回転しないように固定する摩擦係止カップリングであるが、好ましくはまた、正（ポジティブ）の係止カップリングである２つの更なる機械的カップリングをこのために使用する。即ち、閉鎖状態で固定子8'を駆動軸10に連結するエンジンカップリング63（カップリング状態１）と、閉鎖状態で例えばクランクケース61に連結することによって回転しないように停止させるストップカップリング64（カップリング状態３）。カップリング状態２の場合、その両方とも開く。即ち、同時閉鎖は禁止されている。カップリング63,64（それらは回転対称の理由でのみ、図４に二重に描かれている）は、ブリッジカップリング60と共に、例えば機械的に、電気的に、油圧的に或いは空気圧的に制御された方法で動作される。ＡＳＲの介在は、カップリング状態１のクラッチスリップによって、或いはカップリング状態３のブレーキ作用によって交互に生じる。電気機械４とカップリング60,62,63のコントロールは、次のプロセスシーケンスに従って駆動システムの種々異なる動作状態及び機能を通して生じる。即ち、１．内燃機関１の始動（フライフォイールの始動） i. ギアを外す（例えば、ドライバーによって） ii．エンジンカップリング63が閉鎖する iii.電気機械４により回転子９を高速へ加速 iv．回転子９にブレーキをかけ、固定子8'を加速することにより電気機械４にブレーキトルクがかかり、エンジン１が始動する２．車の始動 i. ブリッジカップリング６０が開く、 ii．電気機械４により回転子９が係止する iii.第１ギアがかみ合う（例えばドライバーにより） iv．回転子９が公称始動トルクで電磁的に加速する v．同期化した時、ブリッジカップリング60が閉鎖する３．回転むらの減少を伴う定常駆動動作 i. エンジンカップリング63が開くので、固定子8'が自由に回転する ii．電気機械４により固定子8'が停止する iii.ストップカップリング64が閉鎖し、固定子8'とエンジン１のクランクケースとの間に剛直な接続が生じる iv．駆動軸10の回転むらを減少させるため、電気機械４によって脈動トルクが生じる４．ギアシフト i. エンジン駆動トルクが除去される（必要であれば、電気機械からの支持により）（例えば、ドライバーによって） ii．ブリッジカップリング60が開く iii.ギアが外される（例えばドライバーによって） iv．新ギアが噛み合うような同期状態を達成する新速度へ回転子９が加速、又は制動される v．ギアが噛み合う（例えばドライバーにより） vi．ブリッジカップリング60が閉鎖する vii.エンジン駆動トルクが再びかけられる（例えば、ドライバーによって）回転むらの減少はまた、上記ステップ１の後に続けることのできる次のプロセスシーケンスによって示されるように、アイドリング時にも可能である。５．回転むらの減少によるアイドリング i. エンジンカップリング63が開き、固定子8'が自由に回転する ii．固定子8'は電気機械４により停止する iii.ストップカップリング64が閉鎖し、固定子8'とエンジン１のクランクケースとの間に剛直な接続が生じる iv．駆動軸10の回転むらを減少させるために電気機械４によって脈動トルクが生じるカップリング60,63,64の閉鎖は、相対速度の消失時にのみ生じる。発電機の機能と更なるブレーキトルク、又は駆動トルクは、同期機能及び回転むらの減少と同様に、電気機械４の適切なブレーキトルク又は駆動トルクによって、ブリッジカップリング60の閉鎖及びストップカップリング64の閉鎖により実行される。他の実施形態はエンジン１を直接、スタートさせる、即ちブリッジカップリング60を閉鎖し、ストップカップリング64も閉鎖した状態で行う。図10の電気機械４は大まかに言って機能的に図９のものと一致するので、図９に関する説明と図５〜８の説明があてはまる。但し、以下に述べる新しい事項に関するものは除く。図９の機械との主な差は、“回転する回転子”から“固定回転子”への切換えがカップリングの開閉により機械的に行われず、電気的に行われることである。更なる相違は、図９に示す機械４の駆動軸10と出力軸55との役割が逆転していることであって、これは機能モードの小さな新規事項であり、これについては以下でより詳しく説明する。しかしながら、これらの実施形態において、駆動軸10と出力軸55の役割は図９のそれに一致する。従って、これらの実施形態では、その差は図示しない。図示の電気機械４において、前述のように（外側）固定子8'と（内側）回転子９はそれぞれ、出力軸55に、そして、駆動軸10にしっかり固定されていて、取り外すことができない。回転する固定子8'の他に、機械４は回転しないようにした固定子８を備えており、それはクランクケース61に支持されている（例えば）。これは回転する固定子8'のすぐそばにあって、エンジン１に向かって軸方向（例えば）に離れている。それは回転する固定子8'と共軸をなし、それと同一内径を有する。２個の固定子8',8の巻線はセルフスタンディング型であるので、それらは磁場の発生時に切り離され、或いは切り離すことができる。回転子９は十分な広さをもつので、両固定子8',8の事実上全動作面にわたって軸方向へ延びている。図９に示すように、ブリッジカップリング60は駆動軸10を出力軸55に連結する。他の実施形態では（図示せず）回転子９は外側に、固定子8,8'は内側に位置する。固定した固定子８と回転する固定子8'との間のシフトは切換可能な電力供給ユニット、ここでは、適切に切り換えできるインバータによって行われる。これは、直接始動機能、回転むらの減少機能、車のブレーキ及び加速の機能のために固定した固定子８に、あるいは、発電機の機能として、即ち、電磁カップリング機能、同期化機能及びフライフォイールの始動機能のために回転固定子8'へその都度必要とされるそれぞれの電流及び電圧を供給し、その場合、慣性もなく、それらの間に認知できる程の時間遅もなく、切り換えを行うことができる。図９とは異なって、“同期化”の機能は、回転する固定子8'と回転子９との間にトルクを発生させることによってコントロールされるが、その機能は可変速駆動軸10に支持されているため、より多くの制御技術を必要とする。これは、図10 の機械４において、ブリッジカップリング60が伝達方向にみて、固定された固定子８と回転子９で形成される電気機械の後方に位置するためである。これに対して、図９の機械４では、ブリッジカップリング60は固定された固定子をもつ電気機械の前方に位置する。駆動軸10と出力軸55との役割が図10にくらべて逆転している実施形態（図示せず）においては、図９とのこの機能差は存在しない。他の実施形態において、２個の固定子8,8'は２個の独立した電力供給装置、ここではインバータによって同時にしかも独立して個々に電力が供給される。かくして、固定された固定子８の機能、例えば、発電機の機能及び回転むらの減少機能は、回転する固定子8'の機能、例えば電磁カップリング機能を行っている間でさえ、実行することができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｔ 8/58 ＤＢ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＥＦ１６Ｄ 48/06 Ｆ１６Ｄ 27/16 (31)優先権主張番号１９５３２１６３．４ (32)優先日平成７年８月31日(1995．8．31) (33)優先権主張国ドイツ（ＤＥ） (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＣＡ，ＣＮ，ＪＰ，ＫＲ，ＵＳ (72)発明者マスベルク，ウルリッヒドイツ連邦共和国・ディ―51503・レスラート・ノネンヴェク・116 (72)発明者ペルス，トーマスドイツ連邦共和国・ディ―46359・ハイデン・ミューレンヴェク・13 (72)発明者ツェイエン，クラウス・ペータードイツ連邦共和国・ディ―50670・ケルン・フォン−ヴェルト−シュトラーセ・44 (72)発明者グリュンドゥル，アンドレアスドイツ連邦共和国・ディ―81377・ミュンヒェン・ハーゼネイシュトラーセ・20 (72)発明者ホフマン，ベルンハルトドイツ連邦共和国・ディ―82319・シュターンベルク・オットー−ガスナー−シュトラーセ・３

Claims

【特許請求の範囲】１．駆動アセンブリ、特に内燃機関(1)と、少なくとも１個の電気機械(4)と、駆動スリップコントロール手段とで成り、前記電気機械(4)はそれが、特に、ブレーキ作用によって、及び／又は電気機械がカップリングとして動作する時には、クラッチスリップ作用によって、駆動スリップの減少を生じさせるように設計された、特に自動車用駆動システム。２．駆動スリップを減少させるために駆動アセンブリの調整及び／または車輪ブレーキを行わないようにした請求項１記載の駆動システム。３．駆動スリップを減少させるために、電気機械(4)による作用の他に、駆動アセンブリの調整及び／または車輪ブレーキを実行し、これは電気機械(4)の作用と同時に、或いはそれと連続してタイミングを合わせて行われる請求項１記載の駆動システム。４．駆動スリップを減少させる電気機械(4)は渦電流ブレーキとして使用された前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。５．駆動スリップを減少させる電気機械(4)は発電機ブレーキとして使用される請求項１〜３のうちの１つに記載の駆動システム。６．発電機型ブレーキ作用によって生じる電気エネルギーは次の使用のために保存され、或いは熱に変換される請求項５記載の駆動システム。７．自動的に駆動されるクラッチが駆動アセンブリと電気機械(4)との間でシフトされ、駆動モーメントが減少する際に、全部又は一部開く前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。８．電気機械(4)は電磁カップリングとして設計された前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。９．駆動トルクの減少は、クラッチスリップを可能にすることによって、或いはすでに存在するクラッチスリップを増大させることによって生じ、そこで電磁カップリングが機械的ブリッジカップリングがはじめに解除される請求項８記載の駆動システム。 10．駆動トルクを減少させる電気機械(4)は対抗トルクを積極的に発生させる請求項９記載の駆動システム。 11．電気機械(4)は回転磁場機械又は進行波機械で構成した前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。 12．電気機械(4)の磁場に必要な可変周波数、振幅及び／または位相の電圧及び／または電流を発生させるために少なくとも１個のインバータ(17)を有している前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。 13．電気機械(4)はまた、回転むらを積極的に減少させる機能を有してなる、前述の請求項の１つに記載の駆動システム。 14．回転むらを減少させる電気機械(4)は迅速に変化するトルク（可変トルク）を発生させ、この変化は特に脈動である請求項15に記載の駆動システム。 15．駆動作用又はブレーキ型又は発電機型作用を行い、又はカップリング機能の場合制限作用を行う電気機械(4)は正又は負のトルク（一定トルク）を発生させる前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。 16．ブレーキ作用の一定トルクの場合に得られるエネルギー（一定トルクのブレーキエネルギー）及び／または、正の回転むらの減少中に得られるエネルギー（可変トルクのブレーキエネルギー）は少なくとも一部、保存され、できれば負の回転むらを減少させるために再使用される請求項14又は15に記載の駆動システム。 17．電気機械(4)はスターター機能及び／又は電流供給のための発電機の機能を有する前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。 18．電気機械(4)は最大トルクに換算して、0.01Nm/cm³以上の高トルク密度を有する前述の請求項のいずれか１つに記載の駆動システム。 19．駆動アセンブリ、特に内燃機関(1)と、電気機械(4)と、スリップ防止用コントロール手段とか成り、前記電気機械(4)、特にブレーキ作用によって、及び／又は電気機械(4)がカップリングとして作用するときは、クラッチスリップ作用によって駆動スリップを減少させる特に自動車用駆動システムの動作方法。 20．請求項１〜18の１つに記載の駆動システムを使用した請求項19に記載の方法。