DE4100937C2 - Vorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen in einem das Antriebsdrehmoment einer Brennkraftmaschine übertragenden, ein Getriebe enthalten­ den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
Aus der DE-A-34 04 738 ist eine im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen dessen Brennkraftmaschine und dessen Getriebe angeordnete Reibungskupplung bekannt, deren Kupplungsscheibe einen Drehschwingungsdämpfer umfaßt. Der Drehschwingungsdämpfer hat ein die Kupplungs­ reibbeläge der Kupplungsscheibe tragendes und damit von der Brennkraftmaschine angetriebenes Eingangsteil und ein auf der Eingangswelle des Getriebes sitzendes, relativ zum Eingangsteil drehbares Ausgangsteil, welches über mehrere Federn drehelastisch mit dem Eingangsteil gekup­ pelt ist. Der Drehschwingungsdämpfer mindert Ungleichför­ migkeiten der Drehmomentübertragung des Antriebsstrangs, wie sie insbesondere während einer Kurbelwel­ lenumdrehung aufgrund aufeinanderfolgender Zündvorgänge der Brennkraftmaschine ergeben. Mit Hilfe des be­ kannten Drehschwingungsdämpfers lassen sich die Ungleich­ förmigkeiten der Rotation vielfach jedoch nur unzuläng­ lich ausgleichen. Bei der bekannten Reibungskupplung ist deshalb zusätzlich eine relativ zum Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers drehbare Zusatzmasse vorgesehen, die zur Unterdrückung von Getrieberasseln wahlweise mit dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers kuppelbar ist. Die dadurch erreichbare Verbesserung der Schwin­ gungsdämpfung ist aber ebenfalls für viele Anwendungsfäl­ le nicht ausreichend.
Aus der DE-A-32 30 607 ist es bekannt, die von der Brenn­ kraftmaschine aus angetriebene Lichtmaschine zur Minde­ rung von Ungleichförmigkeiten des Antriebsdrehmoments auszunutzen. Mittels eines Regelkreises, der auf die zeitliche Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbel­ welle anspricht, wird der Erregerstrom der Lichtmaschine so beeinflußt, daß das Lastmoment, welches die Lichtma­ schine dem Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine entgegensetzt, Schwankungen des Antriebsdrehmoments auszugleichen sucht. Der Rotor der Lichtmaschine wird bei der bekannten Vorrichtung zugleich als Schwungrad für die Brennkraftmaschine mit ausgenutzt. Um die Ungleichförmig­ keit der Kurbelwellendrehung ausgleichen zu können, erfordert die bekannte Vorrichtung einen vergleichsweise schnellen Regelkreis. Die schwingungsdämpfende Wirkung ist dennoch für eine Vielzahl Anwendungsfälle unzurei­ chend, da die Erregung der Lichtmaschine nicht beliebig variiert werden kann, wenn ihre Generatorfunktion nicht beeinträchtigt werden soll.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg zu zeigen, wie im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs durch die Ungleich­ förmigkeit der Brennkraftmaschine hervorgerufene Dreh­ schwingungen besser als bisher gedämpft werden können.
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Erfindung geht von einem herkömmli­ chen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen dessen Brennkraftmaschine und dessen Getriebe angeordneten Drehschwingungsdämpfer aus, wie er beispielsweise in herkömmlichen Kupplungsscheiben von Reibungskupplungen vorgesehen ist. Ein solcher Drehschwingungsdämpfer um­ faßt, wie üblich, ein von der Brennkraftmaschine rotie­ rend angetriebenes Eingangsteil und ein über Federelemen­ te, beispielsweise Schraubendruckfedern oder dergleichen drehelastisch mit dem Eingangsteil verbundenes Ausgangs­ teil, welches auf der Eingangswelle des Getriebes sitzen kann. Erfindungsgemäß ist mit dem Ausgangsteil ein elek­ tromotorischer Drehmomentpuffer gekuppelt, der über eine Steuerschaltung so geregelt wird, daß am Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers auftretende Drehmomentschwankun­ gen vollständig kompensiert, zumindest jedoch ausreichend gedämpft werden. Da der elektromotorische Drehmomentpuf­ fer im Drehmomentweg des Antriebsstrangs dem Drehschwin­ gungsdämpfer nachgeschaltet ist, muß der Drehmomentpuffer nur noch für ein relativ kleines Wechseldrehmoment bemes­ sen werden, verglichen mit dem am Eingangsteil des Dreh­ schwingungsdämpfers aufgrund der Ungleichförmigkeit der Brennkraftmaschine auftretenden Wechseldrehmoment.
Der erfindungsgemäße elektromotorische Drehmomentpuffer umfaßt ähnlich einem Elektromotor, insbesondere ähnlich einem Wechselstrom-Synchronmotor, einen Stator, einen mit dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers drehfest verbundenen Rotor und eine von einer Steuerschaltung erregte Wicklungsanordnung, die ein entsprechend einer vorbestimmten Polpaarzahl in Umfangsrichtung sich ändern­ des, entweder stationäres oder mit einer zur Motordreh­ zahl proportionalen Drehzahl drehendes Magnetfeld für die Erzeugung eines auf den Rotor wirkenden, periodisch schwankenden Drehmoments erzeugt. Die Polpaarzahl und gegebenenfalls der Proportionalitätsfaktor der Drehzahl des Magnetfelds sind so gewählt, daß das vom Magnetfeld auf den Rotor ausgeübte Drehmoment, bezogen auf eine Umdrehung des Rotors, mit einer Drehwinkelperiode perio­ disch schwankt, die gleich der Drehwinkelperiode ist, mit der die durch Zündungen der Brennkraftmaschine hervorge­ rufenen Schwankungen des Antriebsdrehmoments, bezogen auf die Umdrehung des Rotors, aufeinanderfolgen. Auf diese Weise wird die Winkelsymmetrie, mit der die Zündungen und die durch die Zündungen hervorgerufenen Drehmomentun­ gleichförmigkeiten, bezogen auf die Kurbelwelle, auftre­ ten, auf den mit der Kurbelwelle über den Drehschwin­ gungsdämpfer gekuppelten Rotor übertragen. Für die Kom­ pensation der Ungleichförmigkeiten genügt es damit, wenn die Steuerschaltung die Phasenlage und/oder die Amplitude der vom Magnetfeld auf den Rotor ausgeübten periodischen Drehmomentschwankungen, bezogen auf die von den Zündungen hervorgerufenen Drehmomentschwankungen, regelt. Die Periodizität des Magnetfelds wird bereits durch die Konstruktion von Rotor bzw. Stator sowie gegebenenfalls durch die Auswahl des konstanten Proportionalitätsfaktors der Magnetfelddrehzahl berücksichtigt. Eine Steuerschal­ tung dieser Art kann vergleichsweise langsame Regeleigen­ schaften haben.
Für eine besonders gleichmäßige Kompensation von Un­ gleichförmigkeiten des Antriebsdrehmoments erzeugt der elektromotorische Drehmomentpuffer zweckmäßigerweise ein Drehmoment mit periodisch wechselnder Richtung.
Um die Winkellage des von der Wicklungsanordnung erzeug­ ten Magnetfelds relativ zur Kurbelwelle ändern zu können, weist die Wicklungsanordnung zweckmäßigerweise mehrere in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Wicklungsstränge auf, wobei die Steuerschaltung die Phasenlage und/oder die Amplitude der den einzelnen Wicklungssträngen zuge­ führten Ströme regelt. Eine vergleichsweise einfache Konstruktion des Drehmomentpuffers wird erreicht, wenn die Wicklungsanordnung am Stator vorgesehen ist und der Rotor Magnetpole aufweist, bei welchen es sich sowohl um permanentmagnetische Pole als auch um Magnetpole handeln kann, die mittels einer Rotorwicklung fremderregt werden. Schleifringe oder dergleichen werden in der letztgenann­ ten Version vermieden, wenn der Rotor eine Generatorwick­ lung trägt, an die die Rotorwicklung über einen Gleich­ richter angeschlossen ist. Die im Magnetfeld des Stators rotierende Generatorwicklung erzeugt hierbei den Erreger­ strom der Rotorwicklung.
Die Anpassung der Schwankungsperiode, mit der das Dreh­ moment des Drehmomentpuffers schwankt, an die Schwan­ kungsperiode der Ungleichförmigkeit des Antriebsdrehmo­ ments, richtet sich nach der Anzahl der Zündungen der Brennkraftmaschine pro Umdrehung ihrer Kurbelwelle und damit nach der Anzahl der Zündungen pro Umdrehung des Rotors. Mit einem stationären Magnetfeld kommt man aus, wenn die Polpaarzahl gleich der Anzahl Zündungen pro Umdrehung gewählt wird. Bei einer als Viertaktmotor ausgebildeten Brennkraftmaschine mit einer geraden Anzahl Zylinder wird die Polpaarzahl hierzu gleich der halben Anzahl der Zylinder gewählt. Bei einer nicht ganzzahligen Anzahl Zündungen pro Umdrehung der Kurbelwelle, wie dies beispielsweise bei Viertaktmotoren mit ungerader Anzahl Zylinder der Fall sein kann, kann die Zahl der Zündungen dadurch der Polpaarzahl angepaßt werden, daß die Polpaar­ zahl gleich der Anzahl Zylinder gewählt wird und die Wicklungsanordnung so gesteuert wird, daß sie ein Magnet­ feld erzeugt, welches mit der halben Drehzahl der Brenn­ kraftmaschine gleichsinnig zum Rotor dreht. Es versteht sich, daß auch andere Proportionalitätsfaktoren und auch gegensinnig zum Rotor drehende Drehfelder im Bedarfsfall eingesetzt werden können. Verglichen mit einem stationä­ ren Magnetfeld kann die Ungleichförmigkeit einer bei­ spielsweise durch Verdoppeln der Zylinderzahl verdoppel­ ten Zündfrequenz ausgeglichen werden, wenn das Magnetfeld mit der Motordrehzahl entgegengesetzt dem Rotor dreht.
Um das Getriebe trotz des an seine Eingangswelle angekop­ pelten Drehmomentpuffers leichter schalten zu können, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß der Rotor über eine abhängig vom Schaltvorgang steuerbare Kupplung der Ein­ gangswelle des Getriebes verbunden wird, so daß der Rotor während des Schaltvorgangs von der Eingangswelle abgekup­ pelt werden kann. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist hierzu vorgesehen, daß der Rotor axial gegen den Stator versetzt und relativ zum Stator axial beweglich geführt ist, derart, daß das Magnetfeld der Wicklungsanordnung eine Axialkraft erzeugt, die bei Erregung der Wicklungs­ anordnung den Rotor gegen einen mit der Eingangswelle des Getriebes verbundenen Kupplungssitz zieht. Während des Schaltvorgangs des Getriebes ist die Erregung der Wick­ lungsanordnung unterbrochen, womit der Rotor gegebenen­ falls unter der Kraft einer Vorspannfeder von dem Kupp­ lungssitz abgehoben ist. Bei dem Kupplungssitz handelt es sich vorzugsweise um einen auf der Eingangswelle des Getriebes fixierten Konus, auf den der Rotor bei Erregung der Wicklungsanordnung im Reibschluß aufläuft.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektromotorischen Drehmomentpuffer;
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines Ausführungsbei­ spiels des Drehmomentpuffers und
Fig. 3 ein Diagramm, das im Antriebsstrang auftretende Drehmomente M abhängig von der Zeit t zeigt.
Fig. 1 zeigt den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der von einer Brennkraftmaschine 1 über eine Anfahr- und Schaltkupplung 3, einen der Schaltkupplung 3 im Drehmo­ mentweg nachfolgenden Drehschwingungsdämpfer 5 zur Ein­ gangswelle 7 eines im dargestellten Beispiel mittels eines Schalthebels 9 manuell schaltbaren Getriebes 11 führt. Das Getriebe 11 treibt über einen herkömmlichen Achsantrieb 13 die Räder des Kraftfahrzeugs. Der Dreh­ schwingungsdämpfer 5, der beispielsweise in eine nicht näher dargestellte Kupplungsscheibe der Kupplung 3 inte­ griert sein kann, umfaßt ein über die Kupplung 3 von der Kurbelwelle 15 der Brennkraftmaschine rotierend angetrie­ benes, bei 17 schematisch dargestelltes Eingangsteil und ein gleichachsig dazu auf der Eingangswelle 7 des Getrie­ bes 11 drehfest sitzendes Ausgangsteil 19, welches über eine beispielsweise aus mehreren Federelementen bestehen­ de Federung 21 drehelastisch mit dem Eingangsteil 17 gekuppelt ist. Der Drehschwingungsdämpfer 5 überträgt das von der Brennkraftmaschine 1 an der Kurbelwelle 15 abge­ gebene mittlere Drehmoment, mindert aber Drehmoment­ schwankungen, die durch die Zündfolge der Brennkraftma­ schine 1 hervorgerufen werden und dem mittleren Drehmo­ ment überlagert sind.
Im Drehmomentweg zwischen dem Drehschwingungsdämpfer 5 und dem Getriebe 11 ist mit der Eingangswelle 7 ein elektromotorischer Drehmomentpuffer 23 verbunden, der die am Ausgang des Drehschwingungsdämpfers 5 noch vorhandene, auf die Zündfolge zurückgehende Ungleichförmigkeit des Antriebsdrehmoments ausgleicht. Der Drehmomentpuffer 23 umfaßt ähnlich einer Drehstrom-Synchronmaschine einen Stator 25 mit einer in mehrere in Umfangsrichtung des Stators 25 verteilte Wicklungsstränge 27 (Fig. 2) aufge­ teilten Wicklungsanordnung 29 sowie einen mit der Ein­ gangswelle 7 gekuppelten Rotor 31 mit einer Anzahl Magnet­ pole 33, deren Polpaarzahl entsprechend nachfolgend erläuterter Kriterien gewählt wird. Die Wicklungsstränge 27 sind, entweder in Sternschaltung oder, wie Fig. 2 zeigt, in Dreieckschaltung miteinander verbunden und über Anschlußleitungen 35 an eine Steuerschaltung 37 ange­ schlossen, die die Winkellage des von der Wicklungsanord­ nung 29 erzeugten Magnetfelds relativ zum Stator sowie die Stärke des Magnetfelds steuert. Das Magnetfeld übt auf die mit der Eingangswelle 7 rotierenden Magnetpole 33 ein wechselndes und insbesondere periodisch abwechselnd beschleunigendes und bremsendes Drehmoment aus, das die durch die Zündfolge der Brennkraftmaschine 1 hervorgeru­ fene Ungleichförmigkeit bzw. Schwankung des Antriebsdreh­ moments ausgleicht. Fig. 3 zeigt bei 39 den Mittelwert des Antriebsdrehmoments, dem am Ausgang des Drehschwin­ gungsdämpfers 5 noch eine Drehmomentschwankung 41 überla­ gert ist. Der Drehmomentpuffer 23 überlagert dem An­ triebsdrehmoment eine gleich große, jedoch entgegenge­ setzte Drehmomentschwankung 43, die die durch die Zünd­ folge hervorgerufene Drehmomentschwankung 41, wie bei 45 dargestellt, ausgleicht. Die Amplitude der Drehmoment­ schwankung 43 und ihre Phasenlage relativ zur Drehmoment­ schwankung 41 wird durch die Steuerschaltung 37 geregelt, die hierzu mittels eines Sensors 47 auf die Drehzahl­ schwankung der Eingangswelle 7 des Getriebes 11 nach Größe und Phasenlage anspricht. Um auf Änderungen von Drehzahlschwankungen der Kurbelwelle 15 rascher reagieren zu können, spricht die Steuerschaltung 37 zusätzlich mittels eines Sensors 49 auch auf Drehzahlschwankungen der Kurbelwelle 15 an.
Die Steuerschaltung regelt lediglich die Stärke des den Rotor 31 beschleunigenden bzw. abbremsenden Magnetfelds und die Phasenlage des Magnetfelds relativ zu der durch die Zündfolge verursachten Drehmomentschwankung des Antriebsdrehmoments. Die Schwankungsperiode des auf den Rotor von dem Magnetfeld auf den Rotor 31 ausgeübten Magnetfelds wird hingegen durch geeignete Wahl der Pol­ paarzahl sowie gegebenenfalls der Drehrichtung und der Drehzahl des Magnetfelds bestimmt. Diese Parameter werden so gewählt, daß das vom Magnetfeld auf den Rotor 31 ausgeübte Drehmoment, bezogen auf eine Umdrehung des Rotors 31, mit einer Drehwinkelperiode periodisch schwankt, die gleich der Drehwinkelperiode ist, mit der die durch die Zündungen der Brennkraftmaschine hervorgerufenen Schwankungen des Antriebsdrehmoments, bezogen auf eine Umdrehung des Rotors, aufeinanderfolgen. Diese Drehwin­ kelperiode hängt sowohl vom Typ der Brennkraftmaschine als auch von der Zahl der Zylinder ab. Während bei einem Viertaktmotor nur während jeder zweiten Umdrehung der Kurbelwelle eine Zündung erfolgt, wird bei einem Zwei­ taktmotor während jeder Umdrehung gezündet. Die Polpaar­ zahl bestimmt die Zahl der pro Umdrehung beim Durchlaufen des Magnetfelds auftretenden Schwankungsperioden, von denen jede aus einer beschleunigenden und einer abbrem­ senden Halbwelle besteht.
Fig. 2 zeigt das Beispiel eines Drehmomentpuffers mit drei um 120° gegeneinander winkelversetzten Strangwick­ lungen 27. Der Rotor 31 hat Permanentmagnetpole 33 und eine Polpaarzahl gleich 1. Werden die Strangwicklungen 27 mit Dreiphasen-Drehstrom erregt, so rotiert das hierbei erzeugte Magnetfeld mit der Frequenz des Wechselstroms. Durch "Einfrieren" der Ströme in einer momentanen Phasen­ lage des Drehstroms läßt sich ein stationäres Feld mit einer durch die Phasenlage bestimmten Winkellage relativ zum Stator 25 erzeugen.
Bei Verwendung eines stationären Magnetfelds und eines Rotors der Polpaarzahl 1 lassen sich entsprechend den vorstehend erläuterten Prinzipien die durch die Zündfolge hervorgerufenen Antriebsdrehmomentschwankungen eines Zweizylinder-Viertaktmotors oder eines Einzylinder- Zweitaktmotors kompensieren. Für die Kompensation der Ungleichförmigkeit eines Einzylinder-Viertaktmotors muß das Magnetfeld in der Anordnung nach Fig. 2 mit der halben Motordrehzahl gleichsinnig zum Rotor rotieren. Dreht das Magnetfeld in der Anordnung der Fig. 2 mit der Motordrehzahl gegen die Drehrichtung des Rotors, so lassen sich Ungleichförmigkeiten eines Vierzylinder- Viertaktmotors oder eines Zweizylinder-Zweitaktmotors kompensieren.
Die Wahl höherer Polpaarzahlen erlaubt die Kompensation von Ungleichförmigkeiten von Brennkraftmaschinen mit höherer Zylinderzahl. Für eine Vierzylinder-Viertakt- Brennkraftmaschine kann dann ein stationäres Magnetfeld eingesetzt werden. Ungleichförmigkeiten eines Fünfzylin­ der-Viertakt-Motors können bei Verwendung eines Rotors mit fünf Polpaaren kompensiert werden, wenn das Magnet­ feld des Stators mit halber Motordrehzahl gleichsinnig zum Rotor dreht.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 sind die Pole 33 des Rotors 31 als Permanentmagnetpole ausgebildet. Um die Erregung zu erhöhen, können die Pole des Rotors jedoch auch mit fremderregten Rotorwicklungen versehen sein. Um Schleifringe oder dergleichen für die Fremderregung der Rotorwicklung einzusparen, kann, wie in Fig. 1 angedeutet ist, der Rotor 31 zusätzlich zur Rotorwicklung 51 mit einer Generatorwicklung 53 versehen sein, an die die Rotorwicklung 51 über einen Gleichrichter 55 angeschlos­ sen ist. Der von der Generatorwicklung 53 bei Rotation des Rotors 31 erzeugte Erregerstrom speist die Rotorwick­ lung 51.
Die Schwungmasse des mit der Eingangswelle 7 des Getrie­ bes 11 verbundenen Rotors 31 kann in ungünstigen Fällen die Schaltbarkeit des Getriebes 11 verschlechtern. Um dies zu verhindern, ist der Rotor 31 während des Schalt­ vorgangs des Getriebes 11 von der Eingangswelle 7 abge­ kuppelt. Der Rotor 31 ist auf einen an der Eingangswelle 7 befestigten Kupplungskonus 57 axial beweglich aufge­ setzt, so daß er zwischen einer vom Kupplungskonus 57 abgehobenen Stellung und einer im Reibschluß auf dem Kupplungskonus 57 sitzenden Stellung bewegbar ist. In der abgekuppelten Stellung ist der Rotor 31 axial gegen den Stator 25 versetzt, so daß er bei Erregung der Wicklungs­ anordnung 29 des Stators 25 in den Stator 25 hinein und gegen den Kupplungskonus 57 gezogen wird. Dem Schalthebel 9 ist ein Sensor 59 zugeordnet, der auf die Betätigung des Schalthebels 9 anspricht und während des Schaltvor­ gangs die Erregung der Wicklungsanordnung 29 des Stators 25 unterbricht. Während des Schaltvorgangs ist damit der Rotor 31 von der Getriebeeingangswelle abgekuppelt.

Claims (13)

1. Vorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen in einem das Antriebsdrehmoment einer Brennkraftmaschine (1) übertragenden, ein Getriebe (11) enthaltenden An­ triebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen im Antriebsstrang angeordneten Drehschwingungs­ dämpfer (5) mit einem von der Brennkraftmaschine (1) rotierend antreibbaren Eingangsteil (17) und einen über Federelemente (21) drehelastisch mit dem Eingangs­ teil (17) verbundenen Ausgangsteil (7) für den rotie­ renden Antrieb des Getriebes (9) gekennzeichnet durch einen elektromotorischen Drehmomentpuffer (23), wel­ cher einen Stator (25), einen mit dem Ausgangsteil (19) des Drehschwingungsdämpfers (5) drehfest verbun­ denen Rotor (31) und eine von einer Steuerschaltung (37) erregte Wicklungsanordnung (29) aufweist, die ein entsprechend einer vorbestimmten Polpaarzahl in Um­ fangsrichtung sich änderndes, entweder stationäres oder mit einer zur Motordrehzahl proportionalen Dreh­ zahl drehendes Magnetfeld zur Erzeugung eines auf den Rotor (31) wirkenden, periodisch schwankenden Drehmo­ ments erzeugt, wobei die Polpaarzahl und gegebenen­ falls der Proportionalitätsfaktor der Drehzahl des Magnetfelds so gewählt sind, daß das vom Magnetfeld auf den Rotor (31) ausgeübte Drehmoment, bezogen auf eine Umdrehung des Rotors (31), mit einer Drehwinkel­ periode periodisch schwankt, die gleich der Drehwin­ kelperiode ist, mit der die durch Zündungen der Brenn­ kraftmaschine (1) hervorgerufenen Schwankungen des Antriebsdrehmoments, bezogen auf die Umdrehung des Rotors (31) aufeinanderfolgen und wobei die Steuer­ schaltung (37) die Phasenlage und/oder die Amplitude der vom Magnetfeld auf den Rotor (31) ausgeübten periodischen Drehmomentschwankung, bezogen auf die von den Zündungen hervorgerufenen Drehmomentschwankungen so regelt, daß sich die Drehmomentschwankungen zumin­ dest annähernd kompensieren.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromotorische Drehmomentpuffer (23) ein Drehmoment mit periodisch wechselnder Richtung er­ zeugt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Wicklungsanordnung (29) mehrere in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Wicklungs­ stränge (27) aufweist und daß die Steuerschaltung (37) die Phasenlage und/oder die Amplitude der den einzel­ nen Wicklungssträngen (27) zugeführten Ströme regelt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklungsanordnung (29) am Stator (25) vorge­ sehen ist und der Rotor (31) Magnetpole (33) aufweist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (31) permanentmagnetische Pole aufweist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (31) mittels einer Rotorwicklung (51) fremderregte Magnetpole aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (31) eine Generatorwicklung (53) trägt, an die die Rotorwicklung (51) über einen Gleichrichter (55) angeschlossen ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Polpaarzahl gleich der Anzahl Zündungen der Brennkraftmaschine (1) pro Umdrehung des Rotors (31) ist und die Wicklungsanordnung (29) ein stationäres Magnetfeld erzeugt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (1) als Viertaktmotor mit einer geraden Anzahl Zylinder ausgebildet ist und daß die Polpaarzahl gleich der halben Anzahl der Zylinder gewählt ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (1) als Viertaktmotor mit einer ungeraden Anzahl Zylinder ausgebildet ist, die Polpaarzahl gleich der Anzahl Zylinder ist und die Wicklungsanordnung (29) ein Magnetfeld erzeugt, das mit der halben Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) gleichsinnig zum Rotor (31) dreht.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß das Getriebe (9) als Schaltgetriebe ausgebildet ist und der Rotor (31) über eine abhängig vom Schaltvorgang steuerbare Kupplung (57) drehfest mit einer Eingangswelle (7) des Getriebes (11) verbunden ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (31) axial gegen den Stator (25) ver­ setzt und relativ zum Stator (25) axial beweglich geführt ist, derart, daß das Magnetfeld der Wick­ lungsanordnung (29) eine Axialkraft erzeugt, die bei Erregung der Wicklungsanordnung (29) den Rotor (31) gegen einen mit der Eingangswelle (7) des Getriebes (11) verbundenen Kupplungssitz (57) zieht und daß während des Schaltvorgangs des Getriebes (11) die Erregung der Wicklungsanordnung (29) unterbrochen ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungssitz als auf der Eingangswelle (7) des Getriebes (11) fixierter Konus (57) ausgebildet ist.
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