DE10261437B4 - Steuerung zur Resonanzschwingungsunterdrückung für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang - Google Patents

Steuerung zur Resonanzschwingungsunterdrückung für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang Download PDF

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Abstract

Steuerverfahren zur Resonanzschwingungsunterdrückung für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem Motor (10), der mit einer Kraftübertragung über eine elektrische Maschine (12) gekoppelt ist, und einem Mehrgang-Getriebe (14), wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst, dass:
die Drehzahl (ES) des Motors (10) gemessen wird,
eine Eigenfrequenz (fN) der Kraftübertragung in Abhängigkeit von einem gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis (GR) des Getriebes (14) bestimmt wird,
die gemessene Drehzahl (ES) auf der Grundlage der bestimmten Eigenfrequenz (fN) gefiltert wird, so dass ein Drehzahlschwingungssignal (ES_OSC) als Ausgangssignal erhalten wird, das eine Schwingungskomponente der gemessenen Drehzahl in einem vorbestimmten Frequenzbereich darstellt, der um die in etwa in der Mitte dieses Bereichs liegende bestimmte Eigenfrequenz (fN) herum liegt,
das Drehzahlschwingungssignal (ES_OSC) differenziert wird, um ein entsprechendes Beschleunigungsschwingungssignal (ACCEL_OSC) zu bilden, und
das Beschleunigungsschwingungssignal (ACCEL_OSC) invertiert wird, um einen Drehmomentbefehl (TQ_CMD) zu bilden, der ein korrigierendes Drehmoment darstellt, das von der elektrischen Maschine (12) ausgeübt werden soll....

Description

  • Diese Erfindung betrifft die Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, der eine elektrische Maschine umfasst, und insbesondere eine Steuerung der elektrischen Maschine zur Unterdrückung von Schwingungen des Antriebsstrangs, die als Stöße (Surge) bezeichnet werden.
  • Es ist allgemein bekannt, dass die kombinierten Bauteile eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs (Antriebswelle, Differentialgetriebe, Antriebswellen, Aufhängung, Reifen usw.) eine charakteristische Torsions-Eigenfrequenz zeigen, und dass derartige Bauteile aufgrund von vom Fahrer angeforderten Leistungsänderungen, Getriebeschaltvorgängen, unregelmäßiger Motorverbrennung oder Störungen der Straße zu einem Resonanzschwingungsmodus angeregt werden können. Dieses Phänomen wird manchmal als Stoß, Stoßwelle (Surge) oder Ruckeln bezeichnet und tritt, abhängig von der kombinierten Steifigkeit der verschiedenen Bauteile des Antriebsstrangs, typischerweise in einem Frequenzbereich von 1 Hz bis 1,2 Hz auf. Leider nimmt die Tendenz eines Fahrzeugs, Stöße zu erfahren, in Betriebsarten mit hohem Wirkungsgrad zu, wie etwa wenn der Motor bei niedriger Drehzahl und hoher Last betrieben wird.
  • Aus offensichtlichen Gründen sind Stöße des Antriebsstrangs sehr unerwünscht, und es sind verschiedene Ansätze, sowohl mechanische als auch elektrische, zur Linderung ihrer Auswirkungen vorgeschlagen worden. Siehe beispielsweise die US-Patente 5,185,543 von Tebbe und 5,730,094 von Morris. In der '543 von Tebbe ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang gekoppelt. Dies dient dazu, die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs zu verändern, was ihn weniger anfällig für Resonanzschwingung macht. In der '094 von Morris wiederum wird der Feldstrom eines motorgetriebenen Wechselstromgenerators gesteuert, um eine detektierte Schwingung des Antriebsstrangs aktiv zu dämpfen, indem an den Motor ein variables Lastdrehmoment angelegt wird. Die '094 von Morris diskutiert auch eine aktive Steuerung des Motorzündzeitpunktes zu dem gleichen Zweck, wie dies ebenfalls die US-Patente 5,669,354 von Morris und 5,573,474 von Marsh et al. tun.
  • Ein gemeinsamer Gedanke bei den verschiedenen oben erwähnten elektrischen Ansätzen ist, dass die Unterdrückungssteuerung in Betrieb genommen wird, wenn die Motordrehzahl um mehr als eine bestimmte Größe von einem konstanten Wert abweicht. Beispielsweise wird in dem '543-Patent die aktive Dämpfungssteuerung eingeleitet, wenn die gemessene Motordrehzahl eine Referenzmotordrehzahl um mehr als einen Unempfindlichkeitsbereichsschwellenwert, wie etwa ± 5 U/min, übersteigt. Jedoch ist die Motordrehzahl eine komplexe Wellenform, die eine Vielfalt von hohen und niedrigen Frequenzanteilen enthält, von denen viele nicht von den Insassen des Fahrzeugs wahrgenommen werden können und deshalb nicht unterdrückt werden müssen. Beispielsweise kann die Frequenzantwort der elektrischen Steuerung deren Fähigkeit, aktiv viele der detektierten Frequenzanteile zu dämpfen oder auszulöschen, stark einschränken.
  • Die DE 40 38 301 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterdrückung von Schwingungen eines Fahrzeugs, die durch Beschleunigung des Motors erzeugt werden. Die Schwingungen werden zunächst mit Hilfe eines Beschleunigungsdetektors erfasst und dann einer Pulsbreitenmodulation unterzogen. Das Ausgangssignal dient als Steuersignal für Dieser Feldstrom erzeugt ein Drehmoment, das zur Absorption der Schwingung im Generator führt.
  • Die DE 696 09 561 T2 offenbart eine Steuerungsverfahren und eine Vorrichtung zur Verringerung von Antriebsstößen in einem Hybridfahrzeug mit mehreren miteinander gekoppelten Motoren und dazugehörigen Motorantriebsschaltungen.
  • Die vorliegende Erfindung ist auf eine Steuerung zur Stoßunterdrückung für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang gerichtet, die ein verbessertes Verfahren zum Detektieren und Antworten auf eine Antriebsstrangschwingung bei der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs aufweist. Erfindungsgemäß wird die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs auf der Grundlage des gegenwärtigen Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes, das den Antriebsstrang mit dem Motor koppelt, bestimmt und dazu verwendet, die Mittenfrequenz eines Bandpassfilters, das auf die Motordrehzahl anspricht, zu definieren. Der Filterausgang stellt die AC-Komponente der Motordrehzahl in einem Frequenzbereich ein, in dessen Mitte die Eigenfrequenz der Kraftübertragung liegt, und eine derartige Komponente wird differenziert, um eine Beschleunigungskomponente zu bilden, deren Phase synchron mit dem Drehmoment ist, das die detektierte Resonanz hervorruft. Eine elektrische Maschine, die mechanisch mit dem Motor gekoppelt ist, wird gemäß dem Kehrwert der Beschleunigungskomponente mit Energie beaufschlagt, um die detektierte Resonanz jedes Mal dann aktiv auszulöschen, wenn die Beschleunigungskomponente einen Rauschschwellenwert übersteigt, der ebenfalls auf der Grundlage der abgeschätzten Eigenfrequenz des Antriebsstrangs eingestellt wird.
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen zeigt:
  • 1 ein schematisches Schaubild eines Parallel-Hybrid-Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs mit einem Motor, einer elektrischen Maschine und einem auf einem Mikroprozessor beruhenden Antriebsstrang-Steuermodul, das programmiert ist, um die Steuerung dieser Erfindung auszuführen,
  • 2 ein Blockdiagramm des von dem Antriebsstrang-Steuermodul von 1 ausgeführten Steuerverfahrens,
  • 3 graphisch eine Gleitmodus-Filterfunktion, die von dem Antriebsstrang-Steuermodul von 1 gemäß dieser Erfindung durchgeführt wird, und
  • 4 mit Graphen A, B und C repräsentative Signale, die an verschiedenen Punkten des Blockdiagramms von 2 auftreten.
  • In den Zeichnungen, und insbesondere in 1, ist die Steuerung dieser Erfindung im Zusammenhang mit einem Parallel-Hybrid-Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor 10, einer elektrischen Maschine 12 und einem Mehrgang-Automatikgetriebe (GETRIEBE) 14 veranschaulicht. Der Rotor 16 der Maschine 12 ist starr mit der Motorabtriebswelle 18 und dem Getriebeantrieb gekoppelt, wohingegen die Antriebswelle 20, das Differentialgetriebe (DG) 22 und die Halbwellen 24a, 24b den Getriebeabtrieb mit zwei Antriebsrädern/Reifen 26a, 26b koppeln. Der Motor 10 umfasst herkömmliche Zündungs- und Kraftstoffsteuermechanismen 27, 28, die unter der Steuerung eines auf einem Mikroprozessor beruhenden Antriebsstrang-Steuermoduls (PCM) 30 über Leitungen 32, 34 wie angedeutet betätigt werden. Zusätzlich steuert das PCM 30 das Schalten des Getriebes 14 über Leitung 36 und die Beaufschlagung der elektrischen Maschine 12 mit Energie über Leitung 38. Wie es nachstehend erläutert ist, arbeitet das PCM 30 in Abhängigkeit von einer Anzahl von Eingängen, die ein Motordrehzahlsignal (ES) auf Leitung 40 umfassen, das von einem herkömmlichen Drehzahlwandler 42 erzeugt werden kann.
  • Das PCM 30 führt eine Anzahl von herkömmlichen Antriebsstrang-Steueralgorithmen aus, und es führt erfindungsgemäß einen zusätzlichen Algorithmus zur Beaufschlagung der elektrischen Maschine 12 mit Energie in Ansprechen auf eine detektierte Schwingungskomponente des Motordreh zahlsignals ES aus, um die detektierte Schwingung zu mildern oder zu unterdrücken. Wie es oben beschrieben ist, weisen die verschiedenen in 1 gezeigten Antriebsstrang-Bauteile eine bestimmte Eigen- oder Resonanzfrequenz auf, die abhängig von der Konstruktion der Bestandteile variiert. Die Wellen 20, 24a, 24b und das Differentialgetriebe 22 zusammen mit der Achsmontagesteifigkeit an der starren Fahrzeugstruktur, zeigen eine einer Feder ähnliche Kennlinie, durch die die kombinierte Trägheit des Motors 10, der elektrischen Maschine 12 und des Getriebes 14 mit der Fahrzeugträgheit über den Eingriff der Räder 26a, 26b mit einer Straßenoberfläche gekoppelt ist. Somit kann eine Schwingung des Antriebsstrangs und der Kraftübertragungsbauteile bei dieser charakteristischen Eigenfrequenz durch Drehmomentstörungen aufgrund von Unregelmäßigkeiten des Motordrehmoments und/oder des Straßenbelags erregt werden. Obgleich die Eigenfrequenz von irgendeiner gegebenen Fahrzeuganordnung bestimmt werden kann (entweder empirisch oder durch mathematische Modellbildung) und relativ konstant ist, schwankt sie mit dem Drehzahlverhältnis des Getriebes 14 signifikant, da die kombinierte Trägheit des Motors 10 und der Maschine 12 an den federähnlichen Bauteilen 20, 22, 24a, 24b bei einem Drehmomentverhältnis, das dem Getriebe-Übersetzungsverhältnis entspricht, reflektiert wird. Da andere Faktoren, die die Eigenfrequenz der Kraftübertragung während des Fahrzeugbetriebes beeinflussen, im Vergleich mit dem Getriebe-Übersetzungsverhältnis relativ unbedeutend sind (beispielsweise Reifenverschleiß), kann die Eigenfrequenz leicht bestimmt und in dem PCM 30 als eine Funktion des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zum Zweck des Detektierens der Anwesenheit einer signifikanten Schwingung bei der Eigenfrequenz gespeichert werden.
  • Das Blockdiagramm von 2 veranschaulicht allgemein das Steuerungsverfahren dieser Erfindung, wie es von dem PCM 30 ausgeführt wird. Ein in 1 nicht gezeigter Eingang ist das Übersetzungsverhältnis des Getriebes GR auf Leitung 46. Diese Information ist innerhalb des PCM 30 verfügbar, da das PCM 30 das Schalten von Übersetzungsverhältnissen des Getriebes 14 festsetzt, wie es oben erwähnt wurde. Das Übersetzungsverhältnis-Signal GR wird als ein Eingang in eine Nachschlagetabelle 48 angewandt, die eine entsprechende Kraftübertragungs-Eigenfrequenz fN auf der Grundlage von empirisch oder mathematisch bestimmten Daten, die in Tabelle 48 gespeichert sind, ausgibt. Das Motordrehzahl-Eingangssignal ES wird sukzessive an ein Hochpassfilter zweiter Ordnung 50 und ein Tiefpassfilter erster Ordnung 52 angelegt, von denen jedes eine Frequenzabsenkungskennlinie aufweist, die sich als Funktion der bestimmten Eigenfrequenz fN ändert. In 3 ist die Frequenzantwort des Hochpassfilters 50 durch den Linienzug 50' dargestellt, und die Frequenzantwort des Tiefpassfilters 52 ist durch den Linienzug 52' dargestellt, und zwar für eine gegebene Kraftübertragungs-Eigenfrequenz fN. Somit liefern die Filter 50 und 52 zusammen eine Gleitmodus-Bandpassfilterfunktion, die derart abgestimmt ist, dass sie AC-Komponenten des Motordrehzahlsignals ES in einem vorbestimmten Frequenzbereich um die bestimmte Kraftübertragungs-Eigenfrequenz fN herum durchlässt.
  • Bei einer mechanischen Ausführung der vorliegenden Erfindung wurde die Filterfunktion gemäß Block 50 mit einem diskreten Butterworth-Filter zweiter Ordnung ausgeführt, und die Filterfunktion gemäß Block 52 wurde mit einem diskreten Butterworth-Filter erster Ordnung ausgeführt. Die Gleichung des (Hochpass-)Filters zweiter Ordnung kann folgende Form annehmen: y(n) = [b(1)·x(n)] + [b(2)·x(n – 1)] + [b(3)·x(n – 2)] – [a(2)·y(n – 1)] – [a(3)·y(n – 2)] wobei y(n), y(n – 1) und y(n – 2) Ausgangswerte des Filters für den gegenwärtigen, den vorhergehenden und den dem letzteren vorhergehenden Programmschleifendurchlauf sind; x(n), x(n – 1) und x(n – 2) Eingangswerte in das Filter für den gegenwärtigen, den vorhergehenden und den dem letzteren vorhergehenden Programmschleifendurchlauf sind; und b(1), b(2), b(3), a(2) und a(3) Koeffizienten sind, die durch die gewünschte Filterfrequenz und die Programmschleifendurchlaufzeit bestimmt werden. Die Gleichung des (Tiefpass-)Filters erster Ordnung kann die folgende Form annehmen: y(n) = [b(1)·x(n)] + [b(2)·x(n – 1)] – [a(2)·y(n – 1)]wobei y(n) und y(n – 1) Ausgangswerte des Filters für den gegenwärtigen und den vorhergehenden Programmschleifendurchlauf sind; x(n) und x(n – 1) Eingangswerte in das Filter für den gegenwärtigen und den vorhergehenden Programmschleifendurchlauf sind; und b(1), b(2) und a(2) Koeffizienten sind, die durch die gewünschte Filterfrequenz und die Programmschleifendurchlaufzeit bestimmt werden.
  • Der Ausgang des Tiefpassfilters 52, der als ES_OSC bezeichnet ist, wird durch einen Differenzierblock 58 differenziert, um ein entsprechendes Beschleunigungssignal ACCEL_OSC zu bilden, das in Phase mit der Schwingungskomponente des Kraftübertragungsdrehmoments ist. Der Summierknoten 60 vergleicht das Beschleunigungssignal ACCEL_OSC mit einer durch die Nachschlagetabelle 54 bestimmten Rauschvorspannung NB. Die in Tabelle 54 gespeicherten Rauschvorspannungswerte werden empirisch derart bestimmt, dass sie zu einem beobachteten Rauschpegel bei verschiedenen Werten der bestimmten Kraftübertragungs-Eigenfrequenz fN passen, und nur derjenige Teil von ACCEL_OSC, der NB übersteigt, wird zu einem Verstärker (AMP) 62 weitergeleitet. Dies ermöglicht selektive Grade einer Stoßunterdrückung und daraus folgender Energieaufnahme. Die Verstärkung G des Verstärkers 62 wird durch die Verstärkungstabelle 56 bestimmt, die ebenso einen Ausgang erzeugt, der an die bestimmte Kraftübertragungs-Eigenfrequenz fN angepasst ist. Der Ausgang des Verstärkers 62 wird dann von einem Inverter 64 invertiert, um ein Drehmomentbefehlssignal TQ_CMD zu bilden, dessen Phase gegenüber ACCEL_OSC um 180° verschoben ist. Nach 4 zeigen die Graphen A, B bzw. C repräsentative Werte von ES_OSC, ACCEL_OSC und TQ_CMD für einen schwingenden Kraftübertragungszustand. So stellt das ES_OSC-Signal von Graph A die Schwingungskomponente der Motordrehzahl ES in einem vorbestimmten Frequenzbereich um fN herum dar, das ACCEL_OSC-Signal von Graph B stellt die entsprechende Kraftübertragungs-Beschleunigung dar, und das TQ_CMD-Signal von Graph C stellt ein korrigierendes Drehmoment dar, das von der elektrischen Maschine 12 auszuüben ist, um die detektierte Kraftübertragungs-Schwingung zu unterdrücken. Es ist anzumerken, dass das Beschleunigungssignal ACCEL_OSC dem Motordrehzahl-Schwingungssignal ES_OSC um 90° voreilt, und dass die Phase des Drehmomentbefehlssignal TQ_CMD gegenüber dem Beschleunigungssignal ACCEL_OSC um 180° verschoben ist. Schließlich wird nach 2 das Drehmomentbefehlssignal TQ_CMD als ein Eingang an einen Raumvektorsteuerblock 66 angelegt, der eine herkömmliche Motor/Generator-Steuerfunktion darstellt, um die Wicklungen der elektrischen Maschine 12 über Leitung 38 mit Energie zu beaufschlagen und somit das befohlene Drehmoment zu erzeugen, um der detektierten Drehzahlschwingung entgegenzuwirken.
  • Zusammengefasst bestimmt die Steuerung dieser Erfindung die Eigenfrequenz einer Kraftübertragung eines Kraftfahrzeugs und detektiert und unterdrückt detektierte Kraftübertragungsschwingungen in einem Frequenzbereich, der um die bestimmte Kraftübertragungs-Eigenfrequenz herum liegt. Trotz Beschreibung anhand der veranschaulichten Ausführungsform ist zu erwarten, dass dem Fachmann verschiedene Modifikationen zusätzlich zu den oben erwähnten ersichtlich sein werden. Beispielsweise kann die Rauschvorspannung auf das Drehzahlschwingungssignal ES_OSC anstelle auf das Beschleunigungsschwingungssignal ACCEL_OSC angewandt werden, die Hochpass- und Tiefpassfilter 50, 52 können vertauscht oder durch ein Bandpassfilter ersetzt sein, usw. Zusätzlich ist die Steuerung dieser Erfindung gleichermaßen auf andere Antriebsstrang-Anordnungen und Getriebetypen anwendbar. Beispielsweise kann das Getriebe 14 ein Handschaltgetriebe oder ein Getriebe mit stufenlos verstellbarem Übersetzungsverhältnis (CVT von Continuously Variable Transmission) sein. In dieser Hinsicht ist einzusehen, dass der Schutzumfang dieser Erfindung nicht auf die veranschaulichte Ausführungsform beschränkt ist, und dass Steuerungsverfahren, die derartige Modifikationen enthalten, in den Schutzumfang dieser Erfindung fallen, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
  • Abschließend ist festzustellen, dass eine verbesserte Steuerung zur Stoßunterdrückung für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang Antriebsstrangschwingungen in einem vorbestimmten Frequenzbereich, der um einen abgeschätzten Wert der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs herum liegt, detektiert und unterdrückt. Die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs wird auf der Grundlage des gegenwärtigen Drehzahlverhältnisses des Fahrzeuggetriebes und empirisch auf der Grundlage von Fahrzeugeigenschaften bestimmt und dazu verwendet, die Mittenfrequenz eines Bandpass-Filters in Abhängigkeit von der Motordrehzahl zu definieren. Der Filterausgang stellt die AC-Komponente der Motordrehzahl in einem Frequenzbereich dar, der um eine Eigenfrequenz der Kraftübertragung herum liegt, und eine solche Komponente wird differenziert, um eine Beschleunigungskomponente zu bilden, deren Phase synchron mit dem Drehmoment ist, das die detektierte Resonanz hervorruft. Eine elektrische Maschine, die mechanisch mit dem Motor gekoppelt ist, wird gemäß dem Kehrwert der Beschleunigungskomponente mit Energie beaufschlagt, um die detektierte Resonanz jedes Mal dann aktiv auszulöschen, wenn die Beschleunigungskomponente einen Rauschschwellenwert übersteigt, der auch auf der Grundlage der abgeschätzten Eigenfrequenz des Antriebsstrangs eingestellt wird.

Claims (5)

  1. Steuerverfahren zur Resonanzschwingungsunterdrückung für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem Motor (10), der mit einer Kraftübertragung über eine elektrische Maschine (12) gekoppelt ist, und einem Mehrgang-Getriebe (14), wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst, dass: die Drehzahl (ES) des Motors (10) gemessen wird, eine Eigenfrequenz (fN) der Kraftübertragung in Abhängigkeit von einem gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis (GR) des Getriebes (14) bestimmt wird, die gemessene Drehzahl (ES) auf der Grundlage der bestimmten Eigenfrequenz (fN) gefiltert wird, so dass ein Drehzahlschwingungssignal (ES_OSC) als Ausgangssignal erhalten wird, das eine Schwingungskomponente der gemessenen Drehzahl in einem vorbestimmten Frequenzbereich darstellt, der um die in etwa in der Mitte dieses Bereichs liegende bestimmte Eigenfrequenz (fN) herum liegt, das Drehzahlschwingungssignal (ES_OSC) differenziert wird, um ein entsprechendes Beschleunigungsschwingungssignal (ACCEL_OSC) zu bilden, und das Beschleunigungsschwingungssignal (ACCEL_OSC) invertiert wird, um einen Drehmomentbefehl (TQ_CMD) zu bilden, der ein korrigierendes Drehmoment darstellt, das von der elektrischen Maschine (12) ausgeübt werden soll.
  2. Steuerverfahren zur Resonanzschwingungsunterdrückung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Schritte, dass ein Rauschvorspannungssignal (NB) auf der Grundlage der bestimmten Eigenfrequenz (fN) bestimmt wird, und entweder das Drehzahlschwingungssignal (ES_OSC) oder das Beschleunigungsschwingungssignal (ACCEL_OSC) durch das Rauschvorspannungssignal (NB) vor dem Schritt des Invertierens des Beschleunigungsschwingungssignals (ACCEL_OSC) reduziert wird, um den Drehmomentbefehl (TQ_CMD) zu bilden.
  3. Steuerverfahren zur Resonanzschwingungsunterdrückung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Schritte, dass eine Steuerverstärkung auf der Grundlage der bestimmten Eigenresonanzfrequenz (NB) bestimmt wird, und das Beschleunigungsschwingungssignal (ACCEL_OSC) gemäß der bestimmten Steuerverstärkung vor dem Schritt des Invertierens des Beschleunigungsschwingungssignals (ACCEL_OSC) verstärkt wird, um den Drehmomentbefehl (TQ_CMD) zu bilden.
  4. Steuerverfahren zur Resonanzschwingungsunterdrückung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Filterns der gemessenen Drehzahl (ES) den Schritt umfasst, dass die gemessene Drehzahl (ES) nacheinander hochpassgefiltert und tiefpassgefiltert wird.
  5. Steuerverfahren zur Resonanzschwingungsunterdrückung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Filterns der gemessenen Drehzahl (ES) den Schritt umfasst, dass die gemessene Drehzahl (ES) bandpassgefiltert wird.
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