JP3360643B2 - 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents
動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置Info
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
- F16H2057/0012—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings for reducing drive line oscillations
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源と、変速比
を連続的に変化させることのできる無段変速機とを備え
た車両の制御装置に関し、特に車両が減速状態から加速
状態に移行するような場合に発生する車両の前後振動を
低減する制御を行う制御装置に関する。
を連続的に変化させることのできる無段変速機とを備え
た車両の制御装置に関し、特に車両が減速状態から加速
状態に移行するような場合に発生する車両の前後振動を
低減する制御を行う制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を備えた車両において、アク
セルペダルを踏み込む等による加速要求あるいは出力の
増大要求に基づいて無段変速機の変速比を増大させた場
合、変速の終了時に車体の前後振動が発生することが知
られている。これは、シャクリ（Backingあるいは Tran
sient Surge）と称されるものであり、慣性トルクや動
力伝達系統の弾性などが原因となって生じる。すなわ
ち、エンジン等の動力源に対する出力の増大要求あるい
は、加速要求によって無段変速機の変速比を増大させる
と、動力の伝達に関与する回転体の回転数が変化するの
で、その回転数の変化量（角加速度）と慣性モーメント
とに応じた慣性トルクが発生する。そして、変速が終了
してそれらの回転体の回転数が目標回転数に安定する際
に、慣性トルクが解放されることになる。その結果、前
記慣性トルクによって駆動トルクが一時的に増大し、動
力伝達系統の捩れ弾性によって前後振動が発生する。
セルペダルを踏み込む等による加速要求あるいは出力の
増大要求に基づいて無段変速機の変速比を増大させた場
合、変速の終了時に車体の前後振動が発生することが知
られている。これは、シャクリ（Backingあるいは Tran
sient Surge）と称されるものであり、慣性トルクや動
力伝達系統の弾性などが原因となって生じる。すなわ
ち、エンジン等の動力源に対する出力の増大要求あるい
は、加速要求によって無段変速機の変速比を増大させる
と、動力の伝達に関与する回転体の回転数が変化するの
で、その回転数の変化量（角加速度）と慣性モーメント
とに応じた慣性トルクが発生する。そして、変速が終了
してそれらの回転体の回転数が目標回転数に安定する際
に、慣性トルクが解放されることになる。その結果、前
記慣性トルクによって駆動トルクが一時的に増大し、動
力伝達系統の捩れ弾性によって前後振動が発生する。
【０００３】この種のシャクリ振動を抑制すべく、例え
ば本出願人の提案している特開平１１−５４６０号公報
の装置では、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速
比とに基づいて、変速終了時に発生することが予想され
るシャクリ振動（車両の前後振動）の半周期を算出す
る。そして、実際の付与するトルクを変速終了より車両
前後振動の半周期手前の時点から変速終了まで、目標ト
ルクの半分のトルクとして、その後目標トルクまでステ
ップ的に変化させる。その結果、変速終了時点より半周
期手前の時点から変速終了時点までの間に慣性トルクの
半分程度が解放され、また変速終了時点の後に、残余の
慣性トルクがシャクリ振動に対する逆位相の振動として
解放され、その慣性トルクがシャクリ振動を相殺するよ
うに作用するから、これによりシャクリ振動が低減され
る。
ば本出願人の提案している特開平１１−５４６０号公報
の装置では、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速
比とに基づいて、変速終了時に発生することが予想され
るシャクリ振動（車両の前後振動）の半周期を算出す
る。そして、実際の付与するトルクを変速終了より車両
前後振動の半周期手前の時点から変速終了まで、目標ト
ルクの半分のトルクとして、その後目標トルクまでステ
ップ的に変化させる。その結果、変速終了時点より半周
期手前の時点から変速終了時点までの間に慣性トルクの
半分程度が解放され、また変速終了時点の後に、残余の
慣性トルクがシャクリ振動に対する逆位相の振動として
解放され、その慣性トルクがシャクリ振動を相殺するよ
うに作用するから、これによりシャクリ振動が低減され
る。
【０００４】ところで、前述した装置は、デファレンシ
ャル等の駆動伝達系にバックラッシュ等が存在しない理
想的なモデルにおける理論上の制御である。それに対し
て、実際の車両は、非常に多くの非線形要素（例えば、
駆動伝達系のギア部やスプライン部のバックラッシュに
よるガタ）を含んでいる。特に、エンジンや無段変速機
等の動力源側が無段変速機に接続された車輪によって従
動している被駆動状態から動力源側の出力が車輪に伝達
し当該車輪を駆動する駆動状態に変化する場合に、前記
駆動伝達系のバックラッシュは大きく影響する。つま
り、バックラッシュ内での運動で蓄えられた運動エネル
ギが駆動状態の変化時にガタ部分で衝撃的に伝達される
ことになる。また、ガタの分だけ動力源側の出力伝達タ
イミングがずれることになる。その結果、実際の車両に
上述したようなシャクリ抑制制御を適用しても、意図し
ないタイミングで衝撃が発生したり、抑制制御のタイミ
ングのズレを招き、車両の前後振動を十分に排除するこ
とができず、車両搭乗者の違和感や不快感が残ってしま
っていた。それに対して、本出願人が先に提案した特願
平１１−３３６１３号の装置によれば、バックラッシュ
が存在する場合に、予めそのバックラッシュを詰めるよ
うな方向に動力源側のトルク出力またはその制御期間を
調節し、バックラッシュを排除する技術が提案されてい
る。バックラッシュを排除した後、前述のシャクリ抑制
制御を行うことでより効果的な車両の振動低減を行うこ
とができる。
ャル等の駆動伝達系にバックラッシュ等が存在しない理
想的なモデルにおける理論上の制御である。それに対し
て、実際の車両は、非常に多くの非線形要素（例えば、
駆動伝達系のギア部やスプライン部のバックラッシュに
よるガタ）を含んでいる。特に、エンジンや無段変速機
等の動力源側が無段変速機に接続された車輪によって従
動している被駆動状態から動力源側の出力が車輪に伝達
し当該車輪を駆動する駆動状態に変化する場合に、前記
駆動伝達系のバックラッシュは大きく影響する。つま
り、バックラッシュ内での運動で蓄えられた運動エネル
ギが駆動状態の変化時にガタ部分で衝撃的に伝達される
ことになる。また、ガタの分だけ動力源側の出力伝達タ
イミングがずれることになる。その結果、実際の車両に
上述したようなシャクリ抑制制御を適用しても、意図し
ないタイミングで衝撃が発生したり、抑制制御のタイミ
ングのズレを招き、車両の前後振動を十分に排除するこ
とができず、車両搭乗者の違和感や不快感が残ってしま
っていた。それに対して、本出願人が先に提案した特願
平１１−３３６１３号の装置によれば、バックラッシュ
が存在する場合に、予めそのバックラッシュを詰めるよ
うな方向に動力源側のトルク出力またはその制御期間を
調節し、バックラッシュを排除する技術が提案されてい
る。バックラッシュを排除した後、前述のシャクリ抑制
制御を行うことでより効果的な車両の振動低減を行うこ
とができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、バックラッシ
ュ抑制制御を開始した時点で、既に動力源側と車輪側と
の間で相対運動が開始され慣性トルクが発生しているの
で、特開平１１−５４６０号公報で対象にしているよう
な理想的なモデルに到達することができず、そのような
理論上の制御を適用しても車両振動の抑制は不十分であ
り、微妙な違和感や不快感が残ってしまうという問題が
あった。
ュ抑制制御を開始した時点で、既に動力源側と車輪側と
の間で相対運動が開始され慣性トルクが発生しているの
で、特開平１１−５４６０号公報で対象にしているよう
な理想的なモデルに到達することができず、そのような
理論上の制御を適用しても車両振動の抑制は不十分であ
り、微妙な違和感や不快感が残ってしまうという問題が
あった。
【０００６】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、バックラッシュ抑制制御及びシャクリ抑制制御を
合わせて行う場合でもシャクリ抑制制御を効果的に行い
車両の振動をさらに低減することのできる動力源と無段
変速機を備えた車両の制御装置を提供することを目的と
する。
あり、バックラッシュ抑制制御及びシャクリ抑制制御を
合わせて行う場合でもシャクリ抑制制御を効果的に行い
車両の振動をさらに低減することのできる動力源と無段
変速機を備えた車両の制御装置を提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために、第１の発明は、動力源と、変速比を連続的
に変化させることのできる無段変速機と、を備えた車両
の制御装置であって、前記動力源及び前記無段変速機側
が車輪側に対して、被駆動状態から駆動状態に変化する
時に、駆動伝達系に存在するバックラッシュを詰めて当
該バックラッシュによる車両振動を抑制するバックラッ
シュ抑制制御に続いて、車両の固有振動数に基づいて動
力源の出力トルクと無段変速機の変速比とを制御して、
車輪側に付与されるトルクをステップ的に増大させて車
両の振動を抑制するシャクリ抑制制御を行う場合、バッ
クラッシュ抑制制御後のシャクリ抑制制御の初回の制御
期間をバックラッシュ抑制制御の制御量に基づいて、車
両の固有振動周期の半周期より短くすることを特徴とす
る。
するために、第１の発明は、動力源と、変速比を連続的
に変化させることのできる無段変速機と、を備えた車両
の制御装置であって、前記動力源及び前記無段変速機側
が車輪側に対して、被駆動状態から駆動状態に変化する
時に、駆動伝達系に存在するバックラッシュを詰めて当
該バックラッシュによる車両振動を抑制するバックラッ
シュ抑制制御に続いて、車両の固有振動数に基づいて動
力源の出力トルクと無段変速機の変速比とを制御して、
車輪側に付与されるトルクをステップ的に増大させて車
両の振動を抑制するシャクリ抑制制御を行う場合、バッ
クラッシュ抑制制御後のシャクリ抑制制御の初回の制御
期間をバックラッシュ抑制制御の制御量に基づいて、車
両の固有振動周期の半周期より短くすることを特徴とす
る。
【０００８】また、上記のような目的を達成するため
に、第２の発明は、動力源と、変速比を連続的に変化さ
せることのできる無段変速機と、を備えた車両の制御装
置であって、前記動力源及び前記無段変速機側が車輪側
に対して、被駆動状態から駆動状態に変化する時に、駆
動伝達系に存在するバックラッシュを詰めて当該バック
ラッシュによる車両振動を抑制するバックラッシュ抑制
制御に続いて、車両の固有振動数に基づいて動力源の出
力トルクと無段変速機の変速比とを制御して、車輪側に
付与されるトルクをステップ的に増大させて車両の振動
を抑制するシャクリ抑制制御を行う場合、バックラッシ
ュ抑制制御後のシャクリ抑制制御の初回の制御トルクを
バックラッシュ抑制制御の制御量に基づいて、所望の目
標トルクの１／２より所定量小さくした後、目標トルク
までステップ的に増大させることを特徴とする。
に、第２の発明は、動力源と、変速比を連続的に変化さ
せることのできる無段変速機と、を備えた車両の制御装
置であって、前記動力源及び前記無段変速機側が車輪側
に対して、被駆動状態から駆動状態に変化する時に、駆
動伝達系に存在するバックラッシュを詰めて当該バック
ラッシュによる車両振動を抑制するバックラッシュ抑制
制御に続いて、車両の固有振動数に基づいて動力源の出
力トルクと無段変速機の変速比とを制御して、車輪側に
付与されるトルクをステップ的に増大させて車両の振動
を抑制するシャクリ抑制制御を行う場合、バックラッシ
ュ抑制制御後のシャクリ抑制制御の初回の制御トルクを
バックラッシュ抑制制御の制御量に基づいて、所望の目
標トルクの１／２より所定量小さくした後、目標トルク
までステップ的に増大させることを特徴とする。
【０００９】ここで、バックラッシュとは、駆動伝達を
行うギア部やスプライン部に存在するガタであり、各部
に存在するバックラッシュの大きさは、駆動伝達系の設
計段階で既知であるものとする。また、バックラッシュ
を詰めるとは、例えば、動力源や無段変速機側が車輪側
に対して、被駆動状態から駆動状態に入れ替わる際にバ
ックラッシュによるギヤ部やスプライン部の歯面の隙間
を駆動伝達方向に狭めて徐々に接触させることにより歯
面の衝撃的衝突を回避することを意味する。また、シャ
クリ抑制制御とは、動力源の出力トルクと無段変速機の
変速比とを制御して、車輪側の駆動輪トルクをステップ
的に増大させることにより、段階的に慣性トルクを解放
すると共にシャクリ振動を相殺するような逆位相の振動
を発生させ、これにより振動を抑制する制御である。
行うギア部やスプライン部に存在するガタであり、各部
に存在するバックラッシュの大きさは、駆動伝達系の設
計段階で既知であるものとする。また、バックラッシュ
を詰めるとは、例えば、動力源や無段変速機側が車輪側
に対して、被駆動状態から駆動状態に入れ替わる際にバ
ックラッシュによるギヤ部やスプライン部の歯面の隙間
を駆動伝達方向に狭めて徐々に接触させることにより歯
面の衝撃的衝突を回避することを意味する。また、シャ
クリ抑制制御とは、動力源の出力トルクと無段変速機の
変速比とを制御して、車輪側の駆動輪トルクをステップ
的に増大させることにより、段階的に慣性トルクを解放
すると共にシャクリ振動を相殺するような逆位相の振動
を発生させ、これにより振動を抑制する制御である。
【００１０】この構成によれば、バックラッシュ抑制制
御によって付加された制御量に応じてシャクリ抑制制御
のために付加する制御量（トルクや制御期間）を減少さ
せる。すなわち、既に開始している動力源側と車輪側と
の相対運動の分だけシャクリ抑制制御量を少なくするこ
とによりバックラッシュ抑制制御による過剰付与トルク
分をシャクリ抑制制御に取り込み、シャクリ抑制制御を
全体として適正値に補正し、車両の前後振動を抑制する
ことができる。
御によって付加された制御量に応じてシャクリ抑制制御
のために付加する制御量（トルクや制御期間）を減少さ
せる。すなわち、既に開始している動力源側と車輪側と
の相対運動の分だけシャクリ抑制制御量を少なくするこ
とによりバックラッシュ抑制制御による過剰付与トルク
分をシャクリ抑制制御に取り込み、シャクリ抑制制御を
全体として適正値に補正し、車両の前後振動を抑制する
ことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。
【００１２】図１には、本発明の実施形態に係るエンジ
ン１０及び無段変速機１２を含む車両の制御装置１４の
概略構成図が示されている。この実施形態における車両
は、エンジン１０の出力側に無段変速機１２を連結した
ものである。この無段変速機（以下、ＣＶＴ；Continuo
usly Variable Transmissionという）１２は、変速比を
連続的に変化させることのできる変速機であり、駆動側
のプーリと従動側のプーリとの溝幅を油圧によって変化
させることにより、これらのプーリに対するベルトの巻
き掛け半径を変化させて変速する形式のベルト式ＣＶＴ
や、トロイダル面を備えた一対のディスクの間にパワー
ローラを挟み込み、そのパワーローラを傾動させてディ
スクとの接触点の半径を変化させて変速を行うトロイダ
ル式ＣＶＴを用いることができる。ベルト式のＣＶＴで
は、ベルトにかかる張力を一定に維持しつつ各プーリの
溝幅を変化させることにより変速比が変化し、その溝幅
の変化速度が変速速度となる。従って、各プーリにおけ
る可動シーブを駆動するアクチュエータに給排する油圧
制御により、変速速度を任意に制御することができる。
ン１０及び無段変速機１２を含む車両の制御装置１４の
概略構成図が示されている。この実施形態における車両
は、エンジン１０の出力側に無段変速機１２を連結した
ものである。この無段変速機（以下、ＣＶＴ；Continuo
usly Variable Transmissionという）１２は、変速比を
連続的に変化させることのできる変速機であり、駆動側
のプーリと従動側のプーリとの溝幅を油圧によって変化
させることにより、これらのプーリに対するベルトの巻
き掛け半径を変化させて変速する形式のベルト式ＣＶＴ
や、トロイダル面を備えた一対のディスクの間にパワー
ローラを挟み込み、そのパワーローラを傾動させてディ
スクとの接触点の半径を変化させて変速を行うトロイダ
ル式ＣＶＴを用いることができる。ベルト式のＣＶＴで
は、ベルトにかかる張力を一定に維持しつつ各プーリの
溝幅を変化させることにより変速比が変化し、その溝幅
の変化速度が変速速度となる。従って、各プーリにおけ
る可動シーブを駆動するアクチュエータに給排する油圧
制御により、変速速度を任意に制御することができる。
【００１３】図１において、前記エンジン１０とＣＶＴ
１２との間には、ロックアップクラッチ１６を備えたト
ルクコンバータ１８と前後進切換機構２０とが配置され
ている。このトルクコンバータ１８は、基本的には、車
両が停止している状態であってもエンジン１０を断続的
に動作させるようにするためのものである。なお、前後
進切換機構２０は、エンジン１０の回転方向が一方向に
限定されており、かつＣＶＴ１２が反転動作機構を備え
ていないために設けられたものであり、遊星歯車機構を
主体とした機構やリバースギア及び同期連結機構を備え
た機構等を採用することができる。
１２との間には、ロックアップクラッチ１６を備えたト
ルクコンバータ１８と前後進切換機構２０とが配置され
ている。このトルクコンバータ１８は、基本的には、車
両が停止している状態であってもエンジン１０を断続的
に動作させるようにするためのものである。なお、前後
進切換機構２０は、エンジン１０の回転方向が一方向に
限定されており、かつＣＶＴ１２が反転動作機構を備え
ていないために設けられたものであり、遊星歯車機構を
主体とした機構やリバースギア及び同期連結機構を備え
た機構等を採用することができる。
【００１４】また、ＣＶＴ１２の出力軸２２には、ギア
を介してディファレンシャル２４が連結されている。従
って、トルクコンバータ１８のロックアップクラッチ１
６を係合状態にすることによりエンジン１０の出力をＣ
ＶＴ１２を介して車輪側に伝達することができると共
に、車輪側によりＣＶＴ１２を回転させることによりエ
ンジン１０を車輪側により従動（被駆動状態）させるこ
とも可能になる。また、ロックアップクラッチ１６を切
断（非係合）状態にすることにより、エンジン１０を自
律駆動状態にすることも可能になる。なお、車両のバッ
クラッシュは、主に、前記ディファレンシャル２４に存
在する。
を介してディファレンシャル２４が連結されている。従
って、トルクコンバータ１８のロックアップクラッチ１
６を係合状態にすることによりエンジン１０の出力をＣ
ＶＴ１２を介して車輪側に伝達することができると共
に、車輪側によりＣＶＴ１２を回転させることによりエ
ンジン１０を車輪側により従動（被駆動状態）させるこ
とも可能になる。また、ロックアップクラッチ１６を切
断（非係合）状態にすることにより、エンジン１０を自
律駆動状態にすることも可能になる。なお、車両のバッ
クラッシュは、主に、前記ディファレンシャル２４に存
在する。
【００１５】さらに、制御装置１４は、前記エンジン１
０及びＣＶＴ１２を制御するための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２６，２８を含む中央制御部３０を含んでいる。こ
れらのＥＣＵ２６，２８はマイクロコンピュータを主体
として構成されており、エンジン用のＥＣＵ２６はアク
セル開度Ａｃｃ及びエンジン回転数Ｎｅ等のデータが入
力され、エンジン１０に対する燃料の噴射量や噴射タイ
ミング、吸入空気量等の制御を行う。また、ＥＣＵ２８
は、ＣＶＴ１２の変速速度や回転数の制御をＥＣＵ２６
とのデータのやり取りに基づいて行っている。つまり、
これらのＥＣＵ２６，２８によって、入力されたデータ
及び予め記憶しているプログラムに従ってエンジン１０
の出力を制御し、またＣＶＴ１２での変速比及び変速速
度を制御するように構成されている。
０及びＣＶＴ１２を制御するための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２６，２８を含む中央制御部３０を含んでいる。こ
れらのＥＣＵ２６，２８はマイクロコンピュータを主体
として構成されており、エンジン用のＥＣＵ２６はアク
セル開度Ａｃｃ及びエンジン回転数Ｎｅ等のデータが入
力され、エンジン１０に対する燃料の噴射量や噴射タイ
ミング、吸入空気量等の制御を行う。また、ＥＣＵ２８
は、ＣＶＴ１２の変速速度や回転数の制御をＥＣＵ２６
とのデータのやり取りに基づいて行っている。つまり、
これらのＥＣＵ２６，２８によって、入力されたデータ
及び予め記憶しているプログラムに従ってエンジン１０
の出力を制御し、またＣＶＴ１２での変速比及び変速速
度を制御するように構成されている。
【００１６】前述したように、ギアやディファレンシャ
ル２４に存在するバックラッシュは、ギア部やスプライ
ン部の歯面をスムーズに噛み合わせるための隙間である
が、ギアやディファレンシャル２４の一方側にあるエン
ジン１０及びＣＶＴ１２と他方側にある車輪（車両）と
の関係において、被駆動側と駆動側が入れ替わり力が伝
達される方向が変化する場合、バックラッシュによっ
て、力の伝達が一時的に途切れ、その後、衝撃的に力が
伝達されて加速ショックが発生する。そのショックは、
車両の前後振動の原因になると共に、その前後振動を軽
減するシャクリ制御等を阻害してしまう。以下に示す実
施形態では、車両の速度制御を行う場合に、車両の前後
振動を低減するためのシャクリ抑制制御を実施する前
に、前記バックラッシュを詰める（キャンセルする）バ
ックラッシュ抑制制御を行っている。
ル２４に存在するバックラッシュは、ギア部やスプライ
ン部の歯面をスムーズに噛み合わせるための隙間である
が、ギアやディファレンシャル２４の一方側にあるエン
ジン１０及びＣＶＴ１２と他方側にある車輪（車両）と
の関係において、被駆動側と駆動側が入れ替わり力が伝
達される方向が変化する場合、バックラッシュによっ
て、力の伝達が一時的に途切れ、その後、衝撃的に力が
伝達されて加速ショックが発生する。そのショックは、
車両の前後振動の原因になると共に、その前後振動を軽
減するシャクリ制御等を阻害してしまう。以下に示す実
施形態では、車両の速度制御を行う場合に、車両の前後
振動を低減するためのシャクリ抑制制御を実施する前
に、前記バックラッシュを詰める（キャンセルする）バ
ックラッシュ抑制制御を行っている。
【００１７】本実施形態を説明するにあたり、その前提
条件となるシャクリ抑制制御及びバックラッシュ抑制制
御の基本的概念を説明する。
条件となるシャクリ抑制制御及びバックラッシュ抑制制
御の基本的概念を説明する。
【００１８】まず、駆動伝達系にバックラッシュが存在
しない場合、または、バックラッシュの詰め作業が既に
終了した状態でのシャクリ抑制制御を説明する。図１に
おいて、中央制御部３０は、減速状態（エンジン１０側
が車輪側の駆動力によって従動している状態）から加速
状態（エンジン１０側の駆動力によって車輪側を駆動す
る状態）に変化することを例えば、アイドルスイッチ
（アクセルが踏み込まれていないときにＯＮするスイッ
チ）のＯＦＦを検出することにより認識し、エンジン１
０の出力トルクとＣＶＴ１２の変速比とに基づいて、変
速終了時に発生することが予想されるシャクリ振動（車
両の前後振動）の半周期を算出する。そして、図２
（ａ），（ｂ）に示すように、変速終了より車両前後振
動の半周期手前の時点Ｐ1から変速終了Ｐ0まで付与する
トルクを目標トルクＴの半分のトルク（Ｔ／２）とし
て、その後、トルクを目標トルクまで図２（ａ）の実線
ａ1で示すようにステップ的に変化させる。その結果、
２つの時点Ｐ1とＰ0の間においては車両加速度は図２
（ｂ）の実線ａ2で示すように変化する。すなわち、変
速終了時点より半周期手前の時点から変速終了時点まで
の間に慣性トルクの半分程度が解放され、また変速終了
時点の後に、残余の慣性トルクがシャクリ振動に対する
逆位相の振動として解放され、その慣性トルクがシャク
リ振動を相殺するように作用するから、これによりシャ
クリ振動が低減される。なお、図２（ａ）の破線ｂ1に
示すようにトルクを目標トルクＴまで一気に上昇させる
と、車両前後振動は、図２（ｂ）の破線ｂ2で示すよう
に現れる。
しない場合、または、バックラッシュの詰め作業が既に
終了した状態でのシャクリ抑制制御を説明する。図１に
おいて、中央制御部３０は、減速状態（エンジン１０側
が車輪側の駆動力によって従動している状態）から加速
状態（エンジン１０側の駆動力によって車輪側を駆動す
る状態）に変化することを例えば、アイドルスイッチ
（アクセルが踏み込まれていないときにＯＮするスイッ
チ）のＯＦＦを検出することにより認識し、エンジン１
０の出力トルクとＣＶＴ１２の変速比とに基づいて、変
速終了時に発生することが予想されるシャクリ振動（車
両の前後振動）の半周期を算出する。そして、図２
（ａ），（ｂ）に示すように、変速終了より車両前後振
動の半周期手前の時点Ｐ1から変速終了Ｐ0まで付与する
トルクを目標トルクＴの半分のトルク（Ｔ／２）とし
て、その後、トルクを目標トルクまで図２（ａ）の実線
ａ1で示すようにステップ的に変化させる。その結果、
２つの時点Ｐ1とＰ0の間においては車両加速度は図２
（ｂ）の実線ａ2で示すように変化する。すなわち、変
速終了時点より半周期手前の時点から変速終了時点まで
の間に慣性トルクの半分程度が解放され、また変速終了
時点の後に、残余の慣性トルクがシャクリ振動に対する
逆位相の振動として解放され、その慣性トルクがシャク
リ振動を相殺するように作用するから、これによりシャ
クリ振動が低減される。なお、図２（ａ）の破線ｂ1に
示すようにトルクを目標トルクＴまで一気に上昇させる
と、車両前後振動は、図２（ｂ）の破線ｂ2で示すよう
に現れる。
【００１９】一方、駆動伝達系にバックラッシュが存在
する場合、最初にバックラッシュを詰める（ギア部やス
プライン部の波面の隙間を駆動伝達方向に徐々に狭めて
接触させることにより歯面の衝撃的衝突を回避する）。
この詰める作業を行うことにより、前述したバックラッ
シュが存在しない状態と略同等の状態にすることができ
る。そのため、まず、バックラッシュを詰めるだけのト
ルクを発生させる。すなわち、エンジン１０及びＣＶＴ
１２が車輪（車両）側から動力を受ける被駆動状態から
エンジン１０及びＣＶＴ１２が車輪（車両）側に動力を
伝達する駆動状態に変化する場合は、衝撃的衝突を回避
するためには、エンジン１０及びＣＶＴ１２側が車輪
（車両）側より早く回転する必要があり、その回転を維
持するために必要なトルクをエンジン１０は発生する必
要がある。なお、車両の駆動伝達系が有するバックラッ
シュ量は、当該駆動伝達系の設計段階で既知であるの
で、バックラッシュ抑制トルクや抑制制御期間は予め準
備したマップを参照することにより容易に算出すること
ができる。図２（ａ）において、一点鎖線ｃがバックラ
ッシュ抑制トルク及びバックラッシュ抑制制御期間を示
している。このバックラッシュ抑制制御も例えば前記ア
イドルスイッチのＯＦＦ等を検出することによって開始
する。このバックラッシュ抑制を行うことによりバック
ラッシュを形成する歯面等は徐々に係合（ソフトタッ
チ）することになり駆動伝達系の衝撃的衝突は回避さ
れ、車両の振動要因を低減することができる。
する場合、最初にバックラッシュを詰める（ギア部やス
プライン部の波面の隙間を駆動伝達方向に徐々に狭めて
接触させることにより歯面の衝撃的衝突を回避する）。
この詰める作業を行うことにより、前述したバックラッ
シュが存在しない状態と略同等の状態にすることができ
る。そのため、まず、バックラッシュを詰めるだけのト
ルクを発生させる。すなわち、エンジン１０及びＣＶＴ
１２が車輪（車両）側から動力を受ける被駆動状態から
エンジン１０及びＣＶＴ１２が車輪（車両）側に動力を
伝達する駆動状態に変化する場合は、衝撃的衝突を回避
するためには、エンジン１０及びＣＶＴ１２側が車輪
（車両）側より早く回転する必要があり、その回転を維
持するために必要なトルクをエンジン１０は発生する必
要がある。なお、車両の駆動伝達系が有するバックラッ
シュ量は、当該駆動伝達系の設計段階で既知であるの
で、バックラッシュ抑制トルクや抑制制御期間は予め準
備したマップを参照することにより容易に算出すること
ができる。図２（ａ）において、一点鎖線ｃがバックラ
ッシュ抑制トルク及びバックラッシュ抑制制御期間を示
している。このバックラッシュ抑制制御も例えば前記ア
イドルスイッチのＯＦＦ等を検出することによって開始
する。このバックラッシュ抑制を行うことによりバック
ラッシュを形成する歯面等は徐々に係合（ソフトタッ
チ）することになり駆動伝達系の衝撃的衝突は回避さ
れ、車両の振動要因を低減することができる。
【００２０】そして、図２（ａ）に一点鎖線ｃ1で示す
ように、前記バックラッシュ抑制トルクを基準に目標ト
ルクＴの１／２をステップ的に付加して、バックラッシ
ュ抑制制御に続いて、前述したシャクリ抑制制御を行え
ば、図２（ｂ）に一点鎖線ｃ2に示すように、バックラ
ッシュが存在する場合でも車両の前後振動を低減し車両
の加速状態を理想状態（実線ａ2）に近づけることがで
きる。この時、一点破線ｃ1のように微小な振動が発生
する理由は、既に述べたように、シャクリ抑制制御の前
に行ったバックラッシュ抑制制御により動力源（エンジ
ン１０やＣＶＴ１２）側と車輪側との間で相対運動が開
始され慣性トルクが発生しているからである。
ように、前記バックラッシュ抑制トルクを基準に目標ト
ルクＴの１／２をステップ的に付加して、バックラッシ
ュ抑制制御に続いて、前述したシャクリ抑制制御を行え
ば、図２（ｂ）に一点鎖線ｃ2に示すように、バックラ
ッシュが存在する場合でも車両の前後振動を低減し車両
の加速状態を理想状態（実線ａ2）に近づけることがで
きる。この時、一点破線ｃ1のように微小な振動が発生
する理由は、既に述べたように、シャクリ抑制制御の前
に行ったバックラッシュ抑制制御により動力源（エンジ
ン１０やＣＶＴ１２）側と車輪側との間で相対運動が開
始され慣性トルクが発生しているからである。
【００２１】本実施形態の特徴的事項は、バックラッシ
ュ抑制制御に続いてシャクリ抑制制御を行う場合に、シ
ャクリ抑制制御の抑制トルクや抑制期間を調整すること
によりバックラッシュ抑制制御により発生した相対運動
による慣性トルクをシャクリ抑制制御に取り込み、全体
の制御として、シャクリ抑制制御の制御量を適正値に補
正して車両の加速状態を理想状態にさらに近づけるとこ
ろである。
ュ抑制制御に続いてシャクリ抑制制御を行う場合に、シ
ャクリ抑制制御の抑制トルクや抑制期間を調整すること
によりバックラッシュ抑制制御により発生した相対運動
による慣性トルクをシャクリ抑制制御に取り込み、全体
の制御として、シャクリ抑制制御の制御量を適正値に補
正して車両の加速状態を理想状態にさらに近づけるとこ
ろである。
【００２２】図３には、シャクリ抑制制御量の算出手順
を示すフローチャートが示されている。図１において、
中央制御部３０は、バックラッシュ抑制制御を行ってい
ることを示すバックラッシュ抑制制御後フラグがＯＮし
ているか否かを確認する（Ｓ１００）。このバックラッ
シュ抑制制御後フラグは、図５（ｂ）に示すように、バ
ックラッシュ抑制制御が開始されたことを示すフラグ
で、バックラッシュ抑制制御開始と同時にＯＮして、そ
の後適当なタイミング（例えば、バックラッシュ抑制制
御後の初回のしくり抑制制御中）にＯＦＦする。
を示すフローチャートが示されている。図１において、
中央制御部３０は、バックラッシュ抑制制御を行ってい
ることを示すバックラッシュ抑制制御後フラグがＯＮし
ているか否かを確認する（Ｓ１００）。このバックラッ
シュ抑制制御後フラグは、図５（ｂ）に示すように、バ
ックラッシュ抑制制御が開始されたことを示すフラグ
で、バックラッシュ抑制制御開始と同時にＯＮして、そ
の後適当なタイミング（例えば、バックラッシュ抑制制
御後の初回のしくり抑制制御中）にＯＦＦする。
【００２３】（Ｓ１００）において、バックラッシュ抑
制制御後フラグのＯＮが確認された場合、中央制御部３
０は、図４（ａ）に示すような予め準備されたシャクリ
抑制制御期間とＣＶＴ変速比との関係を示すマップに示
された関数Ｆｂに基づいて、シャクリ抑制制御期間を決
定する（Ｓ１０１）。前述したようにバックラッシュ抑
制制御量は既知であるため、その抑制制御によって発生
する慣性トルク量は算出可能である。従って、慣性トル
クを考慮してシャクリ抑制制御を行えば、バックラッシ
ュ抑制制御により発生した慣性トルクをシャクリ抑制制
御の一部として取り込むことが可能になる。具体的に
は、バックラッシュ抑制制御が行われていない時の関数
Ｆより、バックラッシュ抑制制御により発生する慣性ト
ルクに応じた分だけ制御期間の短いバックラッシュ抑制
制御後のシャクリ抑制制御期間をその時点におけるＣＶ
Ｔ１２の変速比に基づいて決定する。この場合、関数Ｆ
ｂは、バックラッシュを考慮しないでよい場合の関数Ｆ
に対して、例えば５〜１０％程度低い値に設定される。
制制御後フラグのＯＮが確認された場合、中央制御部３
０は、図４（ａ）に示すような予め準備されたシャクリ
抑制制御期間とＣＶＴ変速比との関係を示すマップに示
された関数Ｆｂに基づいて、シャクリ抑制制御期間を決
定する（Ｓ１０１）。前述したようにバックラッシュ抑
制制御量は既知であるため、その抑制制御によって発生
する慣性トルク量は算出可能である。従って、慣性トル
クを考慮してシャクリ抑制制御を行えば、バックラッシ
ュ抑制制御により発生した慣性トルクをシャクリ抑制制
御の一部として取り込むことが可能になる。具体的に
は、バックラッシュ抑制制御が行われていない時の関数
Ｆより、バックラッシュ抑制制御により発生する慣性ト
ルクに応じた分だけ制御期間の短いバックラッシュ抑制
制御後のシャクリ抑制制御期間をその時点におけるＣＶ
Ｔ１２の変速比に基づいて決定する。この場合、関数Ｆ
ｂは、バックラッシュを考慮しないでよい場合の関数Ｆ
に対して、例えば５〜１０％程度低い値に設定される。
【００２４】続いて、中央制御部３０は、図４（ｂ）に
示すような予め準備されたシャクリ抑制制御トルクとＣ
ＶＴ変速比との関係を示すマップに示された関数Ｇｂに
基づいて、シャクリ抑制制御トルクを決定する（Ｓ１０
２）。この場合もシャクリ抑制制御にバックラッシュ抑
制制御で発生した慣性トルクをシャクリ抑制制御の一部
として取り込むために、シャクリ抑制制御時の付与トル
クをバックラッシュ抑制制御が行われていない時の関数
Ｇより小さい値に設定されたバックラッシュ抑制制御後
のシャクリ抑制制御トルクＧｂをその時点におけるＣＶ
Ｔ１２の変速比に基づいて決定する。この関数Ｇｂも、
既知であるバックラッシュ量に応じて、バックラッシュ
を考慮しないでよい場合の関数Ｇに対して、例えば５〜
１０％程度低い値に設定されている。
示すような予め準備されたシャクリ抑制制御トルクとＣ
ＶＴ変速比との関係を示すマップに示された関数Ｇｂに
基づいて、シャクリ抑制制御トルクを決定する（Ｓ１０
２）。この場合もシャクリ抑制制御にバックラッシュ抑
制制御で発生した慣性トルクをシャクリ抑制制御の一部
として取り込むために、シャクリ抑制制御時の付与トル
クをバックラッシュ抑制制御が行われていない時の関数
Ｇより小さい値に設定されたバックラッシュ抑制制御後
のシャクリ抑制制御トルクＧｂをその時点におけるＣＶ
Ｔ１２の変速比に基づいて決定する。この関数Ｇｂも、
既知であるバックラッシュ量に応じて、バックラッシュ
を考慮しないでよい場合の関数Ｇに対して、例えば５〜
１０％程度低い値に設定されている。
【００２５】図５（ａ）には、バックラッシュ抑制制御
後フラグのＯＮが確認された場合のシャクリ抑制制御期
間とシャクリ抑制制御トルクの付与状態（実線ｄ1）が
示され、図５（ｃ）には、その時の車両の加速状態（実
線ｄ2）が示されている。なお、比較のためバックラッ
シュ抑制制御後に通常のシャクリ抑制制御を行った場合
の制御状態を破線で示す（図２（ａ），（ｂ）の一点破
線ｃ1，ｃ2と同じ）。
後フラグのＯＮが確認された場合のシャクリ抑制制御期
間とシャクリ抑制制御トルクの付与状態（実線ｄ1）が
示され、図５（ｃ）には、その時の車両の加速状態（実
線ｄ2）が示されている。なお、比較のためバックラッ
シュ抑制制御後に通常のシャクリ抑制制御を行った場合
の制御状態を破線で示す（図２（ａ），（ｂ）の一点破
線ｃ1，ｃ2と同じ）。
【００２６】このように、シャクリ抑制制御の前にバッ
クラッシュ抑制制御のために所定のトルクが所定の期間
与えられている場合に、図５（ａ）に示すように通常の
シャクリ抑制制御で必要とされる制御期間より短い期間
や必要とされる制御トルクより小さなトルクを付与する
ことにより、図５（ｃ）に示すように、バックラッシュ
抑制制御により発生した慣性トルクをシャクリ抑制制御
の制御量の一部として利用することが可能になり全体と
して余分な慣性トルクによる影響が現れない振動抑制制
御を行うことができる。
クラッシュ抑制制御のために所定のトルクが所定の期間
与えられている場合に、図５（ａ）に示すように通常の
シャクリ抑制制御で必要とされる制御期間より短い期間
や必要とされる制御トルクより小さなトルクを付与する
ことにより、図５（ｃ）に示すように、バックラッシュ
抑制制御により発生した慣性トルクをシャクリ抑制制御
の制御量の一部として利用することが可能になり全体と
して余分な慣性トルクによる影響が現れない振動抑制制
御を行うことができる。
【００２７】一方、（Ｓ１００）でバックラッシュ抑制
制御後フラグがＯＮしていない場合、つまり、既に、初
回のシャクリ抑制制御が終了している場合であり、エン
ジン１０及びＣＶＴ１２が車輪（車両）側に動力を伝達
している駆動状態に変化した後、さらにアクセルが踏み
込まれＣＶＴ１２の変速比が変化する場合、既に、初回
のシャクリ抑制制御によりバックラッシュ抑制制御によ
り発生した慣性トルクは排除されてしまっているので、
中央制御部３０は、図４（ａ）に示すような予め準備さ
れたシャクリ抑制制御期間とＣＶＴ変速比との関係を示
すマップに示された関数Ｆに基づいて、通常のシャクリ
抑制制御期間を決定する（Ｓ１０３）。同様に、中央制
御部３０は、図４（ｂ）に示すような予め準備されたシ
ャクリ抑制制御トルクとＣＶＴ変速比との関係を示すマ
ップに示された関数Ｇに基づいて、シャクリ抑制制御ト
ルクを決定し（Ｓ１０４）、最終的に、アクセルの踏み
込み量に応じた車速に到達するようにトルクを上昇させ
ていく。この場合、車両加速度は、図２（ｂ）のａ2に
示す状態になる。
制御後フラグがＯＮしていない場合、つまり、既に、初
回のシャクリ抑制制御が終了している場合であり、エン
ジン１０及びＣＶＴ１２が車輪（車両）側に動力を伝達
している駆動状態に変化した後、さらにアクセルが踏み
込まれＣＶＴ１２の変速比が変化する場合、既に、初回
のシャクリ抑制制御によりバックラッシュ抑制制御によ
り発生した慣性トルクは排除されてしまっているので、
中央制御部３０は、図４（ａ）に示すような予め準備さ
れたシャクリ抑制制御期間とＣＶＴ変速比との関係を示
すマップに示された関数Ｆに基づいて、通常のシャクリ
抑制制御期間を決定する（Ｓ１０３）。同様に、中央制
御部３０は、図４（ｂ）に示すような予め準備されたシ
ャクリ抑制制御トルクとＣＶＴ変速比との関係を示すマ
ップに示された関数Ｇに基づいて、シャクリ抑制制御ト
ルクを決定し（Ｓ１０４）、最終的に、アクセルの踏み
込み量に応じた車速に到達するようにトルクを上昇させ
ていく。この場合、車両加速度は、図２（ｂ）のａ2に
示す状態になる。
【００２８】なお、本実施形態では、バックラッシュ抑
制制御によって発生した慣性トルクをより効率的かつ良
好にシャクリ抑制制御の一部として取り込むためにシャ
クリ抑制制御期間とシャクリ抑制制御トルクとの両方を
調整する例を示したが、いずれか一方のみの調整でも慣
性トルクの取り込みを行うことが可能であり同様な効果
を得ることができる。また、本実施形態では説明を簡略
化するために、エンジン１０のトルクに影響を与える車
両搭載機器の駆動状態は考慮しなかったが、実際は、空
気調和装置やオルタネータ等の車両搭載機器の駆動によ
りエンジン１０のトルクは変動するので、車両搭載機器
の駆動状態に応じて関数Ｆｂや関数Ｇｂを決めることが
望ましい。
制制御によって発生した慣性トルクをより効率的かつ良
好にシャクリ抑制制御の一部として取り込むためにシャ
クリ抑制制御期間とシャクリ抑制制御トルクとの両方を
調整する例を示したが、いずれか一方のみの調整でも慣
性トルクの取り込みを行うことが可能であり同様な効果
を得ることができる。また、本実施形態では説明を簡略
化するために、エンジン１０のトルクに影響を与える車
両搭載機器の駆動状態は考慮しなかったが、実際は、空
気調和装置やオルタネータ等の車両搭載機器の駆動によ
りエンジン１０のトルクは変動するので、車両搭載機器
の駆動状態に応じて関数Ｆｂや関数Ｇｂを決めることが
望ましい。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、動力源及び前記無段変
速機側が車輪側に対して、被駆動状態から駆動状態に変
化する時に、駆動伝達系に存在するバックラッシュを詰
めて当該バックラッシュによる車両振動を抑制するバッ
クラッシュ抑制制御に続いて、車両の固有振動数に基づ
いて動力源の出力トルクと無段変速機の変速比とを制御
して、車輪側に付与されるトルクをステップ的に増大さ
せて車両の振動を抑制するシャクリ抑制制御を行う場合
でも、バックラッシュ抑制制御により発生する慣性トル
クをシャクリ抑制制御の一部として利用し、シャクリ抑
制制御を効果的に行い車両の振動をさらに低減すること
ができる。
速機側が車輪側に対して、被駆動状態から駆動状態に変
化する時に、駆動伝達系に存在するバックラッシュを詰
めて当該バックラッシュによる車両振動を抑制するバッ
クラッシュ抑制制御に続いて、車両の固有振動数に基づ
いて動力源の出力トルクと無段変速機の変速比とを制御
して、車輪側に付与されるトルクをステップ的に増大さ
せて車両の振動を抑制するシャクリ抑制制御を行う場合
でも、バックラッシュ抑制制御により発生する慣性トル
クをシャクリ抑制制御の一部として利用し、シャクリ抑
制制御を効果的に行い車両の振動をさらに低減すること
ができる。
【図１】 本発明の実施形態の車両の制御装置の概略構
成を示す構成ブロック図である。
成を示す構成ブロック図である。
【図２】 従来のバックラッシュ抑制制御とシャクリ抑
制制御のトルク変化及び車両加速度変化を説明する説明
図である。
制制御のトルク変化及び車両加速度変化を説明する説明
図である。
【図３】 本発明の実施形態の制御手順を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】 ＣＶＴ変速比に対するシャクリ抑制制御期間
とシャクリ抑制制御トルクの対応マップを説明する説明
図である。
とシャクリ抑制制御トルクの対応マップを説明する説明
図である。
【図５】 本発明の実施形態のバックラッシュ抑制制御
とシャクリ抑制制御のトルク変化、バックラッシュ抑制
制御後フラグ変化及び車両加速度変化を説明する説明図
である。
とシャクリ抑制制御のトルク変化、バックラッシュ抑制
制御後フラグ変化及び車両加速度変化を説明する説明図
である。
１０ エンジン（動力源）、１２ 無段変速機（ＣＶ
Ｔ）、１４ 制御装置、２４ ディファレンシャル、２
６，２８ ＥＣＵ、３０ 中央制御部。
Ｔ）、１４ 制御装置、２４ ディファレンシャル、２
６，２８ ＥＣＵ、３０ 中央制御部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63/40 Ｆ１６Ｈ 63/40 // Ｆ１６Ｈ 63:06 63:06 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F16H 9/00 F16H 59/00 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 動力源と、変速比を連続的に変化させる
ことのできる無段変速機と、を備えた車両の制御装置で
あって、 前記動力源及び前記無段変速機側が車輪側に対して、被
駆動状態から駆動状態に変化する時に、駆動伝達系に存
在するバックラッシュを詰めて当該バックラッシュによ
る車両振動を抑制するバックラッシュ抑制制御に続い
て、車両の固有振動数に基づいて動力源の出力トルクと
無段変速機の変速比とを制御して、車輪側に付与される
トルクをステップ的に増大させて車両の振動を抑制する
シャクリ抑制制御を行う場合、バックラッシュ抑制制御
後のシャクリ抑制制御の初回の制御期間をバックラッシ
ュ抑制制御の制御量に基づいて、車両の固有振動周期の
半周期より短くすることを特徴とする動力源と無段変速
機を備えた車両の制御装置。 - 【請求項２】 動力源と、変速比を連続的に変化させる
ことのできる無段変速機と、を備えた車両の制御装置で
あって、 前記動力源及び前記無段変速機側が車輪側に対して、被
駆動状態から駆動状態に変化する時に、駆動伝達系に存
在するバックラッシュを詰めて当該バックラッシュによ
る車両振動を抑制するバックラッシュ抑制制御に続い
て、車両の固有振動数に基づいて動力源の出力トルクと
無段変速機の変速比とを制御して、車輪側に付与される
トルクをステップ的に増大させて車両の振動を抑制する
シャクリ抑制制御を行う場合、バックラッシュ抑制制御
後のシャクリ抑制制御の初回の制御トルクをバックラッ
シュ抑制制御の制御量に基づいて、所望の目標トルクの
１／２より所定量小さくした後、目標トルクまでステッ
プ的に増大させることを特徴とする動力源と無段変速機
を備えた車両の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09925199A JP3360643B2 (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置 |
| US09/528,992 US6377882B1 (en) | 1999-04-06 | 2000-03-20 | Vehicle control apparatus having power source and continuously variable transmission, and control method of the apparatus |
| DE10016849A DE10016849A1 (de) | 1999-04-06 | 2000-04-05 | Fahrzeugsteuergerät mit einer Antriebsquelle und einem Automatikgetriebe und Steuerverfahren für das Gerät |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09925199A JP3360643B2 (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000289495A JP2000289495A (ja) | 2000-10-17 |
| JP3360643B2 true JP3360643B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=14242497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09925199A Expired - Fee Related JP3360643B2 (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6377882B1 (ja) |
| JP (1) | JP3360643B2 (ja) |
| DE (1) | DE10016849A1 (ja) |
Families Citing this family (20)
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|---|---|---|---|---|
| JP3458830B2 (ja) * | 2000-07-21 | 2003-10-20 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機の制御装置 |
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