JPH07293649A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料カット及び燃料カットリカバーを行なう
エンジンに接続される無段変速機の変速比制御装置にお
いて、駆動系のバックラッシュ状態に左右されることな
く、燃料カットや燃料カットリカバー時に車両前後振動
を常に効率的に低減すること。 【構成】 燃料カットまたは燃料カットリカバーの開始
時点から変速比制御の開始時点までの遅れ時間を、駆動
系の回転順方向のバックラッシュの大小を検出するバッ
クラッシュ検出手段ｆからのバックラッシュ検出値の大
きさにより設定するディレイ手段ｇを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料カット及び燃料カ
ットリカバーを行なうエンジンに接続される無段変速機
の変速比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アクセルのＯＦＦまたはＯＮ操作により
燃料カツト及び燃料カットリカバーが行なわれる時、エ
ンジントルクが急変するためにショック（車両の前後振
動）を生じるが、このエンジンに無段変速機を組み合わ
せると、さらに、アクセル操作に伴う変速時に変速比変
化によるショックが加わるため、ショックが著しく大き
くなり、車両が前後に振動し運転者に不快感を与える。

【０００３】これを防止するために、特開昭６１−１２
２０４０号公報には、燃料カットから所定時間は無段変
速機の変速比を所定量小さくし、また、燃料復帰時から
所定時間は無段変速機の変速比を所定量大きくすること
で、燃料カットによるエンジントルクの急減時と燃料復
帰によるエンジントルクの急増時にこのトルク変動を無
段変速機の変速により吸収し、車両の前後振動を低減し
ようとする技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の変速比制御装置にあっては、アクセル
ＯＦＦ操作時に、燃料カットの開始時期に合わせて変速
比を小さくする制御を行ない、また、アクセルＯＦＦか
らＯＮ操作時に、燃料復帰の開始時期に合わせて変速比
を大きくする制御を行なうものであり、燃料カット開始
時期や燃料復帰開始時期をそのままショック発生時期と
推定し、この時期に一致させて変速比制御を行なうもの
であるため、実際のショック発生時期との時間差によ
り、全く車両前後振動を低減することができなかった
り、車両前後振動の低減代がわずかであったりする。

【０００５】なぜなら、燃料カットや燃料復帰が生じて
から車両に前後振動が生じるまでは無駄時間があり、こ
のこの無駄時間は、駆動系の総バックラッシュの大きさ
に左右され、大きくバラツクことによる。よって、この
無駄時間を考慮しないと、車両前後振動の発生より早く
変速比制御が開始されることになる。

【０００６】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、燃料カット及び燃料
カットリカバーを行なうエンジンに接続される無段変速
機の変速比制御装置において、駆動系のバックラッシュ
状態に左右されることなく、燃料カットや燃料カットリ
カバー時に車両前後振動を常に効率的に低減することに
ある。

【０００７】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、駆動系の全バックラッシュの大きさを連続的な数
値で評価することにある。

【０００８】第３の目的とするところは、第１の目的に
加え、パンク等の駆動輪の異常に関係なく、駆動系のバ
ックラッシュの大きさを連続的な数値で評価することに
ある。第４の目的とするところは、第１の目的に加え、
駆動系の全バックラッシュの大小を瞬時に評価すること
にある。

【０００９】第５の目的とするところは、第１の目的に
加え、自動変速機出力部までの駆動系のバックラッシュ
の大小を瞬時に評価することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明の無段変速機の変速比制御装置では、
図１のクレーム対応図に示すように、燃料カット及び燃
料カットリカバーを行なうエンジンａと、前記エンジン
ａに接続された無段変速機ｂと、アクセル操作量を検出
するアクセル操作量検出手段ｃと、車速を検出する車速
検出手段ｄと、アクセル操作量と車速から計算される目
標出力回転数が得られるように前記無段変速機ｂの変速
比を外部指令により制御する変速比制御手段ｅと、駆動
系の回転順方向のバックラッシュの大小を検出するバッ
クラッシュ検出手段ｆと、燃料カットまたは燃料カット
リカバーの開始時点から変速比制御の開始時点までの遅
れ時間を、駆動系の回転順方向に生じるバックラッシュ
検出値の大きさにより設定するディレイ手段ｇと、を備
えていることを特徴とする。

【００１１】上記第２の目的を達成するため第２の発明
の無段変速機の変速比制御装置では、図２(イ) のクレー
ム対応図に示すように、請求項１記載の無段変速機の変
速比制御装置において、前記バックラッシュ検出手段ｆ
を、エンジン回転加速度検出手段ｈと車輪回転加速度検
出手段ｉからの２つの回転加速度検出値を比較し、その
位相のずれの大きさが大きい時はバックラッシュが大き
く、位相のずれの大きさが小さい時はバックラッシュが
小さいと検出する手段としたことを特徴とする。

【００１２】上記第３の目的を達成するため第３の発明
の無段変速機の変速比制御装置では、図２(ロ) のクレー
ム対応図に示すように、請求項１記載の無段変速機の変
速比制御装置において、前記バックラッシュ検出手段ｆ
を、エンジン回転加速度検出手段ｈと最終減速機回転加
速度検出手段ｊからの２つの回転加速度検出値を比較
し、その位相のずれの大きさが大きい時はバックラッシ
ュが大きく、位相のずれの大きさが小さい時はバックラ
ッシュが小さいと検出する手段としたことを特徴とす
る。

【００１３】上記第４の目的を達成するため第４の発明
の無段変速機の変速比制御装置では、図２(ハ) のクレー
ム対応図に示すように、請求項１記載の無段変速機の変
速比制御装置において、前記バックラッシュ検出手段ｆ
を、エンジン出力トルク検出手段ｋと駆動車輪軸トルク
検出手段ｍからの２つのトルク検出値を比較し、再加速
時、各々のトルクの立ち上がりのずれが大きい時はバッ
クラッシュが大きく、トルクの立ち上がりのずれが小さ
い時はバックラッシュが小さいと検出する手段としたこ
とを特徴とする。

【００１４】上記第４の目的を達成するため第５の発明
の無段変速機の変速比制御装置では、図２(ニ) のクレー
ム対応図に示すように、請求項１記載の無段変速機の変
速比制御装置において、前記バックラッシュ検出手段ｆ
を、エンジン出力トルク検出手段ｋと自動変速機出力ト
ルク検出手段ｎからの２つのトルク検出値を比較し、再
加速時、各々のトルクの立ち上がりのずれが大きい時は
バックラッシュが大きく、トルクの立ち上がりのずれが
小さい時はバックラッシュが小さいと検出する手段とし
たことを特徴とする。

【００１５】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１６】走行時、変速比制御手段ｅにおいて、アク
セル操作量と車速から目標出力回転数が計算され、バッ
クラッシュ検出手段ｆにおいて、駆動系の回転順方向の
バックラッシュの大小が検出される。そして、ディレイ
手段ｇにおいて、燃料カットまたは燃料カットリカバー
の開始時点から変速比制御の開始時点までの遅れ時間
が、駆動系の回転順方向に生じるバックラッシュ検出値
の大きさにより設定され、この遅れ時間が到来したら変
速比制御手段ｅから目標出力回転数を得る変速比制御指
令が出力される。

【００１７】このように、変速比制御を行なうにあたっ
て、駆動系の回転順方向に生じるバックラッシュを監視
し、バックラッシュがなくなる直前の状態で変速比制御
を開始するようにしていることで、駆動系のバックラッ
シュのバラツキに左右されることなく、車両の前後振動
発生開始時期と変速比制御開始時期とがうまく一致する
ことになる。

【００１８】第２の発明の作用を説明する。

【００１９】バックラッシュの大小を検出するにあたっ
て、バックラッシュ検出手段ｆにおいて、エンジン回転
加速度検出手段ｈと車輪回転加速度検出手段ｉからの２
つの回転加速度検出値が比較され、その位相のずれの大
きさが大きい時はバックラッシュが大きく、位相のずれ
の大きさが小さい時はバックラッシュが小さいと検出さ
れる。つまり、バックラッシュがゼロの状態では２つの
回転加速度に位相のずれが生じることがなく、バックラ
ッシュが大きいほど位相のずれも大きくなるという関係
を用いての検出であることで、バックラッシュの大きさ
を連続的な数値で評価できる。また、２つの回転加速度
として、駆動系の駆動始端のエンジン回転加速度と駆動
終端の車輪回転加速度とを選択していることで、検出さ
れるバックラッシュは駆動系の全てのバックラッシュと
なる。

【００２０】第３の発明の作用を説明する。

【００２１】バックラッシュの大小を検出するにあたっ
て、バックラッシュ検出手段ｆにおいて、エンジン回転
加速度検出手段ｈと最終減速機回転加速度検出手段ｊか
らの２つの回転加速度検出値が比較され、その位相のず
れの大きさが大きい時はバックラッシュが大きく、位相
のずれの大きさが小さい時はバックラッシュが小さいと
検出される。つまり、第２発明と同様に、２つの回転加
速度の位相のずれ関係を用いての検出であることで、バ
ックラッシュの大きさを連続的な数値で評価できる。ま
た、２つの回転加速度として、エンジン回転加速度と駆
動終端の駆動輪を除く最終減速機回転加速度を選択して
いることで、パンク等の駆動輪の異常に関係なく、駆動
系のバックラッシュが検出される。

【００２２】第４の発明の作用を説明する。

【００２３】バックラッシュの大小を検出するにあたっ
て、バックラッシュ検出手段ｆにおいて、エンジン出力
トルク検出手段ｋと駆動車輪軸トルク検出手段ｍからの
２つのトルク検出値が比較され、再加速時、各々のトル
クの立ち上がりのずれが大きい時はバックラッシュが大
きく、トルクの立ち上がりのずれが小さい時はバックラ
ッシュが小さいと検出される。つまり、エンジン出力ト
ルクのみが立ち上がっている場合にはバックラッシュ大
と評価でき、その後、駆動車輪軸トルクが立ち上がった
瞬間にバックラッシュ小と評価できる。

【００２４】第５の発明の作用を説明する。

【００２５】バックラッシュの大小を検出するにあたっ
て、バックラッシュ検出手段ｆにおいて、エンジン出力
トルク検出手段ｋと自動変速機出力トルク検出手段ｎか
らの２つのトルク検出値が比較され、再加速時、各々の
トルクの立ち上がりのずれが大きい時はバックラッシュ
が大きく、トルクの立ち上がりのずれが小さい時はバッ
クラッシュが小さいと検出される。つまり、エンジン出
力トルクのみが立ち上がっている場合にはバックラッシ
ュ大と評価でき、その後、自動変速機出力トルクが立ち
上がった瞬間にバックラッシュ小と評価できる。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２７】まず、構成を説明する。

【００２８】図３は実施例の無段変速機の変速比制御装
置を示す全体システム図である。

【００２９】図３において、１はエンジン、２は無段変
速機、３は変速機出力軸、４は燃料噴射ノズル、５は変
速比変更アクチュエータ、６はＥＣＣＳコントロールユ
ニット、７はＣＶＴコントロールユニット、８は車速セ
ンサ（車速検出手段ｄに相当）、９はスロットル開度セ
ンサ（アクセル操作量検出手段ｃに相当）、１０はエン
ジン回転センサ、１１は駆動輪回転センサ、１２は最終
減速機回転センサ、１３はエンジントルクセンサ（エン
ジン出力トルク検出手段ｋに相当）、１４は駆動車輪軸
トルクセンサ（駆動車軸トルク検出手段ｍに相当）、１
５は自動変速機出力トルクセンサ（自動変速機出力トル
ク検出手段ｎに相当）である。

【００３０】前記無段変速機２としては、例えば、Ｖベ
ルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などが用い
られる。

【００３１】前記燃料噴射ノズル４は、ＥＣＣＳコント
ロールユニット７からの指令により燃料噴射量が自在に
制御されるもので、通常はスロットル開度および、エン
ジン回転数に応じた量の燃料を噴射するように制御され
るが、スロットル全閉時には設定エンジン回転数以下で
燃料カットが行なわれ、スロットル全閉解除により燃料
カットリカバーが行なわれる。

【００３２】前記ＥＣＣＳコントロールユニット６は、
燃料制御や点火時期制御や過給圧制御やエンジンＡ／Ｔ
総合制御等を行なうエンジン集中電子制御システムであ
る。前記ＣＶＴコントロールユニット７は、無段変速機
２の変速比制御等を行なう電子制御システムで、上記各
センサ８〜１５等からのセンサ信号が入力されると共
に、ＥＣＣＳコントロールユニット６から燃料カット信
号等が入力され、また、ＥＣＣＳコントロールユニット
６へは変速比制御信号等が出力される。

【００３３】次に、作用を説明する。

【００３４】［変速比制御］図４はＣＶＴコントロール
ユニット７にて行なわれる変速比制御ルーチンを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する
（変速比制御手段ｅ及びディレイ手段ｇに相当）。

【００３５】ステップ４０では、現在のスロットル開度
ＴＶＯと車速ＶＳＰが入力される。ステップ４１では、
スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰにより最適目標回転
速度Ｎａｉｍが計算される。

【００３６】ステップ４２では、ＥＣＣＳコントロール
ユニット６からの燃料カット信号により燃料カット中で
あるかどうかが判断される。

【００３７】ステップ４３では、燃料カットリカバー時
に用いるタイマカウンタＴｉｍｅｒ１が“０”にクリア
される。

【００３８】ステップ４４では、駆動系順方向バックラ
ッシュの評価変数Ｂｄが後述する図６や図７の処理にし
たがって計算される。

【００３９】ステップ４５では、駆動系順方向バックラ
ッシュの評価変数Ｂｄが設定値より大きいかどうか、つ
まり、減速時の駆動系逆方向バックラッシュが小さいか
どうかが判断される。

【００４０】ステップ４６では、燃料カット時に用いる
タイマカウンタＴｉｍｅｒ２が予め定めてある時間Ａを
超えたかどうかが判断される。

【００４１】ステップ４７では、最適目標回転速度Ｎａ
ｉｍに変速機出力回転速度Ｎf/c を近づけるように変速
比を小さくする変速比制御が実行される。

【００４２】ステップ４８では、燃料カット時に用いる
タイマカウンタＴｉｍｅｒ２が“０”にクリアされる。

【００４３】ステップ４９では、駆動系順方向バックラ
ッシュの評価変数Ｂｄが後述する図６や図７の処理にし
たがって計算される。

【００４４】ステップ５０では、駆動系順方向バックラ
ッシュの評価変数Ｂｄが設定値より小さいかどうか、つ
まり、再加速時の駆動系順方向バックラッシュが小さい
かどうかが判断される。

【００４５】ステップ５１では、燃料カットリカバー時
に用いるタイマカウンタＴｉｍｅｒ１が予め定めてある
時間Ｂを超えたかどうかが判断される。

【００４６】ステップ５２では、最適目標回転速度Ｎａ
ｉｍが変速機出力回転速度Ｎf/r をを超えているかどう
かが判断が実行される。

【００４７】ステップ５３では、最適目標回転速度Ｎａ
ｉｍに変速機出力回転速度Ｎf/r を近づけるように変速
比を大きくする変速比制御が実行される。

【００４８】［バックラッシュ評価変数の計算処理］図
５(イ) はエンジン回転加速度と駆動輪回転加速度を用い
ての駆動系順方向バックラッシュの評価変数の計算処理
を示すフローチャートである（請求項２記載のバックラ
ッシュ検出手段ｆに相当）。

【００４９】ステップ６０では、エンジン回転加速度Δ
Ｎｅが下記の式により計算される（エンジン回転加速度
検出手段ｈに相当）。

【００５０】ΔＮｅ＝Ｎｅ（２０ｍｓｅｃ前）−Ｎｅ
Ｎｅ；エンジン回転数 ステップ６１では、駆動輪回転加速度ΔＮｗが下記の式
により計算される（車輪回転加速度検出手段ｉに相
当）。

【００５１】ΔＮｗ＝Ｎｗ（２０ｍｓｅｃ前）−Ｎｗ
Ｎｗ；駆動輪回転数 ステップ６２では、エンジン回転加速度ΔＮｅが−から
＋に変化したかどうかが判断される。

【００５２】ステップ６３では、エンジン回転加速度Δ
Ｎｅの＋−変化時刻ｅＴＩＭＥがセットされる。

【００５３】ステップ６４では、駆動輪回転加速度ΔＮ
ｗが−から＋に変化したかどうかが判断される。

【００５４】ステップ６５では、駆動輪回転加速度ΔＮ
ｗの＋−変化時刻ｗＴＩＭＥがセットされる。

【００５５】ステップ６６では、ｅＴＩＭＥとｗＴＩＭ
Ｅの差がバックラッシュ評価変数Ｂｄとしてストアされ
る。

【００５６】図５(ロ) はエンジン回転加速度と最終減速
機回転加速度を用いての駆動系順方向バックラッシュの
評価変数の計算処理を示すフローチャートである（請求
項３記載のバックラッシュ検出手段ｆに相当）。

【００５７】ステップ７０では、エンジン回転加速度Δ
Ｎｅが下記の式により計算される（エンジン回転加速度
検出手段ｈに相当）。

【００５８】ΔＮｅ＝Ｎｅ（２０ｍｓｅｃ前）−Ｎｅ
Ｎｅ；エンジン回転数 ステップ７１では、最終減速機回転加速度ΔＮｆが下記
の式により計算される（最終減速機回転加速度検出手段
ｊに相当）。

【００５９】ΔＮｆ＝Ｎｆ（２０ｍｓｅｃ前）−Ｎｆ
Ｎｆ；最終減速機回転数 ステップ７２では、エンジン回転加速度ΔＮｅが−から
＋に変化したかどうかが判断される。

【００６０】ステップ７３では、エンジン回転加速度Δ
Ｎｅの＋−変化時刻ｅＴＩＭＥがセットされる。

【００６１】ステップ７４では、最終減速機回転加速度
ΔＮｆが−から＋に変化したかどうかが判断される。

【００６２】ステップ７５では、最終減速機回転加速度
ΔＮｆの＋−変化時刻ｆＴＩＭＥがセットされる。

【００６３】ステップ７６では、ｅＴＩＭＥとｆＴＩＭ
Ｅの差がバックラッシュ評価変数Ｂｄとしてストアされ
る。

【００６４】図７(イ) はエンジントルクと駆動車輪軸ト
ルクを用いての駆動系順方向バックラッシュの評価変数
の計算処理を示すフローチャートである（請求項４記載
のバックラッシュ検出手段ｆに相当）。

【００６５】ステップ８０では、エンジントルクＴｅと
駆動車輪軸トルクＴｗが入力される。ステップ８１で
は、エンジントルクＴｅが急増したか（エンジントルク
Ｔｅが立ち上がったか）どうかが判断される。

【００６６】ステップ８２では、駆動車輪軸トルクＴｗ
が急増したか（駆動車輪軸トルクＴｗが立ち上がった
か）どうかが判断される。

【００６７】ステップ８３では、バックラッシュ大とい
うことで、バックラッシュ評価変数Ｂｄが最大値にセッ
トされる。

【００６８】ステップ８４では、バックラッシュ小とい
うことで、バックラッシュ評価変数Ｂｄが最小値にセッ
トされる。

【００６９】図７(ロ) はエンジントルクと自動変速機出
力トルクを用いての駆動系順方向バックラッシュの評価
変数の計算処理を示すフローチャートである（請求項５
記載のバックラッシュ検出手段ｆに相当）。

【００７０】ステップ９０では、エンジントルクＴｅと
自動変速機出力トルクＴｏが入力される。

【００７１】ステップ９１では、エンジントルクＴｅが
急増したか（エンジントルクＴｅが立ち上がったか）ど
うかが判断される。

【００７２】ステップ９２では、自動変速機出力トルク
Ｔｏが急増したか（自動変速機出力トルクＴｏが立ち上
がったか）どうかが判断される。

【００７３】ステップ９３では、バックラッシュ大とい
うことで、バックラッシュ評価変数Ｂｄが最大値にセッ
トされる。

【００７４】ステップ９４では、バックラッシュ小とい
うことで、バックラッシュ評価変数Ｂｄが最小値にセッ
トされる。

【００７５】［燃料カット時の変速比制御作用］燃料カ
ットが行なわれるアクセル足離し減速時には、図４のフ
ローチャートで、ステップ４０→ステップ４１→ステッ
プ４２→ステップ４３→ステップ４４→ステップ４５へ
と進む流れとなり、ステップ４２にて燃料カットの開始
が判断されても、ステップ４５にて駆動系順方向のバッ
クラッシュが小さいと判断される間（遅れ時間）、車両
振動は生じないとして変速比制御は開始されない。

【００７６】そして、駆動系順方向のバックラッシュが
大きくなり（駆動系逆方向のバックラッシュが小さくな
り）、ステップ４５の条件を満足すると、ステップ４６
→ステップ４７へと進み、設定時間Ａの間、変速比を小
さくする変速比制御が実行される。

【００７７】［燃料カットリカバー時の変速比制御作
用］燃料カットリカバーが行なわれるアクセル踏み込み
再加速時には、図４のフローチャートで、ステップ４０
→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４８→ステッ
プ４９→ステップ５０へと進む流れとなり、ステップ４
２にて燃料カットリカバーの開始が判断されても、ステ
ップ５０にて駆動系順方向のバックラッシュが大きい判
断される間（遅れ時間）、車両振動は生じないとして変
速比制御は開始されない。

【００７８】そして、駆動系順方向のバックラッシュが
小さくなり、ステップ５０の条件を満足すると、ステッ
プ５１→ステップ５２→ステップ５３へと進み、設定時
間Ｂの間、変速比を大きくする変速比制御が実行され
る。

【００７９】［従来の変速比制御との比較］図７はアク
セル足離し減速からアクセル踏み込み再加速を行なう時
のアクセル操作量，入力回転，駆動輪軸トルク，変速比
がどのように変化するかを時間軸にて示したタイムチャ
ートで、実線が本発明の特性を示し、点線が従来の特性
を示す。

【００８０】このタイムチャートにより、燃料カット開
始と同時に変速比制御を開始する従来の変速比制御の場
合、駆動系のバックラッシュが全く考慮されていないた
め、減速側では変速するとイナーシャ分だけトルクが残
り振動を悪化させるし、また、再加速側では変速すると
トルク立ち上がりの遅れによりイナーシャ分だけトルク
が落ち込み、アクセルを踏んでいるのもかかわらず、加
速が鈍り振動を生じる。これに対し、本発明の変速比制
御の場合、駆動系のバックラッシュを考慮し、減速側で
は燃料カットによる駆動輪軸トルクの変動が生じる時期
と変速比制御開始時期とを同期させることで少ない振動
が実現され、再加速側でも同様に燃料カットリカバーに
よる駆動輪軸トルクの変動が生じる時期と変速比制御開
始時期とを同期させることで滑らかな加速が実現され
る。

【００８１】［各バックラッシュ評価変数の特徴］ ＊ΔＮｅとΔＮｗに基づく場合 エンジン回転加速度ΔＮｅと駆動輪回転加速度ΔＮｗに
基づく場合には、図５(イ) に示すフローチャートにした
がって、２つの回転加速度ΔＮｅ，ΔＮｗの位相のずれ
の大きさに相当する（ｅＴＩＭＥ−ｗＴＩＭＥ）がバッ
クラッシュ評価変数Ｂｄとされる。

【００８２】つまり、図８に示すように、再加速時の初
期にはエンジン回転加速度ΔＮｅと駆動輪回転加速度Δ
Ｎｗの２つの位相ずれは大きく、駆動輪軸トルクの振動
が始まる直前に２つの位相のずれが小さくなり、駆動輪
軸トルクの振動が始まると全く同位相となる。このよう
に、バックラッシュの大きさと２つの回転加速度の位相
ずれとは対応関係にあることに着目したバックラッシュ
の大小検出手法である。よって、２つの位相ずれの大き
さに相当するバックラッシュ評価変数Ｂｄの値はそのま
まバックラッシュの大きさをあらわし、バックラッシュ
の大きさを連続的な数値で評価できる。また、２つの回
転加速度として、駆動系の駆動始端のエンジン回転加速
度ΔＮｅと駆動終端の駆動輪回転加速度ΔＮｗとを選択
していることで、計算されるバックラッシュ評価変数Ｂ
ｄは、駆動系の全てのバックラッシュとなる。

【００８３】＊ΔＮｅとΔＮｆに基づく場合 エンジン回転加速度ΔＮｅと最終減速機回転加速度ΔＮ
ｆに基づく場合には、図５(ロ) に示すフローチャートに
したがって、２つの回転加速度ΔＮｅ，ΔＮｆの位相の
ずれの大きさに相当する（ｅＴＩＭＥ−ｆＴＩＭＥ）が
バックラッシュ評価変数Ｂｄとされる。

【００８４】よって、上記と同様に、バックラッシュの
大きさと２つの回転加速度の位相ずれとは対応関係にあ
ることに着目したバックラッシュの大小検出手法であ
り、２つの位相ずれの大きさに相当するバックラッシュ
評価変数Ｂｄの値はそのままバックラッシュの大きさを
あらわし、バックラッシュの大きさを連続的な数値で評
価できる。また、２つの回転加速度として、エンジン回
転加速度ΔＮｅと駆動終端の駆動輪を除く最終減速機回
転加速度ΔＮｆを選択していることで、パンク等の駆動
輪の異常に関係なく、駆動系のバックラッシュが検出さ
れる。

【００８５】＊ＴｅとＴｗに基づく場合 エンジントルクＴｅと駆動車輪軸トルクＴｗに基づく場
合には、図７(イ) に示すフローチャートにしたがって、
エンジントルクＴｅのみが立ち上がっている場合には最
大値によるバックラッシュ評価変数Ｂｄとされ、エンジ
ントルクＴｅが立ち上がっている状態で駆動車輪軸トル
クＴｗが立ち上がった瞬間に最小値によるバックラッシ
ュ評価変数Ｂｄとされる。

【００８６】つまり、再加速時には、アクセル操作に対
し応答よくエンジントルクが立ち上がるが、駆動輪軸ト
ルクは駆動系のバックラッシュによる遅れ時間を経過し
て立ち上がる。このように、２つのトルクが同時に立ち
上がる瞬間がバックラッシュゼロとなった瞬間であるこ
とに着目したバックラッシュの大小検出手法である。よ
って、駆動系の全バックラッシュの大小を瞬時に評価で
きる。

【００８７】＊ＴｅとＴｏに基づく場合 エンジントルクＴｅと自動変速機出力トルクＴｏに基づ
く場合には、図７(ロ)に示すフローチャートにしたがっ
て、エンジントルクＴｅのみが立ち上がっている場合に
は最大値によるバックラッシュ評価変数Ｂｄとされ、エ
ンジントルクＴｅが立ち上がっている状態で自動変速機
出力トルクＴｏが立ち上がった瞬間に最小値によるバッ
クラッシュ評価変数Ｂｄとされる。

【００８８】よって、上記ＴｅとＴｗに基づく場合と同
様に、エンジンから自動変速機出力部までの駆動系のバ
ックラッシュの大小を瞬時に評価できる。

【００８９】次に、効果を説明する。

【００９０】（１）燃料カット及び燃料カットリカバー
を行なうエンジンに接続される無段変速機の変速比制御
装置において、燃料カット開始からの変速比制御開始タ
イミング及び燃料カットリカバー開始からの変速比制御
開始タイミングを、駆動系の回転順方向に生じるバック
ラッシュ評価変数Ｂｄを用い、実際に振動が生じるタイ
ミングと変速比制御開始タイミングを同期させて変速比
制御を行なう装置としたため、駆動系のバックラッシュ
状態に左右されることなく、燃料カットや燃料カットリ
カバー時に車両前後振動を常に効率的に低減することが
できる。

【００９１】この結果、減速時における燃料カットによ
る燃費の向上や自動車のエンジンブレーキ効果の向上と
いう優れた効果も得られる。

【００９２】（２）エンジン回転加速度ΔＮｅと駆動輪
回転加速度ΔＮｗに基づきバックラッシュ評価変数Ｂｄ
を設定する場合には、駆動系の全バックラッシュの大き
さを連続的な数値で評価することができる。

【００９３】（３）エンジン回転加速度ΔＮｅと最終減
速機回転加速度ΔＮｆに基づきバックラッシュ評価変数
Ｂｄを設定する場合には、パンク等の駆動輪の異常に関
係なく、駆動系のバックラッシュの大きさを連続的な数
値で評価することができる。

【００９４】（４）エンジントルクＴｅと駆動車輪軸ト
ルクＴｗに基づきバックラッシュ評価変数Ｂｄを設定す
る場合には、駆動系の全バックラッシュの大小を瞬時に
評価することができる。

【００９５】（５）エンジントルクＴｅと自動変速機出
力トルクＴｏに基づきバックラッシュ評価変数Ｂｄを設
定する場合には、自動変速機出力部までの駆動系のバッ
クラッシュの大小を瞬時に評価することができる。

【００９６】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９７】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
燃料カット及び燃料カットリカバーを行なうエンジンに
接続される無段変速機の変速比制御装置において、燃料
カットまたは燃料カットリカバーの開始時点から変速比
制御の開始時点までの遅れ時間を、駆動系の回転順方向
に生じるバックラッシュ検出値の大きさにより設定する
ディレイ手段を設けた装置としたため、駆動系のバック
ラッシュ状態に左右されることなく、燃料カットや燃料
カットリカバー時に車両前後振動を常に効率的に低減す
ることができるという効果が得られる。

【００９８】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の無段変速機の変速比制御装置において、エ
ンジン回転加速度検出手段と車輪回転加速度検出手段か
らの２つの回転加速度検出値を比較し、その位相のずれ
の大きさが大きい時はバックラッシュが大きく、位相の
ずれの大きさが小さい時はバックラッシュが小さいと検
出するバックラッシュ検出手段を設けた装置としたた
め、上記効果に加え、駆動系の全バックラッシュの大き
さを連続的な数値で評価することができるという効果が
得られる。

【００９９】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１記載の無段変速機の変速比制御装置において、エ
ンジン回転加速度検出手段と最終減速機回転加速度検出
手段からの２つの回転加速度検出値を比較し、その位相
のずれの大きさが大きい時はバックラッシュが大きく、
位相のずれの大きさが小さい時はバックラッシュが小さ
いと検出するバックラッシュ検出手段を設けた装置とし
たため、上記効果に加え、パンク等の駆動輪の異常に関
係なく、駆動系のバックラッシュの大きさを連続的な数
値で評価することができるという効果が得られる。

【０１００】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１記載の無段変速機の変速比制御装置において、エ
ンジン出力トルク検出手段と自動変速機出力トルク検出
手段からの２つのトルク検出値を比較し、再加速時、各
々のトルクの立ち上がりのずれが大きい時はバックラッ
シュが大きく、トルクの立ち上がりのずれが小さい時は
バックラッシュが小さいと検出するバックラッシュ検出
手段を設けた装置としたため、上記効果に加え、駆動系
の全バックラッシュの大小を瞬時に評価することができ
るという効果が得られる。

【０１０１】請求項５記載の第５の発明にあっては、請
求項１記載の無段変速機の変速比制御装置において、エ
ンジン出力トルク検出手段と自動変速機出力トルク検出
手段からの２つのトルク検出値を比較し、再加速時、各
々のトルクの立ち上がりのずれが大きい時はバックラッ
シュが大きく、トルクの立ち上がりのずれが小さい時は
バックラッシュが小さいと検出するバックラッシュ検出
手段を設けた装置としたため、上記効果に加え、自動変
速機出力部までの駆動系のバックラッシュの大小を瞬時
に評価することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の無段変速機の変速比制御装置を示
すクレーム対応図である。

【図２】第２の発明〜第５の発明の無段変速機の変速比
制御装置の要部を示すクレーム対応図である。

【図３】実施例の無段変速機の変速比制御装置を示す全
体システム図である。

【図４】実施例装置のＣＶＴコントロールユニットで行
なわれる変速比制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図５】実施例装置のＣＶＴコントロールユニットで行
なわれる回転加速度を用いての駆動系順方向バックラッ
シュの評価変数の計算処理を示すフローチャートであ
る。

【図６】実施例装置のＣＶＴコントロールユニットで行
なわれるトルクを用いての駆動系順方向バックラッシュ
の評価変数の計算処理を示すフローチャートである。

【図７】アクセル足離し減速からアクセル踏み込み再加
速を行なう時のアクセル操作量，入力回転，駆動輪軸ト
ルク，変速比がどのように変化するかを時間軸にて示し
たタイムチャートである。

【図８】再加速時にエンジン回転加速度と駆動輪回転加
速度によりバックラッシュの大小を評価できることを示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ エンジン ｂ エンジン出力トルク調整手段 ｃ アクセル操作量検出手段 ｄ 車速検出手段 ｅ 変速比制御手段 ｆ バックラッシュ検出手段 ｇ ディレイ手段 ｈ エンジン回転加速度検出手段 ｉ 車輪回転加速度検出手段 ｊ 最終減速機回転加速度検出手段 ｋ エンジン出力トルク検出手段 ｍ 駆動車軸トルク検出手段 ｎ 自動変速機出力トルク検出手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料カット及び燃料カットリカバーを行
   なうエンジンと、 前記エンジンに接続された無段変速機と、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル操作量と車速から計算される目標出力回転数が
   得られるように前記無段変速機の変速比を外部指令によ
   り制御する変速比制御手段と、 駆動系の回転順方向のバックラッシュの大小を検出する
   バックラッシュ検出手段と、 燃料カットまたは燃料カットリカバーの開始時点から変
   速比制御の開始時点までの遅れ時間を、駆動系の回転順
   方向に生じるバックラッシュ検出値の大きさにより設定
   するディレイ手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機の変速比制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の変速比制御
   装置において、 前記バックラッシュ検出手段を、エンジン回転加速度検
   出手段と車輪回転加速度検出手段からの２つの回転加速
   度検出値を比較し、その位相のずれの大きさが大きい時
   はバックラッシュが大きく、位相のずれの大きさが小さ
   い時はバックラッシュが小さいと検出する手段としたこ
   とを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の無段変速機の変速比制御
   装置において、 前記バックラッシュ検出手段を、エンジン回転加速度検
   出手段と最終減速機回転加速度検出手段からの２つの回
   転加速度検出値を比較し、その位相のずれの大きさが大
   きい時はバックラッシュが大きく、位相のずれの大きさ
   が小さい時はバックラッシュが小さいと検出する手段と
   したことを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の無段変速機の変速比制御
   装置において、 前記バックラッシュ検出手段を、エンジン出力トルク検
   出手段と駆動車輪軸トルク検出手段からの２つのトルク
   検出値を比較し、再加速時、各々のトルクの立ち上がり
   のずれが大きい時はバックラッシュが大きく、トルクの
   立ち上がりのずれが小さい時はバックラッシュが小さい
   と検出する手段としたことを特徴とする無段変速機の変
   速比制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の無段変速機の変速比制御
   装置において、 前記バックラッシュ検出手段を、エンジン出力トルク検
   出手段と自動変速機出力トルク検出手段からの２つのト
   ルク検出値を比較し、再加速時、各々のトルクの立ち上
   がりのずれが大きい時はバックラッシュが大きく、トル
   クの立ち上がりのずれが小さい時はバックラッシュが小
   さいと検出する手段としたことを特徴とする無段変速機
   の変速比制御装置。