JPH0196437A - エンジン速度を制御する方法および装置 - Google Patents
エンジン速度を制御する方法および装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動トランスミッションとともに用いられる電
子的エンジン制御装置に関するものである。
子的エンジン制御装置に関するものである。
自動トランスミッションにおける歴史的な問題は、非零
乗物速度において、通常はエンジンブレーキがかからな
い歯車位置にある時に、運転者が閉じられているスロッ
トルからチップイン（ｔｉｐｉｎ）する（すなわち、加
速するためにスロットルを開く）時に起るジャーク（ｊ
ｅｒｋ）である。この問題は、後輪駆動車よりも前輪駆
動車において甚しいことが知られている。駆動系統のコ
ンプライアンスがジャークを減少させるよってあり、後
輪駆動車の方が前輪駆動車より多くの駆動系統のコンプ
ライアンスを有する。したがって、前輪駆動車の数が増
加するにつれてこのジャークの問題が大きくなってきて
いる。
乗物速度において、通常はエンジンブレーキがかからな
い歯車位置にある時に、運転者が閉じられているスロッ
トルからチップイン（ｔｉｐｉｎ）する（すなわち、加
速するためにスロットルを開く）時に起るジャーク（ｊ
ｅｒｋ）である。この問題は、後輪駆動車よりも前輪駆
動車において甚しいことが知られている。駆動系統のコ
ンプライアンスがジャークを減少させるよってあり、後
輪駆動車の方が前輪駆動車より多くの駆動系統のコンプ
ライアンスを有する。したがって、前輪駆動車の数が増
加するにつれてこのジャークの問題が大きくなってきて
いる。
スロットルが閉じられていると、エンジンブレーキがか
かっていない時は乗物の速さとは無関係にエンジン回転
数はアイドリング回転数である。
かっていない時は乗物の速さとは無関係にエンジン回転
数はアイドリング回転数である。
トランスミッション歯車セットの速度は乗物速度とトラ
ンスミッションのかみ合っている特定の歯車との関数で
ある。変速比が低く、かつ乗物速度が低い時は、歯車セ
ットの速度はエンジン速度よりほとんど常に高い。運転
者がスロットルを開くと（チップイン）、エンジンは駆
動系統の他の部から切離されているから、エンジンは自
由に、かつ迅速に加速する。この迅速な加速は、エンジ
ン速度がトランスミッションの歯車セットの速度に達す
るまで続く。その速度においては駆動系統のラッシュは
吸収され、トランスミッションはトルクの伝達を開始す
る。その結果として、反対できないクランクすなわちジ
ャークが生ずる。すなわち、ジャークは、負のトルク（
減速）から正のトルクへの変化（チップイン）によりひ
き起される、車軸トルクの急上昇から生ずるものであっ
て、ラッシュを介して駆動系統の慣性を加速する。エン
ジンブレーキをかけている高い変速比でもチップインジ
ャークは起るが、トルクコンバータの作用と数値的に低
い変速比のために、はるかに厳しくない。
ンスミッションのかみ合っている特定の歯車との関数で
ある。変速比が低く、かつ乗物速度が低い時は、歯車セ
ットの速度はエンジン速度よりほとんど常に高い。運転
者がスロットルを開くと（チップイン）、エンジンは駆
動系統の他の部から切離されているから、エンジンは自
由に、かつ迅速に加速する。この迅速な加速は、エンジ
ン速度がトランスミッションの歯車セットの速度に達す
るまで続く。その速度においては駆動系統のラッシュは
吸収され、トランスミッションはトルクの伝達を開始す
る。その結果として、反対できないクランクすなわちジ
ャークが生ずる。すなわち、ジャークは、負のトルク（
減速）から正のトルクへの変化（チップイン）によりひ
き起される、車軸トルクの急上昇から生ずるものであっ
て、ラッシュを介して駆動系統の慣性を加速する。エン
ジンブレーキをかけている高い変速比でもチップインジ
ャークは起るが、トルクコンバータの作用と数値的に低
い変速比のために、はるかに厳しくない。
第１図に示すように、乗物の運転が約２４．１ｋｍ／時
（１５ｍｐｈ）においてスロットルが閉じた状態である
と、Ａ点においてエンジンｒｐｍは７００ ｒｐｍであ
り、トランスミッションの歯車セットはＢ点において１
２００ｒｐｍである。スロットルが開かれるとエンジン
ｒｐｍはＢ点、１２００ｒｍｐ、まで急速に上昇し、ト
ランスミッションは車輪へトルクを伝える。トルクが加
えられると駆動系統のラッシュが吸収されるからここで
チップインクランクが起る。
（１５ｍｐｈ）においてスロットルが閉じた状態である
と、Ａ点においてエンジンｒｐｍは７００ ｒｐｍであ
り、トランスミッションの歯車セットはＢ点において１
２００ｒｐｍである。スロットルが開かれるとエンジン
ｒｐｍはＢ点、１２００ｒｍｐ、まで急速に上昇し、ト
ランスミッションは車輪へトルクを伝える。トルクが加
えられると駆動系統のラッシュが吸収されるからここで
チップインクランクが起る。
各種の電子制御器の機能が知られている。米国特許節４
，３４６．６２５号明細書にはエンジン回転の粗さを制
御する技術が開示されている。米国特許節４，４０１，
０７３号と第 ４．４７４，１５３号の各明細書には、アイドリング速
度制御を行いたい場合の乗物の加速条件と乗物の真のア
イドリング条件を区別するアイドリング速度制御装置が
開示されている。米国特許節４．５２０，６９４号明細
書には、伝動シフトの質を向上させるためにトランスミ
ッションシフトにおけるトルクの減少が記載されている
。しかし、それらの米国特許には、トルクが加えられる
につれて駆動系統のラッシュが吸収される時に起るチッ
プインクランクの解決技術は記載されておらず、示唆も
されていない。それらは本発明が解決すべき課題のいく
つかである。
，３４６．６２５号明細書にはエンジン回転の粗さを制
御する技術が開示されている。米国特許節４，４０１，
０７３号と第 ４．４７４，１５３号の各明細書には、アイドリング速
度制御を行いたい場合の乗物の加速条件と乗物の真のア
イドリング条件を区別するアイドリング速度制御装置が
開示されている。米国特許節４．５２０，６９４号明細
書には、伝動シフトの質を向上させるためにトランスミ
ッションシフトにおけるトルクの減少が記載されている
。しかし、それらの米国特許には、トルクが加えられる
につれて駆動系統のラッシュが吸収される時に起るチッ
プインクランクの解決技術は記載されておらず、示唆も
されていない。それらは本発明が解決すべき課題のいく
つかである。
エンジンアイドリング速度制御装置は、乗物速度とトラ
ンスミッション歯車の関数としてエンジン速度を変える
ために用いられる。本発明の一実施例に従って、トラン
スミッションへ正トルクを加えることにより、またはト
ランスミッションとエンジンの速度差を最小にするため
に、エンジン速度はトランスミッションの歯車セット速
度に一致させられる。付加物理センサと付加ハードウェ
アのコストを不要とするようにトランスミッションの歯
車を推定すると有利である。したがって、本発明は、車
軸トルクが正に保たれるように、乗物の加速中はエンジ
ンへの供給空気量を増加することによりチップインジャ
ークを無くすことができる、という認識を含んでいるの
である。
ンスミッション歯車の関数としてエンジン速度を変える
ために用いられる。本発明の一実施例に従って、トラン
スミッションへ正トルクを加えることにより、またはト
ランスミッションとエンジンの速度差を最小にするため
に、エンジン速度はトランスミッションの歯車セット速
度に一致させられる。付加物理センサと付加ハードウェ
アのコストを不要とするようにトランスミッションの歯
車を推定すると有利である。したがって、本発明は、車
軸トルクが正に保たれるように、乗物の加速中はエンジ
ンへの供給空気量を増加することによりチップインジャ
ークを無くすことができる、という認識を含んでいるの
である。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
まず第２図を参照して、エンジン制御装置は電子式エン
ジン制御モジュール１１を含む。このエンジン制御モジ
ュール１１は選択されるトランスミッション歯車を示す
入力１２を有する。その人力１２は、希望によっては、
破線の帰還線１３で示すように、電子式エンジン制御モ
ジュール１１により発生できる。エンジン制御モジュー
ル１１は乗物速度を示す人力も受ける。エンジン制御モ
ジュール１１はエンジンアイドリング速度制御装置へ信
号を供給する。
ジン制御モジュール１１を含む。このエンジン制御モジ
ュール１１は選択されるトランスミッション歯車を示す
入力１２を有する。その人力１２は、希望によっては、
破線の帰還線１３で示すように、電子式エンジン制御モ
ジュール１１により発生できる。エンジン制御モジュー
ル１１は乗物速度を示す人力も受ける。エンジン制御モ
ジュール１１はエンジンアイドリング速度制御装置へ信
号を供給する。
エンジン制御モジュール１１は、エンジン冷却剤温度、
エンジン始動時からの経過時間、エンジン吸込み空気温
度、ニュートラル−駆動歯車切換え選択、空調装置運転
、パワーステアリング作動のようなエンジン運転パラメ
ータの関数として基礎希望エンジンアイドリング速度制
御信号を発生する。それらのパラメータのいくつかは、
第２図には示していないが周知である、エンジン制御モ
ジュール１１への付加入力を必要とする。基礎希望エン
ジンアイドリング速度は、最終的に調整される希望エン
ジンアイドリング速度まで、トランスミッション歯車セ
ット速度の関数として調整される。基礎希望エンジンア
イドリング速度の調整は、乗物速度と選択されたトラン
スミッション歯車比からトランスミッション歯車セット
速度を推定することにより、ハードウェアセンサを別に
用いることなしに行えるから有利である。
エンジン始動時からの経過時間、エンジン吸込み空気温
度、ニュートラル−駆動歯車切換え選択、空調装置運転
、パワーステアリング作動のようなエンジン運転パラメ
ータの関数として基礎希望エンジンアイドリング速度制
御信号を発生する。それらのパラメータのいくつかは、
第２図には示していないが周知である、エンジン制御モ
ジュール１１への付加入力を必要とする。基礎希望エン
ジンアイドリング速度は、最終的に調整される希望エン
ジンアイドリング速度まで、トランスミッション歯車セ
ット速度の関数として調整される。基礎希望エンジンア
イドリング速度の調整は、乗物速度と選択されたトラン
スミッション歯車比からトランスミッション歯車セット
速度を推定することにより、ハードウェアセンサを別に
用いることなしに行えるから有利である。
次に第３図を参照する。第１図にハツチングした部分で
あるチップインクランク領域が十分に減少させられるよ
うに、エンジン制御装置１０は動作する。エンジンｒｐ
ｍ３１は、第３図のエンジンｒ ｐｍ３１のカーブとト
ランスミッション歯車セットｒｐｍ３２のカーブが非常
に良く似ていることと、チップインクランクの領域３３
が非常に減少していることにより示されているように、
トランスミッション歯車セットｒｐｍ３２に良く追従す
る。
あるチップインクランク領域が十分に減少させられるよ
うに、エンジン制御装置１０は動作する。エンジンｒｐ
ｍ３１は、第３図のエンジンｒ ｐｍ３１のカーブとト
ランスミッション歯車セットｒｐｍ３２のカーブが非常
に良く似ていることと、チップインクランクの領域３３
が非常に減少していることにより示されているように、
トランスミッション歯車セットｒｐｍ３２に良く追従す
る。
次に第４図を参照する。この図に示す、エンジン速度（
ｒｐｍ）を変えるか否かを決定するためのブロック論理
図は、トランスミッションの選択される歯車の決定（ブ
ロック４０）を含む。論理の流れは次にブロック４１へ
進み、そこでトランスミッションの歯車セット速度が予
測される。この予測は乗物速度の関数として行うと有利
である。
ｒｐｍ）を変えるか否かを決定するためのブロック論理
図は、トランスミッションの選択される歯車の決定（ブ
ロック４０）を含む。論理の流れは次にブロック４１へ
進み、そこでトランスミッションの歯車セット速度が予
測される。この予測は乗物速度の関数として行うと有利
である。
次に、論理の流れはブロック４２へ進んで基礎希望エン
ジンアイドリング速度が計算される。初めのエンジンア
イドリング速度を生ずるだめの基礎希望エンジンアイド
リング速度の計算は周知であって、前記した数多くのエ
ンジン運転パラメータを含むことができる。次に、論理
の流れはブロック４３へ進んで、予測されたｒｐｍ誤差
が、基礎希望エンジンｒｐｍから予５１すされたトラン
スミッション歯車セットを差引いたものに等しくされる
。予測されるｒｐｍ誤差か零または正である時は、論理
の流れはブロック４４へ進む。このブロックにおいては
エンジン速度は変えられない。−方、負のｒｐｍ誤差が
計算された時は、論理の流れはブロック４５へ進み、そ
こではエンジンの運転がスロットルの閉じた状態の近（
て行われているか否かの判定が行われる。その判定の結
果が否定であれば、そのエンジンアイドリングの速度修
正は用いられない。また、その判定結果が肯定であれば
論理の流れはブロック４６へ進み、そこでは予測された
速度（ｒｐｍ）差がエンジン速度へ加えられる。エンジ
ン速度をそのように高くすることにより、以後のチップ
インクランクすなわちチップインジャークが減少する。
ジンアイドリング速度が計算される。初めのエンジンア
イドリング速度を生ずるだめの基礎希望エンジンアイド
リング速度の計算は周知であって、前記した数多くのエ
ンジン運転パラメータを含むことができる。次に、論理
の流れはブロック４３へ進んで、予測されたｒｐｍ誤差
が、基礎希望エンジンｒｐｍから予５１すされたトラン
スミッション歯車セットを差引いたものに等しくされる
。予測されるｒｐｍ誤差か零または正である時は、論理
の流れはブロック４４へ進む。このブロックにおいては
エンジン速度は変えられない。−方、負のｒｐｍ誤差が
計算された時は、論理の流れはブロック４５へ進み、そ
こではエンジンの運転がスロットルの閉じた状態の近（
て行われているか否かの判定が行われる。その判定の結
果が否定であれば、そのエンジンアイドリングの速度修
正は用いられない。また、その判定結果が肯定であれば
論理の流れはブロック４６へ進み、そこでは予測された
速度（ｒｐｍ）差がエンジン速度へ加えられる。エンジ
ン速度をそのように高くすることにより、以後のチップ
インクランクすなわちチップインジャークが減少する。
次に第５図と第８図を参照する・。第４図のブロック４
０において行われる選択されるトランスミッション歯車
の決定は、第５図のブロック５０に示されているように
乗物速度を検出し、それから、乗物速度が、第１の歯車
から第２の歯車へのアップシフト点に対して求められる
最低乗物速度より高い場合に、ブロック５１において第
２の歯車が推定される。すなわち、スロットル位置の関
数としての乗物速度が第８図の１−２アツプシフトカー
ブの上側の場所にあれば、第２の歯車が推定される。（
１）スロットル位置が第２歯車から第１歯車へのトルク
要求ダウンシフト点の上側にあるか、（２）乗物速度が
第２の歯車から第１の歯車への惰力走行ダウンシフト点
の下側にあれば、第５図のブロック５２において第１の
歯車が推定される。
０において行われる選択されるトランスミッション歯車
の決定は、第５図のブロック５０に示されているように
乗物速度を検出し、それから、乗物速度が、第１の歯車
から第２の歯車へのアップシフト点に対して求められる
最低乗物速度より高い場合に、ブロック５１において第
２の歯車が推定される。すなわち、スロットル位置の関
数としての乗物速度が第８図の１−２アツプシフトカー
ブの上側の場所にあれば、第２の歯車が推定される。（
１）スロットル位置が第２歯車から第１歯車へのトルク
要求ダウンシフト点の上側にあるか、（２）乗物速度が
第２の歯車から第１の歯車への惰力走行ダウンシフト点
の下側にあれば、第５図のブロック５２において第１の
歯車が推定される。
一定の乗物速度および増大するスロットル開度において
は、スロットル位置が第８図のｒ２−１トルク需要ダウ
ンシフトカーブ」と交差した時に、トルク需要ダウンシ
フト点が起る。第７図を参照すると、これは、Ｓに対す
る「０」の人力とＣに対する「１」の入力に応答する「
０」の出力Ｑに一致する。第８図にに示す「推定された
歯車に対する無変更領域」領域（１−２アツプシフトカ
ーブと２−１ダウンシフトカーブの間）は、ＳとＣの「
０」入力に対する出力ＱのＮ／Ｃ（無変更）に一致する
。Ｎ／Ｃ領域における推定された歯車が以前に推定され
た歯車に依存するように、Ｎ／Ｃはヒステリシスをもた
らす。
は、スロットル位置が第８図のｒ２−１トルク需要ダウ
ンシフトカーブ」と交差した時に、トルク需要ダウンシ
フト点が起る。第７図を参照すると、これは、Ｓに対す
る「０」の人力とＣに対する「１」の入力に応答する「
０」の出力Ｑに一致する。第８図にに示す「推定された
歯車に対する無変更領域」領域（１−２アツプシフトカ
ーブと２−１ダウンシフトカーブの間）は、ＳとＣの「
０」入力に対する出力ＱのＮ／Ｃ（無変更）に一致する
。Ｎ／Ｃ領域における推定された歯車が以前に推定され
た歯車に依存するように、Ｎ／Ｃはヒステリシスをもた
らす。
次に第６Ａ図を参照する。この図には希望の最低第１ト
ランスミツシヨン歯車速度対乗物速度のグラフが示され
ている。このグラフでは約１２．９に＋ａ／時から約２
２．５ｋｍ／時（約８ｍｐｈから約１４ｍｐｈ）までに
増大する勾配があることに注目されたい。他の時にエン
ジン速度が誤って上昇することを防ぐために、基礎希望
エンジン速度のここで開示する調整は、乗物速度が約１
２．９〜２２． ５ｋｍ／時（８〜１４ｍｐｈ）の範囲
で正確ではないような間に用いることに限定すると有利
である。
ランスミツシヨン歯車速度対乗物速度のグラフが示され
ている。このグラフでは約１２．９に＋ａ／時から約２
２．５ｋｍ／時（約８ｍｐｈから約１４ｍｐｈ）までに
増大する勾配があることに注目されたい。他の時にエン
ジン速度が誤って上昇することを防ぐために、基礎希望
エンジン速度のここで開示する調整は、乗物速度が約１
２．９〜２２． ５ｋｍ／時（８〜１４ｍｐｈ）の範囲
で正確ではないような間に用いることに限定すると有利
である。
次に、時間と基礎希望エンジンｒｐｍ６１、および約１
４．５ｒ／時（９ｍｐｈ）の与えられた速度において一
定の６７５ｒｐｍであると示されているトランスミッシ
ョン歯車セットｒｐｍ６２との関係を示すグラフが示さ
れている第６Ｂ図を参照する。時間が経過するにつれて
、基礎希望エンジンアイドリングｒｐｍがトランスミッ
ション歯車セットｒｐｍより低くなるとすると、第４図
のブロック４５に示されているようにｒｐｍ誤差が発生
される。エンジンｒｐｍはその誤差の量だけ高くされる
。第６Ｂ図において、時刻Ａまでは基礎希望エンジンｒ
ｐｍ （ＤＳＤＲＰＭ）はトランスミッション歯車セッ
トｒｐｍより高い。時餌ＡとＢの間では、発生された関
数ＤＳＤＲＰＭはトランスミッション歯車セットｒｐｍ
より低い。
４．５ｒ／時（９ｍｐｈ）の与えられた速度において一
定の６７５ｒｐｍであると示されているトランスミッシ
ョン歯車セットｒｐｍ６２との関係を示すグラフが示さ
れている第６Ｂ図を参照する。時間が経過するにつれて
、基礎希望エンジンアイドリングｒｐｍがトランスミッ
ション歯車セットｒｐｍより低くなるとすると、第４図
のブロック４５に示されているようにｒｐｍ誤差が発生
される。エンジンｒｐｍはその誤差の量だけ高くされる
。第６Ｂ図において、時刻Ａまでは基礎希望エンジンｒ
ｐｍ （ＤＳＤＲＰＭ）はトランスミッション歯車セッ
トｒｐｍより高い。時餌ＡとＢの間では、発生された関
数ＤＳＤＲＰＭはトランスミッション歯車セットｒｐｍ
より低い。
時刻Ｂにおいては、空気調和装置が始動させられ、トラ
ンスミッション歯車セットｒｐｍより高いｒｐｍまでＤ
ＳＤＲＰＭは増大させられる。本発明に従って、時刻Ａ
とＢの間では、最終的に調整された希望のエンジンｒｐ
ｍを得るために、歯車セットｒｐｍ６２と関数ＤＳＤＲ
ＰＭ６１の差に等しい量だけ関数ＤＳＤＲＰＭは増加さ
せられる。
ンスミッション歯車セットｒｐｍより高いｒｐｍまでＤ
ＳＤＲＰＭは増大させられる。本発明に従って、時刻Ａ
とＢの間では、最終的に調整された希望のエンジンｒｐ
ｍを得るために、歯車セットｒｐｍ６２と関数ＤＳＤＲ
ＰＭ６１の差に等しい量だけ関数ＤＳＤＲＰＭは増加さ
せられる。
したがって、最終的に調整された希望のエンジンｒｐｍ
は基礎希望エンジンｒｐｍと歯車セットｒｐｍの関数で
ある。
は基礎希望エンジンｒｐｍと歯車セットｒｐｍの関数で
ある。
前記のように、基礎希望エンジンｒｐｍは、エンジン冷
却剤温度、始動時からの経過時間、吸入空気温度、空調
装置の運転、パワーステアリング作動、ニュートラル／
駆動状態のようなエンジン運転パラメータの関数である
。
却剤温度、始動時からの経過時間、吸入空気温度、空調
装置の運転、パワーステアリング作動、ニュートラル／
駆動状態のようなエンジン運転パラメータの関数である
。
装置１０とくに電子式エンジン制御モジュール１１内で
作動する論理は第１の歯車を推定することを含む。第７
図は第１の歯車を推定するための論理への入力の真理値
表である。
作動する論理は第１の歯車を推定することを含む。第７
図は第１の歯車を推定するための論理への入力の真理値
表である。
出力Ｑは歯車フラッグをセットする２逓信号である。零
Ｑ出力は「１」に等しい歯車フラッグを発生し、第１の
歯車を示す。ＩＱ出力は「０」に等しい歯車フラッグを
発生し、第２の歯車を示す。
Ｑ出力は「１」に等しい歯車フラッグを発生し、第１の
歯車を示す。ＩＱ出力は「０」に等しい歯車フラッグを
発生し、第２の歯車を示す。
この真理値表は、乗物速度か第１の歯車から第２の歯車
へのアップシフトを求められる最低速度より高いか、そ
れに等しい時に値が「１」の入力Ｓを有する。乗物速度
が第１歯車から第２歯車へのアップシフトを求められる
最低速度より低い時は、入力Ｓは値「０」を持つ。入力
Ｃは２つの入力のＯＲ関数であって、第１の入力は、平
均乗物速度が第２の歯車から第１の歯車への惰行ダウン
シフトを求められる速度より低い時は「１」に等しく、
平均乗物速度が第２の歯車から第１の歯車への惰行ダウ
ンシフトを求められる速度より高いか、それに等しい時
は「０」に等しい。入力Ｃのための第２の入力は、スロ
ットル位置が第２の歯車から第１の歯車へのダウンシフ
ト（すなわち、２−１トルク需要点）に対するスロット
ル位置より大きい時は「１」に等しく、スロットル位置
がそのトルク需要点より大きいか、それに等しい時は「
０」である。第７図の真理値表・かられかるように、入
力Ｓが「１」で、入力Ｃが「０」または「１」の時は出
力Ｑは「１」である（第２の歯車を示す）。入力Ｓが「
０」で、入力ＣがｒｌＪの時は出力Ｑは「０」である（
第１の歯車を示す。
へのアップシフトを求められる最低速度より高いか、そ
れに等しい時に値が「１」の入力Ｓを有する。乗物速度
が第１歯車から第２歯車へのアップシフトを求められる
最低速度より低い時は、入力Ｓは値「０」を持つ。入力
Ｃは２つの入力のＯＲ関数であって、第１の入力は、平
均乗物速度が第２の歯車から第１の歯車への惰行ダウン
シフトを求められる速度より低い時は「１」に等しく、
平均乗物速度が第２の歯車から第１の歯車への惰行ダウ
ンシフトを求められる速度より高いか、それに等しい時
は「０」に等しい。入力Ｃのための第２の入力は、スロ
ットル位置が第２の歯車から第１の歯車へのダウンシフ
ト（すなわち、２−１トルク需要点）に対するスロット
ル位置より大きい時は「１」に等しく、スロットル位置
がそのトルク需要点より大きいか、それに等しい時は「
０」である。第７図の真理値表・かられかるように、入
力Ｓが「１」で、入力Ｃが「０」または「１」の時は出
力Ｑは「１」である（第２の歯車を示す）。入力Ｓが「
０」で、入力ＣがｒｌＪの時は出力Ｑは「０」である（
第１の歯車を示す。
入力ＳとＣが共に「０」の時は、出力Ｑは以前の値から
変化しない（Ｎ／Ｃ）。
変化しない（Ｎ／Ｃ）。
トランスミッションの歯車セット速度は推定または測定
できる。たとえば、電子式エンジン制御モジュール１１
（第２図）に格納されている表への入力として、推定さ
れたトランスミッション歯車および乗物速度を用いて推
定できる。
できる。たとえば、電子式エンジン制御モジュール１１
（第２図）に格納されている表への入力として、推定さ
れたトランスミッション歯車および乗物速度を用いて推
定できる。
第８図は各種のスロットル位置対乗物速度に対するアッ
プシフトとダウンシフトを示す。とくに、上側のカーブ
は第１歯車から第２歯車への（１−２）アップシフトを
示す。このアップシフトは、スロットルが閉じられてい
る約２２．５ｋｍ／時（１４ｍｐｈ）で起る（ＯＴＰカ
ウントで示されている）。下側のカーブは第２の歯車か
ら第１の歯車（１−２）のダウンシフトを示す。このダ
ウンシフトはスロットルが閉じられている約１２．９ｋ
ｍ／時（８ｍｐｈ）で起る。第７図を参照して述べた論
理はトランスミッションの歯車を推定し、ＤＴＰカウン
ト軸上の点が乗物速度の関数として位置するように、ス
ロットルが閉じられていると仮定する。
プシフトとダウンシフトを示す。とくに、上側のカーブ
は第１歯車から第２歯車への（１−２）アップシフトを
示す。このアップシフトは、スロットルが閉じられてい
る約２２．５ｋｍ／時（１４ｍｐｈ）で起る（ＯＴＰカ
ウントで示されている）。下側のカーブは第２の歯車か
ら第１の歯車（１−２）のダウンシフトを示す。このダ
ウンシフトはスロットルが閉じられている約１２．９ｋ
ｍ／時（８ｍｐｈ）で起る。第７図を参照して述べた論
理はトランスミッションの歯車を推定し、ＤＴＰカウン
ト軸上の点が乗物速度の関数として位置するように、ス
ロットルが閉じられていると仮定する。
以上の説明はトランスミッションの歯車を推定すること
に重心をおいたが、直接検出も可能である。そのような
検出は推定と同じ論理シーケンス点で行われ、電子的、
機械的および油圧的に行うことができる。そのためのセ
ンサは周知である。
に重心をおいたが、直接検出も可能である。そのような
検出は推定と同じ論理シーケンス点で行われ、電子的、
機械的および油圧的に行うことができる。そのためのセ
ンサは周知である。
また、本発明は、たとえば第１と第２の歯車の間、第２
と第３の歯車の間、等のように任意の２つのトランスミ
ッション歯車の間の歯車シフトにも応用できる。
と第３の歯車の間、等のように任意の２つのトランスミ
ッション歯車の間の歯車シフトにも応用できる。
第１図はトランスミッション歯車セットｒｐｍがエンジ
ンｒｐｍをこえた時に、従来技術に従って、ハツチング
されているチップインクランク領域が示されるように、
トランスミッション歯車セットｒｐｍとエンジンｒｐｍ
の関係を示すグラフ、第２図はトランスミッション歯車
と乗物速度の関数としてエンジンアイドリング速度を制
御するために用いる本発明の一実施例による電子式エン
ジン制御モジュールのブロック図、第３図は本発明の一
実施例による、トランスミッション歯車セットｒｐｍお
よびエンジンｒｐｍと乗物速度の関係を示すグラフ、第
４図は本発明の一実施例の電子式エンジン制御モジュー
ルの論理流れ図、第５図は本発明の実施例に従ってトラ
ンスミッション歯車を推定するために用いられる第４図
の流れ図の一部の論理流れ図、第６Ａ図は第１の歯車が
かみ合わされている時の希望エンジンｒｐｍと平均乗物
速度の関係を示すグラフ、第６Ｂ図は本発明の □
実施例による、基礎希望エンジンｒｐｍ（ＤＳＤＲＰＭ
）カーブと与えられた乗物速度におけるトランスミッシ
ョン歯車セットｒｐｍおよび最後に：Ａ整された希望エ
ンジンｒｐｍと時間との関係を示すグラフ、第７図は希
望エンジンｒｐｍを決定するための論理関数の入力゛と
出力の真理値表、第８図はスロットル位置の軸上のシフ
ト点と乗物速度の関係を示すグラフである。 １０・・・エンジン制御装置、１１・・・電子式エンジ
ン制御モジュール。 出願人代理人 佐 藤 −雄 ＦＩＧ、 Ｉ ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、３ ＦＩＧ、４ ＦＩＧ、５ ｋｍ／１ ＦＩＧ、６８ 吋 Ｆｓつ ＦＩＧ、７
ンｒｐｍをこえた時に、従来技術に従って、ハツチング
されているチップインクランク領域が示されるように、
トランスミッション歯車セットｒｐｍとエンジンｒｐｍ
の関係を示すグラフ、第２図はトランスミッション歯車
と乗物速度の関数としてエンジンアイドリング速度を制
御するために用いる本発明の一実施例による電子式エン
ジン制御モジュールのブロック図、第３図は本発明の一
実施例による、トランスミッション歯車セットｒｐｍお
よびエンジンｒｐｍと乗物速度の関係を示すグラフ、第
４図は本発明の一実施例の電子式エンジン制御モジュー
ルの論理流れ図、第５図は本発明の実施例に従ってトラ
ンスミッション歯車を推定するために用いられる第４図
の流れ図の一部の論理流れ図、第６Ａ図は第１の歯車が
かみ合わされている時の希望エンジンｒｐｍと平均乗物
速度の関係を示すグラフ、第６Ｂ図は本発明の □
実施例による、基礎希望エンジンｒｐｍ（ＤＳＤＲＰＭ
）カーブと与えられた乗物速度におけるトランスミッシ
ョン歯車セットｒｐｍおよび最後に：Ａ整された希望エ
ンジンｒｐｍと時間との関係を示すグラフ、第７図は希
望エンジンｒｐｍを決定するための論理関数の入力゛と
出力の真理値表、第８図はスロットル位置の軸上のシフ
ト点と乗物速度の関係を示すグラフである。 １０・・・エンジン制御装置、１１・・・電子式エンジ
ン制御モジュール。 出願人代理人 佐 藤 −雄 ＦＩＧ、 Ｉ ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、３ ＦＩＧ、４ ＦＩＧ、５ ｋｍ／１ ＦＩＧ、６８ 吋 Ｆｓつ ＦＩＧ、７
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動トランスミッションへ結合されているエンジン
の速度をエンジン冷却剤の温度と、始動時からの時間と
、吸入空気の温度と、ニュートラル−駆動歯車位置と、
空調装置の運転と、パワーステアリングの動作と、自動
トランスミッション歯車セット速度との関数として制御
することを特徴とする方法。 ２、基礎希望エンジン速度をエンジンの運転パラメータ
の関数として決定する過程と、 基礎希望エンジン速度を最終的に調整される希望エンジ
ン速度に調整することにより、実際のエンジン速度の大
きさとトランスミッション歯車セット速度の大きさの差
を小さくするように、基礎希望エンジン速度をトランス
ミッション歯車セット速度の関数として調整する過程と
、 を含むことを特徴とする、自動トランスミッションへ結
合されている乗物エンジンのエンジン速度を制御する方
法。 ３、トランスミッションの選択される歯車位置を決定す
る過程と、 トランスミッションの歯車セット速度を予測する過程と
、 基礎希望エンジンアイドル速度を計算する過程と、 基礎希望エンジン速度から予測したトランスミッション
歯車セット速度を差し引いたものに等しいｒｐｍ誤差の
差を予測する過程と、 スロットルが閉じられた状態の近くで運転することを設
定する過程と、 負のｒｐｍ誤差の差が存在する場合に予測したｒｐｍ誤
差の差を基礎希望エンジン速度へ加えることにより、最
終的に調整される希望エンジンアイドル速度を決定し、
零または正のｒｐｍ誤差の差が存在する場合には基礎希
望エンジンアイドル速度を変更しない過程と、 を含むことを特徴とする、チップインジャーク（ｔｉｐ
−ｉｎ−ｊｅｒｋ）を減少するために自動トランスミッ
ションに組合わされる乗物用のエンジンのエンジン速度
を制御する方法。 ４、請求項３記載の方法において、トランスミッション
の選択される歯車を決定する過程は、乗物の速度を検出
する過程と、 選択されるトランスミッション歯車位置を、乗物の速度
と、トランスミッションの２枚の歯車位置の間のダウン
シフト点とトランスミッションの同じ２枚の歯車位置の
アップシフト点との関数として推定する過程と、 を含むことを特徴とする方法。 ５、請求項１記載の方法において、選択されるトランス
ミッション歯車を推定する過程は、乗物の速度が第２の
歯車から第１の歯車への惰行ダウンシフトを要求される
速度より低いか、スロットルの開放位置が、その乗物速
度に対する第２の歯車から第１の歯車へのダウンシフト
トルク要求点より広い場合に第１のトランスミッション
歯車を推定し、および乗物の速度が第１の歯車から第２
の歯車への最低乗物速度より高い場合に第２のトランス
ミッション歯車を推定する過程、を含むことを特徴とす
る方法。 ６、基礎希望エンジン速度をエンジン運転パラメータの
関数として計算する手段と、 基礎希望エンジン速度を最終的に調整される希望エンジ
ン速度に調整することにより、実際のエンジン速度の大
きさとトランスミッション歯車セット速度の大きさの差
を小さくするように、基礎希望エンジン速度をトランス
ミッション歯車セット速度の関数として調整する調整手
段と、 を含むことを特徴とする、エンジン速度を制御するため
に自動トランスミッションに組合わされて用いられる乗
物のエンジンへ結合されるエンジン制御装置。 ７、請求項６記載のエンジン制御装置において、前記調
整手段は、 トランスミッションの選択される歯車位置を決定する決
定手段と、 トランスミッションの歯車セット速度を予測する予測手
段と、 基礎希望エンジン速度から予測したトランスミッション
歯車セット速度を差し引いたものに等しいｒｐｍ誤差の
差を予測する誤差発生手段と、スロットルが閉じられた
状態の近くで運転することを設定するためのスロットル
状態検出手段と、負のｒｐｍ誤差の差が存在する場合に
予測したｒｐｍ誤差の差を基礎希望エンジン速度へ加え
ることにより、最終的に調整される希望エンジンアイド
ル速度を決定し、零または正のｒｐｍ誤差の差が存在す
る場合には基礎希望エンジンアイドル速度を変更しない
計算手段と、 を含むことを特徴とするエンジン制御装置。 ８、請求項７記載のエンジン制御装置において、トラン
スミッションの選択される歯車を決定する前記決定手段
は、 乗物速度を検出する検出手段と、 乗物速度と、２つのトランスミッション歯車の間のダウ
ンシフト点と、それらと同じ２枚の歯車の間のアップシ
フト点との関数として、選択されるトランスミッション
歯車を推定する推定手段と、を含むことを特徴とするエ
ンジン制御装置。 ９、請求項８記載のエンジン制御装置において、前記推
定手段は、 乗物の速度が第２の歯車から第１の歯車への惰行ダウン
シフトを要求される速度より低いか、スロットルの開放
位置が、その乗物速度に対する第２の歯車から第１の歯
車へのダウンシフトトルク要求点より広い場合に第１の
トランスミッション歯車を推定し、および乗物の速度が
第１の歯車から第２の歯車への最低乗物速度より高い場
合に第２のトランスミッション歯車を推定する論理手段
、を含むことを特徴とするエンジン制御装置。 １０、請求項８記載のエンジン制御装置において、トラ
ンスミッション歯車を電子的に検出する手段を更に含む
ことを特徴とするエンジン制御装置。 １１、請求項８記載のエンジン制御装置において、トラ
ンスミッション歯車を機械的に検出する手段を更に含む
ことを特徴とするエンジン制御装置。 １２、請求項８記載のエンジン制御装置において、トラ
ンスミッション歯車を油圧により検出する手段を更に含
むことを特徴とするエンジン制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/102,223 US4823266A (en) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | Control of engine speed with automatic transmissions |
| US102223 | 1998-09-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0196437A true JPH0196437A (ja) | 1989-04-14 |
| JPH0530975B2 JPH0530975B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=22288771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63182781A Granted JPH0196437A (ja) | 1987-09-29 | 1988-07-21 | エンジン速度を制御する方法および装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4823266A (ja) |
| EP (1) | EP0309779B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0196437A (ja) |
| CA (1) | CA1323412C (ja) |
| DE (1) | DE3866494D1 (ja) |
| ES (1) | ES2028218T3 (ja) |
Cited By (1)
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