JPS6189939A - 内燃エンジンの補助空気供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの補助空気供給制御方法Info
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- JPS6189939A JPS6189939A JP21128284A JP21128284A JPS6189939A JP S6189939 A JPS6189939 A JP S6189939A JP 21128284 A JP21128284 A JP 21128284A JP 21128284 A JP21128284 A JP 21128284A JP S6189939 A JPS6189939 A JP S6189939A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- auxiliary air
- combustion engine
- internal combustion
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は流体式動力伝達装置を備えた内燃エンジンの補
助空気供給制御方法に関し、特に、エンジン始動直後の
安定したアイドル運転を確保するようにした補助空気供
給制御方法に関する。
助空気供給制御方法に関し、特に、エンジン始動直後の
安定したアイドル運転を確保するようにした補助空気供
給制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定
し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数と
の差を検出し、この差が零になるように差の大きさに応
じてデユーティ比制御される制御弁を介してエンジンに
最適な量の補助空気を供給することによりエンジン回転
数を目標アイドル回転数に保つように制御すると共に、
エアコンや流体式動力伝達装置、例えば自動歯車変速装
置を後置した流体式トルクコンバータ（以下これを「自
動変速機」という）のようなエンジンが直接駆動する比
較的大きな機械負荷に対しては夫々箇別に制御弁を設け
て夫々の負荷に対応してアイドル回転数を目標アイドル
回転数に保つようにしたアイドル回転数フィードバック
制御方法が本出願人により提案されている（特開昭５８
−１９５０４１号）ａそして、斯かる方法では自動変速
機のシフトレバ−を走行レンジに投入した場合のみ、即
ち自動変速機が被駆動軸と係合したときのみ前記制御弁
を開弁し、アイドル時の自動変速機の係合によるエンジ
ン負荷の増加に対応する所定量の補助空気をエンジンに
供給するようにしている。
し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数と
の差を検出し、この差が零になるように差の大きさに応
じてデユーティ比制御される制御弁を介してエンジンに
最適な量の補助空気を供給することによりエンジン回転
数を目標アイドル回転数に保つように制御すると共に、
エアコンや流体式動力伝達装置、例えば自動歯車変速装
置を後置した流体式トルクコンバータ（以下これを「自
動変速機」という）のようなエンジンが直接駆動する比
較的大きな機械負荷に対しては夫々箇別に制御弁を設け
て夫々の負荷に対応してアイドル回転数を目標アイドル
回転数に保つようにしたアイドル回転数フィードバック
制御方法が本出願人により提案されている（特開昭５８
−１９５０４１号）ａそして、斯かる方法では自動変速
機のシフトレバ−を走行レンジに投入した場合のみ、即
ち自動変速機が被駆動軸と係合したときのみ前記制御弁
を開弁し、アイドル時の自動変速機の係合によるエンジ
ン負荷の増加に対応する所定量の補助空気をエンジンに
供給するようにしている。
ところで、エンジンの始動直後、特にクランキング直後
では未だ自動変速機のトルクコンバータを構成するポン
プ翼車とタービン翼車内を流動する作動油の流速差が大
きく、しかも１−ルクコンバータ内の作動油は十分に温
まっていないことが多いのでその粘性が大きい。特に低
温始動時にはトルクコンバータの作動油の粘性は非常に
大きい。
では未だ自動変速機のトルクコンバータを構成するポン
プ翼車とタービン翼車内を流動する作動油の流速差が大
きく、しかも１−ルクコンバータ内の作動油は十分に温
まっていないことが多いのでその粘性が大きい。特に低
温始動時にはトルクコンバータの作動油の粘性は非常に
大きい。
このため、自動変速機がエンジンのクランキング直後に
一時的に大きな負荷をエンジンに与えて、クランキング
が終了して自立運転に移行する途中でエンジンストール
を起こす場合があった。
一時的に大きな負荷をエンジンに与えて、クランキング
が終了して自立運転に移行する途中でエンジンストール
を起こす場合があった。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、自動変速機を備える内燃エンジンの始動直後の安定な
アイドル運転を確保するようにした補助空気供給制御方
法を提供することを目的とする。
、自動変速機を備える内燃エンジンの始動直後の安定な
アイドル運転を確保するようにした補助空気供給制御方
法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れば、内燃エ
ンジンの出力軸と被駆動軸間に介装される流体継手を備
える歯車変速装置が動力伝達可能なレンジに選択された
とき、前記内燃エンジンの吸気系のスロットル弁下流側
に開口して大気と連通ずる空気通路に設けられたオン−
オフ型制御弁を開弁し、前記内燃エンジンに補助空気を
供給する補助空気供給制御方法において、前記内燃エン
ジンが始動状態か否かを検出し、前記内燃エンジンが始
動状態から離脱したことを検出したとき所定時間に亘っ
て前記オン−オフ型制御弁を開弁させるようにしたこと
を特徴とする内燃エンジンの補助空気供給制御方法が提
供される。
ンジンの出力軸と被駆動軸間に介装される流体継手を備
える歯車変速装置が動力伝達可能なレンジに選択された
とき、前記内燃エンジンの吸気系のスロットル弁下流側
に開口して大気と連通ずる空気通路に設けられたオン−
オフ型制御弁を開弁し、前記内燃エンジンに補助空気を
供給する補助空気供給制御方法において、前記内燃エン
ジンが始動状態か否かを検出し、前記内燃エンジンが始
動状態から離脱したことを検出したとき所定時間に亘っ
て前記オン−オフ型制御弁を開弁させるようにしたこと
を特徴とする内燃エンジンの補助空気供給制御方法が提
供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される補助空気供給制御装
置を装備した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
は自動変速機１８を介して被駆動軸１９に接続されてい
る。エンジン１には開口端にエアクリーナ２を取り付け
た吸気管３と排気管４が接続されている。吸気管３の途
中にはスロットル弁５が配置され、このスロットル弁５
の下流の吸気管３に開口し大気に連通ずる第１空気通路
８及び第２空気通路８′が配設されている。
置を装備した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
は自動変速機１８を介して被駆動軸１９に接続されてい
る。エンジン１には開口端にエアクリーナ２を取り付け
た吸気管３と排気管４が接続されている。吸気管３の途
中にはスロットル弁５が配置され、このスロットル弁５
の下流の吸気管３に開口し大気に連通ずる第１空気通路
８及び第２空気通路８′が配設されている。
第１空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取
付けられ、又、第１空気通路８の途中には第１補助空気
量制御弁（以下単にｒ主制御弁」という）６が配置され
ている。この主制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイド６ａとソレノイド６ａの付勢時に第１空気通路８
を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子
コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）９に電
気的に接続されている。
付けられ、又、第１空気通路８の途中には第１補助空気
量制御弁（以下単にｒ主制御弁」という）６が配置され
ている。この主制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイド６ａとソレノイド６ａの付勢時に第１空気通路８
を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子
コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）９に電
気的に接続されている。
前記第２空気通路８′の大気側開口端にはエアクリーナ
１１が取り付けられ、第２空気通路８′の途中には前記
主制御弁６と同様の常閉型電磁弁である第２補助空気量
制御井（以下単にＦＡＴ制御制御弁−う）１０が配設さ
れている。ＡＴ制御井１０はソレノイド１０ａ及びソレ
ノイド１０ａが付勢されたときに第２空気通路８′を開
成させる弁１０ｂで構成され、ソレノイド１０ａはＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されている。
１１が取り付けられ、第２空気通路８′の途中には前記
主制御弁６と同様の常閉型電磁弁である第２補助空気量
制御井（以下単にＦＡＴ制御制御弁−う）１０が配設さ
れている。ＡＴ制御井１０はソレノイド１０ａ及びソレ
ノイド１０ａが付勢されたときに第２空気通路８′を開
成させる弁１０ｂで構成され、ソレノイド１０ａはＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されている。
吸気管３のエンジン１と前記第１空気通路の開口８ａ及
び第２空気通路の開口８’ａとの間には燃料噴射弁１２
及び管１５を介し吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧（
ＰＢＡ）センサ１６が夫々取り付けられている。前記燃
料噴射弁１２は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にＥＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧
センサ１６もＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に
、前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ１７が、エンジン１本体にはエンジン温度として
エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温（Ｔ ｗ
）センサ１３及びエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１４が
夫々取り付けられ、各センサはＥＣＵ９に電気的に接続
されている。Ｎｅセンサ１４はエンジンのクランク軸１
８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気
筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラ
ンク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号
（以下これをｒＴＤＣ信号」という）パルスを出力する
ものであり、このパルス信号はＥＣＵ９に送られる。
び第２空気通路の開口８’ａとの間には燃料噴射弁１２
及び管１５を介し吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧（
ＰＢＡ）センサ１６が夫々取り付けられている。前記燃
料噴射弁１２は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にＥＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧
センサ１６もＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に
、前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ１７が、エンジン１本体にはエンジン温度として
エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温（Ｔ ｗ
）センサ１３及びエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１４が
夫々取り付けられ、各センサはＥＣＵ９に電気的に接続
されている。Ｎｅセンサ１４はエンジンのクランク軸１
８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気
筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラ
ンク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号
（以下これをｒＴＤＣ信号」という）パルスを出力する
ものであり、このパルス信号はＥＣＵ９に送られる。
更に、大気圧センサ等の他のパラメータセンサ２０、エ
ンジンのスタータスイッチ２１、及び自動変速機１８の
シフトレバ−に取り付けられ、シフトレバ−が走行レン
ジに投入されたとき、即ち自動変速機１８が係合したと
きにハイ（Ｈｉｇｈ）レベル信号を、又、シフトレバ−
がニュートラルレンジに投入されたとき、即ち自動変速
機１８が係） 合していない状態ではロ
ー（Ｌｏｗ）レベル信号を夫々出力するシフトレバ−ス
イッチ２２がＥＣＵ９に電気的に接続されている。
ンジンのスタータスイッチ２１、及び自動変速機１８の
シフトレバ−に取り付けられ、シフトレバ−が走行レン
ジに投入されたとき、即ち自動変速機１８が係合したと
きにハイ（Ｈｉｇｈ）レベル信号を、又、シフトレバ−
がニュートラルレンジに投入されたとき、即ち自動変速
機１８が係） 合していない状態ではロ
ー（Ｌｏｗ）レベル信号を夫々出力するシフトレバ−ス
イッチ２２がＥＣＵ９に電気的に接続されている。
ＥＣＵ９は、各種センサ及びスタータスイッチ２１から
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路９ａ、中央演算処理回路（以下ｒ
ＣＰＵＪという）９ｂ、ＣＰＵ９ｂで実行される各種演
算プログラム、及び演算結果等を記憶する記憶手段９ｃ
及び前記燃料噴射弁１２．主制御弁６及びＡＴ制御井１
０に駆動信号を供給する出力回路９ｄ等から構成される
。
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路９ａ、中央演算処理回路（以下ｒ
ＣＰＵＪという）９ｂ、ＣＰＵ９ｂで実行される各種演
算プログラム、及び演算結果等を記憶する記憶手段９ｃ
及び前記燃料噴射弁１２．主制御弁６及びＡＴ制御井１
０に駆動信号を供給する出力回路９ｄ等から構成される
。
エンジン冷却水温センサ１３、エンジン回転数センサ１
４、絶対圧センサ１６．スロットル弁開度センサ１７等
からの夫々のエンジンパラメータ信号及びスタータスイ
ッチ２１からのオン・オフ状態信号がＥＣＵ９の入力回
路９ａを介してＣＰＵ９ｂに供給され、ＣＰＵ９ｂはこ
れらのエンジンパラメータ信号値及びオン・オフ状態信
号値に基づいてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態
を判別し、これらの判別した状態に応じてアイドル運転
時の目標アイドル回転数を設定すると共に、エンジンｌ
への燃料供給量、即ち燃料噴射弁１２の開弁時間及び補
助空気量、即ち主制御弁６をデュ・ −ティ比制御する
ための開弁デユーティ比を演算し、夫々の演算結果に基
づいた駆動信号を出力回路９ｄを介して夫々に供給する
一方、後述する第２図のプログラムに従って、ＡＴ制御
井１０をオン−オフ制御するための駆動信号を出力回路
９ｄを介してＡＴ制御井１０に供給する。
４、絶対圧センサ１６．スロットル弁開度センサ１７等
からの夫々のエンジンパラメータ信号及びスタータスイ
ッチ２１からのオン・オフ状態信号がＥＣＵ９の入力回
路９ａを介してＣＰＵ９ｂに供給され、ＣＰＵ９ｂはこ
れらのエンジンパラメータ信号値及びオン・オフ状態信
号値に基づいてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態
を判別し、これらの判別した状態に応じてアイドル運転
時の目標アイドル回転数を設定すると共に、エンジンｌ
への燃料供給量、即ち燃料噴射弁１２の開弁時間及び補
助空気量、即ち主制御弁６をデュ・ −ティ比制御する
ための開弁デユーティ比を演算し、夫々の演算結果に基
づいた駆動信号を出力回路９ｄを介して夫々に供給する
一方、後述する第２図のプログラムに従って、ＡＴ制御
井１０をオン−オフ制御するための駆動信号を出力回路
９ｄを介してＡＴ制御井１０に供給する。
主制御弁６又は／及びＡＴ制御井１０が開弁されて補助
空気量が増減すると、即ち、エンジンへの混合気が増減
すると、それに伴ってエンジン回転数が増減し、もって
エンジン回転数を所要回転数に制御することができる。
空気量が増減すると、即ち、エンジンへの混合気が増減
すると、それに伴ってエンジン回転数が増減し、もって
エンジン回転数を所要回転数に制御することができる。
又、補助空気量が増加すると、エンジン出力も増大する
。
。
第２図は本発明に係る、前記エンジン回転数センサ１４
からのＴＤＣ信号発生毎に実行されるＡＴ制御弁１０を
制御する手順を示すフローチャートである。
からのＴＤＣ信号発生毎に実行されるＡＴ制御弁１０を
制御する手順を示すフローチャートである。
先ず、エンジンが始動状態にあるか否かを判別する（ス
テップ１）。この判別は、例えばスタータスイッチ１９
がオンであり且つエンジン回転数Ｎｅが所定の始動判別
回転数（例えば４００ｒｐｍ）以下のとき、始動状態で
あると判別する。
テップ１）。この判別は、例えばスタータスイッチ１９
がオンであり且つエンジン回転数Ｎｅが所定の始動判別
回転数（例えば４００ｒｐｍ）以下のとき、始動状態で
あると判別する。
ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエ
ンジンが始動状態であればエンジン水温Ｔｗが所定の水
温ＴＷＡＴ （例えば２０℃）より低いか否かを判別す
る（ステップ２）。エンジン水温Ｔｗが所定の水温ＴＷ
ＡＴ！より低ければ（ステップ２の判別結果が肯定（ｙ
ｅｓ））始動後アイドルアップ時間ＴＡＴＩｔＪを所定
の時間ＴＡＴＩｔ、、（例えば１６０秒）に設定しくス
テップ３）、ステップ５に進む。一方、エンジン水温Ｔ
ｗが所定の水温ＴＷＡＴより高ければ、ステップ４に進
み、始動後アイドルアップ時間ＴＡＴＩｕを前記所定の
時間ＴＡＴＩＬＩＯより短い所定の時間ＴＡＴ１．Ｊ□
（例えば１４０秒）に設定し、前記ステップ５に進む。
ンジンが始動状態であればエンジン水温Ｔｗが所定の水
温ＴＷＡＴ （例えば２０℃）より低いか否かを判別す
る（ステップ２）。エンジン水温Ｔｗが所定の水温ＴＷ
ＡＴ！より低ければ（ステップ２の判別結果が肯定（ｙ
ｅｓ））始動後アイドルアップ時間ＴＡＴＩｔＪを所定
の時間ＴＡＴＩｔ、、（例えば１６０秒）に設定しくス
テップ３）、ステップ５に進む。一方、エンジン水温Ｔ
ｗが所定の水温ＴＷＡＴより高ければ、ステップ４に進
み、始動後アイドルアップ時間ＴＡＴＩｕを前記所定の
時間ＴＡＴＩＬＩＯより短い所定の時間ＴＡＴ１．Ｊ□
（例えば１４０秒）に設定し、前記ステップ５に進む。
ここで、エンジン水温Ｔｗが所定の水温Ｔ Ｗ’Ａ ｔ
より低いときのアイドルアップ時間ＴＡｔＢ、０を高い
ときのアイドルアップ時間ＴＡＴ＋ｕｘより長く設定す
る理由は、エンジン温度が低くなるに従って自動変速機
の作動油の粘度が高くなり、この結果、エンジンに掛か
る負荷が増大し、エンジン回転数Ｎｅの上昇に、エンジ
ン温度が高いときよりも、より多くの時間を要するから
である。
より低いときのアイドルアップ時間ＴＡｔＢ、０を高い
ときのアイドルアップ時間ＴＡＴ＋ｕｘより長く設定す
る理由は、エンジン温度が低くなるに従って自動変速機
の作動油の粘度が高くなり、この結果、エンジンに掛か
る負荷が増大し、エンジン回転数Ｎｅの上昇に、エンジ
ン温度が高いときよりも、より多くの時間を要するから
である。
ステップ５ではＣＰＵ９ｂ内のタイマーを前記ステップ
３又はステップ４で設定した始動後アイドルアップ時間
ＴＡＴＩＬＪにセットすると同時に計時を開始させ、ス
テップ６でアイドルアップ時間ＴＡＴＩｔｌが経過した
か否かを判別する。エンジンがクランキング状態にあれ
ば、前記ステップ５のタイマーのセット及びスタートは
ＴＤＣ信号発生毎に実行されるので、クランキング中に
アイドルアップ時間ＴＡＴＩＬＩが経過するということ
は起こらないので、ステップ６の判別結果は否定（Ｎｏ
）となり、ＡＴ制御弁１０を開弁させ（ステップ１０）
、エンジンに補助空気を供給する。
３又はステップ４で設定した始動後アイドルアップ時間
ＴＡＴＩＬＪにセットすると同時に計時を開始させ、ス
テップ６でアイドルアップ時間ＴＡＴＩｔｌが経過した
か否かを判別する。エンジンがクランキング状態にあれ
ば、前記ステップ５のタイマーのセット及びスタートは
ＴＤＣ信号発生毎に実行されるので、クランキング中に
アイドルアップ時間ＴＡＴＩＬＩが経過するということ
は起こらないので、ステップ６の判別結果は否定（Ｎｏ
）となり、ＡＴ制御弁１０を開弁させ（ステップ１０）
、エンジンに補助空気を供給する。
一方、エンジンがクランキング状態から離脱すると（ス
テップ１の判別結果が否定（Ｎｏ））、その離脱した時
点からの始動後アイドルアップ時間ＴＡＴ１．Ｊを経過
したか否かを判別しくステップ６）、アイドルアップ時
間ＴＡＴＩＵが経過していなければ前記ステップ１ｏに
進み、アイドルアップ時間ＴＡＴＩＩＪを経過する迄、
即ちエンジンがクランキング状態を離脱した時点から前
記ステップ３又はステップ４で設定された夫々の所定の
時間ＴＡＴｌ＋ＪＯ（１６０秒）又はＴＡ Ｔ ＩＵ□
（１４０秒）に亘ってＡＴ制御井１０を開弁させる。
テップ１の判別結果が否定（Ｎｏ））、その離脱した時
点からの始動後アイドルアップ時間ＴＡＴ１．Ｊを経過
したか否かを判別しくステップ６）、アイドルアップ時
間ＴＡＴＩＵが経過していなければ前記ステップ１ｏに
進み、アイドルアップ時間ＴＡＴＩＩＪを経過する迄、
即ちエンジンがクランキング状態を離脱した時点から前
記ステップ３又はステップ４で設定された夫々の所定の
時間ＴＡＴｌ＋ＪＯ（１６０秒）又はＴＡ Ｔ ＩＵ□
（１４０秒）に亘ってＡＴ制御井１０を開弁させる。
前記ステップ６での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、
即ちエンジンがクランキング状態を離脱してからアイド
ルアップ時間ＴＡＴ１．Ｊを経過するとシフトレバ−ス
イッチの出力がロー（Ｌｏｗ）レベルか否かを判別しく
ステップ７）、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち
シフトレバ−がニュートラルの位置にあり、自動変速機
１８が係合していないときにはステップ８に進み、ＡＴ
制御弁１０を閉弁し、エンジンへの補助空気の供給を停
止する。
即ちエンジンがクランキング状態を離脱してからアイド
ルアップ時間ＴＡＴ１．Ｊを経過するとシフトレバ−ス
イッチの出力がロー（Ｌｏｗ）レベルか否かを判別しく
ステップ７）、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち
シフトレバ−がニュートラルの位置にあり、自動変速機
１８が係合していないときにはステップ８に進み、ＡＴ
制御弁１０を閉弁し、エンジンへの補助空気の供給を停
止する。
一方、ステップ７の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即
ちシフトレバ−が走行レンジの位置にあり、自動変速機
１８が係合しているときにはエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル時の目標回転数（例えば７００ｒｐｍ）より高い所
定の回転数ＮＡ（例えば１２００ｒｐｍ）より低いか否
かを判別しくステップ９）、低ければＡＴ制御井１０を
開弁じ（ステップ１０）、高ければスロットル弁５を介
して十分な量の空気がエンジンに供給されていると判断
し、ＡＴ制御井１０のソレノイド１０ａの寿命を考慮し
てＡＴ制御井１０を閉弁する（ステップ８）。
ちシフトレバ−が走行レンジの位置にあり、自動変速機
１８が係合しているときにはエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル時の目標回転数（例えば７００ｒｐｍ）より高い所
定の回転数ＮＡ（例えば１２００ｒｐｍ）より低いか否
かを判別しくステップ９）、低ければＡＴ制御井１０を
開弁じ（ステップ１０）、高ければスロットル弁５を介
して十分な量の空気がエンジンに供給されていると判断
し、ＡＴ制御井１０のソレノイド１０ａの寿命を考慮し
てＡＴ制御井１０を閉弁する（ステップ８）。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの補助空気供
給制御方法に依れば、自動変速機が係合したときオン−
オフ型制御弁を介して内燃エンジンに補助空気を供給す
る補助空気供給制御方法において、前記内燃エンジンが
始動状態か否かを検出し、前記内燃エンジンが始動状態
から離脱したことを検出したとき所定時間に亘って前記
オン−オフ型制御弁を開弁させるようにしたので、エン
ジン始動直後の安定したアイドル運転が確保でき
給制御方法に依れば、自動変速機が係合したときオン−
オフ型制御弁を介して内燃エンジンに補助空気を供給す
る補助空気供給制御方法において、前記内燃エンジンが
始動状態か否かを検出し、前記内燃エンジンが始動状態
から離脱したことを検出したとき所定時間に亘って前記
オン−オフ型制御弁を開弁させるようにしたので、エン
ジン始動直後の安定したアイドル運転が確保でき
第１図は本発明の方法を適用した内燃エンジンの補助空
気供給制御装置の全体構成図、第２図は本発明に係るＡ
Ｔ制御弁の制御手順を示すフローチャートである。 １・・・内燃エンジン、９・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）、１０・・・ＡＴ制御弁、１３・・・エ
ンジン冷却水温センサ、１４・・・エンジン回転数セン
サ、１８・・・流体式動力伝達装置（自動変速機）。 ２１・・・スタータスイッチ、２２・・・シフトレバ−
スイッチ。
気供給制御装置の全体構成図、第２図は本発明に係るＡ
Ｔ制御弁の制御手順を示すフローチャートである。 １・・・内燃エンジン、９・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）、１０・・・ＡＴ制御弁、１３・・・エ
ンジン冷却水温センサ、１４・・・エンジン回転数セン
サ、１８・・・流体式動力伝達装置（自動変速機）。 ２１・・・スタータスイッチ、２２・・・シフトレバ−
スイッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの出力軸と被駆動軸間に介装される流
体継手を備える歯車変速装置が動力伝達可能なレンジに
選択されたとき、前記内燃エンジンの吸気系のスロット
ル弁下流側に開口して大気と連通する空気通路に設けら
れたオン−オフ型制御弁を開弁し、前記内燃エンジンに
補助空気を供給する補助空気供給制御方法において、前
記内燃エンジンが始動状態か否かを検出し、前記内燃エ
ンジンが始動状態から離脱したことを検出したとき所定
時間に亘って前記オン−オフ型制御弁を開弁させるよう
にしたことを特徴とする内燃エンジンの補助空気供給制
御方法。 ２、前記所定時間はエンジン温度に応じて設定されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
ンの補助空気供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21128284A JPS6189939A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃エンジンの補助空気供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21128284A JPS6189939A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃エンジンの補助空気供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189939A true JPS6189939A (ja) | 1986-05-08 |
Family
ID=16603346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21128284A Pending JPS6189939A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃エンジンの補助空気供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189939A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0196437A (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-14 | Ford Motor Co | エンジン速度を制御する方法および装置 |
| JPH01190941A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Toyota Motor Corp | アイドル回転速度制御方法 |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP21128284A patent/JPS6189939A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0196437A (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-14 | Ford Motor Co | エンジン速度を制御する方法および装置 |
| JPH0530975B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1993-05-11 | Ford Motor Co | |
| JPH01190941A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Toyota Motor Corp | アイドル回転速度制御方法 |
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