JPS611843A - 車両用内燃機関の発進時制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の発進時制御装置Info
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- JPS611843A JPS611843A JP12019984A JP12019984A JPS611843A JP S611843 A JPS611843 A JP S611843A JP 12019984 A JP12019984 A JP 12019984A JP 12019984 A JP12019984 A JP 12019984A JP S611843 A JPS611843 A JP S611843A
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- combustion engine
- vehicle
- upper limit
- clutch
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両用内燃機関の発進時制御装置に関し、詳し
くは車両の発進時に燃料供給量を制限する車両用内燃機
関の発進時制御装置に関する。
くは車両の発進時に燃料供給量を制限する車両用内燃機
関の発進時制御装置に関する。
［従来技！＃］
内燃機関の制御には種々のものが存在するが、運転者の
操作するアクセルの踏み込み診に対して、ディーゼル機
関にあっては燃料噴射量を制御することによって、ガソ
リンエンジンにあっては吸入空気量を制御することによ
って、各々機関への燃料供給量を制御するのが基本であ
る。こうした制御は従来は、燃料噴射ポンプとアクセル
に連動したそのメカニカルガバナとによって、あるいは
アクセルに連動したスロットルバルブとキャブレークに
杏って、各々実現され工いたが、最近では電子制御の発
展と普及に伴って、電気的なガバナやスロットルバルブ
開度に基づく燃料噴射量制御を行なう燃料噴射制御装置
などが広汎に用いられるようになってきた。例えば、特
開昭５４−１５０５１９号公報にみられる自己点火式内
燃機関の燃料噴射調節杆制御装置などがそれである。
操作するアクセルの踏み込み診に対して、ディーゼル機
関にあっては燃料噴射量を制御することによって、ガソ
リンエンジンにあっては吸入空気量を制御することによ
って、各々機関への燃料供給量を制御するのが基本であ
る。こうした制御は従来は、燃料噴射ポンプとアクセル
に連動したそのメカニカルガバナとによって、あるいは
アクセルに連動したスロットルバルブとキャブレークに
杏って、各々実現され工いたが、最近では電子制御の発
展と普及に伴って、電気的なガバナやスロットルバルブ
開度に基づく燃料噴射量制御を行なう燃料噴射制御装置
などが広汎に用いられるようになってきた。例えば、特
開昭５４−１５０５１９号公報にみられる自己点火式内
燃機関の燃料噴射調節杆制御装置などがそれである。
［この発明が解決しようとする問題点］このような種々
の手法で制御されている内燃機関を駆動源として、変速
ＩＩ（マニュアルトランスミッション）を搭載した車両
においては、発進時にはアクセルを若干踏み込んだ状態
で徐々にクラッチをつないでゆくが、この時、アクセル
の踏み込み”量は特に制限されていない。従って、過度
のアクセル操作によって内燃機関の回転数が急上昇し、
所謂吹き上がり現象をひきおこしで変速機における変速
が不可能な回転数となってしまったり、クラッチをつな
いだ時、クラッチ板やプロペラシャフト等を損傷したり
、あるいはクラッチの摩耗等を招致するなど、変速機・
クラッチ及びその周辺機器の機械的劣化を招くことがあ
るという問題があった。
の手法で制御されている内燃機関を駆動源として、変速
ＩＩ（マニュアルトランスミッション）を搭載した車両
においては、発進時にはアクセルを若干踏み込んだ状態
で徐々にクラッチをつないでゆくが、この時、アクセル
の踏み込み”量は特に制限されていない。従って、過度
のアクセル操作によって内燃機関の回転数が急上昇し、
所謂吹き上がり現象をひきおこしで変速機における変速
が不可能な回転数となってしまったり、クラッチをつな
いだ時、クラッチ板やプロペラシャフト等を損傷したり
、あるいはクラッチの摩耗等を招致するなど、変速機・
クラッチ及びその周辺機器の機械的劣化を招くことがあ
るという問題があった。
こうした問題は、アクセルの踏み込み量に対する内燃機
関の回転数の応答が優れた電子制御式燃料噴ｆＪ４装置
（電気的なガバナ）を用いたディーゼル機関において、
特に生じやすいものであり、車両操作に習熟しない初心
者が操作を誤まって上述の問題を引き起こすことも考え
られた。
関の回転数の応答が優れた電子制御式燃料噴ｆＪ４装置
（電気的なガバナ）を用いたディーゼル機関において、
特に生じやすいものであり、車両操作に習熟しない初心
者が操作を誤まって上述の問題を引き起こすことも考え
られた。
［発明の目的］
本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは、車両の発進時に内燃機関回転数の急上昇（
吹き上がり現象）を生じることなく、クラッチや変速機
等の機械的劣化を招くことのない車両用内燃機関の発進
時制御装置を提供することにある。
るところは、車両の発進時に内燃機関回転数の急上昇（
吹き上がり現象）を生じることなく、クラッチや変速機
等の機械的劣化を招くことのない車両用内燃機関の発進
時制御装置を提供することにある。
［発明の構成］
かかる目的を達する為になされた本発明の構成は、第１
図に図示する如く、 変速機■の状態を含む車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段■と、 該検出された走行状態から車両が発進状態にあるか否か
を判断し、車両が発進状態にあると判断された時に、内
燃機関■への燃料供給量もしくは吸入空気量を所定の上
限値以下に制限する上限設定手段ＩＶと、 を備えたことを特徴とする車両用内燃ｍ間の発進時制御
装置を要旨としている。
図に図示する如く、 変速機■の状態を含む車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段■と、 該検出された走行状態から車両が発進状態にあるか否か
を判断し、車両が発進状態にあると判断された時に、内
燃機関■への燃料供給量もしくは吸入空気量を所定の上
限値以下に制限する上限設定手段ＩＶと、 を備えたことを特徴とする車両用内燃ｍ間の発進時制御
装置を要旨としている。
［実施例］
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第２図は本実施例の機関回転数制御装置が搭載されたデ
ィーゼルエンジン及びその周辺１ｍを示す概略系統図で
あって、本制御装置においては、機関回転数（以下、エ
ンジン回転数ともいう）の制御を燃料噴射ポンプにより
供給される燃料＠耐量の制御によって行なう。
ィーゼルエンジン及びその周辺１ｍを示す概略系統図で
あって、本制御装置においては、機関回転数（以下、エ
ンジン回転数ともいう）の制御を燃料噴射ポンプにより
供給される燃料＠耐量の制御によって行なう。
図において１は燃料噴射ポンプ、２はエンジン、３はク
ラッチ、４はトランスミッション、５はアクセルペダル
、６はシフトレバ−１１０は制御回路を示しており、制
御回路１０においては、後述する各種センサからの検出
信号に基づき燃料噴射ポンプ１から供給する燃料の噴射
量を演算し、燃料噴射ポンプ１に備えられたアクチュエ
ータ１１の駆動信号を出力する処理が実行される。
ラッチ、４はトランスミッション、５はアクセルペダル
、６はシフトレバ−１１０は制御回路を示しており、制
御回路１０においては、後述する各種センサからの検出
信号に基づき燃料噴射ポンプ１から供給する燃料の噴射
量を演算し、燃料噴射ポンプ１に備えられたアクチュエ
ータ１１の駆動信号を出力する処理が実行される。
燃料噴射ポンプ１は燃料タンク１２よりフィードポンプ
１３を介して供給された燃料を、工・ンジン２の各気筒
にインジェクタ１４を通して噴射することとなるのであ
るが、その噴射量は、上記制御回路１０により演算され
出力される駆動信号により駆動されるアクチュエータ１
１によって制御される。また燃料噴射ポンプ１のドライ
ブシャフト１５はエンジン２のクランクシャフト１６の
回転と連動するようにされており、この燃料噴射ポンプ
１にはエンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ２１
が取り付けられている。
１３を介して供給された燃料を、工・ンジン２の各気筒
にインジェクタ１４を通して噴射することとなるのであ
るが、その噴射量は、上記制御回路１０により演算され
出力される駆動信号により駆動されるアクチュエータ１
１によって制御される。また燃料噴射ポンプ１のドライ
ブシャフト１５はエンジン２のクランクシャフト１６の
回転と連動するようにされており、この燃料噴射ポンプ
１にはエンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ２１
が取り付けられている。
更に２２はクラッチ３に取り付けられクラッチ３の断・
続状態を検出するクラッチセンサ、２３は車速を検出す
るためにトランスミッションの４の出力軸の回転数を検
出する車速センサ、２４はトランスミッション４のギア
位置を検出するためにシフトレバ−６に取り付けられた
ギア位置センサ、２５はアクセル５の踏み込み状態を検
出するアクセルセンサであり、前述の回転−数センサ２
１やこれら２２ないし２５の各種センサからの検出信号
はＩＩＩ御回路１０に出力される。
続状態を検出するクラッチセンサ、２３は車速を検出す
るためにトランスミッションの４の出力軸の回転数を検
出する車速センサ、２４はトランスミッション４のギア
位置を検出するためにシフトレバ−６に取り付けられた
ギア位置センサ、２５はアクセル５の踏み込み状態を検
出するアクセルセンサであり、前述の回転−数センサ２
１やこれら２２ないし２５の各種センサからの検出信号
はＩＩＩ御回路１０に出力される。
またエンジン２には冷却水温を検知するための水温セン
サ２６、吸入空気温を検知するための吸気温センサ２７
ＷＩｆｉ設けられ、その検出信号は制御回路１０に出力
されるよう構成され、その他エアコンのＯ’Ｎ −ＯＦ
Ｆ信号等も制御回路１０に出力されるよう構成されて
いる。そしてこれらの水温センサ２６や吸気濡洩センサ
２７からの検出信号、あるいはエアコンスイッチ２９か
らの０Ｎ−ＯＦＦ信号等は、エンジン冷間時やエンジン
２の＾負荷時に燃料を増量するためのパラメータとして
用いられることとなる。
サ２６、吸入空気温を検知するための吸気温センサ２７
ＷＩｆｉ設けられ、その検出信号は制御回路１０に出力
されるよう構成され、その他エアコンのＯ’Ｎ −ＯＦ
Ｆ信号等も制御回路１０に出力されるよう構成されて
いる。そしてこれらの水温センサ２６や吸気濡洩センサ
２７からの検出信号、あるいはエアコンスイッチ２９か
らの０Ｎ−ＯＦＦ信号等は、エンジン冷間時やエンジン
２の＾負荷時に燃料を増量するためのパラメータとして
用いられることとなる。
更にアクチュエータ１１にはその状態を検知するための
センサが設けられており、制御回路１０において上記各
種センサからの信号に基づき求められる噴射量の燃料が
供給できるようにアクチュエータ１１の状態を検知しつ
つ駆動信号を出力するよう構成されている。
センサが設けられており、制御回路１０において上記各
種センサからの信号に基づき求められる噴射量の燃料が
供給できるようにアクチュエータ１１の状態を検知しつ
つ駆動信号を出力するよう構成されている。
次に制御回路１０の構成を第３図に示し説明する。図に
示す如く、制御回路１０はＣＰＵ３０を中心に構成され
、波形整形回路３１、マルチプレクサ３２、Ａ／Ｄ変換
器３３、バッファ３４、ＲＯＭ３５、ＲＡＭ３６及び駆
動制御回路３７を備えている。波形整形回路３１は回転
数センサ２１及び車速センサ２３から出力されるエンジ
ン回転数や車速に応じた検出信号をパルス波形に整形し
、ＣＰＵ３０に入力する。またギア位置センサ２４、ア
クセルセンサ２５、水温センサ２６、及び吸気温センサ
２７等にて検出されたアナログ信号はマルチプレクサ３
２を介し−て順次Ａ／Ｄ変換器３３に入力され、デジタ
ル信号に変換されてＣＰＵ３０に入力される。次にクラ
ッチセンサ２２からのクラッチ３の断・続信号や、エア
コンスイッチ２９からの０Ｎ−ＯＦＦ信号等はバッファ
３４を介してＣＰＵ３０に入力される。
示す如く、制御回路１０はＣＰＵ３０を中心に構成され
、波形整形回路３１、マルチプレクサ３２、Ａ／Ｄ変換
器３３、バッファ３４、ＲＯＭ３５、ＲＡＭ３６及び駆
動制御回路３７を備えている。波形整形回路３１は回転
数センサ２１及び車速センサ２３から出力されるエンジ
ン回転数や車速に応じた検出信号をパルス波形に整形し
、ＣＰＵ３０に入力する。またギア位置センサ２４、ア
クセルセンサ２５、水温センサ２６、及び吸気温センサ
２７等にて検出されたアナログ信号はマルチプレクサ３
２を介し−て順次Ａ／Ｄ変換器３３に入力され、デジタ
ル信号に変換されてＣＰＵ３０に入力される。次にクラ
ッチセンサ２２からのクラッチ３の断・続信号や、エア
コンスイッチ２９からの０Ｎ−ＯＦＦ信号等はバッファ
３４を介してＣＰＵ３０に入力される。
ＲＯＭ３５には燃料噴射量を演算するための図示しない
制御プログラムや後述の発進時の燃料噴射量に上限を設
定する制御プログラムや、予め設定されたパターンデー
タ等が記憶されている。図示しない燃料噴射量を演韓す
る制御プログラムでは、０ＰｔＪ３０にてＲＯＭ３５内
に記憶されたデータあるいはＲＡＭｂ６に一時的に記憶
されたデータを用いて燃料噴射量を演算すると共に、そ
の噴射量に対応するアクチュエ＝り１１の位置信号を駆
動制御回路３７に出力する。そして駆動制御回路３７に
おいてはアクチュエータ１１に設けられたアクチュエー
タ１１の状態を検知するセンサからの信号と、ＣＰＵ３
０から出力されたアクチュエータ１１の位置信号とが一
致し、燃料噴射ポンプ１から所望の燃料が噴射できるよ
うアクチュエータ１１に駆動信号を出力する。
制御プログラムや後述の発進時の燃料噴射量に上限を設
定する制御プログラムや、予め設定されたパターンデー
タ等が記憶されている。図示しない燃料噴射量を演韓す
る制御プログラムでは、０ＰｔＪ３０にてＲＯＭ３５内
に記憶されたデータあるいはＲＡＭｂ６に一時的に記憶
されたデータを用いて燃料噴射量を演算すると共に、そ
の噴射量に対応するアクチュエ＝り１１の位置信号を駆
動制御回路３７に出力する。そして駆動制御回路３７に
おいてはアクチュエータ１１に設けられたアクチュエー
タ１１の状態を検知するセンサからの信号と、ＣＰＵ３
０から出力されたアクチュエータ１１の位置信号とが一
致し、燃料噴射ポンプ１から所望の燃料が噴射できるよ
うアクチュエータ１１に駆動信号を出力する。
次に上記制御回路１０のＣＰＵ３０にて実行される発進
時の燃料噴射量に上限値を設定づる処理について第４図
に示す制御プログラムを表わすフローチャートに沿って
説明する。本制御ルーチンはエンジン２が始動された後
、他の制御ルーチン、例えば燃料噴射ｆｆｉ ＩＩＪ
ｆｉｌルーチンと等と共に、繰返し実行されるが、本制
御ルーチンの実行に先立って、図示しないイグニッショ
ンスイッチがオン状態にされた直後に、制御回路１０の
初期化が行なわれ、そのひとつとしてフラッグＦを零と
するような処理がなされている。
時の燃料噴射量に上限値を設定づる処理について第４図
に示す制御プログラムを表わすフローチャートに沿って
説明する。本制御ルーチンはエンジン２が始動された後
、他の制御ルーチン、例えば燃料噴射ｆｆｉ ＩＩＪ
ｆｉｌルーチンと等と共に、繰返し実行されるが、本制
御ルーチンの実行に先立って、図示しないイグニッショ
ンスイッチがオン状態にされた直後に、制御回路１０の
初期化が行なわれ、そのひとつとしてフラッグＦを零と
するような処理がなされている。
本制御ルーチンはＡより処理に入り、まずステップ１０
０で車両の走行状態、ここでは車速センサ２３より読み
込まれる車速Ｎｓｐや、ギヤ位置センサ２４より読み込
まれるトランスミッション４のギヤ位置や、クラッチセ
ンサ２２より検出されるクラッチ３の状態（クラッチが
つながっているか否か）や、回転数センサ２１から読み
込まれるエンジン２の回転数Ｎｅ等、種々の信号を取り
込む処理が行なわれる。続くステップ１１０ないしステ
ップ１３０ではステップ１００で読み込んだ走行状態に
対して各々判断が行なわれる。即ち、ステップ１１０で
はクラッチ３がつながっていない状態（以下、断状態と
呼ぶ）であるか否かの判断が、ステップ１２０では車速
Ｎｓｐが零であるか否かの判断が、ステップ１３０では
トランスミッション４のギヤ位置がニュートラル以外の
位置にあるか否かの判断が各々行なわれる訳である。上
記ステップ１１０なりしステップ１３０ Ｑ、判断がす
べてｒＹＥｓＪ 、即ちクラッチ３が断状態で車速が零
（Ｎｓｐ＝Ｏ）であり、なおかつトランスミッション４
のギヤ位置がニュートラルの位置以外にある時には、車
両は発進直前の状ｆｆ！！（以下、この状態を発進モー
ドと呼ぶ）とあるとみなされて、処理はステップ１４０
へ進む。ステップ１４０では車両が発進モードにあるこ
とから、燃料噴射量制御ルーチンで用いられる燃料噴射
用演算用のマツプに上限値を設定する処理が行なわれる
。即ち、第５図に一例を示すようなエンジン２の回転数
Ｎｅと燃料噴射ｆｆ１Ｑとの関係をアクセルの踏み込み
量Ｑｉをパラメータとして示すマツプにおいて、図に示
すＨの如く、上限値を設定する処理が行なわれる。従っ
て、図示しない燃料噴射量制御ルーチンにおいてアクセ
ルセンサ２５によって検出されたアクセルの踏み込みＩ
Ｇｉに応じて燃料噴射量の制御が行なわれるが、この時
用いられるマツプ（第５図はその一例）に上限値Ｈが設
けられていることから、たとえアクセルの踏み込み量が
最大Ｇ ｗａｘであったとしても、エンジン２の回転数
はＮｅｇの近傍までに制限される。ステップ１４０にて
上述の如く燃料噴射量制御に用いるマツプに上限値を設
定した後、処理はステップ１４５に進み、フラッグＦを
１にセットする処理を行なった上で、Ｂへ抜けて、本制
御ルーチンを終了する。
０で車両の走行状態、ここでは車速センサ２３より読み
込まれる車速Ｎｓｐや、ギヤ位置センサ２４より読み込
まれるトランスミッション４のギヤ位置や、クラッチセ
ンサ２２より検出されるクラッチ３の状態（クラッチが
つながっているか否か）や、回転数センサ２１から読み
込まれるエンジン２の回転数Ｎｅ等、種々の信号を取り
込む処理が行なわれる。続くステップ１１０ないしステ
ップ１３０ではステップ１００で読み込んだ走行状態に
対して各々判断が行なわれる。即ち、ステップ１１０で
はクラッチ３がつながっていない状態（以下、断状態と
呼ぶ）であるか否かの判断が、ステップ１２０では車速
Ｎｓｐが零であるか否かの判断が、ステップ１３０では
トランスミッション４のギヤ位置がニュートラル以外の
位置にあるか否かの判断が各々行なわれる訳である。上
記ステップ１１０なりしステップ１３０ Ｑ、判断がす
べてｒＹＥｓＪ 、即ちクラッチ３が断状態で車速が零
（Ｎｓｐ＝Ｏ）であり、なおかつトランスミッション４
のギヤ位置がニュートラルの位置以外にある時には、車
両は発進直前の状ｆｆ！！（以下、この状態を発進モー
ドと呼ぶ）とあるとみなされて、処理はステップ１４０
へ進む。ステップ１４０では車両が発進モードにあるこ
とから、燃料噴射量制御ルーチンで用いられる燃料噴射
用演算用のマツプに上限値を設定する処理が行なわれる
。即ち、第５図に一例を示すようなエンジン２の回転数
Ｎｅと燃料噴射ｆｆ１Ｑとの関係をアクセルの踏み込み
量Ｑｉをパラメータとして示すマツプにおいて、図に示
すＨの如く、上限値を設定する処理が行なわれる。従っ
て、図示しない燃料噴射量制御ルーチンにおいてアクセ
ルセンサ２５によって検出されたアクセルの踏み込みＩ
Ｇｉに応じて燃料噴射量の制御が行なわれるが、この時
用いられるマツプ（第５図はその一例）に上限値Ｈが設
けられていることから、たとえアクセルの踏み込み量が
最大Ｇ ｗａｘであったとしても、エンジン２の回転数
はＮｅｇの近傍までに制限される。ステップ１４０にて
上述の如く燃料噴射量制御に用いるマツプに上限値を設
定した後、処理はステップ１４５に進み、フラッグＦを
１にセットする処理を行なった上で、Ｂへ抜けて、本制
御ルーチンを終了する。
一方、ステップ１１０での判断が「ＮＯ」、即ちクラッ
チ３が断状態Ｃはなく、つながっていると判断された時
には、処理はステップ１５０に移行し、フラッグＦが１
であるか否かの判断が行なわれる。ここでフラッグＦは
燃料噴射量制御のマツプに上限値を設ける処理が行なわ
れたことを示していることから、クラッチ３が断状態で
はなく、Ｆ＝１の場合には発進モードにおいてクラッチ
３の接続が完了したとみなして、処理はステップ１６０
へ進み、燃料噴射量制御のマツプへの上限値の設定を解
除する処理が行なわれ、続くステップ１６５ではフラッ
グＦをリセット、即ち零にする処理が行なわれる。ステ
ップ１６５の処理の後、本制御ルーチンはＢへ抜けて処
理を終了する。又、ステップ１５０での判断がｒＮＯＪ
、即ちＦ≠１であれば、発進モードにおいてクラッチ
３がつながった場合ではないと判断して、何も行なわず
に本制御ルーチンをＢへ抜けて終了する。ステップ１２
０、ステップ１３０での判断が［ＮＯ］であった場合も
、車両は発進モードにはないと判断されることから、同
様に、何も行なわず本制御ルーチンを終了する。
チ３が断状態Ｃはなく、つながっていると判断された時
には、処理はステップ１５０に移行し、フラッグＦが１
であるか否かの判断が行なわれる。ここでフラッグＦは
燃料噴射量制御のマツプに上限値を設ける処理が行なわ
れたことを示していることから、クラッチ３が断状態で
はなく、Ｆ＝１の場合には発進モードにおいてクラッチ
３の接続が完了したとみなして、処理はステップ１６０
へ進み、燃料噴射量制御のマツプへの上限値の設定を解
除する処理が行なわれ、続くステップ１６５ではフラッ
グＦをリセット、即ち零にする処理が行なわれる。ステ
ップ１６５の処理の後、本制御ルーチンはＢへ抜けて処
理を終了する。又、ステップ１５０での判断がｒＮＯＪ
、即ちＦ≠１であれば、発進モードにおいてクラッチ
３がつながった場合ではないと判断して、何も行なわず
に本制御ルーチンをＢへ抜けて終了する。ステップ１２
０、ステップ１３０での判断が［ＮＯ］であった場合も
、車両は発進モードにはないと判断されることから、同
様に、何も行なわず本制御ルーチンを終了する。
以上のように構成された本実施例においては、クラッチ
３が断状態で車速ＮＳＤが零であり、なおかつトランス
ミッション４のギヤがニュートラル以外の位置にある時
には、車両は発進モード１あるとして燃料噴射量制御の
マツプに上限値を設定し、エンジン２の回転数がクラッ
チ３に損゛傷を与えることなくクラッチ３をつなぐこと
ができる回転数の範囲になるようエンジン２への燃料噴
射量を制御する処理が、一方、一旦この上限値の設定が
行なわれた後でクラッチセンサ２２の状態によりクラッ
チ３がつながったと判断できる時には、車両は発進モー
ドにおいてクラッチ３の接続を完了したと判断し、この
上限値の設定を解除し、エンジン２の燃料噴射ｍ １Ｉ
ｔｌＪ ｍを通常の制御に復する処理が、各々行なわれ
る。従って、車両を発進させる時点でのアクセルの過度
の踏み込みによって、エンジン２の回転数が急上昇し、
所謂吹き上がり現象をおこして変速機におけるギヤチェ
ンジが行なえなくなってしまったり、クラッチをつない
だ時、図示しないクラッチ板やプロペラシャフト等を損
傷したり、あるいはクラッチ３内のクラッチ板の摩耗を
招致するなどトランスミッション４゜クラッチ３等の機
械的劣化を招くことがあるという問題は十分に解消され
た。又、発進時にアクセルを最大限踏み込んだとしても
、内１！！機関の回転数は変速可能な領域に制限されて
いるので、クラッチをつないだ後、変速機のギヤもスム
ースに変速することができ、初心者であっても、容易に
車両の発進操作を行なうことがで可能となっている。
３が断状態で車速ＮＳＤが零であり、なおかつトランス
ミッション４のギヤがニュートラル以外の位置にある時
には、車両は発進モード１あるとして燃料噴射量制御の
マツプに上限値を設定し、エンジン２の回転数がクラッ
チ３に損゛傷を与えることなくクラッチ３をつなぐこと
ができる回転数の範囲になるようエンジン２への燃料噴
射量を制御する処理が、一方、一旦この上限値の設定が
行なわれた後でクラッチセンサ２２の状態によりクラッ
チ３がつながったと判断できる時には、車両は発進モー
ドにおいてクラッチ３の接続を完了したと判断し、この
上限値の設定を解除し、エンジン２の燃料噴射ｍ １Ｉ
ｔｌＪ ｍを通常の制御に復する処理が、各々行なわれ
る。従って、車両を発進させる時点でのアクセルの過度
の踏み込みによって、エンジン２の回転数が急上昇し、
所謂吹き上がり現象をおこして変速機におけるギヤチェ
ンジが行なえなくなってしまったり、クラッチをつない
だ時、図示しないクラッチ板やプロペラシャフト等を損
傷したり、あるいはクラッチ３内のクラッチ板の摩耗を
招致するなどトランスミッション４゜クラッチ３等の機
械的劣化を招くことがあるという問題は十分に解消され
た。又、発進時にアクセルを最大限踏み込んだとしても
、内１！！機関の回転数は変速可能な領域に制限されて
いるので、クラッチをつないだ後、変速機のギヤもスム
ースに変速することができ、初心者であっても、容易に
車両の発進操作を行なうことがで可能となっている。
次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
の車両用内燃機関の発進時制御装置は第１実施例と同一
の装置・構成を有し、その制御が第６図のフローチャー
トに従って行なわれるものである。
の車両用内燃機関の発進時制御装置は第１実施例と同一
の装置・構成を有し、その制御が第６図のフローチャー
トに従って行なわれるものである。
第２実施例における制御ルーチンは第１実施例と同様に
エンジン２の始動後、図示しない他の制御ルーチン、例
えば燃料噴射量制御ルーチン等と共に繰返し実行される
が、八−から入ってＢ′へ抜けるまでの処理ステップ２
００ないしステップ２７０のうち、ステップ２００ない
しステップ２４０の処理は第１実施例の対応するステッ
プ１００ないしステップ１４０のと同一なので、説明は
省略する。但し、第１実施例のステップ１４０に対応し
たステップ２４０の処理の後に処理はステップ２５０へ
進み、第１実施例のステップ１１０゜１２０．１３０に
対応するステップ２１０，２２０．２３０における夫々
の判断がｒＮＯＪであった時には、処理はステップ２６
０以干に移行するよう構成されている。
エンジン２の始動後、図示しない他の制御ルーチン、例
えば燃料噴射量制御ルーチン等と共に繰返し実行される
が、八−から入ってＢ′へ抜けるまでの処理ステップ２
００ないしステップ２７０のうち、ステップ２００ない
しステップ２４０の処理は第１実施例の対応するステッ
プ１００ないしステップ１４０のと同一なので、説明は
省略する。但し、第１実施例のステップ１４０に対応し
たステップ２４０の処理の後に処理はステップ２５０へ
進み、第１実施例のステップ１１０゜１２０．１３０に
対応するステップ２１０，２２０．２３０における夫々
の判断がｒＮＯＪであった時には、処理はステップ２６
０以干に移行するよう構成されている。
ステップ２００ないしステップ２４０の処理が行なわれ
た後、処理はステップ２５０へ進み、ステップ２００で
読み込んだエンジン２の回転数Ｎｅとトランスミッショ
ンのギヤ位置によって定まる値（ギヤ比）ｒとから目標
車速Ｎ ｓｐｏを演算する処理が行なわれる。続くステ
ップ２６０では現在の車速Ｎｓｐとステップ２５０で求
めた目標車速Ｎ ３ｐＯとの差が所定値α以下となった
か否かの判断が行なわれる。ステップ２６０での判断が
［ＹＥＳＪであれば、トランスミッション４の出力軸の
回転数がエンジン２の回転数とトランスミッションのギ
ヤ比ｒとで決まる回転数に近づいてぎていることから、
発進モードにおいてクラッチ３が正確につながれたと判
断できることがら、処理はステップ２７０へ進み、ステ
ップ２４０で設定した燃料噴射量制御のマツプの上限値
を解除する処理が行なわれる。ステップ２７０での処理
の終了後、またはステップ２６０での判断がｒＮＯＪで
あった時には、処理はＢ′へ抜けて本制御ルーチンを終
了する。
た後、処理はステップ２５０へ進み、ステップ２００で
読み込んだエンジン２の回転数Ｎｅとトランスミッショ
ンのギヤ位置によって定まる値（ギヤ比）ｒとから目標
車速Ｎ ｓｐｏを演算する処理が行なわれる。続くステ
ップ２６０では現在の車速Ｎｓｐとステップ２５０で求
めた目標車速Ｎ ３ｐＯとの差が所定値α以下となった
か否かの判断が行なわれる。ステップ２６０での判断が
［ＹＥＳＪであれば、トランスミッション４の出力軸の
回転数がエンジン２の回転数とトランスミッションのギ
ヤ比ｒとで決まる回転数に近づいてぎていることから、
発進モードにおいてクラッチ３が正確につながれたと判
断できることがら、処理はステップ２７０へ進み、ステ
ップ２４０で設定した燃料噴射量制御のマツプの上限値
を解除する処理が行なわれる。ステップ２７０での処理
の終了後、またはステップ２６０での判断がｒＮＯＪで
あった時には、処理はＢ′へ抜けて本制御ルーチンを終
了する。
以上のように構成された本実施例においては第゛１実施
例と同一の効果に加えて、単にクラッチ３の状態を検出
するのではなくトランスミッション４の出力軸の回転数
をみていることから、発進時においてクラッチ３．トラ
ンスミッション４をとおしてエンジン２の動力の確実な
接続が行なわれてから、燃料噴射量の上限値を解除して
おり、より一層確実な制御が可能となる。
例と同一の効果に加えて、単にクラッチ３の状態を検出
するのではなくトランスミッション４の出力軸の回転数
をみていることから、発進時においてクラッチ３．トラ
ンスミッション４をとおしてエンジン２の動力の確実な
接続が行なわれてから、燃料噴射量の上限値を解除して
おり、より一層確実な制御が可能となる。
尚、これらの実施例においては、燃料′ｆｆＩ用■制御
のマツプに設定する上限値Ｈは所定のものとしたが、上
限値Ｈの第５図上の傾きは、アクセルの踏み込み位置等
によ・て変更し°、車両の走行状態・運転状態に応じた
制御を一層緻密に行なうこともできる。又、上記の実施
例では、燃料供給量を所定の上限値以下に制限する事は
、燃料噴射量制御マツプに上限値を設定することによっ
て実現されているが、演算により燃料噴射Ｍを求めるよ
うな燃料噴射量制御においては燃料噴射量を算出する計
算式を変更して上限値を設けたり、電磁弁スピル調量方
式の燃料噴射ポンプを用いている場合には強制的に所定
のタイミングで電磁弁を問いて高圧燃料を渦流させて燃
料供給機を所定ＱＦ限値以下とする手法など、適用する
車両用内燃機関とその燃料供給量制御装置との態様に応
じて最適の手法を用いればよい。
のマツプに設定する上限値Ｈは所定のものとしたが、上
限値Ｈの第５図上の傾きは、アクセルの踏み込み位置等
によ・て変更し°、車両の走行状態・運転状態に応じた
制御を一層緻密に行なうこともできる。又、上記の実施
例では、燃料供給量を所定の上限値以下に制限する事は
、燃料噴射量制御マツプに上限値を設定することによっ
て実現されているが、演算により燃料噴射Ｍを求めるよ
うな燃料噴射量制御においては燃料噴射量を算出する計
算式を変更して上限値を設けたり、電磁弁スピル調量方
式の燃料噴射ポンプを用いている場合には強制的に所定
のタイミングで電磁弁を問いて高圧燃料を渦流させて燃
料供給機を所定ＱＦ限値以下とする手法など、適用する
車両用内燃機関とその燃料供給量制御装置との態様に応
じて最適の手法を用いればよい。
更に、本発明はガンリンエンジンにも適用することがで
きる。この場合、ガソリンエンジンは単に燃料噴！）Ｉ
Ｉを制御しただけではエンジン回転数は制御できず、吸
入空気量を制御してエンジン回転数を制御する。必要が
あることから、例えばスロットルバルブ以外に吸気管を
流れる空気量を電気的に制御し得る吸気量制御弁を設け
、この吸気量制御弁を制御してエンジン回転数を所定の
回転数以下とするよう制御すればよい。
きる。この場合、ガソリンエンジンは単に燃料噴！）Ｉ
Ｉを制御しただけではエンジン回転数は制御できず、吸
入空気量を制御してエンジン回転数を制御する。必要が
あることから、例えばスロットルバルブ以外に吸気管を
流れる空気量を電気的に制御し得る吸気量制御弁を設け
、この吸気量制御弁を制御してエンジン回転数を所定の
回転数以下とするよう制御すればよい。
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお゛いて、種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお゛いて、種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明の車両用内燃機関の発進時
制御装置は、 変速機の状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、 該検出された走行状態から車両が発進状態にあるか否か
を判断し、車両が発進状態にあると判断された時に、内
燃機関への燃料供＃８吊もしくは吸入空気量を所定の上
限値以下に制限する上限設定手段と、 を備えている。
制御装置は、 変速機の状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、 該検出された走行状態から車両が発進状態にあるか否か
を判断し、車両が発進状態にあると判断された時に、内
燃機関への燃料供＃８吊もしくは吸入空気量を所定の上
限値以下に制限する上限設定手段と、 を備えている。
従って、車両が発進状態にある時には燃料供給船もしく
は吸入空気量を所定の上限値以下に制限している事から
、発進状態におけるアクセル操作等によって内燃機関の
回転数が急激に上昇し、吹き上がり現象をひきおこして
、変速機におけるギヤチェンジ不可能な回転数となって
しまったり、クラッチをつないだ時、クラッチ板やプロ
ペラシャフト等を損傷したり、あるいはクラッチ板の摩
耗等を招致するなど、変速機・クラッチ及びその周辺機
器の機械的劣化を招くことがあるという問題は十分に解
消された。
は吸入空気量を所定の上限値以下に制限している事から
、発進状態におけるアクセル操作等によって内燃機関の
回転数が急激に上昇し、吹き上がり現象をひきおこして
、変速機におけるギヤチェンジ不可能な回転数となって
しまったり、クラッチをつないだ時、クラッチ板やプロ
ペラシャフト等を損傷したり、あるいはクラッチ板の摩
耗等を招致するなど、変速機・クラッチ及びその周辺機
器の機械的劣化を招くことがあるという問題は十分に解
消された。
第１図は本発明の構成を表わす基本的構成図、第２図は
ディーゼルエンジン及びその周辺装置を表わす概略構成
図、第３図は制御回路１０を表わづブロック図、第４図
は制御回路１０にて実行される本発明第１実施例の制御
を示すフローチャート、第５図は燃料噴射量制御ルーチ
ンで用いられるエンジン２の回転数Ｎｅと燃料噴射ＩＱ
との関係をアクセルの踏み込みｌＧｉをパラメータとし
て示すマツプ、第６図は第２実施例における制御を示す
フローチャート、である。 ■・・・変速機 ■・・・走行状態検出手段 ■・・・内燃機関 ■・・・燃料供給量制御手段 ３・・・クラッチ ４・・・ト、ランスミッション １０・・・制御回路 ２１・・・回転数センサ ２２・・・クラッチセンサ ２３・・・車速センサ ２４・・・ギア位置センサ ３０・・・ＣＰＵ 第１図 第２図 「− 第３図 ７″ 第４図 第５図
ディーゼルエンジン及びその周辺装置を表わす概略構成
図、第３図は制御回路１０を表わづブロック図、第４図
は制御回路１０にて実行される本発明第１実施例の制御
を示すフローチャート、第５図は燃料噴射量制御ルーチ
ンで用いられるエンジン２の回転数Ｎｅと燃料噴射ＩＱ
との関係をアクセルの踏み込みｌＧｉをパラメータとし
て示すマツプ、第６図は第２実施例における制御を示す
フローチャート、である。 ■・・・変速機 ■・・・走行状態検出手段 ■・・・内燃機関 ■・・・燃料供給量制御手段 ３・・・クラッチ ４・・・ト、ランスミッション １０・・・制御回路 ２１・・・回転数センサ ２２・・・クラッチセンサ ２３・・・車速センサ ２４・・・ギア位置センサ ３０・・・ＣＰＵ 第１図 第２図 「− 第３図 ７″ 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速機の状態を含む車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段と、 該検出された走行状態から車両が発進状態にあるか否か
を判断し、車両が発進状態にあると判断された時に、内
燃機関への燃料供給量もしくは吸入空気量を所定の上限
値以下に制限する上限設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の発進時制御
装置。 ２ 燃料供給が燃料噴射によって行なわれる特許請求の
範囲第１項記載の車両用内燃機関の発進時制御装置。 ３ 上限値が、アクセルの踏み込み量をパラメータとす
る内燃機関の回転数と燃料供給量との所定のマップとし
て与えられる特許請求の範囲第１項または第２項記載の
車両用内燃機関の発進時制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12019984A JPS611843A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 車両用内燃機関の発進時制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12019984A JPS611843A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 車両用内燃機関の発進時制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611843A true JPS611843A (ja) | 1986-01-07 |
| JPH0465221B2 JPH0465221B2 (ja) | 1992-10-19 |
Family
ID=14780356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12019984A Granted JPS611843A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 車両用内燃機関の発進時制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611843A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011163233A (ja) * | 2010-02-10 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5838332A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-05 | Hino Motors Ltd | ディ−ゼルエンジンの燃料供給装置 |
| JPS5838353A (ja) * | 1981-08-28 | 1983-03-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-06-12 JP JP12019984A patent/JPS611843A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5838353A (ja) * | 1981-08-28 | 1983-03-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS5838332A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-05 | Hino Motors Ltd | ディ−ゼルエンジンの燃料供給装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011163233A (ja) * | 2010-02-10 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0465221B2 (ja) | 1992-10-19 |
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