JP2541190B2

JP2541190B2 - エンジンの吸入空気量制御装置

Info

Publication number: JP2541190B2
Application number: JP61172447A
Authority: JP
Inventors: 正夫米川; 光則高尾
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1986-07-22
Filing date: 1986-07-22
Publication date: 1996-10-09
Anticipated expiration: 2011-10-09
Also published as: JPS6329034A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンのスロットル弁をバイパスするバ
イパス通路を流れる空気の流量を制御してアイドル時の
エンジン回転数を決定するエンジンの吸入空気量制御装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、この種のエンジンの吸入空気量制御装置におい
ては、例えば特開昭58−30450号公報のようにエンジン
が減速状態にある場合に吸入空気量を所定量増加させ、
急激な回転落ちや吸入空気量不足による失火を防止して
ストールが発生しないようにするいわゆるダッシュポッ
ト補正を行うことが知られている。そしてこのダッシュ
ポット補正は、例えばスロットル弁が開状態から閉状態
になった時に所定量だけ吸入空気量を増量補正し、徐々
に減衰させて元に戻していくものである。

しかしこのような構成ではダッシュポット補正の初期
量や減衰量が第15図に示したように無負荷レーシング時
に回転落ちが無くなるよう設定されているため、第16図
に示したように走行中にスロットル弁を閉じクラッチを
接続したままエンジンを減速させ、その後クラッチを切
ったような場合には、すでにダッシュポット補正は減衰
し終っているため、回転落ちやストールが発生する。

またこの対策として、第17図のように回転数の低下率
が所定値より大きな時に限りダッシュポット補正を反映
させる構成のものが知られている（例えば特開昭59−31
38号公報）。

しかしこの構成では、第18図のようにエンジン回転が
高いところで回転低下率が大きくなった場合と、回転が
低いところで回転低下率が大きくなった場合とではダッ
シュポット補正が反映される回転数領域が異なり、図の
実線のように高回転域でダッシュポット補正がされると
アイドル回転数に下がるまでに時間がかかり、ダッシュ
ポット補正が早く行われすぎたことになり回転落ちを生
じる。また点線のように低回転域でダッシュポット補正
がされると低回転域では回転落ちが少ないため回転の吹
上りを生じ、運転者に不快感を与えるという問題があ
る。

また特開昭58−206847号公報や特開昭59−158345号公
報のように電気負荷時の補機によるエンジン負荷が加わ
った場合に吸入空気量を増加してアイドル時の回転数を
高くする構成も知られている。また、上述した特開昭59
−158345号公報には、エンジン減速状態での吸入空気量
の増量補正を、エンジン自体の負荷状態であるマニホル
ド圧力に応じて制御する点は記載されているが、エンジ
ン減速状態での補機によるエンジン負荷状態に対する吸
入空気量の補正については、何ら示唆されていない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしこの構成では、第19図のように補機によるエン
ジン負荷が加わった状態で回転数が下がった場合であっ
ても、ダッシュポット補正量は補機による負荷がない時
と同じで、吸気量は単一に一律な負荷補正量を上乗せし
ただけであり、負荷が加わった場合の減速状態において
は負荷補正だけでは回転の落ち込みを妨げなかった。

また、空調機等の補機による負荷が加わった場合やエ
ンジンの暖機運転中には、アイドリング時の目標回転数
自体を上げる必要があり、この場合も減速時におけるダ
ッシュポット補正量や補正の反映時間等を何ら変えず
に、単にアイドル回転数を増加させるだけでは、やはり
回転落ちもしくは吹上りが発生する。

そこで本発明では補機によるエンジン負荷が加わった
場合の減速時におけるダッシュポット補正を改良し、回
転落ちや吹き上り等を起こさずに目標回転数にアイドリ
ング状態を実施できる吸入空気量制御装置を提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するため本発明では第１図に示した
ように、エンジン10のスロットル弁17をバイパスするバイパス
通路31,32に設けられ、このバイパス通路31,32を流れる
空気の流量を調節することによりエンジン10の吸入空気
量を調節する空気制御弁30と、このエンジン10の運転状態およびエンジン補機の駆動
状態を検出するエンジン状態検出群1000と、このエンジン状態検出群1000からの検出信号に応じて
前記吸入空気量を決定し、この吸入空気量を実現するよ
う前記空気制御弁30を制御する制御手段2000とを備え、この制御手段2000は、前記検出信号によりエンジン10
の減速状態を判定する減速状態判定手段3000と、この減速状態判定手段3000がエンジン10の減速状態を
判定したとき前記補機の駆動状態に応じて前記吸入空気
量を増量補正し、エンジン回転数が所定値以下となった
後、前記エンジン補機の駆動状態に応じてこの補正量を
減衰させる補正演算手段4000とを有し、この補正演算手
段4000における前記補正量の減衰量は前記エンジン補機
の駆動状態に応じて複数の値が準備されていることを特
徴とするエンジンの吸入空気量制御装置としている。

〔作用〕

上記構成としたことにより、エンジン10の減速状態が
減速状態判定手段3000により判定されると、制御手段20
00の有する補正演算手段4000は、エンジン状態検出群10
00にて検出されたエンジン10の補機の駆動状態に応じて
前記吸入空気量を増量補正し、エンジン回転数が所定値
以下となった後、前記エンジン補機の駆動状態に応じて
この補正量を減衰させるようになる。

よって、補機によるエンジン負荷の状態に応じて、エ
ンジン回転数が低下した際の吸入空気量の増量補正およ
びこの補正量の減衰を行うことができ、制御手段2000は
エンジン10に補機による負荷が加わっている場合であっ
ても、エンジン10が減速した時の急激な回転落ちや吹上
り等を生じないよう空気制御弁30を制御してバイパス通
路31,32を流れる空気の流量を調節するようになる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明が適用される自動車用の４サイクル火
花点火式エンジンの制御系を含む概略構成図を示し、エ
ンジン10には負荷として空調機（以下エアコンという）
が装備される。さらに、エンジン10は、エアクリーナ1
1,エアフロメータ12,吸気管13,サージタンク14,各吸気
分岐管15をへて空気を吸入し、燃料は各吸気分岐管15に
設けられた燃料噴射弁16から噴射供給される。エンジン
10の主吸入空気量は、図示しないアクセルペダルにより
任意に操作されるスロットル弁17によって調整され、燃
料噴射量はマイクロコンピュータ20により調整される。
マイクロコンピュータ20は、ディストリビュータ22内に
配設された回転センサをなす電磁ピックアップ23で検出
されるエンジン回転数と、エアフロメータ12によって測
定される吸入空気量とを基本パラメータとして燃料噴射
量を決定する公知のものでエンジン10の冷却水温を検出
する水温センサ24からの検出信号を入力し、これにより
燃料噴射量の増減を行なう。26はスロットル弁17の全閉
又はぼぼ全閉を検出してこの時アイドル信号を出力する
スロットルスイッチ,27は図示しないオートマチックト
ランスミッションがドライブレンジであるとき（ニュー
トラルレンジでないとき）その信号を出力するスイッ
チ、28は図示しないパワーステアリングの負荷がかかっ
たことを検出するパワステスイッチ、29はヘッドランプ
等の電気負荷がかかったことを検出する電気負荷スイッ
チである。

30は主にアイドル時のバイパス吸入空気量を制御する
空気制御弁で、スロットル弁17をバイパスするように設
けられた空気導管31,32の間に設けられ、導管31の一端
はスロットル弁17とエアフローメータ12の間に設けた空
気導入口33に接続され、導管32の他端は、スロットル弁
17の下流側に設けた空気導出口34に接続される。空気制
御弁30はリニアソレノイド式の制御弁で、ハウジング36
内で摺動可能なプランジャ37の変位により、空気導管3
1,32の間の空気通路面積を変え、プランジャ37は圧縮コ
イルばね38により空気通路面積が零となるようにセット
される。40はコア41とプランジャ37の外周に巻装された
コイルで、このコイル40には第３図で示すようなパルス
信号（パルスのデューティ比を制御された信号）が印加
され、この信号によってコイル40に流れる電流の平均値
に応じてプランジャ37が移動し空気流量が制御される。
すなわち、パルス信号の圧縮波形が第３図の実線（又は
破線）に示すようなデューティ比を持つ場合、その電流
波形は第４図の実線（又は破線）で示すようになり、パ
ルスデューティ比を変えることによって平均電流値I₁,I
₂を変化させ、これによって第５図に示すように空気流
量を制御することができる。

このように空気制御弁30のコイル40に印加される制御
信号も燃料噴射弁と同様にマイクロコンピュータ20から
送られる。なお、空気制御弁30はリニアソレノイド式の
他にステップモータ式やダイヤフラム式の制御弁を使用
することもできる。

マイクロコンピュータ20には、エアフロメータ12,電
磁ピックアップ23,スロットルスイッチ26,水温センサ2
4,エアコンをオンオフするエアコンスイッチ43,エアフ
ロメータ12内の吸気温センサ44、車速を検出する車速セ
ンサ45,シフトスイッチ17,パワステスイッチ28,電気負
荷スイッチ29等が運転状態検出器群として各検出信号を
入力するように接続される。

電磁ピックアップ23は、エンジン10のクランク軸と同
期して回転するリングギヤ47と対向して設置され、エン
ジン回転数に比例した周波数のパルス信号（例えばクラ
ンク角度30度毎に発生する）を出力する。水温センサ2
4,吸気温センサ44にはサーミスタ等の感温素子が使用さ
れ、温度に応じてアナログ電圧信号を出力する。49はイ
グナイタであって、ディストリビュータ22を介して各点
火プラグ50に高電圧を制御されたタイミングで印加す
る。51はエアコン用のコンプレッサで、エアコンスイッ
チ43をオンすると電磁クラッチ52が接続状態となりコン
プレッサ51がエンジン10に連結駆動される。また60はバ
ッテリ,61はエンジンキースイッチである。

第６図はマイクロコンピュータ20とその入出力機器の
ブロック図を示し、100はCPUで、所定のプログラムにし
たがって点火時期，燃料噴射量、及びアイドル回転の制
御量を演算すると共に各種信号の入出力処理を行なう。
101は入力カウンタで、電磁ピックアップ23からエンジ
ン回転数に応じたパルス信号を入力してカウントし、回
転数データをCPU100に送る。102は割り込み制御部で、
入力カウンタ101からパルス信号を入力し、エンジン回
転数に周期した割り込み指令信号をCPU100にバス150を
通して印加する。103はA/Dコンバータ，マルチプレクサ
などからなる入力ポートで、エアフロメータ12,水温セ
ンサ24,吸気温センサ44,エアコンスイッチ43,スロット
ルスイッチ26,車速センサ45,シフトスイッチ27,バワス
テスイッチ28,電気負荷スイッチ29などからの信号が入
力され、アナログ信号はデジタル信号に変換されてCPU1
00に送られる。

104はRAM106を除く各ユニットへ電力を供給する電源
回路で、エンジンキースイッチ61を介してバッテリ60に
接続され、一方、RAM106に電力供給を行なう電源回路10
5はエンジンキースイッチ61を介さず直接バッテリ60に
接続され、エンジンキースイッチ61のオフ後も常時RAM1
06に電圧を印加し、バックアップすることによりRAM106
を不揮発性メモリとしている。RAM106及び107は、随時
読み書き可能なメモリで、各種検出データ、学習値等の
データが必要に応じて別々に格納され、読み出し専用の
固定メモリであるROM108には制御プログラムや演算に必
要な各種定数等が記憶される。109はクロックパルス信
号を発生するタイマーでCPU100にクロック信号を送った
り、割り込み制御部102に時間割り込み用の信号を出力
する。

110は、ラッチ，ダウンカウンタ，パワートランジス
タなどからなる出力回路で、CPU100で演算された燃料噴
射量に応じたデューティ比のパルス制御信号を発生し、
燃料噴射弁16に出力する。また同様な構成の出力回路11
2は、CPU100で演算されたアイドル回転数を制御するた
めの制御量に応じたデューティ比のパルス制御信号を発
生し、空気制御弁30へ出力する。さらに、同様な構成の
出力回路113は、CPU100で演算された点火時期データに
基づき点火タイミング信号を発生し、イグナイタ49に出
力する。マイクロコンピュータ20の上記各ユニットはバ
ス150により相互に接続され、データや制御信号がバス1
50を通して伝達される。

次に、第７図に基本的フローチャートによりCPU100が
実行する制御処理の概略を説明すると、ステップ200で
エンジンキースイッチ61がオンされると、ステップ210
にてCPU内の各レジスタ等をリセットするなど初期設定
を行なった後、メインルーチンでステップ220〜250の各
処理を繰り返し実行する。先ず、ステップ220では、水
温センサ24,エアフロメータ12,吸気温センサ44などから
各種機関データを読み込み、RAM107に格納する。そして
ステップ230では、検出した各種機関データから最適点
火時期を演算し、ステップ240に移行する。数の各検出
データから基本燃料噴射量を算出し、この基本燃料噴射
量を水温データ等運転条件によって補正し最終的な燃料
噴射量を演算する。ここで上記ステップ230及びステッ
プ240の各種演算処理は必要に応じて別の割り込みルー
チンやサブルーチンで実行される。次にステップ250で
は、機関の運転状態に応じてバイパス空気量をフィード
バック制御またはオープンループ制御する為にい空気制
御弁30を制御する為の演算を実行する。

次にこのバイパス空気量演算ルーチン250を第８図の
フローチャートにより説明する。本ルーチン250は一定
時間（例えば20msec）毎に繰返し演算される。バイパス
空気量演算ルーチン250に入ると（ステップ300）先ず、
ステップ310を実行し、機関のアイドリング時の目標回
転数Noを求める。Noは例えば第９図に示す如く、水温セ
ンサ24により検出された冷却水の水温、オートマチック
トランスミッションのドライブ（Ｄ）レンジ／ニュート
ラル（Ｎ）レンジ、エアコンのON/OFFによりあらかじめ
決められている値であり、この値はROM108に格納されて
いる。

次にステップ320でバイパス空気量の基本制御量Dopen
を求める。Dopenは、第10図のように、前記各条件にて
前記目標回転数Noを達成できるような対応値に設定され
ている。

次にステップ330でエアコン等の負荷が加わった場合
の見込み補正量となる負荷補正量D_Lは例えば表１に示す
ようにエアコン，パワーステアリング，電気負荷等の負
荷毎に設定されている。

次にステップ340で減速時のダッシュポット補正量Ｄ_D/P
を求めるが、本ルーチンの詳細については後述する。

次にステップ350でエンジンの運転状態が予め定めた
アイドル時のフィードバック制御条件に入っているか否
かを判定し、即ち例えば、スロットルスイッチ26からア
イドル信号か送られ、かつ、エンジン回転数と車速が共
にそれぞれ一定値以下であるとき、アイドル時のフィー
ドバック制御条件が成立していると判定する。そして、
この条件成立時には次にステップ360に進み、ここでフ
ィードバック補正量Ｄ_F/Bを演算する。このＤ_F/Bは、例
えば実際のエンジン回転数Neと目標回転数Noとの差に応
じて第11図に示すような積分量を求め、この積分量を前
回のフィードバック補正量に加えることによって今回の
フィードバック補正量Ｄ_F/Bを算出する。

なおステップ350でフィードバック条件が成立してい
ないとされたときはステップ390でＤ_F/B＝０としてから
ステップ400に進む。

ステップ360でフィードバック補正量Ｄ_F/Bを求めた後
はステップ370に進み、学習補正量を求める為の条件が
成立しているか否かを判定する。すなわち、ステップ37
0では、冷却水温が設定温度（例えば70℃）以上で，か
つスロットルスナッチ26からスロットルの全閉を示すア
イドル信号が入力された後、実際にアイドリングが安定
するまでの一定時間が経過しており、且つエンジン負荷
となるエアコンのエアコンスイッチ43がオフされた後ア
イドルが安定するまでの一定時間が経過しており、且つ
オートマチックトランスミッションのシフトスイッチ27
がＮレンジ→ＤレンジまたはＤレンジ→Ｎレンジに変わ
ってからアイドリングが安定するまでの一定時間が経過
しており、且つパワーステアリングおよび電気負荷が共
にOFFの時に、安定アイドル状態であり学習条件を満足
しているとする。この学習条件を満足しているとステッ
プ380に進む。

ステップ380はオートマッチトランスミッションのＤ
レンジ/Nレンジを区別して学習補正量D_LRNを求めるルー
チンであり、学習補正書D_LRNには、ＤレンジのときのD
_LRNDとＮレンジのときのD_LRNNとがある。いま、Ｄレン
ジのときは、フィードバック補正量Ｄ_F/Bの所定回（例
えば10回）の平均を求め、これを前回のＤレンジ学習補
正量D_LRNDに加えて今回のＤレンジ学習補正量D_LRNDを求
める。また、Ｎレンジのときも同様にしてＮレンジ学習
補正量D_LRNNを演算する。

一方ステップ370で学習条件が成立していないときは
ステップ400に進む。

ステップ400では次式のようにいままで求めたすべて
の制御量を加えて最終制御量D_OUTを求める。

D_OUT＝D_open＋Ｄ_F/B＋D_L＋Ｄ_D/P＋D_LRN このときの学習補正量D_LRNにはＮレンジならばD_LRNN
が、ＤレンジならばD_LRNDが反映される。

次いでステップ410にて最終制御量D_OUTが出力回路112
にセットされ、制御信号が空気制御弁30へ出力され、こ
の信号に応じて空気制御弁30はバイパス空気量を調節す
る。

次に第12図にてダッシュポット補正量演算ルーチン34
0を説明する。前述したとおりダッシュポット補正量演
算ルーチン340は負荷補正量演算ルーチン330の次に実行
されるもので、一定時間（ここでは20msec）毎に繰返し
演算される。

ダッシュポット補正量演算ルーチン340に入ると（ス
テップ500）、ステップ510でシフトスイッチ27からの信
号によりオートマチックトランスミッションがＤレンジ
であるかＮレンジであるかを判別する。またＤレンジ/N
レンジそれぞれの場合についてエアコンスイッチ43から
の信号によりエアコンのON/OFFを判別する（ステップ52
0,530）。そして以下のステップ540〜570はＮレンジで
エアコンがOFFの時、ステップ580〜610はＮレンジでエ
アコンがONの時、ステップ620〜650はＤレンジでエアコ
ンがOFFの時、ステップ660〜690はＤレンジでエアコン
がONの時にそれぞれ実行される。ステップ540,580,620,
660では４通りのそれぞれの場合に応じたダッシュポッ
ト補正量Ｄ_D/Pの初期値であるダッシュポット補正初期
値Ｄ_D/PINIをそれぞれＤ_D/PINI＝４％,6％,6％,8％に設
定し、それぞれ次のステップ550,590,630,670に進み、
ダッシュポット補正を終了する際に急な補正量Ｄ_D/Pの
カットを回避する為終了時にルーチンを１回繰返す毎に
Ｄ_D/Pから減じる一定値であるダッシュポット補正減衰
量ΔＤ_D/PをそれぞれΔＤ_D/P＝0.5％,0.4％,0.4％,0.4
％に設定し、次いでそれぞれステップ560,600,640,680
に進み、それぞれの場合について初期値Ｄ_D/PINIによる
ダッシュポット補正時間を決定するホールドタイマＴの
初期値T_INIをそれぞれT_INI＝0msec,200msec,100msec,30
0msecに設定し、それぞれの次のステップ570,610,650,6
90に進んで、第13図に示されたようにそれぞれの場合に
ついて、水温センサ24により検出される冷却水温に応じ
てあらかじめ定められたダッシュポット補正判定用回転
数Ｎ_D/Pを決定する。即ちＮ_D/PはエアコンのON/OFF,シ
フトのＤレンジ/Nレンジに応じたダッシュポット補正を
必要とする回転数である。

それぞれの場合についてステップ570,610,650,690が
終了するとステップ700に進む。ステップ700において、
アイドルスイッチ27がONの時即ちスロットル弁17の閉状
態が検出された時はステップ720に進んで、このときの
エンジンの実回転数Neと先に求めたダッシュポット補正
判定用回転数Ｎ_D/Pとの大小を比較する。ここでNe＞Ｎ
_D/Pのときはスロットル弁17が閉じられているのにかか
わらず回転が高いことから、スロットル弁17がそのまま
閉じられていて回転がＮ_D/P以下に下がった時の備え、
ステップ730に進んでダッシュポット補正量Ｄ_D/Pに対し
て先に求めた初期値Ｄ_D/INIをセットし、更にステップ7
40でホールドタイマＴに初期値T_INIをセットする。そし
てステップ790に進んで今回のルーチンを終了する。

ステップ720でNe≦Ｎ_D/Pと判定された時は、スロット
ル弁17が閉状態で且つ回転が低い状態であり、次いでス
テップ760に進んでホールドタイマＴをこのルーチンが
処理される所定時間幅であるΔＤ＝20msecで減じて１回
分カウントダウンする。ただしＴはＴ＝0msecとなった
ところでホールドされ、これ以上減衰されない。そして
ステップ770に進む。

また、前記ステップ700でアイドルスイッチ27がOFFの
時即ちスロットル弁17の開状態が検出された時はステッ
プ750に進み、ホールドタイマＴをリセットするためＴ
＝0msecとした後ステップ770に進む。

ステップ770でＴ＞０と判別された時はダッシュポッ
ト補正量Ｄ_D/Pはそのときの値が維持されたままステッ
プ790で今回のルーチンを終了する。またＴ＝０と判別
された時はステップ780に進み、このときはダッシュポ
ット補正を反映させる必要がないためステップ550,590,
630,670にて決定したダッシュポット補正減衰値ΔＤ_D/P
でＤ_D/Pを減じてＤ_D/Pを１回分減衰させる。ただしＤ
_D/P＝０％となったところでホールドされ、これ以上は
減衰されないようになっている。そしてステップ790に
進んで今回のルーチンを終了する。

次にこの実施例のステップ700〜790までを自動車の運
転状態をふまえて説明する。

運転者がアクセルを戻した時はステップ700からステ
ップ720に進む。このときエンジンの回転数Neが高けれ
ばまだダッシュポット補正の必要はないが、減速中であ
るとすればそのうちNeが低くなり補正が必要となるため
これに備えてステップ730,740でＤ_D/P,T_INIをセットす
る。なお、このときの空気量は補正量Ｄ_D/PINI,T_INIを
セットする。なお、このときの空気量は補正量Ｄ_D/PINI
により増量されているが、悪影響はない。

スロットル弁17が閉じられたまま回転が低下してNe＜
Ｎ_D/Pとなるとステップ720からステップ760に進み、ホ
ールドタイマＴはセット値T_INIからΔＴ＝20msceだけ減
じられる。このときもしも例えば前回のルーチンでエア
コンがOFFでシフトがＮレンジであったために、ステッ
プ560,740でT_INI＝0,T＝０となっていればＴ＝０がホー
ルドされたままとなる。次いでステップ770に進み、Ｔ
＞０であればステップ760にてＴ＝０となるまでダッシ
ュポット補正量Ｄ_D/PはＤ_D/PINIのまま保持される。ま
たＴ＝０であればダッシュポット補正量を減衰させるた
め、ルーチン１回毎にＤ_D/Pの値はＤ_D/PINIからΔＤ_D/P
が減じられ、減衰が開始されＤ_D/P＝０となったところ
でダッシュポット補正は完全に終了する。しかしＤ_D/P
の減衰が開始されないうちに運転者がアクセルを踏んだ
時は途中のステップ700からステップ750に進み、Ｔ＝０
とされるためステップ780にてＤ_D/Pの減衰を開始する。

運転者がエンジンを停止させると初期値であるＤ
_D/PINI，ΔＤ_D/P,T_INI等は全てリセットされ、０とな
る。

このように本実施例ではエアコンのON/OFF,オートマ
チックトランスミッションのシフトのＤレンジ/Nレンジ
等の運転状態に応じてＤ_D/PINI，ΔＤ_D/P,T_INI,N_D/P等
の設定値を決定することができるため、エンジン負荷に
対しての最適なダッシュポット補正を得ることができ
る。

次に第14図にダッシュポット補正量演算ルーチン340
の他の実施例を示す。ここで第12図と同一番号のルーチ
ンの処理を行うものである。

ステップ510〜530にてエアコンとシフトにより４通り
の場合分けを実行し、ステップ540〜680にてそれぞれの
場合についてダッシュポット補正初期値Ｄ_D/PINI，減衰
値ΔＤ_D/P，ホールドタイマ初期値T_INIを求める。次の
ステップ800〜830ではそれぞれの場合についてダッシュ
ポット補正判定用回転数Ｎ_D/Pを求める。ここで冷却水
温が低く、前記目標回転数Noが高い時ほどＮ_D/Pを高く
しておき、ダッシュポット補正量Ｄ_D/P減衰を早く開始
させる必要がある。ここでＮ_D/P第13図のように４通り
の負荷状態それぞれについてそのときの冷却水温に応じ
た値としなくても、第９図の目標回転数Noに一定値を加
えた値としても良い。即ち本例ではステップ800,810,82
0,830において、この一定値をそれぞれ700rpm,600rpm,6
00rpm,600rpmとしている。これによりROM108の負担を軽
減できる。

以下の処理は前実施例と同様である。

なお、Ｄ_D/PINI，ΔＤ_D/P,T_INI,N_D/Pはエンジンの型
式により異なる負荷状態に対しての特性に応じて決定さ
れる。

また、ルーチンの繰り返しは一定時間毎に実行するも
のとせず、所定のエンジン回転数毎に実行するものとし
ても良い。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明としたことにより、エンジ
ンの回転数が低下した際の吸入空気量の増量補正および
この補正量の減衰を補機の駆動状態に応じて行うことが
できるようになる。よってエンジンに補機による負荷が
加わっている場合でもエンジンが減速した時の急激な回
転落ちや吹上り等を防ぐよう空気制御弁は制御され、空
気量不足によるストール発生や、空気量過多による燃料
の浪費をなくすことができ、すぐれた運転動作特性の得
られる吸入空気量制御装置となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る吸入空気量制御装置を示したブロ
ック構成図、第２図は第１図図示の吸入空気制御装置の
一実施例を適用した自動車用内燃機関の構成図、第３
図，第４図は第２図図示の空気制御弁30のコイル40に印
加されるパルス信号の電圧，電流を示したタイムチャー
ト、第５図は第２図図示の空気制御弁30の制御する空気
流量を表す曲線図、第６図は第２図図示のマイクロコン
ピュータ20とその入出力機器のブロック図、第７図は第
６図図示のCPU100での制御処理を示したフローチャー
ト、第８図は第７図中のバイパス空気量演算ルーチン25
0を説明するフローチャート、第９図は第８図中ステッ
プ310の目標回転数Noを示したグラフ、第10図は第８図
中ステップ320の基本制御量D_openを示したグラフ、第11
図は第８図中ステップ360のフィードバック補正量Ｄ_F/B
演算を説明するためのグラフ、第12図は第８図中ダッシ
ュポット補正量演算ルーチン340を説明するフローチャ
ート、第13図は第12図中ステップ570,610,690の判定回
転数Ｎ_D/Pを示したグラフ、第14図は第８図中ダッシュ
ポット補正量演算ルーチン340を変えた本発明の他の実
施例を説明するフローチャート、第15図〜第19図は従来
の吸入空気量制御装置を適用した場合のエンジン回転数
を表すグラフである。 10……エンジン,30……空気制御弁,31,32……バイパス
通路,1000……エンジン状態検出器群,2000……制御手
段,3000……減速状態判定手段,4000……補正演算手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのスロットル弁をバイパスするバ
イパス通路に設けられ、このバイパス通路を流れる空気
の流量を調節することによりエンジンの吸入空気量を調
節する空気制御弁と、このエンジンの運転状態およびエンジン補機の駆動状態
を検出するエンジン状態検出群と、このエンジン状態検出群からの検出信号に応じて吸入空
気量を決定し、この吸入空気量を実現するように空気制
御弁を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、前記検出信号によりエンジンの減速状
態を判定する減速状態判定手段と、この減速状態判定手段がエンジンの減速状態を判定した
とき前記エンジン状態検出群にて検出したエンジン補機
の駆動状態に応じて前記吸入空気量を増量補正し、エン
ジン回転数が所定値以下となった後、前記エンジン補機
の駆動状態に応じてこの補正量を減衰させる補正演算手
段とを有し、この補正演算手段における前記補正量の減
衰量は前記エンジン補機の駆動状態に応じて複数の値が
準備されていることを特徴とするエンジンの吸入空気量
制御装置。
【請求項２】前記補正演算手段は、エンジン回転数が、
前記エンジン状態検出群にて検出したエンジン補機の駆
動状態に応じて定められた回転数以下となった後、補正
量を減衰させることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項３】前記補正演算手段は、エンジン回転数が、
あらかじめ定められたアイドリング時の回転数と、前記
エンジン状態検出群にて検出したエンジン補機の駆動状
態に応じて定められた所定の回転数との和以下になった
後、補正量を減衰させることを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項４】前記補正演算手段は、前記エンジン回転数
が所定の回転数以下となった後、０を含む所定の遅延時
間経過後、前記補正量を減衰させると共に、前記エンジ
ン補機の駆動状態に応じて前記所定の回転数と前記所定
の遅延時間との少なくとも一方が変更されるものである
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載のエンジ
ンの吸入空気量制御装置。
【請求項５】前記補正演算手段は、前記エンジン回転数
が、あらかじめ定められたアイドリング時の目標回転数
と、前記エンジン状態検出群にて検出したエンジン補機
の駆動状態に応じて定められた所定の回転数との和以下
となった後、０を含む所定の遅延時間経過後、前記補正
量を減衰させると共に、前記エンジン補機の駆動状態に
応じて前記所定の回転数と前記所定の遅延時間との少な
くとも一方が変更されるものであることを特徴とする特
許請求の範囲第３項に記載のエンジンの吸入空気量制御
装置。
【請求項６】前記エンジン補機は、車両のトランスミッ
ションとエアコン用のコンプレッサとの少なくとも一方
である特許請求の範囲第１項〜第５項のうちいずれか１
つに記載のエンジンの吸入空気量制御装置。