JPH0236774B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0236774B2 JPH0236774B2 JP55133010A JP13301080A JPH0236774B2 JP H0236774 B2 JPH0236774 B2 JP H0236774B2 JP 55133010 A JP55133010 A JP 55133010A JP 13301080 A JP13301080 A JP 13301080A JP H0236774 B2 JPH0236774 B2 JP H0236774B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotational speed
- engine
- control target
- control
- flow rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 19
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 9
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 5
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- XPAOKCSHUNYPBS-XSBNNCSWSA-N [(2r,3s,5r)-5-(6-aminopurin-9-yl)-3-hydroxyoxolan-2-yl]methyl [(2r,3r,5s)-3-(hydroxymethyl)-5-(5-methyl-2,4-dioxopyrimidin-1-yl)oxolan-2-yl] hydrogen phosphate Chemical compound O=C1NC(=O)C(C)=CN1[C@H]1O[C@H](OP(O)(=O)OC[C@@H]2[C@H](C[C@@H](O2)N2C3=NC=NC(N)=C3N=C2)O)[C@@H](CO)C1 XPAOKCSHUNYPBS-XSBNNCSWSA-N 0.000 description 1
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関のスロツトル弁がアイドル位
置にある際の吸入空気流量制御方法に関する。
置にある際の吸入空気流量制御方法に関する。
内燃機関の吸気通路に設けられたスロツトル弁
をバイパスするバイパス吸気通路に空気制御弁を
設け、この制御弁を調節することにより、バイパ
ス吸気通路を通過する空気流量を制御し、斯くし
てスロツトル弁がアイドル位置にある際の、換言
すれば、機関がアイドル運転もしくは減速運転状
態にある際の機関の吸入空気流量を制御し、その
結果、アイドル回転速度を制御する方法は良く知
られている。この種の制御方法においては、アイ
ドル運転時の制御目標回転速度と機関の実際の回
転速度との差に応じて前述の空気制御弁を調節す
ることにより吸入空気流量を制御し、これによつ
て機関の回転速度が制御目標回転速度に等しくな
るように閉ループ制御が行われる。
をバイパスするバイパス吸気通路に空気制御弁を
設け、この制御弁を調節することにより、バイパ
ス吸気通路を通過する空気流量を制御し、斯くし
てスロツトル弁がアイドル位置にある際の、換言
すれば、機関がアイドル運転もしくは減速運転状
態にある際の機関の吸入空気流量を制御し、その
結果、アイドル回転速度を制御する方法は良く知
られている。この種の制御方法においては、アイ
ドル運転時の制御目標回転速度と機関の実際の回
転速度との差に応じて前述の空気制御弁を調節す
ることにより吸入空気流量を制御し、これによつ
て機関の回転速度が制御目標回転速度に等しくな
るように閉ループ制御が行われる。
制御目標回転速度は、一般に、冷却水温度等の
機関の暖機状態と、エアコンが駆動されているか
否か、オートマチツクトランスミツシヨンのレン
ジがドライブレンジ（Ｄレンジ）にシフトされて
いるか否か等の機関の負荷状態とによつてのみ定
められるものであり、機関が始動中もしくは始動
直後であるかあるいは通常の運転状態であるかに
よつて変更補正されることは全くなかつた。この
ため、従来技術によると次の如き問題が生じてい
た。
機関の暖機状態と、エアコンが駆動されているか
否か、オートマチツクトランスミツシヨンのレン
ジがドライブレンジ（Ｄレンジ）にシフトされて
いるか否か等の機関の負荷状態とによつてのみ定
められるものであり、機関が始動中もしくは始動
直後であるかあるいは通常の運転状態であるかに
よつて変更補正されることは全くなかつた。この
ため、従来技術によると次の如き問題が生じてい
た。
(1) 機関が冷間時から始動してその温度が例えば
60℃となつた場合と、完全に暖機が行われた後
一時的に停止してその温度が60℃の時に再始動
した場合とでは制御目標回転速度が全く同じ値
となつてしまう。一般的に前者の場合は、制御
目標回転速度をそれほど高める必要はなく、む
しろ低くして燃費を低減させる方が望ましい。
逆に、後者の場合は制御目標回転速度を高くし
て始動性及び始動時の運転フイーリングを向上
させる必要がある。従つて、前者を満足させる
ように制御目標回転速度を設定すると、後者の
場合、回転速度が低くなり過ぎ、フイーリング
が悪化する。また逆に後者を満足させようとす
ると、前者の場合、回転速度が高くなり過ぎ、
フイーリングが悪化すると共に燃費が大幅に悪
化する。
60℃となつた場合と、完全に暖機が行われた後
一時的に停止してその温度が60℃の時に再始動
した場合とでは制御目標回転速度が全く同じ値
となつてしまう。一般的に前者の場合は、制御
目標回転速度をそれほど高める必要はなく、む
しろ低くして燃費を低減させる方が望ましい。
逆に、後者の場合は制御目標回転速度を高くし
て始動性及び始動時の運転フイーリングを向上
させる必要がある。従つて、前者を満足させる
ように制御目標回転速度を設定すると、後者の
場合、回転速度が低くなり過ぎ、フイーリング
が悪化する。また逆に後者を満足させようとす
ると、前者の場合、回転速度が高くなり過ぎ、
フイーリングが悪化すると共に燃費が大幅に悪
化する。
(2) 始動直後は一般に機関の回転速度が急に高く
なるが、このような時に制御目標回転速度が通
常通りであると、制御系に過補正が生じ、制御
された後の回転速度がオーバーシユート、ハン
チングを引き起す恐れがある。
なるが、このような時に制御目標回転速度が通
常通りであると、制御系に過補正が生じ、制御
された後の回転速度がオーバーシユート、ハン
チングを引き起す恐れがある。
従つて、本発明は従来技術の上述の問題点を解
決し、始動中の制御目標回転速度を高くして始動
性及び始動時の運転フイーリングを向上させるこ
とができると共に、始動直後における制御系の過
補正を防止して始動直後の回転速度のオーバーシ
ユート、ハンチングを引き起こす恐れの無く、始
動後の運転フイーリングを大幅に向上させること
ができる内燃機関の吸入空気流量制御方法を提供
することを目的としている。
決し、始動中の制御目標回転速度を高くして始動
性及び始動時の運転フイーリングを向上させるこ
とができると共に、始動直後における制御系の過
補正を防止して始動直後の回転速度のオーバーシ
ユート、ハンチングを引き起こす恐れの無く、始
動後の運転フイーリングを大幅に向上させること
ができる内燃機関の吸入空気流量制御方法を提供
することを目的としている。
上述した目的を達成する本発明の特徴は、少く
とも機関始動時は、その機関の運転状態及び負荷
状態に応じて算出される制御目標回転速度をさら
に、所定値だけ増大するようにし、始動終了後の
制御目標回転速度の増大補正量を、始動終了時点
からの経過時間またはクランク軸の回動角度量に
応じて徐々に減少させるようにしたことにある。
とも機関始動時は、その機関の運転状態及び負荷
状態に応じて算出される制御目標回転速度をさら
に、所定値だけ増大するようにし、始動終了後の
制御目標回転速度の増大補正量を、始動終了時点
からの経過時間またはクランク軸の回動角度量に
応じて徐々に減少させるようにしたことにある。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第１図には本発明の一実施例として電子制御燃
料噴射式の内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体、１２は吸
気通路、１４は吸気通路１２に設けられたスロツ
トル弁をそれぞれ示している。吸気通路１２のス
ロツトル弁１４の上流と下流とを通過するバイパ
ス吸気通路１６には空気制御弁（ACV）１８が
設けられている。ACV１８はそのダイヤフラム
室１８ａに印加される負圧に応じて作動し、バイ
パス吸気通路１６を通過するバイパス吸入空気の
流量を制御する。即ち、ダイアフラム室１８ａ内
の負圧が高くなるとダイアフラム１８ｂがばね１
８ｃに逆らつて引かれるため、流路断面積が小さ
くなりバイパス吸気流量が少なくなる。逆に、ダ
イアフラム室１８ａ内の負圧が低くなると、ばね
１８ｃの押圧力によりダイアフラム１８ｂが押さ
れ、流路断面積が大きくなつてバイパス吸気流量
が増大する。
料噴射式の内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体、１２は吸
気通路、１４は吸気通路１２に設けられたスロツ
トル弁をそれぞれ示している。吸気通路１２のス
ロツトル弁１４の上流と下流とを通過するバイパ
ス吸気通路１６には空気制御弁（ACV）１８が
設けられている。ACV１８はそのダイヤフラム
室１８ａに印加される負圧に応じて作動し、バイ
パス吸気通路１６を通過するバイパス吸入空気の
流量を制御する。即ち、ダイアフラム室１８ａ内
の負圧が高くなるとダイアフラム１８ｂがばね１
８ｃに逆らつて引かれるため、流路断面積が小さ
くなりバイパス吸気流量が少なくなる。逆に、ダ
イアフラム室１８ａ内の負圧が低くなると、ばね
１８ｃの押圧力によりダイアフラム１８ｂが押さ
れ、流路断面積が大きくなつてバイパス吸気流量
が増大する。
ACV１８のダイアフラム室１８ａは導管２０
を介して、スロツトル弁１４の下流側に位置する
サージタンク２２に連通しており、さらに導管２
４を介してスロツトル弁１４の上流側の吸気通路
１２に連通している。導管２４の途中には負圧切
換弁（VSV）２６が設けられている。VSV２６
は、制御回路２８より線３０を介して送られる電
気信号によつて作動してACV１８のダイアフラ
ム室１８ａの負圧を制御する。即ち、VSV２６
が通電されると、通路が開いてダイアフラム室１
８ａに大気が流れ込み、負圧が低下する。
を介して、スロツトル弁１４の下流側に位置する
サージタンク２２に連通しており、さらに導管２
４を介してスロツトル弁１４の上流側の吸気通路
１２に連通している。導管２４の途中には負圧切
換弁（VSV）２６が設けられている。VSV２６
は、制御回路２８より線３０を介して送られる電
気信号によつて作動してACV１８のダイアフラ
ム室１８ａの負圧を制御する。即ち、VSV２６
が通電されると、通路が開いてダイアフラム室１
８ａに大気が流れ込み、負圧が低下する。
機関のシリンダブロツクには、冷却水温度を検
出する水温センサ３６が設けられており、その検
出した水温を表わすアナログ電圧は線３８を介し
て制御回路２８に送り込まれる。
出する水温センサ３６が設けられており、その検
出した水温を表わすアナログ電圧は線３８を介し
て制御回路２８に送り込まれる。
デイストリビユータ４０にはクランク軸が所定
角度、例えば30゜CA、回動する毎にパルスを発生
する回転角センサ４２が設けられており、このパ
ルスは線４４を介して制御回路２８に送り込まれ
る。
角度、例えば30゜CA、回動する毎にパルスを発生
する回転角センサ４２が設けられており、このパ
ルスは線４４を介して制御回路２８に送り込まれ
る。
スロツトル弁１４の軸にはこのスロツトル弁が
アイドル位置即ち全閉状態となつたこと等のスロ
ツトル位置を検出するスロツトルポジシヨンセン
サ４５が設けられており、その検出した信号は線
４６を介して制御回路２８に送られる。
アイドル位置即ち全閉状態となつたこと等のスロ
ツトル位置を検出するスロツトルポジシヨンセン
サ４５が設けられており、その検出した信号は線
４６を介して制御回路２８に送られる。
制御回路２８には、さらに、機関が始動中であ
る際にオンとなるスタータスイツチ４７からの信
号、オートマチツクトランスミツシヨンがニユー
トラルレンジ（Ｎレンジ）にシフトされた際にオ
ンとなるニユートラルスイツチ４８からの信号、
エアコンが作動した際にオンとなるエアコンスイ
ツチ４９からの信号がそれぞれ、線５０，５１，
５２を介して送り込まれる。
る際にオンとなるスタータスイツチ４７からの信
号、オートマチツクトランスミツシヨンがニユー
トラルレンジ（Ｎレンジ）にシフトされた際にオ
ンとなるニユートラルスイツチ４８からの信号、
エアコンが作動した際にオンとなるエアコンスイ
ツチ４９からの信号がそれぞれ、線５０，５１，
５２を介して送り込まれる。
周知のように、この種の電子制御燃料噴射式内
燃機関においては、機関に供給される吸入空気流
量がエアフローセンサ５４によつて検出され、こ
の吸入空気流量に見合う量の燃料が燃料噴射弁５
６から噴射され、混合気が燃焼室５８に供給され
る。従つて、スロツトル弁１４がアイドル位置に
ある際に、ACV１８によつてバイパス吸気流量
を制御すれば、その時の機関の回転速度は、減速
時を除いて、その吸入空気流量に応じて制御され
ることになる。
燃機関においては、機関に供給される吸入空気流
量がエアフローセンサ５４によつて検出され、こ
の吸入空気流量に見合う量の燃料が燃料噴射弁５
６から噴射され、混合気が燃焼室５８に供給され
る。従つて、スロツトル弁１４がアイドル位置に
ある際に、ACV１８によつてバイパス吸気流量
を制御すれば、その時の機関の回転速度は、減速
時を除いて、その吸入空気流量に応じて制御され
ることになる。
第２図は第１図に示した制御回路２８を詳細に
表わすブロツク図である。
表わすブロツク図である。
水温センサ３６からの電圧信号は、バツフア６
２を介してアナログマルチプレクサ６４に送り込
まれ、入出力ポート６６からの選択信号に応じて
Ａ／Ｄ変換器６８に送り込まれて２進信号に変換
された後、入出力ポート６６に印加される。
２を介してアナログマルチプレクサ６４に送り込
まれ、入出力ポート６６からの選択信号に応じて
Ａ／Ｄ変換器６８に送り込まれて２進信号に変換
された後、入出力ポート６６に印加される。
回転角センサ４２からのフランク角30゜毎のパ
ルスは、バツフア７０を介して速度信号形成回路
７２に送り込まれる。速度信号形成回路７２は、
送り込まれたクランク角30゜毎のパルスによつて
開閉制御されるゲートと、このゲートを通過する
クロツク発生回路７４からのクロツクパルス数を
計数するカウンタとを備えており、機関の回転速
度を表わす値を有する２進の速度信号を形成す
る。形成された速度信号は入出力ポート７６の所
定ビツト位置に印加される。
ルスは、バツフア７０を介して速度信号形成回路
７２に送り込まれる。速度信号形成回路７２は、
送り込まれたクランク角30゜毎のパルスによつて
開閉制御されるゲートと、このゲートを通過する
クロツク発生回路７４からのクロツクパルス数を
計数するカウンタとを備えており、機関の回転速
度を表わす値を有する２進の速度信号を形成す
る。形成された速度信号は入出力ポート７６の所
定ビツト位置に印加される。
スロツトルセンサ４５、スタータスイツチ４
７、ニユートラルスイツチ４８、及びエアコンス
イツチ４９からの信号は入出力ポート７６の所定
ビツト位置にそれぞれ印加される。
７、ニユートラルスイツチ４８、及びエアコンス
イツチ４９からの信号は入出力ポート７６の所定
ビツト位置にそれぞれ印加される。
入出力ポート６６及び７６と後述する出力ポー
ト７８とは、双方向性バス８０を介してマイクロ
コンピユータの主構成要素である中央処理装置
（CPU）８２と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）８４とリードオンリメモリ（ROM）８
６とに接続されており、このバス８０を介してデ
ータの転送が行われる。RAM８４には、入力し
た各種データ、演算に用いられるデータ、演算結
果等が一時的に格納される。ROM８６内には、
後述する演算処理プログラム、その演算処理に必
要な種々のデータ等があらかじめ格納されてい
る。
ト７８とは、双方向性バス８０を介してマイクロ
コンピユータの主構成要素である中央処理装置
（CPU）８２と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）８４とリードオンリメモリ（ROM）８
６とに接続されており、このバス８０を介してデ
ータの転送が行われる。RAM８４には、入力し
た各種データ、演算に用いられるデータ、演算結
果等が一時的に格納される。ROM８６内には、
後述する演算処理プログラム、その演算処理に必
要な種々のデータ等があらかじめ格納されてい
る。
出力ポート７８にVSV２６の制御出力Doutが
CPU８２より送り込まれるとこのデータはダウ
ンカウンタ８８にセツトされる。ダウンカウンタ
８８は、所定周期、例えば50ｍsec、毎にこのセ
ツトされた値のカウントダウン動作を開始する。
即ち、クロツク発生回路７４から送り込まれるク
ロツクによつてセツトされた値を１つづつ減少せ
しめて行き、カウントダウン動作開始の時点から
その内容が零となるまでの期間、高レベルの出力
を駆動回路９０に送り出す。駆動回路９０は、上
述の高レベルの間、VSV２６を通電する。従つ
てVSV２６は、制御出力Doutに応じたデユーテ
イ比で通電せしめられることになり、その結果、
バイパス吸気流量がこの制御出力Doutに応じて
制御せしめられる。
CPU８２より送り込まれるとこのデータはダウ
ンカウンタ８８にセツトされる。ダウンカウンタ
８８は、所定周期、例えば50ｍsec、毎にこのセ
ツトされた値のカウントダウン動作を開始する。
即ち、クロツク発生回路７４から送り込まれるク
ロツクによつてセツトされた値を１つづつ減少せ
しめて行き、カウントダウン動作開始の時点から
その内容が零となるまでの期間、高レベルの出力
を駆動回路９０に送り出す。駆動回路９０は、上
述の高レベルの間、VSV２６を通電する。従つ
てVSV２６は、制御出力Doutに応じたデユーテ
イ比で通電せしめられることになり、その結果、
バイパス吸気流量がこの制御出力Doutに応じて
制御せしめられる。
次に上述したマイクロコンピユータの演算処理
内容を説明する。CPU８２は、図示しないイグ
ニツシヨンスイツチがオンとなつてイニシヤルリ
セツトが成されると、以後、所定の周期毎に第３
図にその一部を示す処理ルーチンを実行する。ま
ず、ステツプ100において、前もつてRAM８４
に入力され記憶されている冷却水温THWの検出
データ、スロツトルポジシヨンセンサ４５からの
入ロツトル位置信号、ニユートラルスイツチ４８
からの信号、及びエアコンスイツチ４９からの信
号等の運転状態信号及び負荷状態信号を取り込
む。次いで、ステツプ101において、これらの運
転状態信号及び負荷状態信号から制御目標回転速
度NFを算出する。この算出には、例えば次式が
用いられる。
内容を説明する。CPU８２は、図示しないイグ
ニツシヨンスイツチがオンとなつてイニシヤルリ
セツトが成されると、以後、所定の周期毎に第３
図にその一部を示す処理ルーチンを実行する。ま
ず、ステツプ100において、前もつてRAM８４
に入力され記憶されている冷却水温THWの検出
データ、スロツトルポジシヨンセンサ４５からの
入ロツトル位置信号、ニユートラルスイツチ４８
からの信号、及びエアコンスイツチ４９からの信
号等の運転状態信号及び負荷状態信号を取り込
む。次いで、ステツプ101において、これらの運
転状態信号及び負荷状態信号から制御目標回転速
度NFを算出する。この算出には、例えば次式が
用いられる。
NF＝Ａ・ｆ（THW）＋Ｂ
ここで、Ａ及びＢは、スロツトル位置、オート
マチツクトランスミツシヨンのシフト位置がＮレ
ンジであるかＤレンジであるか、エアコンがオン
であるか否かによつて定まる定数であり、Ｆ
（THW）は、冷却水温THWが低くなると大きく
なり、高くなると小さくなるように変化する温度
係数である。ただし、温度係数ｆ（THW）は冷
却水温が80℃以上では1.0となる。
マチツクトランスミツシヨンのシフト位置がＮレ
ンジであるかＤレンジであるか、エアコンがオン
であるか否かによつて定まる定数であり、Ｆ
（THW）は、冷却水温THWが低くなると大きく
なり、高くなると小さくなるように変化する温度
係数である。ただし、温度係数ｆ（THW）は冷
却水温が80℃以上では1.0となる。
次のステツプ102では、スタータスイツチ４７
からの信号により、機関が始動中であるか否かを
判別する。始動中である場合は、ステツプ103へ
進み、始動時の制御目標回転速度NFの増大補正
量（始動時増大補正量）ΔnFを算出する。この始
動時増大補正量ΔnFは、冷却水温THW等の運転
状態信号負荷状態信号の関数として求めても良い
し、また、ステツプ101で求めた制御目標回転速
度NFに対する所定の割合として求めても良く、
さらに、単にあらかじめ定めた定数として与えて
も良い。次いで、ステツプ104において、この始
動時増大補正量ΔnFに増大補正量ΔNFを一致させ
る。即ち、ΔNF←ΔnFとする。次いで、次のステ
ツプ105において、ステツプ101で算出した制御目
標回転速度NFにこの増大補正量ΔNFを加算する。
即ち、NF←NF＋ΔNFの演算を行う。
からの信号により、機関が始動中であるか否かを
判別する。始動中である場合は、ステツプ103へ
進み、始動時の制御目標回転速度NFの増大補正
量（始動時増大補正量）ΔnFを算出する。この始
動時増大補正量ΔnFは、冷却水温THW等の運転
状態信号負荷状態信号の関数として求めても良い
し、また、ステツプ101で求めた制御目標回転速
度NFに対する所定の割合として求めても良く、
さらに、単にあらかじめ定めた定数として与えて
も良い。次いで、ステツプ104において、この始
動時増大補正量ΔnFに増大補正量ΔNFを一致させ
る。即ち、ΔNF←ΔnFとする。次いで、次のステ
ツプ105において、ステツプ101で算出した制御目
標回転速度NFにこの増大補正量ΔNFを加算する。
即ち、NF←NF＋ΔNFの演算を行う。
次いでステツプ106において、前もつてRAM
８４に入力され記憶されている機関の回転速度
NEの検出データを取り込み、ステツプ107におい
て、この実際の回転速度NEとステツプ105で求め
た制御目標回転速度NFとの差から制御出力Dout
を算出する。このステツプ107における算出方法
として、次の二通りの方法が用いられる。一つ
は、前回の演算サイクルにおける制御出力を
Dou´tとすると、 Dout＝Dou´t＋Ｃ・（NF−NE） から求めるものであり、他の方法は、Dpを一定
の基本値として、制御出力を Dout＝Dp＋Ｅ・（NF−NE） から求めるものである。なお、Ｃ、Ｅは定数であ
る。このように、ステツプ107においては、制御
出力DoutがNF−NEに応じて増減せしめられる。
なおこのステツプ107においては、機関の負荷状
態に応じて制御出力Doutを付加的に増減する補
正が必要に応じて行われる。次いでステツプ108
において、以上の如くして算出した制御出力
Doutが出力ポート７８（第２図）に出力される。
８４に入力され記憶されている機関の回転速度
NEの検出データを取り込み、ステツプ107におい
て、この実際の回転速度NEとステツプ105で求め
た制御目標回転速度NFとの差から制御出力Dout
を算出する。このステツプ107における算出方法
として、次の二通りの方法が用いられる。一つ
は、前回の演算サイクルにおける制御出力を
Dou´tとすると、 Dout＝Dou´t＋Ｃ・（NF−NE） から求めるものであり、他の方法は、Dpを一定
の基本値として、制御出力を Dout＝Dp＋Ｅ・（NF−NE） から求めるものである。なお、Ｃ、Ｅは定数であ
る。このように、ステツプ107においては、制御
出力DoutがNF−NEに応じて増減せしめられる。
なおこのステツプ107においては、機関の負荷状
態に応じて制御出力Doutを付加的に増減する補
正が必要に応じて行われる。次いでステツプ108
において、以上の如くして算出した制御出力
Doutが出力ポート７８（第２図）に出力される。
以上の演算処理によれば、機関の始動中の制御
目標回転速度NFがΔnFだけ増大せしめられ、これ
により機関始動中の回転速度の立上りが良くな
り、始動フイーリングが大幅に向上する。
目標回転速度NFがΔnFだけ増大せしめられ、これ
により機関始動中の回転速度の立上りが良くな
り、始動フイーリングが大幅に向上する。
ステツプ102において、始動中ではないと判別
された場合、プログラムは、ステツプ109に分岐
する。ステツプ109においては、始動時増大補正
量ΔnFがαtだけ減少せしめられた値が増大補正量
ΔNFとなる。即ち、ΔNF←ΔnF−αtの演算が行わ
れる。ここで、αは定数であり、ｔは、機関が始
動を終了した時点からの経過時間もしくは、始動
終了時点からクランク軸が回動した角度量に対応
した値を有する変数である。この種の変数ｔは、
スタータスイツチ４７がオフとなつた時点から計
時を開始するタイマの出力、もしくは所定クラン
ク角度毎のパルスの計数をスタータスイツチ４７
がオフとなつた時点から開始するカウンタの出力
から容易に得ることができる。次いで、プログラ
ムはステツプ110に進み、ステツプ109で算出した
増大補正量ΔNFが零以上であるか否かを判別し、
ΔNF≧０の場合は、そのまま、ΔNF＜０の場合
はステツプ111でΔNF←０とした後、ステツプ
105へ進む。ステツプ105乃至108の処理内容は前
述した通りである。
された場合、プログラムは、ステツプ109に分岐
する。ステツプ109においては、始動時増大補正
量ΔnFがαtだけ減少せしめられた値が増大補正量
ΔNFとなる。即ち、ΔNF←ΔnF−αtの演算が行わ
れる。ここで、αは定数であり、ｔは、機関が始
動を終了した時点からの経過時間もしくは、始動
終了時点からクランク軸が回動した角度量に対応
した値を有する変数である。この種の変数ｔは、
スタータスイツチ４７がオフとなつた時点から計
時を開始するタイマの出力、もしくは所定クラン
ク角度毎のパルスの計数をスタータスイツチ４７
がオフとなつた時点から開始するカウンタの出力
から容易に得ることができる。次いで、プログラ
ムはステツプ110に進み、ステツプ109で算出した
増大補正量ΔNFが零以上であるか否かを判別し、
ΔNF≧０の場合は、そのまま、ΔNF＜０の場合
はステツプ111でΔNF←０とした後、ステツプ
105へ進む。ステツプ105乃至108の処理内容は前
述した通りである。
以上の演算処理によれば機関の始動終了後の制
御目標回転速度NFの増大補正量ΔNFが、始動終
了時点からの経過時間もしくは始動終了時点から
のクランク軸の回動量に応じて、ΔnFから徐々に
減少せしめられ、最終的に零となる。これによ
り、始動終了後も、しばらくの間、制御目標回転
速度NFが増大せしめられるから、その際、回転
速度が高まり、始動フイーリングが大幅に向上す
る。また、始動中及び始動直後はNFが高くなり、
しかもその増大補正量ΔNFは、徐々に減少して
行くから、制御出力Doutが急激に大きくならず、
過補正が起らなくなり、その結果、スムーズな回
転速度制御が行われて、制御後の回転速度のオー
バーシユート、ハンチング等が大幅に抑圧され
る。
御目標回転速度NFの増大補正量ΔNFが、始動終
了時点からの経過時間もしくは始動終了時点から
のクランク軸の回動量に応じて、ΔnFから徐々に
減少せしめられ、最終的に零となる。これによ
り、始動終了後も、しばらくの間、制御目標回転
速度NFが増大せしめられるから、その際、回転
速度が高まり、始動フイーリングが大幅に向上す
る。また、始動中及び始動直後はNFが高くなり、
しかもその増大補正量ΔNFは、徐々に減少して
行くから、制御出力Doutが急激に大きくならず、
過補正が起らなくなり、その結果、スムーズな回
転速度制御が行われて、制御後の回転速度のオー
バーシユート、ハンチング等が大幅に抑圧され
る。
第４ａ図及び第４ｂ図は、上述した本発明の作
用効果を説明するための図であり、第４ａ図は従
来技術、第４ｂ図は第３図の処理ルーチンによる
NF及びNE、さらにDoutの変化特性を示してい
る。第４ａ図に示す如く、従来技術では、制御目
標回転速度NFが始動時tpにおいても通常時と同じ
値であるため、始動時に回転速度NEが直ちに高
くならず始動フイーリングがあまり良くない。ま
た、始動時及びその直後のNFとNEとの差が大き
いため、制御出力Doutがその制御最適値Daptに
対して大きく変動して過補正状態となるため、始
動後もしばらくの間、回転速度がオーバーシユー
ト、ハンチングを起し、この点からも運転フイー
リングがあまり良くない。これに対して第４ｂ図
に示す如く、第３図の処理ルーチンによれば、始
動中の時に制御目標回転速度NFが、始動時増大
補正量ΔnFと機関の運転状態、及び負荷状態に応
じて算出される制御目標回転速度NFとの和にな
るので、始動時には機関回転数が立ち上がり良く
上昇し、始動フイーリングが素晴らしく向上す
る。また、始動後は、制御目標回転数NFとは独
立した始動時増大補正量ΔnFのみが徐々に減少さ
せられて増大補正量ΔNFとなり、この増大補正
量ΔNFと制御目標回転数NFとの和が新たな制御
目標回転数NFとなるので、始動後に徐々に低下
する機関回転数NEと制御目標回転数NFとの差が
常に小さく保たれ、斯しくして制御出力DOUTはそ
の最適値Daptに対してそれほぼ大きく変動せず、
従つて回転速度はそのオーバーシユート、ハンチ
ングがほとんど抑圧されてスムーズに変化する。
その結果、始動時及びその直後の運転フイーリン
グが大幅に向上するのである。
用効果を説明するための図であり、第４ａ図は従
来技術、第４ｂ図は第３図の処理ルーチンによる
NF及びNE、さらにDoutの変化特性を示してい
る。第４ａ図に示す如く、従来技術では、制御目
標回転速度NFが始動時tpにおいても通常時と同じ
値であるため、始動時に回転速度NEが直ちに高
くならず始動フイーリングがあまり良くない。ま
た、始動時及びその直後のNFとNEとの差が大き
いため、制御出力Doutがその制御最適値Daptに
対して大きく変動して過補正状態となるため、始
動後もしばらくの間、回転速度がオーバーシユー
ト、ハンチングを起し、この点からも運転フイー
リングがあまり良くない。これに対して第４ｂ図
に示す如く、第３図の処理ルーチンによれば、始
動中の時に制御目標回転速度NFが、始動時増大
補正量ΔnFと機関の運転状態、及び負荷状態に応
じて算出される制御目標回転速度NFとの和にな
るので、始動時には機関回転数が立ち上がり良く
上昇し、始動フイーリングが素晴らしく向上す
る。また、始動後は、制御目標回転数NFとは独
立した始動時増大補正量ΔnFのみが徐々に減少さ
せられて増大補正量ΔNFとなり、この増大補正
量ΔNFと制御目標回転数NFとの和が新たな制御
目標回転数NFとなるので、始動後に徐々に低下
する機関回転数NEと制御目標回転数NFとの差が
常に小さく保たれ、斯しくして制御出力DOUTはそ
の最適値Daptに対してそれほぼ大きく変動せず、
従つて回転速度はそのオーバーシユート、ハンチ
ングがほとんど抑圧されてスムーズに変化する。
その結果、始動時及びその直後の運転フイーリン
グが大幅に向上するのである。
以上詳細に説明したように本発明によれば、始
動時に制御目標回転速度が付加的に増大せしめら
れるので、回転速度の立上りが良くなり、また、
そのフイードバツク制御が非常にスムーズに行わ
れ、その結果、始動時及びその直後の運転フイー
リングが著しく向上せしめられ、また最適な回転
速度制御を行うことができる。
動時に制御目標回転速度が付加的に増大せしめら
れるので、回転速度の立上りが良くなり、また、
そのフイードバツク制御が非常にスムーズに行わ
れ、その結果、始動時及びその直後の運転フイー
リングが著しく向上せしめられ、また最適な回転
速度制御を行うことができる。
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
制御回路のブロツク図、第３図は制御回路のマイ
クロコンピユータのプログラムの一例を表わすフ
ローチヤート、第４ａ図及び第４ｂ図は第３図の
プログラムに基づく処理による作用効果を説明す
るための図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１４…
…スロツトル弁、１６……バイパス吸気通路、１
８……ACV、２６……VSV、２８……制御回
路、３６……水温センサ、４２……角度センサ、
４５……スロツトルポジシヨンセンサ、４７……
スタータスイツチ、４８……ニユートラルスイツ
チ、４９……エアコンスイツチ、８２……CPU、
８４……RAM、８６……ROM。
制御回路のブロツク図、第３図は制御回路のマイ
クロコンピユータのプログラムの一例を表わすフ
ローチヤート、第４ａ図及び第４ｂ図は第３図の
プログラムに基づく処理による作用効果を説明す
るための図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１４…
…スロツトル弁、１６……バイパス吸気通路、１
８……ACV、２６……VSV、２８……制御回
路、３６……水温センサ、４２……角度センサ、
４５……スロツトルポジシヨンセンサ、４７……
スタータスイツチ、４８……ニユートラルスイツ
チ、４９……エアコンスイツチ、８２……CPU、
８４……RAM、８６……ROM。
Claims (1)
- １ 内燃機関の回転速度を検出し、該検出した回
転速度と制御目標回転速度との差に応じて該機関
のスロツトル弁をバイパスするバイパス吸気通路
の吸入空気流量を調節してスロツトル弁がアイド
ル位置にある際の機関の回転速度が前記制御目標
回転速度に等しくなるように制御する吸入空気流
量制御方法において、該機関の始動時に始動時増
大補正量を演算し、この始動時増大補正量を該機
関の運転状態及び負荷状態に応じて算出される制
御目標回転速度に加算し、始動終了後にこの始動
時増大補正量を、始動終了時点からの経過時間ま
たはクランク軸の回動角度量に応じて徐々に減少
させるようにしたことを特徴とする内燃機関の吸
入空気流量制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55133010A JPS5759040A (en) | 1980-09-26 | 1980-09-26 | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
| US06/304,872 US4387682A (en) | 1980-09-26 | 1981-09-23 | Method and apparatus for controlling the air intake of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55133010A JPS5759040A (en) | 1980-09-26 | 1980-09-26 | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5759040A JPS5759040A (en) | 1982-04-09 |
| JPH0236774B2 true JPH0236774B2 (ja) | 1990-08-20 |
Family
ID=15094671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55133010A Granted JPS5759040A (en) | 1980-09-26 | 1980-09-26 | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4387682A (ja) |
| JP (1) | JPS5759040A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131835A (en) * | 1981-02-10 | 1982-08-14 | Honda Motor Co Ltd | Angular aperture compensating device of engine throttle valve |
| JPS5886448U (ja) * | 1981-12-07 | 1983-06-11 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のアイドル空気量調整装置 |
| JPS58187552A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
| JPS58167750U (ja) * | 1982-05-07 | 1983-11-09 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の補助空気供給装置 |
| JPS58195041A (ja) * | 1982-05-08 | 1983-11-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS5996455A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS59136550A (ja) * | 1983-01-27 | 1984-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 気化器の混合気調整装置 |
| JPS6019937A (ja) * | 1983-07-13 | 1985-02-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の回転数制御方法 |
| JPS623147A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| IT1182558B (it) * | 1985-09-20 | 1987-10-05 | Weber Spa | Sistema di controllo automatico in condizioni di regime di rotazione minimo del tipo della miscela combustibile adotta ad un motore endotermico comorendente un sistema di iniezione elettronica |
| US5042448A (en) * | 1990-01-10 | 1991-08-27 | Siemens Automotive Limited | Idle air bypass |
| JP3166546B2 (ja) * | 1994-08-17 | 2001-05-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| US5875759A (en) * | 1996-08-12 | 1999-03-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for improving spark ignited internal combustion engine starting and idling using poor driveability fuels |
| WO2003016699A1 (de) * | 2001-07-23 | 2003-02-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum bestimmen der momentanen nominellen leerlaufdrehzahl |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55123336A (en) * | 1979-03-14 | 1980-09-22 | Nippon Denso Co Ltd | Engine speed controlling method |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1282880A (en) * | 1968-12-06 | 1972-07-26 | Lucas Industries Ltd | Systems for controlling internal combustion engine idling speeds |
| JPS5424167Y2 (ja) * | 1973-03-06 | 1979-08-16 | ||
| US3964457A (en) * | 1974-06-14 | 1976-06-22 | The Bendix Corporation | Closed loop fast idle control system |
| US4240145A (en) * | 1977-12-01 | 1980-12-16 | Nissan Motor Company, Limited | Closed loop controlled auxiliary air delivery system for internal combustion engine |
| JPS5548933A (en) * | 1978-10-03 | 1980-04-08 | Mitsubishi Electric Corp | Forming of mesa groove |
| JPS5560636A (en) * | 1978-10-27 | 1980-05-07 | Toyota Motor Corp | Method of controlling revolutional speed of internal combustion engine |
-
1980
- 1980-09-26 JP JP55133010A patent/JPS5759040A/ja active Granted
-
1981
- 1981-09-23 US US06/304,872 patent/US4387682A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55123336A (en) * | 1979-03-14 | 1980-09-22 | Nippon Denso Co Ltd | Engine speed controlling method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4387682A (en) | 1983-06-14 |
| JPS5759040A (en) | 1982-04-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6354131B2 (ja) | ||
| US4446832A (en) | Method and system for controlling the idle speed of an internal combustion engine at variable ignition timing | |
| JP3876609B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転制御装置 | |
| JPS6232341B2 (ja) | ||
| JPS6411816B2 (ja) | ||
| US4444168A (en) | Engine idling speed control method and apparatus | |
| JPH0315036B2 (ja) | ||
| JPH0236774B2 (ja) | ||
| US4386591A (en) | Method of and apparatus for controlling the air intake of an internal combustion engine | |
| US6651619B2 (en) | Control system and control method for internal combustion engine | |
| JPH0238778B2 (ja) | ||
| US4751909A (en) | Fuel supply control method for internal combustion engines at operation in a low speed region | |
| JPH0350897B2 (ja) | ||
| JPH0621590B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPS6067740A (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JPS633140B2 (ja) | ||
| JPH0680306B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS6243055B2 (ja) | ||
| JPS58174144A (ja) | アイドル回転数制御装置 | |
| JP2541190B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JPH03115755A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0316500B2 (ja) | ||
| JPS593134A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS59206644A (ja) | オ−トマチツクトランスミツシヨンを備えた内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS6189943A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |