JPS6232341B2 - - Google Patents

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JPS6232341B2
JPS6232341B2 JP53085239A JP8523978A JPS6232341B2 JP S6232341 B2 JPS6232341 B2 JP S6232341B2 JP 53085239 A JP53085239 A JP 53085239A JP 8523978 A JP8523978 A JP 8523978A JP S6232341 B2 JPS6232341 B2 JP S6232341B2
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JP
Japan
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rotational speed
engine
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control
target rotational
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JP53085239A
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Hideo Myagi
Jiro Nakano
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の回転速度のフイードバツク
制御方法に関する。
内燃機関の吸気系に設けられたスロツトル弁の
上流の吸気通路と下流の吸気通路とを連結するバ
イパス吸気通路に流路断面積もしくは流路開時間
を制御する制御弁を設け、この制御弁の作動によ
りバイパス吸気通路内を通過する空気流量を制御
し、機関の吸入空気流量、特にスロツトル弁がア
イドリング位置にあるとき、換言すれば機関がア
イドリング運転状態もしくは減速運転状態にある
ときの機関の吸入空気流量を制御し、その結果機
関の回転速度を制御する方法は既に知られてい
る。この種の方法においては、機関の目標回転速
度をあらかじめ設定しておき、検出した機関の実
際の回転速度とこの目標回転速度とを比較し、そ
の結果によりバイパス吸気通路の流路断面積等を
フイードバツク制御して回転速度を制御すること
が行われる。この回転速度のフイードバツク制御
は、機関のアイドリング運転時及び減速運転時の
みならず、通常の運転時にも行われる。
従来の回転速度制御方法においては、機関の回
転速度の変化に関して目標回転速度が常に一定に
設定されているため、例えば機関の回転速度が目
標回転速度より高い状態から急激に低下した場合
等に目標回転速度以下になつてはじめて回転速度
上昇の制御が行われるために回転速度が目標値以
下に大幅にアンダーシユートしてしまう。特に目
標回転速度が例えば700rpmというように非常に
低い値に設定されている場合は、機関の不本意な
回転停止（エンスト）が生じる恐れが多分にあ
る。また逆に目標回転速度、例えば700rpmに制
御されている際に回転速度を上げようとした場
合、回転速度が少し上昇してもすぐフイードバツ
ク制御が行われて目標回転速度に低下するように
制御されてしまうため、加速フイーリングが非常
に悪いという問題がある。
従つて本発明は従来技術の上述の問題点を解決
しようとするものであり、本発明の目的は、回転
速度が急激に低下した際のエンストを防止し、ま
た回転速度を上昇せしめた際の加速フイーリング
の向上を計ることのできる回転速度制御方法を提
供することにある。
上述の目的を達成する本発明の特徴は、内燃機
関の回転速度を検出し、該検出した回転速度値が
目標回転速度値に等しくなるように該機関の吸入
空気流量を制御するアイドリング回転速度制御方
法において、機関の回転速度が上昇しているか下
降しているかを検出し、該検出結果と前記検出し
た回転速度値とに対応させて前記目標回転速度値
を増減制御することにある。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第１図には本発明の一実施例として電子制御燃
料噴射式内燃機関の一例が概略的に表わされてい
る。同図において、１０は機関本体を表わしてお
り、また１１は吸気通路を表わしている。吸気通
路１１にはスロツトル弁１２が設けられており、
このスロツトル弁１２の上流の吸気通路と下流の
吸気通路とを該スロツトル弁１２をバイパスして
連結するバイパス吸気通路１３にはその流路断面
積を制御する制御弁１４が設けられている。制御
弁１４のアクチユエータ１５は制御回路１７から
線１８を介して送られる駆動信号によつて付勢さ
れる。制御弁１４及びそのアクチユエータ１５等
から成る流量制御機構１６は第１図に示す構造の
他に種々のものが適用できる。これについては第
８図に基ずいて後述する。
スロツトル弁１２の軸には該スロツトル弁がア
イドリング位置即ち全閉状態にあることを検出す
るスロツトルポジシヨンスイツチ１９が取り付け
られており、その検出信号は線２０を介して制御
回路１７に送られる。
機関のシリンダブロツクには冷却水温度を検出
する水温センサ２１が設けられており、その検出
した温度信号は線２２を介して制御回路１７に送
られる。
機関のデイスリビユータ２３には点火１次信号
等から機関の回転速度を表わすデジタル信号を発
生する速度センサ２４が設けられており、この速
度センサ２４から得られる速度信号は線２５を介
して制御回路１７に送られる。
周知の如く、この種の電子制御燃料噴射式内燃
機関においては、吸入空気流量が吸気通路１１に
設けられたエアフローセンサ２６によつて検出さ
れ、この吸入空気流量に見合う量の燃料が吸気マ
ニホールド部２７に設けた燃料噴射弁２８により
機関の燃焼室２９内に供給される。従つて、スロ
ツトル弁１２もしくは制御弁１４によつて吸入空
気流量を制御することにより、機関の回転速度を
制御することができる。
第２図は第１図に示した制御回路１７の一例を
示すブロツク図である。この例は制御回路１７と
して、ストアドプログラム方式のデジタルコンピ
ユータを用いた場合である。同図において、水温
センサ２１は感温抵抗素子、例えばサーミスタで
あり、端子３０には一定の基準電圧が印加されて
いる。従つて、この基準電圧に対する抵抗３１の
値とサーミスタ２１の抵抗値との分割比で定まる
電圧が機関の温度信号Vsとしてバツフアアンプ
３２を介してアナログマルチプレクサ３３に印加
される。アナログマルチプレクサ３３には、端子
３４及び３５等を介して機関の運転状態を表わす
各種アナログ信号が印加されており、温度信号
Vsを含むこれらのアナログ信号はコントロール
バス３６を介して中央処理装置（CPU）３７か
ら与えられる制御信号により時分割的にアナログ
−デジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）３８に送ら
れ、デジタル信号に変換される。なお、温度信号
を除く上述の各種信号は燃料供給量の算出等本発
明とは直接的に関係のない制御に利用されるもの
である。
スロツトルポジシヨンスイツチ１９の検出信
号、即ちスロツトル弁がアイドリング位置にある
ことを示す信号は線２０を介して入力インタフエ
ース回路３９に印加される。また、速度センサ２
４から印加される機関の回転速度を表わすデジタ
ル信号は線２５を介して同じく入力インタフエー
ス回路３９に印加される。
また、４０はアドレス・データバスを示してお
り、４１はリードオンメモリ（ROM）及びラン
ダムアクセスメモリ（RAM）から成るメモリを
示している。このROMには、本デジタルコンピ
ユータの制御プログラムと、第５図もしくは第６
図に示す如き温度信号値Vsdに対する基本目標回
転速度Nf0特性の逐点データもしくは関係式と、
目標回転速度の上限値Nfmaxと、実験によつてあ
らかじめ設定される各種の定数Nf1，Ａ，Ｂ，
Ｃ，Ｄ，Ｅ（後述）とが記憶せしめられている。
さらに第２図において、４２は出力インタフエ
ース回路を示しており、この回路４２内にはデー
タバス４０を介して制御出力データを受け取る出
力レジスタ４３、制御出力データのデジタル−ア
ナログ変禍換（Ｄ／Ａ変換）を行うＤ／Ａ変換器
４４、変換されたアナログ信号を電力増幅する増
幅器４５等が含まれている。増幅器４５より出力
される駆動信号は、線１８を介して前述のアクチ
ユエータ１５に印加され、これを付勢する。
次にこの制御回路１７の動作を第３図及び第４
図のフローチヤートを用いて説明する。両図はこ
のメモリ４１のROM内に蓄えられているプログ
ラムの概略の流れをそれぞれ例示しており、制御
回路１７、即ちこのデジタル−コンピユータはこ
れらの流れに従つて作動する。
まず第３図に示すフローチヤートに基づいて動
作説明を行う。
CPU３７は、あらかじめ定めた周期毎、例え
ば51.2msec毎に温度信号チヤンネルの選択をア
ナログマルチプレクサ３３に指示する（ステツプ
５０）。次いでステツプ５１として、温度信号Vs
のＡ／Ｄ変換のスタートをＡ／Ｄ変換器３８に指
示し、得られたデジタル温度信号Vsdをデータバ
ス４０を介して取り込む（ステツプ５２）。
メモリ４１のROMには第５図（第６図）の実
線ａに示す如く、温度信号Vsdの値に対する目標
回転速度の基本値Nfoの特定の関係があらかじめ
記憶せしめてあり、ステツプ５３及び５４におい
て得られた温度信号Vsdに対応するこの基本目標
回転速度Nf0がROMより取り込まれ、RAMへ一
時的に記憶せしめられる。次いでCPU３７は目
標回転速度Nfの初期値が設定されているか否か
の判断をステツプ５５において行い、Nfが既に
設定されている場合はそのままステツプ５７へ進
み、設定されてない場合は、ステツプ５６におい
て基本目標回転速度Nf0（例えば700rpmの回転速
度に対応する値）を目標回転速度Nfとして設定
する。
スロツトルポジシヨンスイツチ１９からの検出
信号に基づいて、ステツプ５７においてスロツト
ル弁１２が全閉状態であるか否かが判断され、全
閉状態である場合はステツプ６０へ進む。スロツ
トル弁が全閉状態ではない場合は、基本目標回転
速度Nf0、即ち、制御目標回転速度の下限値を第
５図の破線ｂに示す値Nf1か実線ａに示す値Nf0の
うちの大きい方の値に補正する。これは、アイド
リング運転状態もしくはそれと同等の回転速度で
かつその回転速度が目標回転速度近傍にある場合
から加速状態に入つた際の加速フイーリングを向
上させるために行うものであり、ステツプ５８及
び５９において、ステツプ５３で得られた基本目
標回転速度Nf0と第５図の破線ｂの値に対応する
補正値Nf1とを比較し、大きい方の値に以下に用
いられる基本目標回転速度Nf0を等しくさせるも
のである。
次いステツプ６０において、制御目標回転速度
Nfがその下限値、即ち基本目標回転速度Nf0より
大きいか否かの判別が行われ、Nf≦Nf0の場合は
ステツプ６１においてNfがNf0に等しくせしめら
れる。ステツプ６２においては、制御目標回転速
度Nfがその上限値Nfmaxより小さいか否かの判
別が行われ、Nf≧Nfmaxの場合はステツプ６３
においてNfがNfmaxに等しくせしめられ、次の
ステツプ６４へ進む。従つて、以上のステツプ６
０から６３までの過程で、目標回転速度Nfは必
ず所定の範囲内に、即ちNf0≦Nf≦Nfmaxの範囲
に設定される。
次にステツプ６４においては、機関の実際の回
転速度Niを表わす速度センサ２４からの速度信
号が読み込まれ、ステツプ６５において目標回転
速度Nfと比較判別される。Nf≧Niの場合はステ
ツプ６６へ進み、制御弁１４を開方向に制御する
ような制御出力データを出力インタフエース回路
４２へ転送する。またNf＜Niの場合はステツプ
６７へ進み制御弁１４を閉方向へ制御するような
制御出力データを出力インタフエース回路４２へ
転送する。
出力インタフエース回路４２に印加された制御
出力データはＤ／Ａ変換され、その制御出力デー
タに応じた電圧値を有する駆動信号となり、アク
チユエータ１５に印加される。アクチユエータ１
５は印加される駆動信号の電圧値あるいは電流値
等に応じて制御弁１４の開度をアナログ的に制御
する。従つて、バイパス吸気通路１３を介して燃
焼室２９に送られる吸入空気流量は制御出力デー
タに対応することになり、Nf≧Niの場合は増大
方向に、Nf＜Niの場合は減少方向にそれぞれ制
御される。
次いでステツプ６８において、前回の制御時に
おける機関の実際の回転速度Ni−２をRAMより
読み出し、今回の回転速度Niと比較する。Ni≧
Ni−１の場合、即ち機関の回転速度が上昇して
いる際はステツプ６９に進み、目標回転速度Nf
と実際の回転速度Niとの差が実験によつてあら
かじめ定めた値Ａより大きいか否かを判別する。
Nf≧Ni−Ａの場合は、これらの値Nf及びNiを
RAMに記憶させて１回の制御過程を終了する。
Nf＜Ni−Ａの場合はNfをNi−Ａに等しくせしめ
た後上述と同様にRAMへの記憶を行つて終了す
る。
ステツプ６８においてNi＜Ni−１と判別され
た場合、即ち機関の回転速度が下降している際は
ステツプ７１へ進み、目標回転速度Nfに対して
実際の回転速度が大きいか否かの判別を行う。
Nf＜Niの場合はそのままのNfの値及びNiの値を
RAMに記憶させて１回の制御過程を終了する。
Nf≧Niの場合は、Nfを実験によつてあらかじめ
定めた値Ｂだけ低減せした後、上述と同様に
RAMに記憶させて終了する。
以上の制御過程が所定の周期の時間割り込みに
よつて繰り返して行われることにより、制御目標
回転速度Nfが非常に巧みに制御され、種々の重
大なる効果が得られるのである。以下この効果に
ついて第７図を用いて説明する。
第７図において、横軸は時間、縦軸は機関の回
転速度を表わしており、Niが機関の実際の回転
速度、Nfが制御目標回転速度である。ステツプ
６０乃至６３の制御により、この目標回転速度
Nfは、実際の回転速度Niが例えどのような値を
とる場合にも、必ず上限値Nfmaxと下限値Mf0と
の間の値に制御される。機関の回転速度Niが上
昇した場合は、同図に示す如く目標回転速度Nf
がNi−Nf≦Ａとなるように制御されるため、レ
ーシング時における機関回転速度が高いほどフイ
ードバツク目標回転速度が高められる。
また、機関の回転速度Niが下降した場合、こ
の回転速度Niと目標回転速度Nfとの大小関係に
より制御方法が異なり、Nf＜Niの場合は第７図
のＣに示す如く目標回転速度Nfはそのままの値
に維持される。Nf≧Niの場合は同図のｄに示す
如く、回転速度Niが下降しているため、目標回
転速度Nfは各制御過程について所定値Ｂだけ低
減せしめられる。従つてレーシング時のように回
転速度Niが急激に低下した場合にも目標回転速
度Nfが通常よりもかなり高い値に設定されてい
ることから機関回転速度の低下をす早く感知して
制御するため、目標回転速度を一定値例えば基本
目標回転速度Nf0に固定した従来技術の場合に生
じるアンダーシユート（第７図ｅ参照）の発生を
防止することができる。
次に第４図に示すフローチヤートに基づいて制
御回路１７の他の動作例を説明する。第４図のフ
ローチヤートに示したプログラムの流れは、第３
図における流れのステツプ５８及び５９の部分、
さらにステツプ７２の部分を除いて第３図のもの
と全く同じである。即ち、第４図のプログラムに
おいては、ステツプ５７においてスロツトル弁１
２が全閉状態ではないことが判別されると、ステ
ツプ７３に進み、基本目標回転速度即ち制御目標
回転速度の下限値Nf0が実験により定められる一
定値Ｃだけ増大せしめられる。これは、制御目標
回転速度の下限値Nf0を第６図の破線b′に等しく
なるようにするためである。このように制御する
ことにより、アイドリング運転状態もしくは減速
運転状態から加速状態に入つた際の加速フイーリ
ングを向上させることができる。
また、第４図に示したプログラムにおいては、
ステツプ７１においてNf≧Niと判別された場合
にステツプ７４に進み、目標回転速度Nfが、そ
の下限値Nf0に実験によつてあらかじめ設定され
る値Ｄを加算した値Nf0＋Ｄよりも大きい場合は
ステツプ７５に進み、小さい場合はステツプ７６
へ進む、ステツプ７５において目標回転速度Nf
は、実験によりあらかじめ設定されかつ前述の所
定値Ｂと異なる値Ｅだけ低減せしめられる。次い
でNfびNiをRAMに記憶させてて１回の制御過程
が終了する。ステツプ７６においては、目標回転
速度Nfが所定値Ｂだけ低減せしめられる。次い
で前述の場合と同様にRAMへの記憶が行われて
制御過程が終了する。即ち、第４図のプログラム
によれば、制御目標回転速度Nfがその時の回転
速度Niに応じて異なつた割合で減少するように
制御されるため、回転速度のフイードバツク制御
をより精度良く行うことができる。第４図のフロ
ーチヤートに基づく制御によるその他の効果は第
３図によるものと全く同じである。
第８図は以上述べた実施例における流量制御機
構１６の他の構成例を示している。同図におい
て、８０は第１図のアクチユエータ１５に相当す
る電磁弁であり、８１は第１図の制御弁１４に相
当するダイアフラム式の流量制御弁である。電磁
弁８０のポート８２は大気に通じており、ポート
８３は機関の吸気マニホールに通じている。流量
制御弁８１のポート８４はスロツトル弁１２の上
流の吸気通路１１に、ポート８５はスロツトル弁
１２の下流の吸気通路に連通している。
第３図もしくは第４図に示した速度制御のフロ
ーチヤートのステツプ６６もしくは６７におい
て、制御弁が開成もしくは閉成するような制御出
力データを出力インタフエース回路が受け取る
と、電磁弁８０に高レベルもしくは低レベルの駆
動信号が印加される。これにより、制御弁８１の
ダイアフラム室には電磁弁８０を介して大気圧も
しくは吸気マニホールドの負圧が印加され、ポー
ト８４及び８５を通過する空気の流量が制御され
る。
また、この流量制御機構として、パルスモータ
をアクチユエータとした制御弁を用いても良いこ
とは明らかである。なお、パルスモータをアクチ
ユエータとした場合及び第８図に示した構造の流
量制御機構を用いた場合、第２図に示した出力イ
ンタフエース回路４２の構成が多少変更される。
第３図及び第４図のフローチヤートに基づく速
度制御過程において、ステツプ５０から５４まで
をステツプ５５以下と異なる周期（より長い周
期）で時間割り込み動作するようにしても良いこ
とは明らかである。
以上詳細に説明したように、本発明の速度制御
方法は、機関の回転速度が上昇しているか下降し
ているかを検出し、その検出結果と機関の実際の
回転速度とに対応させて目標回転速度を増減制御
しているため、回転速度が急激に低下した際にオ
ーバーシユート気味にフイードバツク制御し、そ
の結果、エンストを引き起すようなことが確実に
防止でき、また回転速度が上昇した際の加速フイ
ーリングが良好となる利点を有している。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
第１図の制御回路のブロツク図、第３図及び第４
図は第２図の制御回路の動作例をそれぞれ説明す
るフローチヤート、第５図及び第６図は温度信号
に対する基本目標回転速度の特性図、第７図は本
発明の効果を説明する図、第８図は流量制御機構
の他の構成例を示す図である。 １０……機関本体、１１……吸気通路、１２…
…スロツトル弁、１３……バイパス吸気通路、１
４……制御弁、１５……アクチユエータ、１６…
…流量制御機構、１７……制御回路、１９……ス
ロツトルポジシヨンスイツチ、２１……水温セン
サ、２４……速度センサ、３７……CPU、３８
……Ａ／Ｄ変換器、３９……入力インタフエース
回路、４１……メモリ、４２……出力インタフエ
ース回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の回転速度を検出し、該検出した回
    転速度値が目標回転速度値に等しくなるように該
    機関の吸入空気流量を制御するアイドリング回転
    速度制御方法において、機関の回転速度が上昇し
    ているか下降しているかを検出し、機関の回転速
    度が上昇している際は、前記目標回転速度を機関
    の実際の回転速度値に対して所定値だけ小さい値
    になるように増大制御し、機関の回転速度が下降
    しており、かつ機関の実際の回転速度値が目標回
    転速度値以下の場合は該目標回転速度値を所定の
    割合で減少制御することを特徴とする内燃機関の
    回転速度制御方法。 ２ 機関の回転速度が下降しており、かつ機関の
    実際の回転速度が目標回転速度値より大きい場合
    は、該目標回転速度値を維持するようにした特許
    請求の範囲第１項記載の回転速度制御方法。 ３ 目標回転速度値の前記所定の減少割合が該目
    標回転速度値に応じて設定される特許請求の範囲
    第１項記載の回転速度制御方法。 ４ 目標回転速度値が所定の範囲内で可変制御さ
    れる特許請求の範囲第１項乃至第３項のうちのい
    ずれか１項に記載の回転速度制御方法。
JP8523978A 1978-07-14 1978-07-14 Revolution rate control method for internal-combustion engine Granted JPS5512264A (en)

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US06/055,365 US4291656A (en) 1978-07-14 1979-07-06 Method of controlling the rotational speed of an internal combustion engine

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