JPS6125939A - 内燃機関の低回転数制御方法 - Google Patents
内燃機関の低回転数制御方法Info
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- JPS6125939A JPS6125939A JP14539084A JP14539084A JPS6125939A JP S6125939 A JPS6125939 A JP S6125939A JP 14539084 A JP14539084 A JP 14539084A JP 14539084 A JP14539084 A JP 14539084A JP S6125939 A JPS6125939 A JP S6125939A
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- engine
- speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は、内燃機関の無負荷運転時の低回転数への制御
方法に関する。
方法に関する。
従来技術と問題点
内燃機関の無負荷（アイドル）運転時は、燃費向上の観
点から可及的に低速回転であるのが好ましい。しかし低
速回転であると出力が小さいので回転が不円滑になり、
特に高速回転から惣に低速回転へ移行させる場合エンス
トを生じ易い。
点から可及的に低速回転であるのが好ましい。しかし低
速回転であると出力が小さいので回転が不円滑になり、
特に高速回転から惣に低速回転へ移行させる場合エンス
トを生じ易い。
アイドル時の回転数を安定に保つ装置としてｌ５Ｏ（ア
イドルスピードコントローラ）がある。
イドルスピードコントローラ）がある。
これはスロットルバルブを介さずエンジン（内燃機関）
に空気を供給するバイパスを設け、このバイパスを流れ
る空気量を関節することによりエンジン回転数を一定に
保つ装置である。第１図はその概要を示し、１０はエン
ジンのシリンダ、１２はピストン、１４は給気弁、１６
は排気弁、１８は吸気管、２０はスロットル弁、２２は
吸気管のスロットル弁部分をバイパスする側路、２４は
該側路に設けられた■ＳＣバルブである。図示しないが
スロットル弁２０の前後にキャブレフ又は燃料噴射弁が
設けられ、エアフィルタを通って吸引されてきた空気Ａ
は混合気となってシリンダ１０へ送られる。混合気は空
燃比が所望値になるように調整される。ＩＳＯバルブは
一般にマイクロコンピュータにより制御され、回転数が
目標回転数より下ればバルブ開度を大きくし逆に回転数
が目標回転数より上ればバルブ開度を小さくする、帰還
制御が行なわれる。該目標回転数は、自動車搭載のエア
コン（冷房器）のオンオフ、トランスミッションのニュ
ートラル／ドライブ位置など、つまりエンジンの負荷状
態に応じて数種の値のいずれかに設定される。第２図は
このアイドル回転数制御系を示し、２６はインテークマ
ニホルド、２８は制御装置、３０はエンジンであり、制
御装置２８はエンジン３０からの回転数情報Ｎｉを取込
み、目標回転数と比較して差があればその差が零になる
ようにＩＳＯバルブを制御する。
に空気を供給するバイパスを設け、このバイパスを流れ
る空気量を関節することによりエンジン回転数を一定に
保つ装置である。第１図はその概要を示し、１０はエン
ジンのシリンダ、１２はピストン、１４は給気弁、１６
は排気弁、１８は吸気管、２０はスロットル弁、２２は
吸気管のスロットル弁部分をバイパスする側路、２４は
該側路に設けられた■ＳＣバルブである。図示しないが
スロットル弁２０の前後にキャブレフ又は燃料噴射弁が
設けられ、エアフィルタを通って吸引されてきた空気Ａ
は混合気となってシリンダ１０へ送られる。混合気は空
燃比が所望値になるように調整される。ＩＳＯバルブは
一般にマイクロコンピュータにより制御され、回転数が
目標回転数より下ればバルブ開度を大きくし逆に回転数
が目標回転数より上ればバルブ開度を小さくする、帰還
制御が行なわれる。該目標回転数は、自動車搭載のエア
コン（冷房器）のオンオフ、トランスミッションのニュ
ートラル／ドライブ位置など、つまりエンジンの負荷状
態に応じて数種の値のいずれかに設定される。第２図は
このアイドル回転数制御系を示し、２６はインテークマ
ニホルド、２８は制御装置、３０はエンジンであり、制
御装置２８はエンジン３０からの回転数情報Ｎｉを取込
み、目標回転数と比較して差があればその差が零になる
ようにＩＳＯバルブを制御する。
シフト目標回転数はレーシングからアイドル時目標回転
数へ円滑に移動できるように選定される。
数へ円滑に移動できるように選定される。
即ち、第３図に示すようにレーシング状態ｔ１からアイ
ドル状態ｔ２へ移るとエンジン回転数Ｎは曲線Ｃ１また
はＣ２で示すように落ち込みを見せ、やがて目標回転数
ＮＥへ落ち付くが、この落ち込みが余りに大きいとエン
ジンはストップしてしまう。そして落ち込みは目標回転
数が低いほど大きく、これが比較的高いと実線曲線ＣＩ
で示すように落ち込みは殆んどない。そこでアイドル時
の目標回転数はエンストを生じない程度に、従ってや＼
高く選定しているのが実情である。
ドル状態ｔ２へ移るとエンジン回転数Ｎは曲線Ｃ１また
はＣ２で示すように落ち込みを見せ、やがて目標回転数
ＮＥへ落ち付くが、この落ち込みが余りに大きいとエン
ジンはストップしてしまう。そして落ち込みは目標回転
数が低いほど大きく、これが比較的高いと実線曲線ＣＩ
で示すように落ち込みは殆んどない。そこでアイドル時
の目標回転数はエンストを生じない程度に、従ってや＼
高く選定しているのが実情である。
無負荷レーシングからアイドル運転に移行したとき第３
図ｆａ）の破線曲線Ｃ２のように回転数が落ち込むのを
防ぐため、アイドル移行時にエンジン回転数の低下を検
出し、これが大きいときはＩｓＣバルブの開度設定値を
一旦大きくし、その後口振回転数が得られる開度設定値
まで徐々に小さくし、回転数の急激な低下を防ぐことが
考えられている。しかしこの方法では目標回転数が比較
的低い場合、一旦大きくしたバルブ開度を小さくする速
度をゆっくりとしなければならず第３［ｉＱ＋ｂ）の曲
線ｃ３のようになり、目標回転数ＮＥＩに達するのに時
間がか−ってしまう。なおＮＥ２は通常の目標回転数で
、ＮＥ ２ ＞ＮＥ １である。曲線Ｃ１゜Ｃ２は＋８
１図のそれに対応する。ｔは時間である。
図ｆａ）の破線曲線Ｃ２のように回転数が落ち込むのを
防ぐため、アイドル移行時にエンジン回転数の低下を検
出し、これが大きいときはＩｓＣバルブの開度設定値を
一旦大きくし、その後口振回転数が得られる開度設定値
まで徐々に小さくし、回転数の急激な低下を防ぐことが
考えられている。しかしこの方法では目標回転数が比較
的低い場合、一旦大きくしたバルブ開度を小さくする速
度をゆっくりとしなければならず第３［ｉＱ＋ｂ）の曲
線ｃ３のようになり、目標回転数ＮＥＩに達するのに時
間がか−ってしまう。なおＮＥ２は通常の目標回転数で
、ＮＥ ２ ＞ＮＥ １である。曲線Ｃ１゜Ｃ２は＋８
１図のそれに対応する。ｔは時間である。
通常のアイドル時目標回転数ＮＥ２までは従来技術で円
滑に制御できる。そこでアイドルへの移行時、一旦通常
のアイドル回転数ＮＥ２まで落とし、そこで回転が安定
した後、徐々に目標回転数を所望値ＮＥＩまで下げれば
、エンストを避けながら一層低いアイドル回転数へ比較
的迅速に移行させることができる。
滑に制御できる。そこでアイドルへの移行時、一旦通常
のアイドル回転数ＮＥ２まで落とし、そこで回転が安定
した後、徐々に目標回転数を所望値ＮＥＩまで下げれば
、エンストを避けながら一層低いアイドル回転数へ比較
的迅速に移行させることができる。
発明の目的
本発明はか＼る点に着目するものであって、円滑、迅速
に、一層低いアイドル回転数へ移行させようとするもの
である。
に、一層低いアイドル回転数へ移行させようとするもの
である。
発明の構成
本発明は、アイドルスピードコントローラを備える内燃
機関の回転数を無負荷運転時の低回転数へ減速する低回
転数制御方法において、該アイドルスピードコントロー
ラにより内燃機関の回転数を、先ず無負荷運転時の低回
転数の目標値より高い過度目標回転数へ減速し、その状
態に安定したとき、該無負荷運転時の低回転数目標値へ
徐々に減速することを特徴とするが、次に図面を参照し
ながらこれを説明する。
機関の回転数を無負荷運転時の低回転数へ減速する低回
転数制御方法において、該アイドルスピードコントロー
ラにより内燃機関の回転数を、先ず無負荷運転時の低回
転数の目標値より高い過度目標回転数へ減速し、その状
態に安定したとき、該無負荷運転時の低回転数目標値へ
徐々に減速することを特徴とするが、次に図面を参照し
ながらこれを説明する。
発明の実施例
第４図は本発明の制御要領を説明するグラフで、第３図
と同様、縦軸はエンジン回転数Ｎ、横軸は時間１． １
・１はレーシング状態、ｔ２はアイドル状態を示す。Ｎ
Ｅ２は通常のアイドル時目標回転数、ＮＥＩは燃費向上
を狙ってエンジンストールしない程度に可及的に低くし
たアイドル時目標回転数で、当然ＮＥ２＞ＮＥＩである
。本発明ではレーシング状Ｗ ｔｌからアイドル状９ｊ
２に移行する際、目標回転数を先ずＮＥ２にし、曲線
Ｃａに沿ってエンジン回転数を下げる。この減速は従来
技術で円滑に行なうことができる。エンジン回転数Ｎ対
時間を曲線Ｃが部分ｃｂになってエンジン回転数が落付
いたとき、目標回転数をＮＥＩへ徐々に下げる。点線曲
線■はＩＳＣバルブ２４の開度を示し、Ｖｌ、Ｖ２は目
標回転数ＮＥ２．ＮＥ１に対応する開度を示す。
と同様、縦軸はエンジン回転数Ｎ、横軸は時間１． １
・１はレーシング状態、ｔ２はアイドル状態を示す。Ｎ
Ｅ２は通常のアイドル時目標回転数、ＮＥＩは燃費向上
を狙ってエンジンストールしない程度に可及的に低くし
たアイドル時目標回転数で、当然ＮＥ２＞ＮＥＩである
。本発明ではレーシング状Ｗ ｔｌからアイドル状９ｊ
２に移行する際、目標回転数を先ずＮＥ２にし、曲線
Ｃａに沿ってエンジン回転数を下げる。この減速は従来
技術で円滑に行なうことができる。エンジン回転数Ｎ対
時間を曲線Ｃが部分ｃｂになってエンジン回転数が落付
いたとき、目標回転数をＮＥＩへ徐々に下げる。点線曲
線■はＩＳＣバルブ２４の開度を示し、Ｖｌ、Ｖ２は目
標回転数ＮＥ２．ＮＥ１に対応する開度を示す。
前述のようにエアコンがオンかオフか、トランスミッシ
ョンがニュートラルかドライブか等、エンジン、の負荷
状態に応じて目標回転数を変えることは行なわれている
が、これは主にエンジン負荷状態に対処することを目的
としており、目標回転数が高い場合はそれより高い他の
目標回転数との間の移行は円滑に行なわれるが、目標回
転数が低い場合はエンジントルクが小さいので上記移行
が不円滑になり、エンジンストールの恐れがある。
ョンがニュートラルかドライブか等、エンジン、の負荷
状態に応じて目標回転数を変えることは行なわれている
が、これは主にエンジン負荷状態に対処することを目的
としており、目標回転数が高い場合はそれより高い他の
目標回転数との間の移行は円滑に行なわれるが、目標回
転数が低い場合はエンジントルクが小さいので上記移行
が不円滑になり、エンジンストールの恐れがある。
なおＮＥＩへの如き低速回転制御はエンジン状態が安定
しているときのみ行ない、始動直後、水温が低い時また
は異常に高い時、吸気温が低い時などは低速回転制御は
行なわない。次にフローチャートで本発明法を前記第３
図ｔｂｌの曲線Ｃ３の方法と対比しながら説明する。
しているときのみ行ない、始動直後、水温が低い時また
は異常に高い時、吸気温が低い時などは低速回転制御は
行なわない。次にフローチャートで本発明法を前記第３
図ｔｂｌの曲線Ｃ３の方法と対比しながら説明する。
第５図は曲線Ｃ３の制御方法を示し、ＤはＩｓＣバルブ
開度の制御量で、Ｄが大きい程バルブ開度は大、つれて
エンジン回転数は高くなる。Ａは目標回転数ＮＥを得る
に必要なバルブ開度基本制御量で、予め設定し又は後記
の如く学習により定める。Ｂばエンジン状態、即ち水温
、エアコンオン オフ、ニュートラル／ドライブなどに
応じた補正量である。これらのＡ＋Ｂをバルブ開度制御
量りとする。条件１はｒｓｃＩＩＪ御を行なう条件で、
アイドル状態である、始動直後でない等である。この条
件が成立しないとき（Ｎ）は、ＴＳＣ制御は行なわない
。Ｄ−４１ＳＣつまりＩＳＣはＤ＝Ａ＋Ｂにしておく。
開度の制御量で、Ｄが大きい程バルブ開度は大、つれて
エンジン回転数は高くなる。Ａは目標回転数ＮＥを得る
に必要なバルブ開度基本制御量で、予め設定し又は後記
の如く学習により定める。Ｂばエンジン状態、即ち水温
、エアコンオン オフ、ニュートラル／ドライブなどに
応じた補正量である。これらのＡ＋Ｂをバルブ開度制御
量りとする。条件１はｒｓｃＩＩＪ御を行なう条件で、
アイドル状態である、始動直後でない等である。この条
件が成立しないとき（Ｎ）は、ＴＳＣ制御は行なわない
。Ｄ−４１ＳＣつまりＩＳＣはＤ＝Ａ＋Ｂにしておく。
条件２はエンジン回転数の低下に関するもので、一定時
間に該回転数が設定値以上低下すると（イエスＹつまり
条件成立）、回転数の落ち込みを防ぐ補正量Ｃを初期設
定値ＣＯとし、Ｄ＋Ｃを新たなりとする。条件２が成立
しない（Ｎ）とき即ち回転数の落ち込みがひどくないと
きはＣ〉０かをチェックし、そう（Ｙ）なら補正量の減
衰量ΔＣを引いたものＣ−ΔＣを新し１、）Ｃとし、か
＼るＣにＤを加えたものＤ＝Ｄ＋Ｃをバルブ開度制御量
とする。Ｃ〉０でないならＣ−〇とし、従って上記Ｄ＋
ＣはＤそのもの（不変）とする。この部分はＣをＣｏか
ら０まで漸減させる処理を行なうものである。
間に該回転数が設定値以上低下すると（イエスＹつまり
条件成立）、回転数の落ち込みを防ぐ補正量Ｃを初期設
定値ＣＯとし、Ｄ＋Ｃを新たなりとする。条件２が成立
しない（Ｎ）とき即ち回転数の落ち込みがひどくないと
きはＣ〉０かをチェックし、そう（Ｙ）なら補正量の減
衰量ΔＣを引いたものＣ−ΔＣを新し１、）Ｃとし、か
＼るＣにＤを加えたものＤ＝Ｄ＋Ｃをバルブ開度制御量
とする。Ｃ〉０でないならＣ−〇とし、従って上記Ｄ＋
ＣはＤそのもの（不変）とする。この部分はＣをＣｏか
ら０まで漸減させる処理を行なうものである。
条件３はＩＳＣ糸の負帰還制御即ち目標回転数になるよ
うに定速制御を行う計算タイミングをとる条件で、一定
時間毎あるいはエンジンの１回転毎、１／３回転毎のタ
イミングといった条件である。条件３が成立しない（Ｎ
）場合はＩＳＣ制御量の計算はせず、条件３が成立する
場合はエンジン回転数Ｎが目標回転数ＮＥより大か否か
をチェックし、大なら（Ｙ）目標回転数との差から求ま
る補正量Ｅをバルブ開度制御量りより引いてＤ−Ｅを新
りとする。大でなくＮＩＮＥなら（Ｎ）、Ｄ＋Ｅを新り
とし、Ｎ＝ＮＥならＥの加減はしない。ＩＳＣへはか−
るＤが送られて定速制御が実行される。また必要に応じ
てＡ、Ｂの学習がなされ、補正量Ｃｏがなるべく小さく
て済むようにＡ。
うに定速制御を行う計算タイミングをとる条件で、一定
時間毎あるいはエンジンの１回転毎、１／３回転毎のタ
イミングといった条件である。条件３が成立しない（Ｎ
）場合はＩＳＣ制御量の計算はせず、条件３が成立する
場合はエンジン回転数Ｎが目標回転数ＮＥより大か否か
をチェックし、大なら（Ｙ）目標回転数との差から求ま
る補正量Ｅをバルブ開度制御量りより引いてＤ−Ｅを新
りとする。大でなくＮＩＮＥなら（Ｎ）、Ｄ＋Ｅを新り
とし、Ｎ＝ＮＥならＥの加減はしない。ＩＳＣへはか−
るＤが送られて定速制御が実行される。また必要に応じ
てＡ、Ｂの学習がなされ、補正量Ｃｏがなるべく小さく
て済むようにＡ。
Ｂを定める。
第６図はか＼る制御によるエンジン回転数Ｎの変化を示
す。アイドル状態への移行時の回転数変化ΔＮが大きい
とＤ＝Ａ十ＢにＣ＝Ｃｏが付加され、これにより減速が
弱まるとＣｏはΔＣずつ差引かれて減少し、Ｃ−０にな
ると条件３が成立して±Ｅしての負帰還制御即ちアイド
ル回転数一定制御に入る。この方法は、エンジンストー
ルなどを防ぐためＣｏを大に、ΔＣを小に従って緩やか
にＣｏを減少させざるを得す、曲線Ｃ３で示したように
低い目標回転数ＮＥＩに落ち付くのに時間がか−る。
す。アイドル状態への移行時の回転数変化ΔＮが大きい
とＤ＝Ａ十ＢにＣ＝Ｃｏが付加され、これにより減速が
弱まるとＣｏはΔＣずつ差引かれて減少し、Ｃ−０にな
ると条件３が成立して±Ｅしての負帰還制御即ちアイド
ル回転数一定制御に入る。この方法は、エンジンストー
ルなどを防ぐためＣｏを大に、ΔＣを小に従って緩やか
にＣｏを減少させざるを得す、曲線Ｃ３で示したように
低い目標回転数ＮＥＩに落ち付くのに時間がか−る。
第７図及び第８図は本発明の制御方法を示す。
第８図に示すように本発明ではアイドル回転数を高く
（従来通りにする、但し第５図のそれよりは高い）する
制御量Ｆを加えてＤ＝Ａ＋Ｂ＋Ｆとする。このバルブ開
度制御量りは目標回転数ＮＥ２に対応する。次に条件１
が成立するか否かをチェックし、成立しない場合（Ｎ）
は、Ｆを適当に定めた初期値Ｆｏとし、ＩＳＯ制御は行
なわない。
（従来通りにする、但し第５図のそれよりは高い）する
制御量Ｆを加えてＤ＝Ａ＋Ｂ＋Ｆとする。このバルブ開
度制御量りは目標回転数ＮＥ２に対応する。次に条件１
が成立するか否かをチェックし、成立しない場合（Ｎ）
は、Ｆを適当に定めた初期値Ｆｏとし、ＩＳＯ制御は行
なわない。
条件１が成立する（Ｙ）なら、条件２が成立するか否か
チェックし、成立する′（Ｙ）ならＣ−Ｃｏ、しない（
Ｎ）ならＣ＞Ｏか否かをチェックする。
チェックし、成立する′（Ｙ）ならＣ−Ｃｏ、しない（
Ｎ）ならＣ＞Ｏか否かをチェックする。
Ｃ＞ＯでないならＣ＝Ｏとし、Ｃ＞ＯならＣ−ΔＣをＣ
とし、か−るＣをＤに加えたものを新りにする。量Ａ−
Ｄ、条件１１条件２などは第５図と同様であり、この部
分はエンジン回転数Ｎを目標回転数ＮＥ２に円滑に落と
すためのものである。
とし、か−るＣをＤに加えたものを新りにする。量Ａ−
Ｄ、条件１１条件２などは第５図と同様であり、この部
分はエンジン回転数Ｎを目標回転数ＮＥ２に円滑に落と
すためのものである。
次は条件４が成立したかをチェックする。条件４はＩＳ
Ｏ条件が成立したのちの一定時間経過しているか、■冷
却水温が、エンジン回転数を安ｔに制御可能な温度範囲
内にあるか、■吸入空気温、エンジン回転数を安定に制
御可能な温度範囲内にあるか、■燃料噴射量が安定して
いるか、■エンジン回転数動が小さいか、というもので
あり、不成立（Ｎ）ならＩＳＯ帰還制御せず、成立する
（Ｙ）ならＦ＞Ｏか否かをチェックし、イエス（Ｙ）な
ら所定減衰量ΔＦだけ引いてＦ＝Ｆ−ΔＦとし、ノー（
Ｎ）ならＦ＝０とする。この部分は目標回転数をＮＢ２
からＮＥＩへ漸減させる処理でありこの処理中は、回転
数による帰還制御は行なわない。またこのときの漸減の
緩急はΔＦと計算クロックの周期により定まる。計算ク
ロックは点火タイミング、燃料噴射タイミングその他に
同期して発生する。なお上記Ｃの漸減の緩急も同様にΔ
Ｇと計算クロック周期により定まる１次は条件３が成立
するか否かチェックし、ノー（ＮχならＩＳＯ制御量の
計算をせず、イエス（Ｙ）ならＮ＞ＮＥｌか否かをチェ
ックし、イエスならＤ＝Ｄ−Ｅ、ノ一つまりＮ＜ＮＥｌ
ならＤ＝Ｄ＋ＥＸＮ＝ＮＰ、１ならＢ＝Ｏとし、エンジ
ン □回転数Ｎを目標回転数ＮＥＩにする負帰還制御
を行なう。
Ｏ条件が成立したのちの一定時間経過しているか、■冷
却水温が、エンジン回転数を安ｔに制御可能な温度範囲
内にあるか、■吸入空気温、エンジン回転数を安定に制
御可能な温度範囲内にあるか、■燃料噴射量が安定して
いるか、■エンジン回転数動が小さいか、というもので
あり、不成立（Ｎ）ならＩＳＯ帰還制御せず、成立する
（Ｙ）ならＦ＞Ｏか否かをチェックし、イエス（Ｙ）な
ら所定減衰量ΔＦだけ引いてＦ＝Ｆ−ΔＦとし、ノー（
Ｎ）ならＦ＝０とする。この部分は目標回転数をＮＢ２
からＮＥＩへ漸減させる処理でありこの処理中は、回転
数による帰還制御は行なわない。またこのときの漸減の
緩急はΔＦと計算クロックの周期により定まる。計算ク
ロックは点火タイミング、燃料噴射タイミングその他に
同期して発生する。なお上記Ｃの漸減の緩急も同様にΔ
Ｇと計算クロック周期により定まる１次は条件３が成立
するか否かチェックし、ノー（ＮχならＩＳＯ制御量の
計算をせず、イエス（Ｙ）ならＮ＞ＮＥｌか否かをチェ
ックし、イエスならＤ＝Ｄ−Ｅ、ノ一つまりＮ＜ＮＥｌ
ならＤ＝Ｄ＋ＥＸＮ＝ＮＰ、１ならＢ＝Ｏとし、エンジ
ン □回転数Ｎを目標回転数ＮＥＩにする負帰還制御
を行なう。
この第７図では■ＳＣバルブの開度制御量りをベースに
した制御が行なわれ、目標回転数ＮＥ２などは正確には
確保されない。第８図はこの点を明確にした、即ちＮが
正しくＮＢ２になり、その後ＮＥＩに落ち付くようにし
たものである。Ｇ。
した制御が行なわれ、目標回転数ＮＥ２などは正確には
確保されない。第８図はこの点を明確にした、即ちＮが
正しくＮＢ２になり、その後ＮＥＩに落ち付くようにし
たものである。Ｇ。
は目標回転数ＮＥ２を得るバルブ開度に制御する量で、
予め設定され又は学習により決定される。
予め設定され又は学習により決定される。
条件１より条件４までの制御は第７図と同じである。
制御条件４は目標回転数ＮＦをＮＢ２またはＮＥｌに定
めるもので、第７図と同しである。条件４が不成立の間
は目標回転数ＮＦをＮＢ２にして、定速制御を行なう。
めるもので、第７図と同しである。条件４が不成立の間
は目標回転数ＮＦをＮＢ２にして、定速制御を行なう。
この定速制御の要領は第７図等と同じである。条件４が
成立した場合、ただちにＮＦ＝ＮＥ１とするが、補正量
Ｇは所定減衰周期毎に所定減衰量ΔＧだけ引いてＧ＝Ｇ
−ΔＧとしＧ＝Ｏまで漸減する。この期間中は帰還制御
は行なわない。条件３は制御量の計算タイミングであり
、Ｇ＝ＯまたはＮＦ＝ＮＥ２の場合回転数による帰還制
御を行い、ＮＦ＝ＮＥ２のときはＧＯをα９Ｆ−ＮＥｌ
のときはＢを、それぞれ、補正ｉＥが小さくなるよう学
習を行う。
成立した場合、ただちにＮＦ＝ＮＥ１とするが、補正量
Ｇは所定減衰周期毎に所定減衰量ΔＧだけ引いてＧ＝Ｇ
−ΔＧとしＧ＝Ｏまで漸減する。この期間中は帰還制御
は行なわない。条件３は制御量の計算タイミングであり
、Ｇ＝ＯまたはＮＦ＝ＮＥ２の場合回転数による帰還制
御を行い、ＮＦ＝ＮＥ２のときはＧＯをα９Ｆ−ＮＥｌ
のときはＢを、それぞれ、補正ｉＥが小さくなるよう学
習を行う。
発明の詳細
な説明したように、本発明ではアイドル回転数への減速
を先ず温度回転数ＮＥ２へ落とし、これで安定したとき
所望回転数ＮＥＩへ徐々に落とすようにしたもので、所
望回転数ＮＥＩが相当に低い回転数でもエンジンストー
ルなど起すことなく確実に減速制御することができる。
を先ず温度回転数ＮＥ２へ落とし、これで安定したとき
所望回転数ＮＥＩへ徐々に落とすようにしたもので、所
望回転数ＮＥＩが相当に低い回転数でもエンジンストー
ルなど起すことなく確実に減速制御することができる。
第１図及び第２図はエンジンのアイドルスピード制御部
の説明図、第３図は動作説明用のグラ？、第４図は本発
明の詳細な説明するグラフ、第５図は第３図の制御要領
を示すフローチャート、第６図はその結果の回転数変化
などを示すグラフ、第７図及び第８図は本発明の制御要
領を示すフローチャー１・である。 図面で２４はＩＳＣバルブ、２８はその制御装置、３０
は内燃機関、ＮＢ２は過度目標回転数、ＮＥＩは無付加
目標回転数である。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 ゛ 稔 第１図 第３図 （ａ） （ｂ）第４図 １＋ １２ も、第７図
の説明図、第３図は動作説明用のグラ？、第４図は本発
明の詳細な説明するグラフ、第５図は第３図の制御要領
を示すフローチャート、第６図はその結果の回転数変化
などを示すグラフ、第７図及び第８図は本発明の制御要
領を示すフローチャー１・である。 図面で２４はＩＳＣバルブ、２８はその制御装置、３０
は内燃機関、ＮＢ２は過度目標回転数、ＮＥＩは無付加
目標回転数である。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 ゛ 稔 第１図 第３図 （ａ） （ｂ）第４図 １＋ １２ も、第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 アイドルスピードコントローラを備える内燃機関の回転
数を無負荷運転時の低回転数へ減速する低回転数制御方
法において、 該アイドルスピードコントローラにより内燃機関の回転
数を、先ず無負荷運転時の低回転数の目標値より高い過
度目標回転数へ減速し、その状態に安定したとき、該無
負荷運転時の低回転数目標値へ徐々に減速することを特
徴とした内燃機関の低回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14539084A JPS6125939A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 内燃機関の低回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14539084A JPS6125939A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 内燃機関の低回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6125939A true JPS6125939A (ja) | 1986-02-05 |
Family
ID=15384142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14539084A Pending JPS6125939A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 内燃機関の低回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6125939A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6436939A (en) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | Mazda Motor | Control device for engine |
| JPH0529333U (ja) * | 1991-02-25 | 1993-04-20 | 玄 照屋 | 砂糖キビ等切り倒し器具 |
| EP0939213A3 (en) * | 1998-02-27 | 2002-05-15 | Isuzu Motors Limited | An engine operation control device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512264A (en) * | 1978-07-14 | 1980-01-28 | Toyota Motor Corp | Revolution rate control method for internal-combustion engine |
| JPS59155548A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP14539084A patent/JPS6125939A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512264A (en) * | 1978-07-14 | 1980-01-28 | Toyota Motor Corp | Revolution rate control method for internal-combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH0529333U (ja) * | 1991-02-25 | 1993-04-20 | 玄 照屋 | 砂糖キビ等切り倒し器具 |
| EP0939213A3 (en) * | 1998-02-27 | 2002-05-15 | Isuzu Motors Limited | An engine operation control device |
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