JPS58185947A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS58185947A JPS58185947A JP6813082A JP6813082A JPS58185947A JP S58185947 A JPS58185947 A JP S58185947A JP 6813082 A JP6813082 A JP 6813082A JP 6813082 A JP6813082 A JP 6813082A JP S58185947 A JPS58185947 A JP S58185947A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- circuit
- injection
- fuel injection
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は機関吸気ボートに設けた燃料噴射弁を電子制御
するものにおいて、負荷に応じて燃料供給気筒数を増減
するようにした燃料噴射制御装置に関する。
するものにおいて、負荷に応じて燃料供給気筒数を増減
するようにした燃料噴射制御装置に関する。
内燃機関の減速時に、全ての気筒に対する燃料噴射を一
斉に停止し、減速時の燃費節減や未燃ＨＣ等の排出を防
ぐことは、既によく知られているが、この減速燃料カッ
ト状態から全気筒に対する燃料噴射再開時の急激なトル
ク変動を防止するために、実公昭５６−１９３７号の装
置が提案されている。
斉に停止し、減速時の燃費節減や未燃ＨＣ等の排出を防
ぐことは、既によく知られているが、この減速燃料カッ
ト状態から全気筒に対する燃料噴射再開時の急激なトル
ク変動を防止するために、実公昭５６−１９３７号の装
置が提案されている。
通常は減速燃料カット状態から機関回転数が所定の低回
転数に達すると、燃料遮断の解除信号が出され、その後
機関回転に同期して所定のクランク角で燃料噴射を再開
するのであるが、この再開に先立ってパルス発生回路か
らの信号で、クランク角と無関係に金気筒に対して１回
燃料を噴射させることにより、燃料供給再開時の燃焼を
改善してドライブフィーリングを向上させるのである。
転数に達すると、燃料遮断の解除信号が出され、その後
機関回転に同期して所定のクランク角で燃料噴射を再開
するのであるが、この再開に先立ってパルス発生回路か
らの信号で、クランク角と無関係に金気筒に対して１回
燃料を噴射させることにより、燃料供給再開時の燃焼を
改善してドライブフィーリングを向上させるのである。
ところで、このように全気筒燃料カットから全気筒の燃
料噴射を再開する場合には、その再開時の設定回転数全
燃費改善の目的から低く設定すると、再開時の噴射遅れ
がただちにエンジンストール（失速）に結びついたり、
再開直後のトルク変動に起因して車両パワートレイン系
の振動を誘起することがあって、実用的には燃料カット
領域全あまり低回転域まで下げることができない。
料噴射を再開する場合には、その再開時の設定回転数全
燃費改善の目的から低く設定すると、再開時の噴射遅れ
がただちにエンジンストール（失速）に結びついたり、
再開直後のトルク変動に起因して車両パワートレイン系
の振動を誘起することがあって、実用的には燃料カット
領域全あまり低回転域まで下げることができない。
これに対して減速時に一部の気筒に対する燃料カラトラ
行い、残りの気筒は燃料供給を継続する方式もあるが、
この場合には金気筒に対する噴射再開回転数をざらに下
げられる。しかし、この場合、再開回転数を下げたこと
により、再開直後の燃料噴射遅れの影響はさらに大きく
なり、再開時にうまく噴射タイミングが合わないと、噴
射された燃料が燃焼室に到達して燃えるまでに機関回転
数が下がり過ぎ、とくに減速直後に加速を行うようなと
きに、加速の立上りが非常に悪くなるという傾向があっ
た。
行い、残りの気筒は燃料供給を継続する方式もあるが、
この場合には金気筒に対する噴射再開回転数をざらに下
げられる。しかし、この場合、再開回転数を下げたこと
により、再開直後の燃料噴射遅れの影響はさらに大きく
なり、再開時にうまく噴射タイミングが合わないと、噴
射された燃料が燃焼室に到達して燃えるまでに機関回転
数が下がり過ぎ、とくに減速直後に加速を行うようなと
きに、加速の立上りが非常に悪くなるという傾向があっ
た。
本発明はこのような問題全解決するために、減速時に一
部気筒に対する燃料噴射′ｆｃＳ断するとともに、燃料
噴射の再開時には予め絞弁開度の変化に同期して、機関
の回転（クランク角）とは無関係に全ての気筒に対して
燃料を噴射し、全気筒運転の立上りを円滑に行わせるよ
うにした内燃機関の燃料噴射制御装置を提供するもので
ある。
部気筒に対する燃料噴射′ｆｃＳ断するとともに、燃料
噴射の再開時には予め絞弁開度の変化に同期して、機関
の回転（クランク角）とは無関係に全ての気筒に対して
燃料を噴射し、全気筒運転の立上りを円滑に行わせるよ
うにした内燃機関の燃料噴射制御装置を提供するもので
ある。
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。
第１図において、ｌは機関回転数信号を取り出すための
点火コイル、２は吸入空気ｔｉ測測定るエアフローメー
タ、３は機関水温や吸気温など暖機状態を検出する手段
、４は絞弁が全閉状態にあることを検出する絞弁全閉ス
イッチであり、これらの信号はコントロールユニット５
にそれぞれ入力される。
点火コイル、２は吸入空気ｔｉ測測定るエアフローメー
タ、３は機関水温や吸気温など暖機状態を検出する手段
、４は絞弁が全閉状態にあることを検出する絞弁全閉ス
イッチであり、これらの信号はコントロールユニット５
にそれぞれ入力される。
点火コイル１の１次側端子からのパルス信号は回転数信
号として波形整形回路１１で波形整形され、分周回路１
２により機関１回転当りの各気筒の燃料噴射回数に対応
した分局比が選定され、機関回転数に反比例した時間幅
（パルス幅）の回転数信号が形成される。
号として波形整形回路１１で波形整形され、分周回路１
２により機関１回転当りの各気筒の燃料噴射回数に対応
した分局比が選定され、機関回転数に反比例した時間幅
（パルス幅）の回転数信号が形成される。
前記エアフローメータ２で検出された吸入空気量信号Ｑ
と、分周回路１２の回転数信号Ｎとにより、演算回路１
３ではＴＯ−に−Ｑ／／Ｎ（ただしに：定数）なる演算
を行い、燃料噴射パルス幅Ｔｏを算出する。
と、分周回路１２の回転数信号Ｎとにより、演算回路１
３ではＴＯ−に−Ｑ／／Ｎ（ただしに：定数）なる演算
を行い、燃料噴射パルス幅Ｔｏを算出する。
そして、補正回路１４によって暖機状態検出手段３から
の信号をもとに、例えば水温が低いときには空燃比を小
さく（濃く）するように、噴射パルス幅Ｔｏヲ大きくす
る等の補正を行う。
の信号をもとに、例えば水温が低いときには空燃比を小
さく（濃く）するように、噴射パルス幅Ｔｏヲ大きくす
る等の補正を行う。
この補正パルスＴＡはＯＲ回路１９を経て出力回路２０
にパルスＴとして送られ、ここで増幅されたパルス信号
が燃料噴射弁６の駆動信号として、各気筒＃ｌ〜＃４（
ただし４気筒機関の場合）に供給され、これにもとづい
て燃料噴射弁６が一斉に作動する。
にパルスＴとして送られ、ここで増幅されたパルス信号
が燃料噴射弁６の駆動信号として、各気筒＃ｌ〜＃４（
ただし４気筒機関の場合）に供給され、これにもとづい
て燃料噴射弁６が一斉に作動する。
出力回路２０は＃１ 、 ＃２気筒に対する回路２０ａ
と、４＃３ 、１４気筒に対する回路２０ｂに分かれて
おり、後述する一部気筒燃料噴射停止回路１７からの信
号が出力されたときに回路２０ｂ側は駆動パルス信号の
供給を遮断するようになっている。
と、４＃３ 、１４気筒に対する回路２０ｂに分かれて
おり、後述する一部気筒燃料噴射停止回路１７からの信
号が出力されたときに回路２０ｂ側は駆動パルス信号の
供給を遮断するようになっている。
一方、前記分周回路１２の回転数信号Ｎは、第１のマル
チバイブレータ１５と比較回路１６にも入力され、比較
回路１６はこの回転数の上昇に応じてパルス幅が減小す
るパルス信号Ｎとこのパルス信号に同期してマルチバイ
ブレータ１５かう出力される所定幅の第１の設定回転数
Ｎ、 （例えばｉ、０００ｒ、ｐ、ｍ）に対応したパル
スと全比較し、Ｎ ＜ Ｎ、のとき、すなわち機関回転
数が第１設定回転数以下のときはローレベルの気ＯＩ信
号を出力し、逆にＮ ＞ Ｎ、のときにはノ・イレベル
の東ｌＮ信号會出力する。
チバイブレータ１５と比較回路１６にも入力され、比較
回路１６はこの回転数の上昇に応じてパルス幅が減小す
るパルス信号Ｎとこのパルス信号に同期してマルチバイ
ブレータ１５かう出力される所定幅の第１の設定回転数
Ｎ、 （例えばｉ、０００ｒ、ｐ、ｍ）に対応したパル
スと全比較し、Ｎ ＜ Ｎ、のとき、すなわち機関回転
数が第１設定回転数以下のときはローレベルの気ＯＩ信
号を出力し、逆にＮ ＞ Ｎ、のときにはノ・イレベル
の東ｌＮ信号會出力する。
また、この比較回路１６の出力は、第１のマルチバイブ
レータ１５に帰還され、設定回転数にヒステリシスをつ
けるように構成されている。
レータ１５に帰還され、設定回転数にヒステリシスをつ
けるように構成されている。
比較回路１６の出力を受ける一部気筒燃料噴射停止回路
１７には、同時に絞弁全閉スイッチ４からの信号（全閉
もしくはこの近傍で１１１信号、それ以外でＸＱ・ｌ信
号）が入力し、これらにもとづいて機関回転数が第１の
設定回転数以上で、かつ絞弁が全閉もしくはその近傍の
ときに、−邪気筒に対する燃料噴射停止を指令する蟻１
〃信号を出力する。この停止信号囁１〃は前述したよう
に出力回路２０ｂに送られ、これにより１３．＋４気筒
での燃料が遮断される。同時に第２のマルチバイブレー
タ１８にもこの一部気筒燃料噴射停止回路１７の出力が
入力し、マルチバイブレータ１８はこの停止回路１７の
出力が凧Ｏ〃から気ｌ〃に反転したときに、一定時間幅
のパルスＴｕ’ｉｒ出力する。
１７には、同時に絞弁全閉スイッチ４からの信号（全閉
もしくはこの近傍で１１１信号、それ以外でＸＱ・ｌ信
号）が入力し、これらにもとづいて機関回転数が第１の
設定回転数以上で、かつ絞弁が全閉もしくはその近傍の
ときに、−邪気筒に対する燃料噴射停止を指令する蟻１
〃信号を出力する。この停止信号囁１〃は前述したよう
に出力回路２０ｂに送られ、これにより１３．＋４気筒
での燃料が遮断される。同時に第２のマルチバイブレー
タ１８にもこの一部気筒燃料噴射停止回路１７の出力が
入力し、マルチバイブレータ１８はこの停止回路１７の
出力が凧Ｏ〃から気ｌ〃に反転したときに、一定時間幅
のパルスＴｕ’ｉｒ出力する。
このパルス信号ＴＢがＯＲ回路１９へ入力すると、全気
筒の燃料噴射弁６がこれにもとづいて１回だけ燃料噴射
を行う。
筒の燃料噴射弁６がこれにもとづいて１回だけ燃料噴射
を行う。
第２図は以上の動作を示すもので、通常運転時には、演
算回路１３．補正回路１４からのパルスＴＡが、ＯＲ回
路１９を経てそのまま出力回路２゜に燃料噴射信号Ｔと
して送り込まれ、これにより全気筒の燃料噴射弁６が、
クランク回転角にして３６０°毎に１回の割合で燃料を
噴射する。
算回路１３．補正回路１４からのパルスＴＡが、ＯＲ回
路１９を経てそのまま出力回路２゜に燃料噴射信号Ｔと
して送り込まれ、これにより全気筒の燃料噴射弁６が、
クランク回転角にして３６０°毎に１回の割合で燃料を
噴射する。
一方、減速運転時、すなわち回転数がＮ、以上でかつ絞
弁全閉スイッチ４がＯＮになるときは、一部気筒燃料噴
射停止回路１７の出力にもとづき、＋３ 、 ＋４気筒
の燃料噴射弁６の作動が停止し、＃ｌ 、 ＋２気筒の
み通常通り燃料が噴射されて部分気筒運転を行う。
弁全閉スイッチ４がＯＮになるときは、一部気筒燃料噴
射停止回路１７の出力にもとづき、＋３ 、 ＋４気筒
の燃料噴射弁６の作動が停止し、＃ｌ 、 ＋２気筒の
み通常通り燃料が噴射されて部分気筒運転を行う。
この減速運転から全気筒への燃料噴射の再開は、一部気
筒燃料噴射停止回路１７が回転数がＮ、以下になるか、
または絞弁全閉スイッチ４が０１ｉ’ Ｆに切換わった
こと全感知して、出力回路２０ｂρＯ〃信号を出力する
ことによシ行われる。
筒燃料噴射停止回路１７が回転数がＮ、以下になるか、
または絞弁全閉スイッチ４が０１ｉ’ Ｆに切換わった
こと全感知して、出力回路２０ｂρＯ〃信号を出力する
ことによシ行われる。
所定のクランク角で補正回路１４からのパルスＴＡが出
力される毎に燃料噴射弁６は、燃料噴射を行う。
力される毎に燃料噴射弁６は、燃料噴射を行う。
ところで、上記出力回路２０ｂＫ％Ｏ＃信号が送られる
と同時に、第２のマルチバイブレータ１８からのパルス
ＴＢがＯＲ回路１９に入力するため、上記パルスＴＡの
いかんにかかわらず、全ての燃料噴射弁６は、このパル
スＴＢにもとづいて１回だけ燃料を噴射する。
と同時に、第２のマルチバイブレータ１８からのパルス
ＴＢがＯＲ回路１９に入力するため、上記パルスＴＡの
いかんにかかわらず、全ての燃料噴射弁６は、このパル
スＴＢにもとづいて１回だけ燃料を噴射する。
したがって、吸気ボートには余分の燃料が存在している
ため、吸気弁が開くと同時にこの燃料が吸入され、罹災
な燃焼が再開されるのである。
ため、吸気弁が開くと同時にこの燃料が吸入され、罹災
な燃焼が再開されるのである。
７−
とくに、減速直後に絞弁を踏み込んでの加速運転を行う
ときは、絞弁全閉スイッチ４の信号の立下りをトリガし
てパルスＴＢが出力されるため、極めて応答よく燃料が
供給され、加速の立上りが非常に良好となる。
ときは、絞弁全閉スイッチ４の信号の立下りをトリガし
てパルスＴＢが出力されるため、極めて応答よく燃料が
供給され、加速の立上りが非常に良好となる。
次に、第３図の実施例は、上記第１の設定回転数Ｎｌ
（例えば１，０００ ｒ、ｐ、ｍ ）よりも高い第２の
設定回転数Ｎ２ （例えば１．８００ ｒ、ｐ、ｍ ）
以上の領域からの減速時は、＋３．＋４気筒に加えて＋
１，１２気筒も燃料噴射を停止させ、さらに減速時の燃
費改善をはかるようにしたものである。
（例えば１，０００ ｒ、ｐ、ｍ ）よりも高い第２の
設定回転数Ｎ２ （例えば１．８００ ｒ、ｐ、ｍ ）
以上の領域からの減速時は、＋３．＋４気筒に加えて＋
１，１２気筒も燃料噴射を停止させ、さらに減速時の燃
費改善をはかるようにしたものである。
このため、第１の比較回路１６に加えて、第２の比較回
路３１’を設け、マルチバイブレータ１５Ａからは設定
回転数Ｎ１とＮ２に相当する時間幅のパルスをそれぞれ
比較回路１６と３１に入力させる。
路３１’を設け、マルチバイブレータ１５Ａからは設定
回転数Ｎ１とＮ２に相当する時間幅のパルスをそれぞれ
比較回路１６と３１に入力させる。
そして、一部気筒燃料噴射停止回路１７には。
＃ｌ、４２気筒と１３ 、 ＋４気筒に対して、それぞ
れ回転数の判断基準の異る２系統の回路１７Ａ。
れ回転数の判断基準の異る２系統の回路１７Ａ。
１７Ｂを設け、これにより、回転数Ｎが、Ｎｌ＜Ｎ＜
Ｎ２の領域での減速時には＋３．＋４気筒の燃料 ８− 噴射を停止し、Ｎ２＜Ｎのときは＋１ 、 ＋２気筒に
対しても燃料噴射を停止し、全気筒燃料遮断を行う。
Ｎ２の領域での減速時には＋３．＋４気筒の燃料 ８− 噴射を停止し、Ｎ２＜Ｎのときは＋１ 、 ＋２気筒に
対しても燃料噴射を停止し、全気筒燃料遮断を行う。
したがって、回転数ＮがＮ２よりも高い状態から減速運
転に入り、次第に回転数が低下してくるとすると、まず
＋１−１４気筒が全て燃料を遮断され、次いでＮ、以下
になると＋１．＋２気筒の燃料噴射が再開され、さらに
Ｎ１より下がると＋ ３．＋４気筒も燃料噴射が行われ
、全気筒運転に復帰する。
転に入り、次第に回転数が低下してくるとすると、まず
＋１−１４気筒が全て燃料を遮断され、次いでＮ、以下
になると＋１．＋２気筒の燃料噴射が再開され、さらに
Ｎ１より下がると＋ ３．＋４気筒も燃料噴射が行われ
、全気筒運転に復帰する。
そして、この全気筒運転への復帰時には、所定のパルス
Ｔｎにもとづいて余分に燃料が噴射されることは上記と
同様である。
Ｔｎにもとづいて余分に燃料が噴射されることは上記と
同様である。
なお、一部気筒に対して燃料を遮断しているときは、燃
料供給気筒の燃料パルス幅を負荷に応じて適宜補正する
ようにしてもよい。
料供給気筒の燃料パルス幅を負荷に応じて適宜補正する
ようにしてもよい。
また、以上の実施例は４気筒機関全対象にして説明した
が、勿論、これに限定されるわけではなく、６気筒や８
気筒の内燃機関に対しても適用できる。
が、勿論、これに限定されるわけではなく、６気筒や８
気筒の内燃機関に対しても適用できる。
以上のように本発明は、減速時に遮断された−邪気筒に
対する燃料供給の再開時に、クランク角のいかんにかか
わらず絞弁開度信号の変化に同期して、所定の燃料噴射
パルス幅をもって燃料を噴射するようにしたので、部分
気筒運転の利点である低回転域までの燃料カットにより
燃費の改善をはかる一方で、燃料カット解除時の燃料供
給遅れを防いで動力伝達系の不整振動を回避し、かつ良
好な運転性を確保することができる。
対する燃料供給の再開時に、クランク角のいかんにかか
わらず絞弁開度信号の変化に同期して、所定の燃料噴射
パルス幅をもって燃料を噴射するようにしたので、部分
気筒運転の利点である低回転域までの燃料カットにより
燃費の改善をはかる一方で、燃料カット解除時の燃料供
給遅れを防いで動力伝達系の不整振動を回避し、かつ良
好な運転性を確保することができる。
第１図は本発明の第１実施例のブロック図、第２図はそ
の動作波形を示す説明図、第３図は第２実施例のブロッ
ク図である。 １°゛°点火コイル、２°゛エアフローメータ、３・・
・暖機状態検出手段、４・・・絞弁全閉スイッチ、５・
・・コントロールユニット、６・・・燃料噴射弁、１２
・・・分局回路、１３・・・演算回路、１４・・・補正
回路、１５・・・マルチバイブレータ、１６．３１・・
・比較回路、１７・・・一部気筒燃料噴射停止回路、１
８・・・マルチバイブレータ、１９・・・ＯＲ回路、２
０・・・出力回路。 １１− −２６０＝
の動作波形を示す説明図、第３図は第２実施例のブロッ
ク図である。 １°゛°点火コイル、２°゛エアフローメータ、３・・
・暖機状態検出手段、４・・・絞弁全閉スイッチ、５・
・・コントロールユニット、６・・・燃料噴射弁、１２
・・・分局回路、１３・・・演算回路、１４・・・補正
回路、１５・・・マルチバイブレータ、１６．３１・・
・比較回路、１７・・・一部気筒燃料噴射停止回路、１
８・・・マルチバイブレータ、１９・・・ＯＲ回路、２
０・・・出力回路。 １１− −２６０＝
Claims (1)
- 機関吸入空気量の検出手段と、同じく回転数の検出手段
と、これら検出値にもとづいて所定の空燃比が得られる
ように燃料噴射量を演算する回路と、この演算回路から
所定のクランク角毎に送出されるパルス信号にもとづい
て作動する燃料噴射弁とを備えた内燃機関において、絞
弁の略全閉状態を検出する手段と、機関回転数が設定値
以上でかつ絞弁略全閉時に一部気筒に対する燃料噴射パ
ルス信号を遮断する噴射停止回路と、この一部気筒燃料
遮断状態から絞弁が間色始めたときにのみ全気筒の燃料
噴射弁にクランク角と無関係に所定幅の噴射パルス信号
を出力するパルス発生回路とを備えたことを特徴とする
内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6813082A JPS58185947A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6813082A JPS58185947A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58185947A true JPS58185947A (ja) | 1983-10-29 |
Family
ID=13364849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6813082A Pending JPS58185947A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58185947A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4986514A (en) * | 1988-10-31 | 1991-01-22 | Fujikiko Kabushiki Kaisha | Seat reclining device |
| KR100411071B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 엔진 제어방법 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS561937U (ja) * | 1979-06-19 | 1981-01-09 | ||
| JPS5642739A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Control of hydraulic pressure shock absorber unit for vehicle |
| JPS5654934A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut device |
| JPS57336A (en) * | 1980-06-02 | 1982-01-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel injection controller |
-
1982
- 1982-04-23 JP JP6813082A patent/JPS58185947A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS561937U (ja) * | 1979-06-19 | 1981-01-09 | ||
| JPS5642739A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Control of hydraulic pressure shock absorber unit for vehicle |
| JPS5654934A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut device |
| JPS57336A (en) * | 1980-06-02 | 1982-01-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel injection controller |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4986514A (en) * | 1988-10-31 | 1991-01-22 | Fujikiko Kabushiki Kaisha | Seat reclining device |
| KR100411071B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 엔진 제어방법 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0236773B2 (ja) | ||
| US10662885B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US7475677B2 (en) | Method and device for controlling combustion of an internal-combustion engine, and vehicle | |
| JPH06213035A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0340223B2 (ja) | ||
| JPS58185947A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS6334303B2 (ja) | ||
| JPH09310627A (ja) | 自動変速機のトルクダウン制御装置 | |
| JPS6411818B2 (ja) | ||
| JPH0319370B2 (ja) | ||
| JPH0415538Y2 (ja) | ||
| JPH0742876B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| JPH0526939B2 (ja) | ||
| JPH048282Y2 (ja) | ||
| JPH0363658B2 (ja) | ||
| JPS61201864A (ja) | 内燃機関の減速制御装置 | |
| JPH04342846A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP2528324B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPS58170830A (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH0333911B2 (ja) | ||
| JPS61142343A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH05195852A (ja) | 内燃機関の燃料供給再開用点火時期制御装置 | |
| JPH048281Y2 (ja) | ||
| JPS63192932A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP3741770B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 |