JPH0333911B2 - - Google Patents
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- JPH0333911B2 JPH0333911B2 JP57129167A JP12916782A JPH0333911B2 JP H0333911 B2 JPH0333911 B2 JP H0333911B2 JP 57129167 A JP57129167 A JP 57129167A JP 12916782 A JP12916782 A JP 12916782A JP H0333911 B2 JPH0333911 B2 JP H0333911B2
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の減速時の全気筒噴射カツト
領域等、少なくとも一部気筒の燃料噴射を停止す
る領域から全気筒噴射領域へ移行する際のトルク
シヨツク、加速振動を低減し得るようにしたエン
ジンの燃料噴射制御装置に関する。
領域等、少なくとも一部気筒の燃料噴射を停止す
る領域から全気筒噴射領域へ移行する際のトルク
シヨツク、加速振動を低減し得るようにしたエン
ジンの燃料噴射制御装置に関する。
従来、エンジンの燃料噴射制御装置としては、
減速時に全気筒への燃料をカツトし、エンジン回
転数がある回転数以下に低下すると、その回転数
の低下につれて燃料噴射を行なう気筒数を段階的
に増やすことにより、過渡時の出力変動を小さく
して、トルクシヨツク、振動を比較的小さくする
ようにしたものが提案されている（特開昭54−
148929号）。
減速時に全気筒への燃料をカツトし、エンジン回
転数がある回転数以下に低下すると、その回転数
の低下につれて燃料噴射を行なう気筒数を段階的
に増やすことにより、過渡時の出力変動を小さく
して、トルクシヨツク、振動を比較的小さくする
ようにしたものが提案されている（特開昭54−
148929号）。
ところで、このように全気筒噴射カツト領域と
全気筒噴射領域との間に、一部気筒のみの燃料噴
射を停止させる一部気筒噴射カツト領域を設ける
と、過渡時のトルクシヨツク、振動を低減できる
のであるが、このようなトルクシヨツクは減速状
態からアイドルへの移行時だけでなく、減速状態
から加速状態への移行時にも生ずる。このような
場合、上記従来技術のように回転数だけでは制御
ができず、そのため、このような場合には減速状
態から加速状態への移行を検出して、所定時間の
み一部気筒噴射カツト領域を設けることが考えら
れるが上記過渡時のトルクシヨツク、振動の程度
はエンジンの運転状態（エンジン負荷、回転数）
や変速機のギヤポジシヨンによつて変化する。す
なわち、低速ギヤ（１、２速のギヤポジシヨン）
程、トルクシヨツク、加速振動が大きく、また同
じギヤポジシヨンであれば、低回転、高負荷ほど
トルクシヨツク、加速振動が増大する。
全気筒噴射領域との間に、一部気筒のみの燃料噴
射を停止させる一部気筒噴射カツト領域を設ける
と、過渡時のトルクシヨツク、振動を低減できる
のであるが、このようなトルクシヨツクは減速状
態からアイドルへの移行時だけでなく、減速状態
から加速状態への移行時にも生ずる。このような
場合、上記従来技術のように回転数だけでは制御
ができず、そのため、このような場合には減速状
態から加速状態への移行を検出して、所定時間の
み一部気筒噴射カツト領域を設けることが考えら
れるが上記過渡時のトルクシヨツク、振動の程度
はエンジンの運転状態（エンジン負荷、回転数）
や変速機のギヤポジシヨンによつて変化する。す
なわち、低速ギヤ（１、２速のギヤポジシヨン）
程、トルクシヨツク、加速振動が大きく、また同
じギヤポジシヨンであれば、低回転、高負荷ほど
トルクシヨツク、加速振動が増大する。
したがつて、上記一部気筒噴射カツト領域の大
きさ（巾）を、エンジン回転数、負荷、変速機の
ギヤポジシヨン等のパラメータに応じて変化させ
れば、確実に、トルクシヨツク、加速振動を低減
することができる。
きさ（巾）を、エンジン回転数、負荷、変速機の
ギヤポジシヨン等のパラメータに応じて変化させ
れば、確実に、トルクシヨツク、加速振動を低減
することができる。
そこで、この発明の目的は、一部気筒噴射カツ
ト領域の大きさを、エンジン回転数、負荷、変速
機のギヤポジシヨンのうちの少なくとも一つによ
つて、制御することにより、エンジンのトルクシ
ヨツク、加速振動を確実に低減することにある。
ト領域の大きさを、エンジン回転数、負荷、変速
機のギヤポジシヨンのうちの少なくとも一つによ
つて、制御することにより、エンジンのトルクシ
ヨツク、加速振動を確実に低減することにある。
このため、この発明のエンジンの燃料噴射制御
装置は、少なくとも一部気筒の燃料噴射を停止し
ている減速運転状態からアイドルまたは加速を行
う全気筒噴射状態への移行時、燃料噴射気筒を漸
次増加させるエンジンの燃料噴射制御装置にし
て、上記減速運転状態から全気筒噴射状態への移
行時、減速運転状態において燃料噴射停止される
各気筒への噴射開始にタイムラグを設けるデイレ
ー装置と、エンジンの回転センサ、負荷センサお
よび変速機のギヤポジシヨンセンサのうち少なく
とも一つからの信号を受け、トルクシヨツクの大
きくなる状態が判定された時トルクシヨツクの小
さくなる状態が判定された時に対して上記デイレ
ー装置のタイムラグを長くするタイムラグ設定装
置とを備えて、運転気筒数変化時、トルクシヨツ
クを防止するため、休止状態から運転状態に移行
する気筒に対する燃料の噴射開始にタイムラグを
設けるに当たり、該運転気筒数変化時におけるト
ルクシヨツクの度合に応じてタイムラグを設定す
ることにより、むやみにタイムラグを長くするこ
とによる走行性の悪化を招くことなく、運転気筒
数変化時におけるトルクシヨツクを防止できるよ
うにしたことを特徴としている。
装置は、少なくとも一部気筒の燃料噴射を停止し
ている減速運転状態からアイドルまたは加速を行
う全気筒噴射状態への移行時、燃料噴射気筒を漸
次増加させるエンジンの燃料噴射制御装置にし
て、上記減速運転状態から全気筒噴射状態への移
行時、減速運転状態において燃料噴射停止される
各気筒への噴射開始にタイムラグを設けるデイレ
ー装置と、エンジンの回転センサ、負荷センサお
よび変速機のギヤポジシヨンセンサのうち少なく
とも一つからの信号を受け、トルクシヨツクの大
きくなる状態が判定された時トルクシヨツクの小
さくなる状態が判定された時に対して上記デイレ
ー装置のタイムラグを長くするタイムラグ設定装
置とを備えて、運転気筒数変化時、トルクシヨツ
クを防止するため、休止状態から運転状態に移行
する気筒に対する燃料の噴射開始にタイムラグを
設けるに当たり、該運転気筒数変化時におけるト
ルクシヨツクの度合に応じてタイムラグを設定す
ることにより、むやみにタイムラグを長くするこ
とによる走行性の悪化を招くことなく、運転気筒
数変化時におけるトルクシヨツクを防止できるよ
うにしたことを特徴としている。
この発明を図示の２気筒エンジンに適用した実
施例により詳細に説明する。
施例により詳細に説明する。
第１図において、１はエンジン、２は下流にエ
ンジン１の各気筒に通じる分岐通路２ａ，２ｂを
有する吸気通路、３，４は吸気通路２に上流側よ
り順次設けたエアクリーナと負荷センサとしての
エアフロセンサ、５，６は分岐通路２ａ，２ｂに
夫々設けたスロツトルバルブ、７，８はスロツト
ルバルブ５，６よりも下流の分岐通路２ａ，２ｂ
に夫々設けた電磁式の燃料噴射弁、９は排気通
路、１０は排気通路９に設けた触媒式排気浄化装
置である。
ンジン１の各気筒に通じる分岐通路２ａ，２ｂを
有する吸気通路、３，４は吸気通路２に上流側よ
り順次設けたエアクリーナと負荷センサとしての
エアフロセンサ、５，６は分岐通路２ａ，２ｂに
夫々設けたスロツトルバルブ、７，８はスロツト
ルバルブ５，６よりも下流の分岐通路２ａ，２ｂ
に夫々設けた電磁式の燃料噴射弁、９は排気通
路、１０は排気通路９に設けた触媒式排気浄化装
置である。
また、１１はエンジン１の回転数を検出する回
転センサ、１２はエンジン１の冷却水温度を検出
する水温センサ、１３は吸気温度を検出する吸気
温センサ、１４は排気ガス中の酸素濃度を検出す
るO2センサ、１５は減速および加速状態を検出
するたとえばアクセルスイツチからなる減速セン
サ、１６はエアフロセンサ４、回転センサ１１、
水温センサ１２、吸気温センサ１３、O2センサ
１４および減速センサ１５の各出力を受ける噴射
量制御装置であつて、上記噴射量制御装置１６は
エアフローセンサ４と回転センサ１１の両出力に
基づいて吸入空気量に応じた基本噴射パルスを作
成し、この基本噴射パルスのパルス巾を水温セン
サ１２、吸気温センサ１３およびO2センサ１４
の出力によつて補正して、水温、吸気温および酸
素濃度に応じた噴射パルスを作成・出力すると共
に、減速センサ１５の出力を受けて、減速時に上
記噴射パルスの出力を停止する一方、通常および
加速運転時に噴射パルスを出力するようになつて
いる。また、１７は噴射量制御装置１６からの噴
射パルスを受けて、タイムラグを有する噴射パル
スを出力する遅延回路からなるデイレー装置、１
８はデイレー装置１７から入力されるタイムラグ
を有する噴射パルスを電力増巾して燃料噴射弁８
に出力すると共に、噴射制御装置１６から直接入
力されるタイムラグのない噴射パルスを電力増巾
して噴射弁７に出力する噴射弁駆動回路、１９は
回転センサ１１、ギヤポジシヨンセンサ２１およ
び負荷センサとしての吸気管圧センサ２２の各出
力を受けて、回転数、ギヤポジシヨン、および負
荷に応じて後記するようにタイムラグを設定する
と共に、減速センサ１５からの減速解除信号つま
り加速信号を受けた際に、上記タイムラグを示す
信号をデイレー装置１７に出力するタイムラグ設
定回路である。
転センサ、１２はエンジン１の冷却水温度を検出
する水温センサ、１３は吸気温度を検出する吸気
温センサ、１４は排気ガス中の酸素濃度を検出す
るO2センサ、１５は減速および加速状態を検出
するたとえばアクセルスイツチからなる減速セン
サ、１６はエアフロセンサ４、回転センサ１１、
水温センサ１２、吸気温センサ１３、O2センサ
１４および減速センサ１５の各出力を受ける噴射
量制御装置であつて、上記噴射量制御装置１６は
エアフローセンサ４と回転センサ１１の両出力に
基づいて吸入空気量に応じた基本噴射パルスを作
成し、この基本噴射パルスのパルス巾を水温セン
サ１２、吸気温センサ１３およびO2センサ１４
の出力によつて補正して、水温、吸気温および酸
素濃度に応じた噴射パルスを作成・出力すると共
に、減速センサ１５の出力を受けて、減速時に上
記噴射パルスの出力を停止する一方、通常および
加速運転時に噴射パルスを出力するようになつて
いる。また、１７は噴射量制御装置１６からの噴
射パルスを受けて、タイムラグを有する噴射パル
スを出力する遅延回路からなるデイレー装置、１
８はデイレー装置１７から入力されるタイムラグ
を有する噴射パルスを電力増巾して燃料噴射弁８
に出力すると共に、噴射制御装置１６から直接入
力されるタイムラグのない噴射パルスを電力増巾
して噴射弁７に出力する噴射弁駆動回路、１９は
回転センサ１１、ギヤポジシヨンセンサ２１およ
び負荷センサとしての吸気管圧センサ２２の各出
力を受けて、回転数、ギヤポジシヨン、および負
荷に応じて後記するようにタイムラグを設定する
と共に、減速センサ１５からの減速解除信号つま
り加速信号を受けた際に、上記タイムラグを示す
信号をデイレー装置１７に出力するタイムラグ設
定回路である。
上記タイムラグ設定回路１９は第２図に示すよ
うに、第１設定回路２６と第２設定回路２７を備
える。上記第１設定回路２６はギヤポジシヨンが
１、２、３速である際に、ギヤポジシヨンセンサ
２１の出力を受けて、中負荷、1500r.p.mでたと
えば0.2secのタイムラグを設定し、このタイムラ
グを、回転センサ１１および吸気管圧センサ２２
から入力される信号によつて、高負荷、低回転ほ
どタイムラグが長くなるように演算処理して補正
し、この補正済のタイムラグを示す信号を、減速
センサ１５から加速信号が入力された際に、デイ
レー装置１７に出力する。また、第２設定回路２
７はギヤポジシヨンがトツプまたはオーバトツプ
である際に、ギヤポジシヨンセンサ２１の出力を
受けて、中負荷、1500r.p.mでたとえば0.1secの
タイムラグを設定し、このタイムラグを、回転セ
ンサ１１および吸気管圧センサ２２から入力され
る信号によつて、高負荷、低回転ほどタイムラグ
が長くなるように演算処理して補正し、この補正
済のタイムラグを示す信号を、減速センサ１５か
ら加速信号が入力された際にデイレー装置１７に
出力する。
うに、第１設定回路２６と第２設定回路２７を備
える。上記第１設定回路２６はギヤポジシヨンが
１、２、３速である際に、ギヤポジシヨンセンサ
２１の出力を受けて、中負荷、1500r.p.mでたと
えば0.2secのタイムラグを設定し、このタイムラ
グを、回転センサ１１および吸気管圧センサ２２
から入力される信号によつて、高負荷、低回転ほ
どタイムラグが長くなるように演算処理して補正
し、この補正済のタイムラグを示す信号を、減速
センサ１５から加速信号が入力された際に、デイ
レー装置１７に出力する。また、第２設定回路２
７はギヤポジシヨンがトツプまたはオーバトツプ
である際に、ギヤポジシヨンセンサ２１の出力を
受けて、中負荷、1500r.p.mでたとえば0.1secの
タイムラグを設定し、このタイムラグを、回転セ
ンサ１１および吸気管圧センサ２２から入力され
る信号によつて、高負荷、低回転ほどタイムラグ
が長くなるように演算処理して補正し、この補正
済のタイムラグを示す信号を、減速センサ１５か
ら加速信号が入力された際にデイレー装置１７に
出力する。
上記構成の燃料噴射制御装置は次のように動作
する。
する。
いま、エンジンは減速運転状態にあるとする。
このとき、噴射量制御装置１６は減速センサ１
５からの減速信号を受けて噴射パルスの出力を停
止している。このため、燃料噴射弁７，８は全て
燃料の噴射を停止する。この全気筒噴射カツト領
域は、第３図中の直線Ａ下方の領域Ｐで示され
る。
５からの減速信号を受けて噴射パルスの出力を停
止している。このため、燃料噴射弁７，８は全て
燃料の噴射を停止する。この全気筒噴射カツト領
域は、第３図中の直線Ａ下方の領域Ｐで示され
る。
次に、変速機のギヤポジシヨンがトツプの状態
で、図示しないアクセルぺダルを踏み込み、第３
図中の矢印Ｘに示す如く、減速領域Ｐから加速領
域Ｓに移行する過渡状態にあるとする。
で、図示しないアクセルぺダルを踏み込み、第３
図中の矢印Ｘに示す如く、減速領域Ｐから加速領
域Ｓに移行する過渡状態にあるとする。
このとき、噴射量制御装置１６は減速センサ１
５からの減速解除信号を受けると同時に、吸入空
気量に応じたパルス巾を有する噴射パルスを出力
し始める。一方、タイムラグ設定回路１９の第２
設定回路２７は、ギヤポジシヨンセンサ２１のト
ツプ状態を示す信号を受け、さらに回転センサ１
１および吸気管圧センサ２２の両出力を受けて、
0.1秒に近似した所定値のタイムラグを設定する
ための信号をデイレー装置１７に出力する。この
ため、一方の燃料噴射弁７は、噴射弁駆動回路１
８を介して噴射パルスが直ちに入力されるため、
加速時に直ちに燃料噴射を開始するが、他方の燃
料噴射弁８は、上記タイムラグ設定回路１９によ
りタイムラグが設定されるデイレー装置１７およ
び噴射弁駆動回路１８を介して噴射パルスが入力
されるため、噴射開始に略0.1秒のタイムラグが
生じる。したがつて第３図中の全気筒噴射カツト
領域Ｐと、直線Ｂより上方の全気筒噴射領域Ｓと
の間に、一部気筒噴射カツト領域Ｑ（燃料噴射弁
８が作動を停止している。）が生じることとなる。
したがつて、加速時のトルクシヨツク、加速振動
が適切に低減される。
５からの減速解除信号を受けると同時に、吸入空
気量に応じたパルス巾を有する噴射パルスを出力
し始める。一方、タイムラグ設定回路１９の第２
設定回路２７は、ギヤポジシヨンセンサ２１のト
ツプ状態を示す信号を受け、さらに回転センサ１
１および吸気管圧センサ２２の両出力を受けて、
0.1秒に近似した所定値のタイムラグを設定する
ための信号をデイレー装置１７に出力する。この
ため、一方の燃料噴射弁７は、噴射弁駆動回路１
８を介して噴射パルスが直ちに入力されるため、
加速時に直ちに燃料噴射を開始するが、他方の燃
料噴射弁８は、上記タイムラグ設定回路１９によ
りタイムラグが設定されるデイレー装置１７およ
び噴射弁駆動回路１８を介して噴射パルスが入力
されるため、噴射開始に略0.1秒のタイムラグが
生じる。したがつて第３図中の全気筒噴射カツト
領域Ｐと、直線Ｂより上方の全気筒噴射領域Ｓと
の間に、一部気筒噴射カツト領域Ｑ（燃料噴射弁
８が作動を停止している。）が生じることとなる。
したがつて、加速時のトルクシヨツク、加速振動
が適切に低減される。
次に、変速機のギヤポジシヨンが２速の状態
で、減速領域Ｐから加速領域Ｓに移行する過渡状
態にあるとする。
で、減速領域Ｐから加速領域Ｓに移行する過渡状
態にあるとする。
このとき、タイムラグ設定回路１９の第１設定
回路２６は、２速を検出するギヤポジシヨンセン
サ２１、回転センサ１１および吸気管圧センサ２
２の各出力を受けて、前述の如く、0.2秒に近似
した所定値のタイムラグ（トツプのときより長
い）を設定するための信号をデイレー装置１７に
出力する。このため一方の燃料噴射弁７は噴射弁
駆動回路１８を介して噴射パルスが直ちに入力さ
れるため、加速時に直ちに燃料の噴射を開始する
が、他方の燃料噴射弁８は、上記タイムラグ設定
回路１９によりタイムラグが設定されたデイレー
装置１７および噴射弁駆動回路１８を介して噴射
パルスが入力されるため、加速時の噴射開始に略
0.2秒のタイムラグが生じる。したがつて、ギヤ
ポジシヨンが２速の状態では、一部噴射カツト領
域は第３図中の破線Ｃと直線Ａとの間の領域Ｒと
なり、この一部分噴射カツト領域Ｒは、トツプ状
態での一部分噴射カツト領域Ｑよりも大きくな
る。したがつて、加速時のトルクシヨツク、加速
振動の発生は確実に防止される。
回路２６は、２速を検出するギヤポジシヨンセン
サ２１、回転センサ１１および吸気管圧センサ２
２の各出力を受けて、前述の如く、0.2秒に近似
した所定値のタイムラグ（トツプのときより長
い）を設定するための信号をデイレー装置１７に
出力する。このため一方の燃料噴射弁７は噴射弁
駆動回路１８を介して噴射パルスが直ちに入力さ
れるため、加速時に直ちに燃料の噴射を開始する
が、他方の燃料噴射弁８は、上記タイムラグ設定
回路１９によりタイムラグが設定されたデイレー
装置１７および噴射弁駆動回路１８を介して噴射
パルスが入力されるため、加速時の噴射開始に略
0.2秒のタイムラグが生じる。したがつて、ギヤ
ポジシヨンが２速の状態では、一部噴射カツト領
域は第３図中の破線Ｃと直線Ａとの間の領域Ｒと
なり、この一部分噴射カツト領域Ｒは、トツプ状
態での一部分噴射カツト領域Ｑよりも大きくな
る。したがつて、加速時のトルクシヨツク、加速
振動の発生は確実に防止される。
また、このように一部噴射カツト領域において
は、噴射弁８を前述の如く閉鎖して、一部気筒に
対する燃料をカツトし、また他の一部の気筒に対
しては適正な空燃比になるように、噴射弁７から
燃料を噴射しているので、失火が生じることがな
く、未燃ガスがエンジン１から排出されることは
なく、排気通路９の触媒式排気浄化装置１０を損
傷するようなことはない。
は、噴射弁８を前述の如く閉鎖して、一部気筒に
対する燃料をカツトし、また他の一部の気筒に対
しては適正な空燃比になるように、噴射弁７から
燃料を噴射しているので、失火が生じることがな
く、未燃ガスがエンジン１から排出されることは
なく、排気通路９の触媒式排気浄化装置１０を損
傷するようなことはない。
なお、上記実施例では、ギヤポジシヨンと回
転・負荷との両信号によりタイムラグを変更する
構成としているが、ギヤポジシヨンのみでタイム
ラグを制御するようにしてもよく、回転・負荷の
みでタイムラグを制御するようにしてもよい。
転・負荷との両信号によりタイムラグを変更する
構成としているが、ギヤポジシヨンのみでタイム
ラグを制御するようにしてもよく、回転・負荷の
みでタイムラグを制御するようにしてもよい。
なを、第３図中の領域Ｉはアイドル領域であ
る。
る。
デイレー装置１７、タイムラグ設定回路１９は
上記実施例に限定されるものではなく、種々の構
成が可能であることはいうまでもない。
上記実施例に限定されるものではなく、種々の構
成が可能であることはいうまでもない。
以上より明らかなように、この発明のエンジン
の燃料噴射制御装置は、少なくとも一部気筒の燃
料噴射を停止している減速運転状態からアイドル
または加速を行う全気筒噴射状態への移行時、燃
料噴射気筒を漸次増加させるエンジンの燃料噴射
制御装置にして、 上記減速運転状態から全気筒噴射状態への移行
時、減速運転状態において燃料噴射停止される各
気筒への噴射開始にタイムラグを設けるデイレー
装置と、エンジンの回転センサ、負荷センサおよ
び変速機のギヤポジシヨンセンサのうちの少なく
とも一つからの信号を受け、トルクシヨツクの大
きくなる状態が判定された時トルクシヨツクの小
さくなる状態が判定された時に対して上記デイレ
ー装置のタイムラグを長くするタイムラグ設定装
置とを備えているので、燃料供給停止状態から燃
料供給復帰状態に移行する際の噴射開始時のタイ
ムラグをトルクシヨツクが大きい状態の時トルク
シヨツクが小さい状態の時に対して長くして、む
やみにタイムラグを長くすることによる走行性の
悪化を招くことなく、運転気筒数変化時における
トルクシヨツクを防止できる。
の燃料噴射制御装置は、少なくとも一部気筒の燃
料噴射を停止している減速運転状態からアイドル
または加速を行う全気筒噴射状態への移行時、燃
料噴射気筒を漸次増加させるエンジンの燃料噴射
制御装置にして、 上記減速運転状態から全気筒噴射状態への移行
時、減速運転状態において燃料噴射停止される各
気筒への噴射開始にタイムラグを設けるデイレー
装置と、エンジンの回転センサ、負荷センサおよ
び変速機のギヤポジシヨンセンサのうちの少なく
とも一つからの信号を受け、トルクシヨツクの大
きくなる状態が判定された時トルクシヨツクの小
さくなる状態が判定された時に対して上記デイレ
ー装置のタイムラグを長くするタイムラグ設定装
置とを備えているので、燃料供給停止状態から燃
料供給復帰状態に移行する際の噴射開始時のタイ
ムラグをトルクシヨツクが大きい状態の時トルク
シヨツクが小さい状態の時に対して長くして、む
やみにタイムラグを長くすることによる走行性の
悪化を招くことなく、運転気筒数変化時における
トルクシヨツクを防止できる。
第１図はこの発明の一実施例の説明図、第２図
はタイムラグ設定回路のブロツク図、第３図はこ
の発明の動作を説明する特性図である。 １…エンジン、４…エアフロセンサ、１１…回
転センサ、１５…減速センサ、１７…デイレー装
置、１９…タイムラグ設定回路、２１…ギヤポジ
シヨンセンサ、２２…吸気管圧センサ。
はタイムラグ設定回路のブロツク図、第３図はこ
の発明の動作を説明する特性図である。 １…エンジン、４…エアフロセンサ、１１…回
転センサ、１５…減速センサ、１７…デイレー装
置、１９…タイムラグ設定回路、２１…ギヤポジ
シヨンセンサ、２２…吸気管圧センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも一部気筒の燃料噴射を停止してい
る減速運転状態からアイドルまたは加速を行う全
気筒噴射状態への移行時、燃料噴射気筒を漸次増
加させるエンジンの燃料噴射制御装置にして、 上記減速運転状態から全気筒噴射状態への移行
時、減速運転状態において燃料噴射停止される各
気筒への噴射開始にタイムラグを設けるデイレー
装置と、エンジンの回転センサ、負荷センサおよ
び変速機のギヤポジシヨンセンサのうちの少なく
とも一つからの信号を受け、トルクシヨツクの大
きくなる状態が判定された時トルクシヨツクの小
さくなる状態が判定された時に対して上記デイレ
ー装置のタイムラグを長くするタイムラグ設定装
置とが設けられていることを特徴とするエンジン
の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57129167A JPS5920536A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57129167A JPS5920536A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5920536A JPS5920536A (ja) | 1984-02-02 |
| JPH0333911B2 true JPH0333911B2 (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=15002793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57129167A Granted JPS5920536A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5920536A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6123843A (ja) * | 1984-07-09 | 1986-02-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御式燃料噴射エンジンの燃料カツト装置 |
| DE3630563A1 (de) * | 1986-09-09 | 1988-03-10 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische steuereinrichtung fuer ein kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine |
| JP2019015260A (ja) * | 2017-07-10 | 2019-01-31 | 株式会社ケーヒン | 駆動力制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58138234A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用多気筒内燃機関の燃料供給制御装置 |
-
1982
- 1982-07-24 JP JP57129167A patent/JPS5920536A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58138234A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用多気筒内燃機関の燃料供給制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5920536A (ja) | 1984-02-02 |
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