JP2735870B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JP2735870B2 JP2735870B2 JP1093322A JP9332289A JP2735870B2 JP 2735870 B2 JP2735870 B2 JP 2735870B2 JP 1093322 A JP1093322 A JP 1093322A JP 9332289 A JP9332289 A JP 9332289A JP 2735870 B2 JP2735870 B2 JP 2735870B2
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- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン減速時に燃料をカットするように
したエンジンの燃料制御装置に関する。
したエンジンの燃料制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、エンジンの燃料制御装置として、例えば特公昭
58−20374号公報に開示されるように、スロットル弁が
全閉で且つエンジン回転数が所定回転数よりも高いとき
に、エンジンが減速時であると判断してインジェクタへ
の燃料供給をカットし、この燃料カットによって燃費を
改善するようにしたものが知られている。そして、この
ものでは、減速解除時を検出すると、エンジンへの供給
燃料量を、解除時の運転状態に応じた正規燃料量よりも
減量した復帰燃料量にまで復帰させ、それ以後は供給燃
料量を徐々に正規燃料量にまで増やすようにしている。
このことによって、減速解除時の復帰による唐突な供給
燃料量の増大が緩和できてトルクショックの発生を防止
することができる。
58−20374号公報に開示されるように、スロットル弁が
全閉で且つエンジン回転数が所定回転数よりも高いとき
に、エンジンが減速時であると判断してインジェクタへ
の燃料供給をカットし、この燃料カットによって燃費を
改善するようにしたものが知られている。そして、この
ものでは、減速解除時を検出すると、エンジンへの供給
燃料量を、解除時の運転状態に応じた正規燃料量よりも
減量した復帰燃料量にまで復帰させ、それ以後は供給燃
料量を徐々に正規燃料量にまで増やすようにしている。
このことによって、減速解除時の復帰による唐突な供給
燃料量の増大が緩和できてトルクショックの発生を防止
することができる。
（発明が解決しようとする課題） ところで、オートマチック・トランスミッション付エ
ンジンでは、エンジン出力がトルクコンバータを介して
トランスミッションに伝達されるので、上記復帰によっ
てトランスミッション出力軸に発生するトルクショック
は、マニュアル・トランスミッション付エンジンの場合
よりも小さいものである。
ンジンでは、エンジン出力がトルクコンバータを介して
トランスミッションに伝達されるので、上記復帰によっ
てトランスミッション出力軸に発生するトルクショック
は、マニュアル・トランスミッション付エンジンの場合
よりも小さいものである。
そのため、マニュアル・トランスミッション付エンジ
ンを基準にして上記減速解除時の上記正規燃料量からの
減量分を設定すると、オートマチック・トランスミッシ
ョン付エンジンでは減量分が多すぎて、ニュートラル・
レンジ位置からドライブ・レンジ位置にシフトした場合
にエンストを起こす可能性がある。すなわち、シフト位
置がニュートラル・レンジ位置にあるにも拘らずドライ
ブ・レンジ位置にあると錯覚し、発進加速すべくアクセ
ルペダルを踏み込んでレーシング状態になったような場
合、あわててニュートラル・レンジ位置からドライブ・
レンジ位置にシフトすると、通常、燃料カット実行の
判定基準となるエンジン回転数はニュートラル・レンジ
位置では高く、ドライブ・レンジ位置では低く設定され
ているので、ドライブ・レンジ位置へのシフト時に燃料
カットが実行されることが多く、その場合に減量分が多
すぎると、トルクの立ち上がりが鈍いこと、エンジン
に駆動系の負荷がかかること、などの理由によってエン
ジン回転数が急速に下降してエンストを起こすおそれが
ある。
ンを基準にして上記減速解除時の上記正規燃料量からの
減量分を設定すると、オートマチック・トランスミッシ
ョン付エンジンでは減量分が多すぎて、ニュートラル・
レンジ位置からドライブ・レンジ位置にシフトした場合
にエンストを起こす可能性がある。すなわち、シフト位
置がニュートラル・レンジ位置にあるにも拘らずドライ
ブ・レンジ位置にあると錯覚し、発進加速すべくアクセ
ルペダルを踏み込んでレーシング状態になったような場
合、あわててニュートラル・レンジ位置からドライブ・
レンジ位置にシフトすると、通常、燃料カット実行の
判定基準となるエンジン回転数はニュートラル・レンジ
位置では高く、ドライブ・レンジ位置では低く設定され
ているので、ドライブ・レンジ位置へのシフト時に燃料
カットが実行されることが多く、その場合に減量分が多
すぎると、トルクの立ち上がりが鈍いこと、エンジン
に駆動系の負荷がかかること、などの理由によってエン
ジン回転数が急速に下降してエンストを起こすおそれが
ある。
一方、オートマチック・トランスミッション付エンジ
ンを基準にして上記減量分を設定すると、マニュアル・
トランスミッション付エンジンでは減量分が少なすぎ
て、上記復帰によってトランスミッション出力軸に発生
するトランスショックを緩和できない。
ンを基準にして上記減量分を設定すると、マニュアル・
トランスミッション付エンジンでは減量分が少なすぎ
て、上記復帰によってトランスミッション出力軸に発生
するトランスショックを緩和できない。
本発明はこのような点に着目してなされたものであ
り、その目的とするところは、燃料供給復帰時の燃料減
量分を、トランスミッションのタイプに応じて適切に設
定して、減速時におけるトルクショックおよびシフト時
のエンストを防止することにある。
り、その目的とするところは、燃料供給復帰時の燃料減
量分を、トランスミッションのタイプに応じて適切に設
定して、減速時におけるトルクショックおよびシフト時
のエンストを防止することにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明では、燃料供給復帰
時の燃料減量分を、トランスミッションのタイプに応じ
て設定することである。
時の燃料減量分を、トランスミッションのタイプに応じ
て設定することである。
具体的に、請求項１の発明の講じた解決手段は、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
状態検出手段の出力を受け、エンジンの運転状態に基づ
いて算出された正規の量の燃料をエンジンに供給する燃
料供給手段と、上記運転状態検出手段の出力を受け、エ
ンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカットするとと
もに、該燃料供給のカット状態から燃料供給を復帰させ
る減速解除時には、エンジンへの供給燃料量がそのとき
の運転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃料
量になるように上記燃料供給手段を制御する燃料カット
制御手段とを備えたエンジンの燃料制御装置において、
エンジンが、トルクコンバータを具備したオートマチッ
ク・トランスミッション付エンジンであるか、マニュア
ル・トランスミッション付エンジンであるかを判定する
判定手段を設け、該判定手段の出力を受けて、上記燃料
カット制御手段における上記減速解除時の上記正規燃料
量からの減量分を、オートマチック・トランスミッショ
ン付エンジンである場合にはマニュアル・トランスミッ
ション付エンジンである場合よりも小さく設定したもの
とする。
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
状態検出手段の出力を受け、エンジンの運転状態に基づ
いて算出された正規の量の燃料をエンジンに供給する燃
料供給手段と、上記運転状態検出手段の出力を受け、エ
ンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカットするとと
もに、該燃料供給のカット状態から燃料供給を復帰させ
る減速解除時には、エンジンへの供給燃料量がそのとき
の運転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃料
量になるように上記燃料供給手段を制御する燃料カット
制御手段とを備えたエンジンの燃料制御装置において、
エンジンが、トルクコンバータを具備したオートマチッ
ク・トランスミッション付エンジンであるか、マニュア
ル・トランスミッション付エンジンであるかを判定する
判定手段を設け、該判定手段の出力を受けて、上記燃料
カット制御手段における上記減速解除時の上記正規燃料
量からの減量分を、オートマチック・トランスミッショ
ン付エンジンである場合にはマニュアル・トランスミッ
ション付エンジンである場合よりも小さく設定したもの
とする。
ここで、請求項２の発明では、上記請求項１における
復帰燃料の減量分の設定は、復帰燃料の初期減量値をオ
ートマチック・トランスミッション付エンジンである場
合にはマニュアル・トランスミッション付エンジンであ
る場合よりも小さくするものとする。また、請求項３の
発明では、上記請求項１又は２における復帰燃料の減量
分の設定は、復帰燃料の減量減少割合をオートマチック
・トランスミッション付エンジンである場合にはマニュ
アル・トランスミッション付エンジンである場合よりも
大きくするものとする。
復帰燃料の減量分の設定は、復帰燃料の初期減量値をオ
ートマチック・トランスミッション付エンジンである場
合にはマニュアル・トランスミッション付エンジンであ
る場合よりも小さくするものとする。また、請求項３の
発明では、上記請求項１又は２における復帰燃料の減量
分の設定は、復帰燃料の減量減少割合をオートマチック
・トランスミッション付エンジンである場合にはマニュ
アル・トランスミッション付エンジンである場合よりも
大きくするものとする。
（作用） 上記の構成により、請求項１〜３の発明では、運転状
態検出手段に検出されたエンジン運転状態に基づいて、
燃料カット制御手段により燃料供給手段が制御されて、
エンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカットすると
ともに、減速解除時にエンジンへの供給燃料量がそのと
きの運転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃
料量になるので、減速解除時の復帰による唐突な供給燃
料量の増大が緩和できてトルクショックの発生が防止さ
れる。
態検出手段に検出されたエンジン運転状態に基づいて、
燃料カット制御手段により燃料供給手段が制御されて、
エンジン減速時にエンジンへの燃料供給をカットすると
ともに、減速解除時にエンジンへの供給燃料量がそのと
きの運転状態に応じた正規燃料量よりも減量した復帰燃
料量になるので、減速解除時の復帰による唐突な供給燃
料量の増大が緩和できてトルクショックの発生が防止さ
れる。
その場合、燃料カット制御手段における上記減速解除
時の上記正規燃料量からの減量分を、オートマチック・
トランスミッション付エンジンである場合にはマニュア
ル・トランスミッション付エンジンである場合よりも小
さく設定したので、マニュアル・トランスミッション付
エンジンにおいては上記トルクショック発生防止機能を
充分に発揮できる一方、オートマチック・トランスミッ
ション付エンジンにおいてはニュートラル・レンジ位置
からドライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンスト
が防止される。
時の上記正規燃料量からの減量分を、オートマチック・
トランスミッション付エンジンである場合にはマニュア
ル・トランスミッション付エンジンである場合よりも小
さく設定したので、マニュアル・トランスミッション付
エンジンにおいては上記トルクショック発生防止機能を
充分に発揮できる一方、オートマチック・トランスミッ
ション付エンジンにおいてはニュートラル・レンジ位置
からドライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンスト
が防止される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の実施例に係る燃料制御装置を備えた
エンジンを示す。１はエンジンであって、該エンジン１
にはシリンダ２が形成され、該シリンダ２にはピストン
３が摺動自在に嵌挿されていて、該シリンダ２とピスト
ン３とにより燃焼室４が形成されている。
エンジンを示す。１はエンジンであって、該エンジン１
にはシリンダ２が形成され、該シリンダ２にはピストン
３が摺動自在に嵌挿されていて、該シリンダ２とピスト
ン３とにより燃焼室４が形成されている。
また、６は一端が上記燃焼室４に接続され他端がエア
クリーナ７を介して大気に開放された吸気通路であっ
て、該吸気通路６の燃焼室４への開口には吸気バルブ８
が設けられているとともに、その直上流には、エンジン
に燃料を供給する燃料供給手段としての燃料噴射インジ
ェクタ10が配設されている。さらに、この吸気通路６に
は吸気流量を調節するためのスロットル弁９が設けられ
ている。また、吸気通路６にはスロットル弁９をバイパ
スするようにISC通路11が設けられ、該ISC通路11にはIS
C弁12が設けられている。
クリーナ７を介して大気に開放された吸気通路であっ
て、該吸気通路６の燃焼室４への開口には吸気バルブ８
が設けられているとともに、その直上流には、エンジン
に燃料を供給する燃料供給手段としての燃料噴射インジ
ェクタ10が配設されている。さらに、この吸気通路６に
は吸気流量を調節するためのスロットル弁９が設けられ
ている。また、吸気通路６にはスロットル弁９をバイパ
スするようにISC通路11が設けられ、該ISC通路11にはIS
C弁12が設けられている。
さらに、15は一端が上記燃焼室４に接続され他端が大
気に開放された排気通路であって、該排気通路15の燃焼
室４への開口には排気バルブ17が設けられている。該排
気通路15には、排気ガスを浄化処理するためのキャタリ
スト16が配設されている。尚、18は吸・排気バルブ8,17
を駆動するためのカムシャフト、19はディストリビュー
タである。そして、上記インジェクタ10およびISC弁12
はコントロールユニット30により、その作動が制御され
る。
気に開放された排気通路であって、該排気通路15の燃焼
室４への開口には排気バルブ17が設けられている。該排
気通路15には、排気ガスを浄化処理するためのキャタリ
スト16が配設されている。尚、18は吸・排気バルブ8,17
を駆動するためのカムシャフト、19はディストリビュー
タである。そして、上記インジェクタ10およびISC弁12
はコントロールユニット30により、その作動が制御され
る。
また、31はスロットル弁９上流の吸気通路６に設けら
れ吸気流量を検出するためのエアフローセンサ、32はス
ロットル弁９上流の吸気通路６に設けられ吸気温度を検
出するための吸気温センサ、33はスロットル弁９に接続
され該スロットル弁９の開度を検出するためのスロット
ルセンサ、34はカムシャフト18に設けられクランク角度
を検出するためのクランク角センサ、35はエンジン１の
冷却水通路に設けられ冷却水の温度を検出するための水
温センサ、36は排気通路15に設けられ排気ガス中の酸素
濃度を検出するためのO2センサである。これらの各種セ
ンサ31〜36の出力はコントロールユニット30に入力され
ている。
れ吸気流量を検出するためのエアフローセンサ、32はス
ロットル弁９上流の吸気通路６に設けられ吸気温度を検
出するための吸気温センサ、33はスロットル弁９に接続
され該スロットル弁９の開度を検出するためのスロット
ルセンサ、34はカムシャフト18に設けられクランク角度
を検出するためのクランク角センサ、35はエンジン１の
冷却水通路に設けられ冷却水の温度を検出するための水
温センサ、36は排気通路15に設けられ排気ガス中の酸素
濃度を検出するためのO2センサである。これらの各種セ
ンサ31〜36の出力はコントロールユニット30に入力され
ている。
次いで、上記コントロールユニット30の作動制御を第
２図のフローに基づいて説明する。スタートして、まず
ステップS1でトランスミッションがマニュアル・タイプ
かオートマチック・タイプかを判定し、マニュアル・タ
イプのときには、ステップS2で復帰時の初期減量定数C
RECOとしてCRECOMを設定し、ステップS3で減量減少定数
CRECDとしてCRECDMを設定する。一方、オートマチック
・タイプのときには、ステップS4で復帰時の初期減量定
数CRECOとしてCRECOAを設定し、ステップS5で減量減少
定数CRECDとしてCRECDAを設定する。ここで、第３図に
示すように、初期減量定数CRECOは復帰時の初期減量分
に相当し、正規燃料量と復帰燃料量との差に該当する。
そして、マニュアル・タイプの初期減量定数CRECOMより
もオートマチック・タイプの初期減量定数CRECOAの方が
小さく設定されている。また、減量減少定数CRECDは復
帰燃料の減量減少割合で、復帰後の復帰燃料量からの燃
料量の増分度合に相当する。そして、マニュアル・タイ
プの減量減少定数CRECDMよりもオートマチック・タイプ
の減量減少定数CRECDAの方が大きく設定されている。
２図のフローに基づいて説明する。スタートして、まず
ステップS1でトランスミッションがマニュアル・タイプ
かオートマチック・タイプかを判定し、マニュアル・タ
イプのときには、ステップS2で復帰時の初期減量定数C
RECOとしてCRECOMを設定し、ステップS3で減量減少定数
CRECDとしてCRECDMを設定する。一方、オートマチック
・タイプのときには、ステップS4で復帰時の初期減量定
数CRECOとしてCRECOAを設定し、ステップS5で減量減少
定数CRECDとしてCRECDAを設定する。ここで、第３図に
示すように、初期減量定数CRECOは復帰時の初期減量分
に相当し、正規燃料量と復帰燃料量との差に該当する。
そして、マニュアル・タイプの初期減量定数CRECOMより
もオートマチック・タイプの初期減量定数CRECOAの方が
小さく設定されている。また、減量減少定数CRECDは復
帰燃料の減量減少割合で、復帰後の復帰燃料量からの燃
料量の増分度合に相当する。そして、マニュアル・タイ
プの減量減少定数CRECDMよりもオートマチック・タイプ
の減量減少定数CRECDAの方が大きく設定されている。
その後、ステップS6で吸入空気量Ｑを読込み、ステッ
プS7でエンジン回転数Ｎを読込んで、ステップS8で基本
噴射パルス幅TPを、Ｋ・Q/Nにより算出する。ここで、
Ｋは定数である。さらに、ステップS9でエンジンの運転
状態を検出し、ステップS10で補正値Ｃを演算する。次
いで、ステップS11でアイドル・スイッチがオンかオフ
かを判定し、オンであるときにはステップS12でエンジ
ン回転数Ｎが所定値Ａよりも大か否かを判定し、Ｎ＞Ａ
のときにはエンジンが減速時であると判断して、ステッ
プS13で減速フラグZFCに“1"を立てる。そして、ステッ
プS14で最終噴射パルス幅Ｔを“0"に設定し、これをス
テップS15で出力してインジェクタ10を駆動してステッ
プS6に戻る。このことにより、インジェクタ10への燃料
供給がカットされ、この燃料カットによって燃費が改善
される。
プS7でエンジン回転数Ｎを読込んで、ステップS8で基本
噴射パルス幅TPを、Ｋ・Q/Nにより算出する。ここで、
Ｋは定数である。さらに、ステップS9でエンジンの運転
状態を検出し、ステップS10で補正値Ｃを演算する。次
いで、ステップS11でアイドル・スイッチがオンかオフ
かを判定し、オンであるときにはステップS12でエンジ
ン回転数Ｎが所定値Ａよりも大か否かを判定し、Ｎ＞Ａ
のときにはエンジンが減速時であると判断して、ステッ
プS13で減速フラグZFCに“1"を立てる。そして、ステッ
プS14で最終噴射パルス幅Ｔを“0"に設定し、これをス
テップS15で出力してインジェクタ10を駆動してステッ
プS6に戻る。このことにより、インジェクタ10への燃料
供給がカットされ、この燃料カットによって燃費が改善
される。
一方、ステップS11でアイドル・スイッチがオフであ
ると判定し、又はステップS12でＮ≦Ａと判定したとき
にはエンジンが減速時でないと判断して、ステップS16
で減速フラグZFCに“0"を立てる。次いで、ステップS17
でトランスミッションがいずれかのギヤ位置にあるか否
かを判定し、いずれのギヤ位置にもないときにはニュー
トラル位置にあると判断して、対エンスト対策のために
復帰時の減量をやめるべくステップS20に進んで減量定
数CRECを“0"にしてステップS23に進み、最終噴射パル
ス幅Ｔを“Ｔ＝（１−CREC＋Ｃ）・TP”により計算し、
これをステップS15で出力してインジェクタ10を駆動し
てステップS6に戻る。
ると判定し、又はステップS12でＮ≦Ａと判定したとき
にはエンジンが減速時でないと判断して、ステップS16
で減速フラグZFCに“0"を立てる。次いで、ステップS17
でトランスミッションがいずれかのギヤ位置にあるか否
かを判定し、いずれのギヤ位置にもないときにはニュー
トラル位置にあると判断して、対エンスト対策のために
復帰時の減量をやめるべくステップS20に進んで減量定
数CRECを“0"にしてステップS23に進み、最終噴射パル
ス幅Ｔを“Ｔ＝（１−CREC＋Ｃ）・TP”により計算し、
これをステップS15で出力してインジェクタ10を駆動し
てステップS6に戻る。
また、トランスミッションがいずれかのギヤ位置にあ
ってステップS17での判定がYESになったときには、次の
ステップS18で減速フラグZFCが“1"から“0"に変ったか
否かを判定し、“1"から“0"に変っているときには復帰
した瞬間であると判断して、ステップS19で初期減量定
数CRECOを減量定数CRECとする。そして、ステップS23に
進み、最終噴射パルス幅Ｔを計算し、これをステップS
15で出力してインジェクタ10を駆動してステップS6に戻
る。このことにより、減速解除時にエンジンへの供給燃
料量が、そのときの運転状態に応じた正規燃料量よりも
初期減量定数CRECOの分だけ減量した復帰燃料量になる
ので、減速解除時の復帰による唐突な供給燃料量の増大
が緩和できてトルクショックの発生が防止される。
ってステップS17での判定がYESになったときには、次の
ステップS18で減速フラグZFCが“1"から“0"に変ったか
否かを判定し、“1"から“0"に変っているときには復帰
した瞬間であると判断して、ステップS19で初期減量定
数CRECOを減量定数CRECとする。そして、ステップS23に
進み、最終噴射パルス幅Ｔを計算し、これをステップS
15で出力してインジェクタ10を駆動してステップS6に戻
る。このことにより、減速解除時にエンジンへの供給燃
料量が、そのときの運転状態に応じた正規燃料量よりも
初期減量定数CRECOの分だけ減量した復帰燃料量になる
ので、減速解除時の復帰による唐突な供給燃料量の増大
が緩和できてトルクショックの発生が防止される。
その場合、マニュアル・タイプの初期減量定数CRECOM
よりもオートマチック・タイプの初期減量定数CRECOAの
方が小さく設定されていて復帰時の燃料減量分が少ない
ので、マニュアル・タイプにおいては上記トルクショッ
ク発生防止機能を充分に発揮できる一方、オートマチッ
ク・タイプにおいてはニュートラル・レンジ位置からド
ライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンストが防止
される。
よりもオートマチック・タイプの初期減量定数CRECOAの
方が小さく設定されていて復帰時の燃料減量分が少ない
ので、マニュアル・タイプにおいては上記トルクショッ
ク発生防止機能を充分に発揮できる一方、オートマチッ
ク・タイプにおいてはニュートラル・レンジ位置からド
ライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンストが防止
される。
また、減速フラグZFCが“1"から“0"に変っていなく
てステップS18での判定がNOのときには復帰後であると
判断して、ステップS21で減量定数CRECが“0"よりも小
か否かを判定し、“CREC＞0"であるNOのときにはステッ
プS22で減量定数CRECを減量減少定数CRECDだけ減らす。
そして、ステップS23に進み、最終噴射パルス幅Ｔを計
算し、これをステップS15で出力してインジェクタ10を
駆動してステップS6に戻る。そのうち、減量定数CRECの
減少化が進んで“CREC≦0"になり、ステップS21での判
定がYESになると、正規燃料量に戻すべくステップS20に
進んで減量定数CRECを“0"にしてステップS23に進み、
最終噴射パルス幅Ｔを計算し、これをステップS15で出
力してインジェクタ10を駆動してステップS6に戻る。こ
のことにより、復帰燃料量が徐々に正規燃料量にまで回
復していくので、減速解除時の復帰による唐突な供給燃
料量の増大が確実に緩和できてトルクショックの発生が
防止される。
てステップS18での判定がNOのときには復帰後であると
判断して、ステップS21で減量定数CRECが“0"よりも小
か否かを判定し、“CREC＞0"であるNOのときにはステッ
プS22で減量定数CRECを減量減少定数CRECDだけ減らす。
そして、ステップS23に進み、最終噴射パルス幅Ｔを計
算し、これをステップS15で出力してインジェクタ10を
駆動してステップS6に戻る。そのうち、減量定数CRECの
減少化が進んで“CREC≦0"になり、ステップS21での判
定がYESになると、正規燃料量に戻すべくステップS20に
進んで減量定数CRECを“0"にしてステップS23に進み、
最終噴射パルス幅Ｔを計算し、これをステップS15で出
力してインジェクタ10を駆動してステップS6に戻る。こ
のことにより、復帰燃料量が徐々に正規燃料量にまで回
復していくので、減速解除時の復帰による唐突な供給燃
料量の増大が確実に緩和できてトルクショックの発生が
防止される。
以上のフローにおいて、ステップS1により、エンジン
が、トルクコンバータを具備したオートマチック・トラ
ンスミッション付エンジンであるか、マニュアル・トラ
ンスミッション付エンジンであるかを判定する判定手段
を構成しているとともに、ステップS9によりエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段41を構成してい
る。また、それ以外のステップによって、上記運転状態
検出手段41の出力を受け、エンジン減速時にエンジンへ
の燃料供給をカットするとともに、該燃料供給のカット
状態から燃料供給を復帰させる減速解除時には、エンジ
ンへの供給燃料量がそのときの運転状態に応じた正規燃
料量よりも減量した復帰燃料量になるように上記燃料供
給手段（インジェクタ）10を制御する燃料カット制御手
段42を構成している。
が、トルクコンバータを具備したオートマチック・トラ
ンスミッション付エンジンであるか、マニュアル・トラ
ンスミッション付エンジンであるかを判定する判定手段
を構成しているとともに、ステップS9によりエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段41を構成してい
る。また、それ以外のステップによって、上記運転状態
検出手段41の出力を受け、エンジン減速時にエンジンへ
の燃料供給をカットするとともに、該燃料供給のカット
状態から燃料供給を復帰させる減速解除時には、エンジ
ンへの供給燃料量がそのときの運転状態に応じた正規燃
料量よりも減量した復帰燃料量になるように上記燃料供
給手段（インジェクタ）10を制御する燃料カット制御手
段42を構成している。
（発明の効果） 以上説明したように、請求項１〜３の発明のエンジン
の燃料制御装置によれば、エンジン減速時にエンジンへ
の燃料供給をカットするとともに、減速解除時にはエン
ジンへの供給燃料量がそのときの運転状態に応じた正規
燃料量よりも減量した復帰燃料量になるように制御する
とともに、上記減速解除時の上記正規燃料量からの減量
分を、オートマチック・トランスミッション付エンジン
である場合にはマニュアル・トランスミッション付エン
ジンである場合よりも小さく設定したので、マニュアル
・トランスミッション付エンジンにおける減速解除時の
トルクショック発生防止と、オートマチック・トランス
ミッション付エンジンにおけるニュートラル・レンジ位
置からドライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンス
ト防止とを両立させることができる。
の燃料制御装置によれば、エンジン減速時にエンジンへ
の燃料供給をカットするとともに、減速解除時にはエン
ジンへの供給燃料量がそのときの運転状態に応じた正規
燃料量よりも減量した復帰燃料量になるように制御する
とともに、上記減速解除時の上記正規燃料量からの減量
分を、オートマチック・トランスミッション付エンジン
である場合にはマニュアル・トランスミッション付エン
ジンである場合よりも小さく設定したので、マニュアル
・トランスミッション付エンジンにおける減速解除時の
トルクショック発生防止と、オートマチック・トランス
ミッション付エンジンにおけるニュートラル・レンジ位
置からドライブ・レンジ位置にシフトした場合のエンス
ト防止とを両立させることができる。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図はコントロールユニットの作動制御を示すフ
ローチャート図、第３図は最終噴射パルス幅Ｔのタイム
チャート図である。 10…インジェクタ（燃料供給手段） 41…運転状態検出手段 42…燃料カット制御手段
図、第２図はコントロールユニットの作動制御を示すフ
ローチャート図、第３図は最終噴射パルス幅Ｔのタイム
チャート図である。 10…インジェクタ（燃料供給手段） 41…運転状態検出手段 42…燃料カット制御手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−32041（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−32935（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−186942（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−34428（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−23240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−178744（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−70637（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−215430（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、 該運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの運転状態
に基づいて算出された正規の量の燃料をエンジンに供給
する燃料供給手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジン減速時に
エンジンへの燃料供給をカットするとともに、該燃料供
給のカット状態から燃料供給を復帰させる減速解除時に
は、エンジンへの供給燃料費がそのときの運転状態に応
じた正規燃料量よりも減量した復帰燃料量になるように
上記燃料供給手段を制御する燃料カット制御手段とを備
えたエンジンの燃料制御装置において、 エンジンが、トルクコンバータを具備したオートマチッ
ク・トランスミッション付エンジンであるか、マニュア
ル・トランスミッション付エンジンであるかを判定する
判定手段を設け、 該判定手段の出力を受けて、上記燃料カット制御手段に
おける上記減速解除時の上記正規燃料量からの減量分
を、オートマチック・トランスミッション付エンジンで
ある場合にはマニュアル・トランスミッション付エンジ
ンである場合よりも小さく設定したことを特徴とするエ
ンジンの燃料制御装置。 - 【請求項２】復帰燃料の減量分の設定は、復帰燃料の初
期減量値をオートマチック・トランスミッション付エン
ジンである場合にはマニュアル・トランスミッション付
エンジンである場合よりも小さくするものである請求項
１記載のエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項３】復帰燃料の減量分の設定は、復帰燃料の減
量減少割合をオートマチック・トランスミッション付エ
ンジンである場合にはマニュアル・トランスミッション
付エンジンである場合よりも大きくするものである請求
項１又は２記載のエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093322A JP2735870B2 (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/507,113 US5027782A (en) | 1989-04-10 | 1990-04-10 | Fuel control system for an automobile engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093322A JP2735870B2 (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271045A JPH02271045A (ja) | 1990-11-06 |
| JP2735870B2 true JP2735870B2 (ja) | 1998-04-02 |
Family
ID=14079053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1093322A Expired - Fee Related JP2735870B2 (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5027782A (ja) |
| JP (1) | JP2735870B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648215A (ja) * | 1992-07-28 | 1994-02-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| KR100373141B1 (ko) * | 2000-09-14 | 2003-02-25 | 현대자동차주식회사 | 연료 차단 제어방법 |
| US9790876B2 (en) * | 2013-03-14 | 2017-10-17 | Cummins Ip, Inc. | Advanced exhaust gas recirculation fueling control |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3623041A1 (de) * | 1986-07-09 | 1988-01-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur kraftstoffzuteilung |
| JPH0833125B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-03-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JP2973418B2 (ja) * | 1987-03-05 | 1999-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気管圧力検出方法 |
| JP2580646B2 (ja) * | 1987-12-08 | 1997-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
-
1989
- 1989-04-10 JP JP1093322A patent/JP2735870B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-04-10 US US07/507,113 patent/US5027782A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5027782A (en) | 1991-07-02 |
| JPH02271045A (ja) | 1990-11-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |