JPH0363658B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、燃料噴射式エンジンの燃料制御装置
に関する。

「従来の技術」 自動車用の燃料噴射式多気筒エンジンにおいて
は、減速運転時の失火を防ぎ、失火に伴なう排ガ
ス中の未燃焼有害成分の発生を抑制するため、た
とえばエンジン回転数信号およびスロツトル開度
信号などのエンジン運転状態をあらわす信号によ
りエンジンの減速状態を検出し、減速状態が検出
されたとき一部または全部の気筒への燃料供給を
カツトする、いわゆる燃料カツト制御が行なわれ
る。そして、エンジンの運転状態が燃料カツトゾ
ーンから燃料噴射ゾーンへ復帰したとき、すなわ
ち全気筒燃料カツトゾーンから一部気筒燃料カツ
トゾーンへ、あるいは一部気筒燃料カツトゾーン
から全気筒燃料噴射ゾーンへエンジン運転状態が
復帰したとき、燃料噴射が再開される。通常の燃
料噴射は、エンジンの回転の位相に同期した、い
わゆる同期噴射であるが、上述した燃料カツトゾ
ーンから燃料噴射ゾーンへの復帰にさいしての燃
料噴射再開ののばあいには、復帰直後に臨時的に
非同期燃料噴射が行なわれる。

このような燃料カツト制御においては、たとえ
ば特開昭55−49357号に開示されているように、
エンジン回転数が所定値以上であり、かつエンジ
ンスロツトルが閉じられてエンジンが減速状態に
あるときに燃料噴射をカツトし、エンジン回転数
がさらに別の所定数まで低下したときに燃料噴射
を再開するのが普通である。そして、燃料カツト
時に吸気口壁面が乾燥状態になることを考慮し
て、燃料噴射再開時に、特公昭50−32899号に教
示されているように、吸気口壁面を湿らすのに使
用される分だけ燃料を増量する。

「発明が解決しようとする問題点」 上述したような燃料制御を行なうばあい、燃料
カツトから燃料噴射を再開すると、エンジントル
クがステツプ状に上昇する。したがつて、エンジ
ンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されて
いると、この燃料噴射再開時に、エンジンから駆
動軸へのトルクが上昇する。車両の減速時には、
エンジン車両の駆動軸により駆動される、いわゆ
るエンジンブレーキ状態にあるが、このときに上
述のようにエンジントルクの上昇があると、エン
ジンブレーキ作用が瞬間的に弱められることにな
り、減速感が悪化する。

そこで燃料カツトゾーンから燃料噴射ゾーンへ
の復帰時の非同期の燃料噴射すなわち臨時噴射を
車両変速機の状態との関連で考え、車両変速機が
車両の駆動軸をエンジン出力軸に連結する状態に
あるときには、臨時噴射の量を大幅に減少する
か、あるいは臨時噴射を行わないようにする制御
が考えられる。この制御では、所定タイミングに
よる燃料噴射時期と臨時噴射時期とに重なりがあ
るときは、通常は両者の燃料噴射期間を合わせた
期間に相当するパルス巾で噴射期間の制御を行う
ことになる。

ところで、燃料カツトゾーンから燃料噴射ゾー
ンへの復帰の際に上述の臨時噴射を行う理由は、
エンジン回転数の異常低下によるエンジン停止を
防止することであるが、燃料噴射ゾーンへの復帰
がなされるとき、その復帰の時期が所定タイミン
グによる燃料噴射時期と重なつているばあいに
は、エンジン停止の危険性はもともと極めて低
い、と考えられる。したがつて、燃料消費量の節
約の観点からは、このような条件のもとでは臨時
噴射による燃料噴射量を大幅に制限することが望
ましい。

本発明は、上述した諸問題に着目して得られた
もので、燃料カツトゾーンから燃料噴射ゾーンへ
の移行時の減速感の悪化を防止するとともに、移
行時の燃料消費量を可能な限り節約できる燃料制
御装置を提供することを目的とする。

「問題点を解決するための手段」 上記問題点を解決するため、本発明において
は、車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結合し
得る状態にあるかどうか、を検出し、車両変速機
がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態にない
ときの燃料噴射ゾーンへの復帰に際してのみ、臨
時噴射を行わせる。さらに、本発明においては、
この復帰時の臨時噴射の時期が所定のタイミング
による燃料噴射の時期と重なるばあいには、重な
りに相当する期間だけ臨時噴射をカツトする。

すなわち、本発明による燃料噴射式エンジンの
燃料制御装置は、燃料の臨時噴射を制御する制御
手段が、変速機位置検出器の出力を受けて車両変
速機がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態に
ないときの燃料噴射ゾーンへの復帰時にのみ臨時
噴射を行なわせ、所定のタイミングによる燃料噴
射時期に臨時噴射の時期が重なつたときには重な
つた期間だけ臨時噴射の期間をカツトするように
なつたことを特徴とする。

「作用」 本発明においては、エンジンが自動車の出力軸
に動力伝達関係に結合されているか否かを検出
し、燃料カツトゾーンから燃料噴射ゾーンへの復
帰時において、エンジンが自動車の出力軸に動力
伝達関係に結合されているときには、非同期臨時
噴射を停止する。そして、その後は同期噴射のみ
によりエンジンの低負荷運転が継続される。この
ように、燃料の非同期臨時噴射を停止することに
より、エンジントルクのステツプ状の上昇が防止
でき、その結果、車両の減速が瞬間的に弱められ
ることがなくなる。したがつて、燃料カツトから
燃料噴射再開へ移行するときの減速感の悪化を防
止している。

また、臨時噴射の時期が所定のタイミングによ
る燃料噴射の時期と重なるときには、その重なつ
た期間だけ臨時噴射の期間をカツトするので、燃
料消費量の節約をはかることができ、かつこの臨
時噴射期間のカツトによつてもエンジン停止の恐
れは生じない。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に沿つて説明す
る。

第１図には、２気筒エンジンの構成が示されて
いる。

同図において、１は第１の気筒、２は気筒１の
第１の燃焼室、３は吸気を気筒１の燃焼室２に供
給するための吸気通路であつて、該吸気通路３
は、第１の吸気ポート４を介して燃焼室２に連通
している。また、吸気通路３には、絞り弁６が配
設されている。なお、７はエアクリーナ、８はエ
アフローメータ、９は第１の点火プラグ、１０は
第１のピストン、１１は第１の排気ポート１２を
介して燃焼室２に連通する第１の排気通路であ
る。そして、上記吸気通路３の絞り弁６よりも下
流のエンジン１寄りには、燃料を噴射する第１の
噴射弁１３が臨設されている。

上記噴射弁１３は、燃料ポンプ１５を介設した
燃料供給通路１６を介して燃料タンク１７に連通
されているとともに、リターン通路１８を介して
上記燃料タンク１７に連通されており、燃料ポン
プ１５により燃料タンク１７の燃料を燃料供給通
路１６を経て噴射弁１３に供給するとともにその
余剰燃料をリターン通路１８を経て燃料タンク１
７に戻すようにしている。また、上記リターン通
路１８の途中にはプレツシヤレギユレータ１９が
介設されている。該プレツシヤレギユレータ１９
は、燃圧と上記吸気負圧との差圧を一定に保持し
て、吸気負圧の影響による燃料噴射量の変動をな
くし噴射弁１３からの単位時間当りの燃料噴射量
を一定に保持するようにしている。そして、負圧
導入通路２０の途中には、プレツシヤレギユレー
タ１９の負圧室への吸気負圧の導入を許容および
遮断するように開閉する開閉弁２１が介設されて
いる。尚、２２は、フエーエルフイルタである。

更に、上記吸気通路３には、絞り弁６をバイパ
スして噴射弁１３につながるバイパス通路２３が
設けられている。

第１図においては、更に、第２の気筒１′が設
けられている。

第２の気筒１′においても、第１の気筒１と同
様に、燃焼室２′、吸気ポート４′、点火プラグ
９′、ピストン１０′、排気通路１１′、排気ポー
ト１２′、噴射弁１３′、バイパス通路２３′が設
けられている。そして、吸気通路３は、絞り弁６
の下流の部分３ａで分岐して、第１の吸気ポート
４、第２の吸気ポート４′につながり、燃料供給
通路は、部分１６ａで分岐して、第１の噴射弁１
３、第２の噴射弁１３′につながり、バイパス通
路２３は、部分２３ａで分岐して、第１の噴射弁
１３、第２の噴射弁１３′につながつている。

上記構成のもとで、第２の噴射弁１３，１３′
及び開閉弁２１は、マイクロコンピユータ等より
コントロールユニツト２４に接続されていて作動
制御される。該コントロールユニツト２４には、
吸気量、エンジン回転数、スロツトル開度セン
サ、ニユートラルSW、クラツチSWからの各信
号が入力されている。

次に、第２図には、両側燃料カツトゾーン、片
側燃料カツトゾーン、及び両側噴射ゾーンのグラ
フが示されている。

そして、これらの各ゾーンは、多気筒エンジン
の運転状態に基づき、実施例では、エンジン回転
数及びスロツトルバルブ開度に基づいて設定され
ている。なお、第２図においては、エンジン回転
数及びスロツトルバルブ開度に基づいて、アイド
ルゾーンも設定されている。そして、両側燃料カ
ツトゾーンから片側燃料カツトゾーンへの復帰
時、及び、片側燃料カツトゾーンから両側噴射ゾ
ーンへの復帰時には、復帰瞬時に復帰した気筒に
非同期臨時噴射を行つている。

なお、ここで、実施例においては、２気筒エン
ジンを使つて説明するので、両側燃料カツトゾー
ンでは２つの噴射弁の噴射を停止し、片側燃料カ
ツトゾーンでは１つの噴射弁のみ噴射を行い他方
の噴射弁の噴射を停止し、両側噴射ゾールでは２
つの噴射弁で噴射を行つている。そして、２気筒
以外の多気筒エンジンの場合には、多気筒を２つ
の組に分けて制御を行つており、例えば、４気筒
エンジンの場合には、２気筒、２気筒の２組に分
けて制御する。

第１，２図を用いて更に詳しく説明すると、第
１図のコントロールユニツト２４は、エンジン回
転数及びスロツトルバルブ開度に基づいて、第２
図に示される両側燃料カツトゾーン、片側燃料カ
ツトゾーン、及び両側噴射ゾーンを設定し、第
１、第２の噴射弁１３，１３′の噴射を制御して
おり、両噴射弁１３，１３′対して同期噴射、非
同期臨時噴射を行わせている。そして、コントロ
ールユニツト２４は、ゾーンの復帰時に復帰瞬時
に復帰した気筒の噴射弁に対して非同期臨時噴射
を行つている。

ところで、前記第２図において、減速する際に
回転数がｌの範囲でエンジンが自動車の出力軸に
動力伝達関係に結合していると、前述したような
問題があり、すなわち、両側噴射に復帰するまで
の時間が長く、このｌの間に非同期臨時噴射を行
うと出力が発生し、減速感が悪化する。

そこで、実施例においては、コントロールユニ
ツト２４は、ニユートラルSW及びクラツチSW
からの信号に基づき、エンジンが自動車の出力軸
動力伝達関係に結合されている否かを検出し、両
側燃料カツトゾーンから片側燃料カツトゾーンへ
の復帰時、及び、片側燃料カツトゾーンから両側
噴射ゾーンへの復帰時において、エンジンが自動
車の出力軸に動力伝達関係に結合されていないと
きには、復帰瞬時に復帰した気筒に非同期臨時噴
射を行い、一方、エンジンが自動車の出力軸に動
力伝達関係に結合されているときには、非同期臨
時噴射を停止している。これにより、エンジンが
自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されている
ときに、復帰時における減速感の悪化を防止して
いる。

次に、第３Ａ，３Ｂには、同期噴射、非同期臨
時噴射についての噴射弁の出力が示されており、
第３Ａ，３Ｂ図に示されるように、噴射弁から燃
料噴射がなされる。

第３Ａ図において、復帰瞬時に復帰した気筒に
非同期臨時噴射を行い、その後、通常の同期噴射
がなされている。第３Ｂ図においては、同期噴射
の時期と非同期臨時噴射の時期とが一部分重なつ
ており、この重なつた部分では、同期噴射が優先
してなされる。すなわち、この重なつた部分で
は、非同期臨時噴射がカツトされる。そして、実
施例においては、第３Ａ図、３Ｂ図に示される非
同期臨時噴射を制御しているのである。

次に、第４図には、本発明の実施例による制御
方法のフローチヤートが示されている。なお、第
４図においては、非同期臨時噴射の時期について
示されており、同期噴射の時期については通常と
同様であり、非同期臨時噴射の時期と同期噴射の
時期とが重なつたときには、同期噴射が優先す
る。また、図において、FC１、FC２は片側燃料
カツト、FC１＋FC２両側燃料カツトである（第
２図参照）。

スタート１００で始まり、エンジン回転数
（rpm）、スロツトルバルブ開度（TVO）を読み
込み、ステツプ102で片側燃料カツトFC１である
とステツプ104に進み、ステツプ102で片側燃料カ
ツトFC１でないと、Ｃに戻る。ステツプ104で片
側燃料カツトFC２であると、ステツプ106で両側
燃料カツトゾーンと判定され、Ａステツプ104で
片側燃料カツトFC２でないと、ステツプ108で片
側燃料カツトゾーンと判定される。

前記ステツプ106からはステツプ110に進み、ギ
ヤインであるとＣに戻り、ギヤインでないとステ
ツプ112に進む。ステツプ112で、両側燃料カツト
（FC１＋FC２）かららFC１への移行でないとＣ
に戻り、移行であると、ステツプ114で非同期臨
時噴射のパルス巾を設定し、ステツプ116で非同
期臨時噴射を行い、Ｃに戻る。

前記ステツプ108からはステツプ118に進み、ス
テツプ118でギヤインであるとＣに戻り、ギヤイ
ンでないとステツプ120に進む。ステツプ120で、
片側燃料カツトFC１から両側噴射への移行であ
ると、ステツプ114，116からＣに戻り、移行でな
いと、ステツプ122に進む。ステツプ122でFC１
からFC１＋FC２への移行であるとステツプ106
に進み、移行でないとＣに戻る。

次に、第２図のグラフを用いて、アイルドルゾ
ーンから非アイドルゾーンに移行するときの制御
方法について説明する。

従来、アイドルゾーンから非アイドルゾーンに
移行するときに、自動車の運転状態（エンジンが
自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されている
か否か）にかかわらず、移行瞬時に非同期に臨時
噴射を行つていた。このため、エンジンが自動車
の出力軸に動力伝達関係に結合されていない状態
では、オーバーリツチによる吹き上りの悪化及び
燃料消費の増大等の点が生じている。

そこで、実施例においては、アイドルゾーンか
ら非アイドルゾーンに移行するときに、エンジン
が自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されてい
る状態でのみ、移行瞬時に非同期臨時噴射を行つ
ている。これにより、急加速時瞬間、エアフロー
がリーンとなるのを防ぎ、ヘジテーシヨン、ノツ
キングが発生するのを防いでいる。

なお、アイドルゾーンと非アイドルゾーンとの
区別法としては、第５図に示されるようにエンジ
ン回転数及びスロツトルバルブ開度により区別す
る方法、あるいは、スロツトルバルブ開度のみに
より区別する方法がある。

次に、第６図には、アイドルゾーンから非アイ
ドルゾーンに移行するときの制御方法のフローチ
ヤートが示されている。なお第６図においては、
非同期臨時噴射の時期について示されており、同
期噴射の時期については通常と同様であり、非同
期臨時噴射の時期と同期噴射の時期とが重なつた
ときには、同期噴射が優先する。

スタート200で始まり、エンジン回転数（rpm）
及びスロツトルバルブ開度（TVO）を読み込み、
ステツプ202でアイドルゾーンであるとステツプ
204に進み、ステツプ204でギヤイン時であるとス
テツプ206に進み、ステツプ206でアイドルゾーン
から非アイドルゾーンへの移行であると、ステツ
プ208で非同期臨時噴射のパルス巾が設定され、
ステツプ210で非同期臨時噴射がなされ、ステツ
プ202に戻る。なお、ステツプ202でアイドルゾー
ンでないとき、ステツプ204でギヤインでないと
き、ステツプ206でアイドルゾーンから非アイド
ルゾーンへの移行でないときには、ステツプ202
に戻る。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されて
いるときには、復帰時の非同期臨時噴射を停止す
るので、燃料カツトから燃料噴射再開へ移行する
ときの減速感の悪化を防止することができる。

また、非同期臨時噴射の時期が所定のタイミン
グによる燃料噴射の時期と重なるばあいには、こ
の重なつた期間だけ非同期臨時噴射をカツトする
ので、燃料噴射ゾーンへの復帰時の燃料消費量の
節約をはかることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、２気筒エンジンの構成説明図、第２
図は、エンジン回転数及びスロツトルバルブ開度
に基づいて設定された両側燃料カツトゾーン、片
側燃料カツトゾーン、及び両側噴射ゾーンを示す
グラフ図、第３Ａ図、３Ｂ図は、同期噴射、非同
期臨時噴射についての噴射弁の出力を示す図、第
４図は、本発明の実施例による制御方法を示すフ
ローチヤート図、第５図は、エンジン回転数及び
スロツトルバルブ開度に基づいて設定されたアイ
ドルゾーン及び非アイドルゾーンを示すグラフ
図、第６図は、アイドルゾーンから非アイドルゾ
ーンに移行するときの制御方法を示すフローチヤ
ート図である。 １，１′……エンジン、３……吸気通路、６…
…絞り弁（スロツトルバルブ）、１３，１３′……
噴射弁（インジエクタ）、１７……燃料タンク、
２４……コントロールユニツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 多気筒エンジンの運転状態に応じて全気筒へ
   の燃料噴射を行なう燃料噴射ゾーンと少なくとも
   一部の気筒への燃料噴射をカツトする燃料カツト
   ゾーンが設定され、エンジン運転状態を検出する
   運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検
   出結果に応じて燃料噴射ゾーンでは所定のタイミ
   ングで燃料噴射を行なわせ、燃料カツトゾーンで
   は燃料噴射を停止するとともに、燃料カツトゾー
   ンから燃料噴射ゾーンへの復帰時には前記タイミ
   ングに関係なく臨時噴射行なわせる制御手段とが
   設けられた燃料噴射式エンジンの燃料制御装置に
   おいて、 車両変速機がエンジンを車両駆動軸結合し得る
   状態にあるかどうかを検出する変速機位置検出器
   が設けられ、 前記制御手段は、前記変速機位置検出器の出力
   を受けて車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結
   合し得る状態にないときの燃料噴射ゾーンへの復
   帰時にのみ前記臨時噴射を行なわせ、前記所定の
   タイミングによる燃料噴射時期に前記臨時噴射の
   時期が重なつたときには重なつた期間だけ前記臨
   時噴射の期間をカツトする手段を有する、 ことを特徴とする燃料噴射式エンジンの燃料制御
   装置。