JPS6223548A - 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
燃料噴射式エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS6223548A JPS6223548A JP16158485A JP16158485A JPS6223548A JP S6223548 A JPS6223548 A JP S6223548A JP 16158485 A JP16158485 A JP 16158485A JP 16158485 A JP16158485 A JP 16158485A JP S6223548 A JPS6223548 A JP S6223548A
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- Japan
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- injection
- fuel
- engine
- zone
- fuel injection
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、燃料噴射式エンジンの燃料制御装置に関する
。
。
「従来の技術」
自動車用の燃料噴射式多気筒エンジンにおいては、臓速
運転時の失火を防ぎ、失火に伴なう排ガス中の未燃焼有
害成分の発生を抑制するため、たとえばエンジン回転数
信号およびスロットル開度信号などのエンジン運転状態
をあられす信号によりエンジンの減速状態を検出し、減
速状態が検出されたとき一部または全部の気筒への燃料
供給をカットする、いわゆる燃料カット制御が行なわれ
る。そして、エンジンの運転状態が燃料カットゾーンか
ら燃料噴射ゾーンへ復帰したとき、すなわち全気筒燃料
カットゾーンから一部気筒燃料力ットゾーンへ、あるい
は一部気筒燃料力ットゾーンから全気筒燃料噴射ゾーン
へエンジン運転状態が復帰したとき、燃料噴射が再開さ
れる。通常の燃料噴射は、エンジンの回転の位相に同期
した、いわゆる同期噴射であるが、上述した燃料カット
ゾーンから燃料噴射ソーンへの復帰にさいしての燃料噴
射再開のばあいには、復帰直後に臨時的に非同期燃料噴
射が行なわれる。
運転時の失火を防ぎ、失火に伴なう排ガス中の未燃焼有
害成分の発生を抑制するため、たとえばエンジン回転数
信号およびスロットル開度信号などのエンジン運転状態
をあられす信号によりエンジンの減速状態を検出し、減
速状態が検出されたとき一部または全部の気筒への燃料
供給をカットする、いわゆる燃料カット制御が行なわれ
る。そして、エンジンの運転状態が燃料カットゾーンか
ら燃料噴射ゾーンへ復帰したとき、すなわち全気筒燃料
カットゾーンから一部気筒燃料力ットゾーンへ、あるい
は一部気筒燃料力ットゾーンから全気筒燃料噴射ゾーン
へエンジン運転状態が復帰したとき、燃料噴射が再開さ
れる。通常の燃料噴射は、エンジンの回転の位相に同期
した、いわゆる同期噴射であるが、上述した燃料カット
ゾーンから燃料噴射ソーンへの復帰にさいしての燃料噴
射再開のばあいには、復帰直後に臨時的に非同期燃料噴
射が行なわれる。
このような燃料カット制御においては、たとえば特開昭
５５−４９５３７号に開示されているように、エンジン
回転数が所定値以上であり、かつエンジンスロットルが
閉じられてエンジンが減速状態にあるときに燃料噴射を
カットし、エンジン回転数がさらに別の所定数まで低下
したときに燃料噴射を再開するのが普通である。そして
、燃料カット時に吸気口壁面が乾燥状態になることを考
慮して、燃料噴射再開時に、特公昭５０−３２８９９号
に教示されているように、吸気口壁面を湿らすのに使用
される分だけ燃料を増潰する。
５５−４９５３７号に開示されているように、エンジン
回転数が所定値以上であり、かつエンジンスロットルが
閉じられてエンジンが減速状態にあるときに燃料噴射を
カットし、エンジン回転数がさらに別の所定数まで低下
したときに燃料噴射を再開するのが普通である。そして
、燃料カット時に吸気口壁面が乾燥状態になることを考
慮して、燃料噴射再開時に、特公昭５０−３２８９９号
に教示されているように、吸気口壁面を湿らすのに使用
される分だけ燃料を増潰する。
［発明が解決しようとする問題点」
上述したような燃料制御を行なうばあい、燃料カットか
ら燃料噴射を再開すると、エンジントルクがステップ状
に上昇する。したがって、エンジンが自動車の出力軸に
動力伝達関係に結合されていると、この燃料噴射再開時
に、エンジンがら駆動軸へのトルクが上昇する。車両の
減速時には、エンジンは車両の駆動軸により駆動される
、いわゆるエンジンブレーキ状態にあるが、このときに
上述のようにエンジントルクの上昇があると、エンジン
ブレーキ作用が瞬間的に弱められることになり、減速感
が悪化する。
ら燃料噴射を再開すると、エンジントルクがステップ状
に上昇する。したがって、エンジンが自動車の出力軸に
動力伝達関係に結合されていると、この燃料噴射再開時
に、エンジンがら駆動軸へのトルクが上昇する。車両の
減速時には、エンジンは車両の駆動軸により駆動される
、いわゆるエンジンブレーキ状態にあるが、このときに
上述のようにエンジントルクの上昇があると、エンジン
ブレーキ作用が瞬間的に弱められることになり、減速感
が悪化する。
本発明の目的は、燃料カットから燃料噴射再開へ移行す
るときの上述した減速感の悪化を防止することである。
るときの上述した減速感の悪化を防止することである。
「問題点を解決するための手段」
本発明は、多気筒エンジンの運転状態に応じて全気筒へ
の燃料噴射を行なう燃料噴射ゾーンと少なくとも一部の
気筒への燃料噴射をカットする燃料カットゾーンが設定
され、エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と
、前記運転状態検出手段の検出結果に応じて燃料噴射ゾ
ーンでは所定のタイミングで燃料噴射を行なわせ、燃料
カットゾーンでは燃料噴射を停止するとともに、燃料カ
ットゾーンから燃料噴射ゾーンへの復帰時には前記タイ
ミングを関係なく臨時噴射を行なわせる制御装置とが設
けられた燃料噴射式エンジンの燃料制御装置において、
車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態に
あるかどうかを検出する変速機位置検出器が設けられ、
前記制御装置は、前記変速機位置検出器の出力を受けて
車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態に
ないときの燃料噴射ゾーンへの復帰時にのみ前記臨時噴
射を行なわせる手段を有する、 ことを特徴とする。
の燃料噴射を行なう燃料噴射ゾーンと少なくとも一部の
気筒への燃料噴射をカットする燃料カットゾーンが設定
され、エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と
、前記運転状態検出手段の検出結果に応じて燃料噴射ゾ
ーンでは所定のタイミングで燃料噴射を行なわせ、燃料
カットゾーンでは燃料噴射を停止するとともに、燃料カ
ットゾーンから燃料噴射ゾーンへの復帰時には前記タイ
ミングを関係なく臨時噴射を行なわせる制御装置とが設
けられた燃料噴射式エンジンの燃料制御装置において、
車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態に
あるかどうかを検出する変速機位置検出器が設けられ、
前記制御装置は、前記変速機位置検出器の出力を受けて
車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態に
ないときの燃料噴射ゾーンへの復帰時にのみ前記臨時噴
射を行なわせる手段を有する、 ことを特徴とする。
「作用」
本発明においては、エンジンが自動車の出力軸に動力伝
達関係に結合されているか否かを検出し７、燃料カット
ゾーンから燃料噴射ゾーンへの復帰時において、エンジ
ンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されていると
きには、非同期臨時噴射を停止する。そして、その後は
同期噴射のみによりエンジンの低負荷運転が継続される
。このように、燃料の非同期臨時噴射を停止することに
より、エンジントルクのステップ状の上昇が防止でき、
その結果、車両の減速が瞬間的に弱められることがなく
なる。したがって、燃料力・ノドから燃料噴射再開へ移
行するときの減速感の悪化を防止している。
達関係に結合されているか否かを検出し７、燃料カット
ゾーンから燃料噴射ゾーンへの復帰時において、エンジ
ンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されていると
きには、非同期臨時噴射を停止する。そして、その後は
同期噴射のみによりエンジンの低負荷運転が継続される
。このように、燃料の非同期臨時噴射を停止することに
より、エンジントルクのステップ状の上昇が防止でき、
その結果、車両の減速が瞬間的に弱められることがなく
なる。したがって、燃料力・ノドから燃料噴射再開へ移
行するときの減速感の悪化を防止している。
「実施例」
以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
！＜ ’ｌ ｔｆｆｌ ｉ：は、２気筒エンジンの構成
が示されている。
が示されている。
同図において、１は第１の気筒、２は気筒１の第１の燃
焼室、３は吸気を気筒１の燃焼室２に供給するための吸
気通路であって、該吸気通路３は、第１の吸気ボート４
を介して燃焼室２に連通している。また、吸気通路３に
は、絞り弁６が配設されている。なお、７はエアクリー
ナ、８はエアフローメータ、９は第１の点火プラグ、１
０は第１のピストン、１１は第１の排気ボート１２を介
して燃焼室２に連通ずる第１の排気通路である。そして
、上記吸気通路３の絞り弁６よりも下流のエンジン１寄
りには、燃料を噴射する第１の噴射弁１３が臨設されて
いる。
焼室、３は吸気を気筒１の燃焼室２に供給するための吸
気通路であって、該吸気通路３は、第１の吸気ボート４
を介して燃焼室２に連通している。また、吸気通路３に
は、絞り弁６が配設されている。なお、７はエアクリー
ナ、８はエアフローメータ、９は第１の点火プラグ、１
０は第１のピストン、１１は第１の排気ボート１２を介
して燃焼室２に連通ずる第１の排気通路である。そして
、上記吸気通路３の絞り弁６よりも下流のエンジン１寄
りには、燃料を噴射する第１の噴射弁１３が臨設されて
いる。
上記噴射弁１３は、燃料ポンプ１５を介設した燃料供給
通路１６を介して燃料タンク１７に連通されているとと
もに、リターン通路１８を介して上記燃料タンク１７に
連通されており、燃料ポンプ１５により燃料タンク１７
の燃料を燃料供給通路１６を経て噴射弁１３に供給する
とともにその余剰燃料をリターン通路１８を経て燃料タ
ンク１７に戻すようにしている。また、上記リターン通
路１８の途中にはプレッシャレギュレータ１９が介設さ
れている。該プレッシャレギュレータ１９は、燃圧と上
記吸気負圧との差圧を一定に保持して、吸気負圧の影響
による燃料噴射量の変動をなくし噴射弁１３からの単位
時間当りの燃料噴射量を一定に保持するようにしている
。そして、負圧導入通路２０の途中には、プレッシャレ
ギュレータ１９の負圧室への吸気負圧の導入を許容およ
び遮断するように開閉する開閉弁２１が介設されている
。
通路１６を介して燃料タンク１７に連通されているとと
もに、リターン通路１８を介して上記燃料タンク１７に
連通されており、燃料ポンプ１５により燃料タンク１７
の燃料を燃料供給通路１６を経て噴射弁１３に供給する
とともにその余剰燃料をリターン通路１８を経て燃料タ
ンク１７に戻すようにしている。また、上記リターン通
路１８の途中にはプレッシャレギュレータ１９が介設さ
れている。該プレッシャレギュレータ１９は、燃圧と上
記吸気負圧との差圧を一定に保持して、吸気負圧の影響
による燃料噴射量の変動をなくし噴射弁１３からの単位
時間当りの燃料噴射量を一定に保持するようにしている
。そして、負圧導入通路２０の途中には、プレッシャレ
ギュレータ１９の負圧室への吸気負圧の導入を許容およ
び遮断するように開閉する開閉弁２１が介設されている
。
尚、２２は、フェーエルフィルタである。
更に、上記吸気通路３には、絞り弁６をバイパスして噴
射弁１３につながるバイパス通路２３が設けられている
。
射弁１３につながるバイパス通路２３が設けられている
。
第１図においては、更に、第２の気筒１′が設けられて
いる。
いる。
第２の気筒１′においても、第１の気筒１と同ト玉に、
燃焼室２゛、吸気ボート４“、点火プラグ９”、ピスト
ン１０゛、排気通路１１°、排気ポー１−１２’、噴射
弁１３”、バイパス通路２３゜が設けられている。そし
て、吸気通路３は、絞り弁６の下流のＢ分３ａで分岐し
て、第１の吸気ボート４、第２の吸気ポート４′につな
がり、燃料供給通路は、部分１．６ ａで分岐して、第
１の噴射弁１３、第２の噴射弁１３′につながり、バイ
パス通路２３は、８１ζ分２３ａで分岐して、第１の噴
射弁１３、第２の噴射弁１３′につながっている。
燃焼室２゛、吸気ボート４“、点火プラグ９”、ピスト
ン１０゛、排気通路１１°、排気ポー１−１２’、噴射
弁１３”、バイパス通路２３゜が設けられている。そし
て、吸気通路３は、絞り弁６の下流のＢ分３ａで分岐し
て、第１の吸気ボート４、第２の吸気ポート４′につな
がり、燃料供給通路は、部分１．６ ａで分岐して、第
１の噴射弁１３、第２の噴射弁１３′につながり、バイ
パス通路２３は、８１ζ分２３ａで分岐して、第１の噴
射弁１３、第２の噴射弁１３′につながっている。
上記構成のもとで、第１、第２の噴射弁１３．１３°及
び開閉弁２１は、マイクロコンピュータ等よりなるコン
トロールユニット２４に接続されていて作動制御される
。該コントロールユニット２４には、吸気５４、エンジ
ン回転数、スロットル開度センサ、ニュートラルＳＷ１
クラッチＳＷからの各信号が入力されている。
び開閉弁２１は、マイクロコンピュータ等よりなるコン
トロールユニット２４に接続されていて作動制御される
。該コントロールユニット２４には、吸気５４、エンジ
ン回転数、スロットル開度センサ、ニュートラルＳＷ１
クラッチＳＷからの各信号が入力されている。
次に、第２図には、両側燃料カットゾーン、片側燃料カ
ットゾーン、及び両側噴射ゾーンのグラフが示されてい
る。
ットゾーン、及び両側噴射ゾーンのグラフが示されてい
る。
そして、これらの各ゾーンは、多気筒エンジンの運転状
態に基づき、実施例では、エンジン回転数及びスロット
ルバルブ開度に基づいて設定されている。なお、第２図
においては、エンジン回転数及びスロットルバルブ開度
に基づいて、アイドルゾーンも設定されている。そして
、両側燃料カットゾーンから片側燃料カットゾーンへの
復帰時、及び、片側燃料カットゾーンから両側噴射ゾー
ンへの復帰時には、復帰瞬時に復帰した気筒に非同期臨
時噴射を行っている。
態に基づき、実施例では、エンジン回転数及びスロット
ルバルブ開度に基づいて設定されている。なお、第２図
においては、エンジン回転数及びスロットルバルブ開度
に基づいて、アイドルゾーンも設定されている。そして
、両側燃料カットゾーンから片側燃料カットゾーンへの
復帰時、及び、片側燃料カットゾーンから両側噴射ゾー
ンへの復帰時には、復帰瞬時に復帰した気筒に非同期臨
時噴射を行っている。
なお、ここで、実施例においては、２気筒エンジンを使
って説明するので、両側燃料カットゾーンでは２つの噴
射弁の噴射を停止し、片側燃料カットゾーンでは１つの
噴射弁のみ噴射を行い他方の噴射弁の噴射を停止し、両
側噴射ゾーンでは２つの噴射弁で噴射を行っている。そ
して、２気筒以外の多気筒エンジンの場合には、多気筒
を２つの組に分けて制御を行っており、例えば、４気筒
エンジンの場合には、２気筒、２気筒の２組に分けて制
御する。
って説明するので、両側燃料カットゾーンでは２つの噴
射弁の噴射を停止し、片側燃料カットゾーンでは１つの
噴射弁のみ噴射を行い他方の噴射弁の噴射を停止し、両
側噴射ゾーンでは２つの噴射弁で噴射を行っている。そ
して、２気筒以外の多気筒エンジンの場合には、多気筒
を２つの組に分けて制御を行っており、例えば、４気筒
エンジンの場合には、２気筒、２気筒の２組に分けて制
御する。
第１．２図を用いて更に詳しく説明すると、第１図のコ
ントロールユニット２４は、エンジン回転数反びスロッ
トルバルブ開度に基づいて、第２図に示される両側燃料
カットゾーン、片側燃料カットゾーン、及び両側噴射ゾ
ーンを設定し、第１、第２の噴射弁１３．１３′の噴射
を制御しており、両噴射弁１３．１３゛に対して同期噴
射、非同期臨時噴射を行わせている。そして、コントロ
ールユニット２４は、ゾーンの復帰時に復帰瞬時に復帰
した気筒の噴射弁に対して非同期臨時噴射を行っている
。
ントロールユニット２４は、エンジン回転数反びスロッ
トルバルブ開度に基づいて、第２図に示される両側燃料
カットゾーン、片側燃料カットゾーン、及び両側噴射ゾ
ーンを設定し、第１、第２の噴射弁１３．１３′の噴射
を制御しており、両噴射弁１３．１３゛に対して同期噴
射、非同期臨時噴射を行わせている。そして、コントロ
ールユニット２４は、ゾーンの復帰時に復帰瞬時に復帰
した気筒の噴射弁に対して非同期臨時噴射を行っている
。
ところで、前記第２図において、減速する際に回転数が
１の範囲でエンジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に
結合していると、前述したような問題があり、すなわち
、両側噴射に復帰するまでの時間が長く、このβの間に
非同期臨時噴射を行うと出力が発生し、減速感が悪化す
る。
１の範囲でエンジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に
結合していると、前述したような問題があり、すなわち
、両側噴射に復帰するまでの時間が長く、このβの間に
非同期臨時噴射を行うと出力が発生し、減速感が悪化す
る。
そこで、実施例においては、コントロールユニット２４
は、ニュートラルＳＷ及びクラッチＳＷからの信号に基
づき、エンジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合
されているか否かを検出し、両側燃料カットゾーンから
片側燃料カットゾーンへの復帰時、及び、片側燃料カッ
トゾーンから両側噴射ゾーンへの復帰時において、エン
ジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されていな
いときには、復帰瞬時に復帰した気筒に非同期臨時噴射
を行い、一方、エンジンが自動車の出力軸に動力伝達関
係に結合されているときには、非同期臨時噴射を停止し
ている。これにより、エンジンが自動車の出力軸に動力
伝達関係に結合されているときに、復帰時における減速
感の悪化を防止している。
は、ニュートラルＳＷ及びクラッチＳＷからの信号に基
づき、エンジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合
されているか否かを検出し、両側燃料カットゾーンから
片側燃料カットゾーンへの復帰時、及び、片側燃料カッ
トゾーンから両側噴射ゾーンへの復帰時において、エン
ジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合されていな
いときには、復帰瞬時に復帰した気筒に非同期臨時噴射
を行い、一方、エンジンが自動車の出力軸に動力伝達関
係に結合されているときには、非同期臨時噴射を停止し
ている。これにより、エンジンが自動車の出力軸に動力
伝達関係に結合されているときに、復帰時における減速
感の悪化を防止している。
次に、第３Ａ、３Ｂには、同期噴射、非同期臨時噴射に
ついての噴射弁の出力が示されており、第３Ａ、３Ｂ図
に示されるように、噴射弁から燃料噴射がなされる。
ついての噴射弁の出力が示されており、第３Ａ、３Ｂ図
に示されるように、噴射弁から燃料噴射がなされる。
第３Ａ図においては、復帰瞬時に復帰した気筒に非同期
臨時噴射を行い、その後、通常の同期噴射がなされてい
る。第３Ｂ図においては、同期噴射の時期と非同期臨時
噴射の時期とが一部分重なっており、この重なった部分
では、同期噴射が優先してなされる。そして、実施例に
おいては、第３Ａ、３Ｂ図に示される非同期臨時噴射を
制御しているのである。
臨時噴射を行い、その後、通常の同期噴射がなされてい
る。第３Ｂ図においては、同期噴射の時期と非同期臨時
噴射の時期とが一部分重なっており、この重なった部分
では、同期噴射が優先してなされる。そして、実施例に
おいては、第３Ａ、３Ｂ図に示される非同期臨時噴射を
制御しているのである。
次に、第４図には、本発明の実施例による制御方法のフ
ローチャートが示されてい、る。なお、第４図において
は、非同期臨時噴射の時期について示されており、同期
噴射の時期については通常と同様であり、非同期臨時噴
射の時期と同期噴射の時期とが重なったときには、同期
噴射が優先する。
ローチャートが示されてい、る。なお、第４図において
は、非同期臨時噴射の時期について示されており、同期
噴射の時期については通常と同様であり、非同期臨時噴
射の時期と同期噴射の時期とが重なったときには、同期
噴射が優先する。
また、図において、ＦＣｌ、Ｆｅ２は片側燃料カッ）、
ＦＣ１＋ＦＣ２は両側燃料カットであるく第２図参照）
。
ＦＣ１＋ＦＣ２は両側燃料カットであるく第２図参照）
。
スタート１００で始まり、エンジン回転数（ｒｐｍ）、
スロットルバルブ開度（Ｔ■０）を読み込み、ステップ
１０２で片側燃料カッ）ＦＣＩであるとステップ１０４
に進み、ステップ１０２で片側燃料カッ）ＰＣＩでない
と、Ｃに戻る。ステップ１０４で片側燃料カットＦＣ２
であると、ステップ１０６で両側燃料カットゾーンと判
定され、ステップ１０４で片側燃料カットＦＣ２でない
と、ステップ１０８で片側燃料カットゾーンと判定され
る。
スロットルバルブ開度（Ｔ■０）を読み込み、ステップ
１０２で片側燃料カッ）ＦＣＩであるとステップ１０４
に進み、ステップ１０２で片側燃料カッ）ＰＣＩでない
と、Ｃに戻る。ステップ１０４で片側燃料カットＦＣ２
であると、ステップ１０６で両側燃料カットゾーンと判
定され、ステップ１０４で片側燃料カットＦＣ２でない
と、ステップ１０８で片側燃料カットゾーンと判定され
る。
前記ステップ１０６からはステップ１１０に進み、ギヤ
インであるとＣに戻り、ギヤインでないとステップ１１
２に進む。ステップ１１２で、両側燃料カット（ＦＣ１
＋ＦＣ２）からＰＣＩへの移行でないとＣに戻り、移行
であると、ステップ１１４で非同期臨時噴射のパルス巾
を設定し、ステップ１１６で非同期臨時噴射を行い、Ｃ
に戻る。
インであるとＣに戻り、ギヤインでないとステップ１１
２に進む。ステップ１１２で、両側燃料カット（ＦＣ１
＋ＦＣ２）からＰＣＩへの移行でないとＣに戻り、移行
であると、ステップ１１４で非同期臨時噴射のパルス巾
を設定し、ステップ１１６で非同期臨時噴射を行い、Ｃ
に戻る。
前記ステップ１０８からはステップ１１８に進み、ステ
ップ１１８でギヤインであるとＣに戻り、ギヤインでな
いとステップ１２０に進む。ステップ１２０で、片側燃
料カッ）ＰＣＩから両側噴射への移行であると、ステッ
プ１１４．１１６からＣに戻り、移行でないと、ステッ
プ１２２に進む。
ップ１１８でギヤインであるとＣに戻り、ギヤインでな
いとステップ１２０に進む。ステップ１２０で、片側燃
料カッ）ＰＣＩから両側噴射への移行であると、ステッ
プ１１４．１１６からＣに戻り、移行でないと、ステッ
プ１２２に進む。
ステップ１２２でＦＣＩからＦＣ１＋ＦＣ２への移行で
あるとステップ１０６に進み、移行でないとＣに戻る。
あるとステップ１０６に進み、移行でないとＣに戻る。
次に、第２図のグラフを用いて、アイドルゾーンから非
アイドルゾーンに移行するときの制御方法について説明
する。
アイドルゾーンに移行するときの制御方法について説明
する。
従莱、アイドルゾーンから非アイドルゾーンに移行する
ときに、自動車の運転状態（エンジンが自動車の出力軸
に動力伝達関係に結合されているか否か）にかかわらず
、移行瞬時に非同期に臨時噴射を行っていた。このため
、エンジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合され
ていない状態では、オーバーリッチによる吹き上りの悪
化及び燃料消費の増大等の欠点が生じている。
ときに、自動車の運転状態（エンジンが自動車の出力軸
に動力伝達関係に結合されているか否か）にかかわらず
、移行瞬時に非同期に臨時噴射を行っていた。このため
、エンジンが自動車の出力軸に動力伝達関係に結合され
ていない状態では、オーバーリッチによる吹き上りの悪
化及び燃料消費の増大等の欠点が生じている。
そこで、実施例においては、アイドルゾーンから非アイ
ドルゾーンに移行するときに、エンジンが自動車の出力
軸に動力伝達関係に結合されている状態でのみ、移行瞬
時に非同期臨時噴射を行っている。これにより、負加速
時瞬間、エアフローがリーンとなるのを防ぎ、ヘジテー
ション、ノッキングが発生するのを防いでいる。
ドルゾーンに移行するときに、エンジンが自動車の出力
軸に動力伝達関係に結合されている状態でのみ、移行瞬
時に非同期臨時噴射を行っている。これにより、負加速
時瞬間、エアフローがリーンとなるのを防ぎ、ヘジテー
ション、ノッキングが発生するのを防いでいる。
なお、アイドルゾーンと非アイドルゾーンとの区別法と
しては、第５図に示されるようにエンジン回転数及びフ
ロ・Ｚトルバルブ開度により区別する方法、あるいは、
スロットルバルブ開度のみにより区別する方法がある。
しては、第５図に示されるようにエンジン回転数及びフ
ロ・Ｚトルバルブ開度により区別する方法、あるいは、
スロットルバルブ開度のみにより区別する方法がある。
次に、第６図には、アイドルゾーンから非アイドルゾー
ンに移行するときの制御方法のフローチャートが示され
ている。なお第６図においては、非同期臨時噴射の時期
について示されており、同期噴射の時期については通常
と同様であり、非同期臨時噴射の時期と同期噴射の時期
とが重なったときには、同期噴射が優先する。
ンに移行するときの制御方法のフローチャートが示され
ている。なお第６図においては、非同期臨時噴射の時期
について示されており、同期噴射の時期については通常
と同様であり、非同期臨時噴射の時期と同期噴射の時期
とが重なったときには、同期噴射が優先する。
スタート２００で始まり、エンジン回転数（ｒｐｍ ）
及びスロットルバルブ開度（ＴＶＯ）を読み込み、ステ
ップ２０２でアイドルゾーンであるとステップ２０４に
進み、ステップ２０４でギヤイン時であるとステップ２
０６に進み、ステップ２０６でアイドルゾーンから非ア
イドルゾーンへの移行であると、ステップ２０８で非同
期臨時噴射のパルス巾が設定され、ステップ２１０で非
同期臨時噴射がなされ、ステップ２０２に戻る。
及びスロットルバルブ開度（ＴＶＯ）を読み込み、ステ
ップ２０２でアイドルゾーンであるとステップ２０４に
進み、ステップ２０４でギヤイン時であるとステップ２
０６に進み、ステップ２０６でアイドルゾーンから非ア
イドルゾーンへの移行であると、ステップ２０８で非同
期臨時噴射のパルス巾が設定され、ステップ２１０で非
同期臨時噴射がなされ、ステップ２０２に戻る。
なお、ステップ２０２でアイドルゾーンでないとき、ス
テップ２０４でギヤインでないとき、ステップ２０６で
アイドルゾーンから非アイドルゾーンへの移行でないと
きには、ステップ２０２に戻る。
テップ２０４でギヤインでないとき、ステップ２０６で
アイドルゾーンから非アイドルゾーンへの移行でないと
きには、ステップ２０２に戻る。
「発明の効果」
以上説明したように、本発明によれば、エンジンが自動
車の出力軸に動力伝達関係に結合されているときには、
復帰時の非同期臨時噴射を停止するので、燃料カットか
ら燃料噴射再開へ移行するときの減速感の悪化を防止す
ることができる。
車の出力軸に動力伝達関係に結合されているときには、
復帰時の非同期臨時噴射を停止するので、燃料カットか
ら燃料噴射再開へ移行するときの減速感の悪化を防止す
ることができる。
第１図は、２気筒エンジンの構成説明図、第２図は、エ
ンジン回転数及びスロットルバルブ開度に基づいて設定
された両側燃料カットゾーン、片側燃料カットゾーン、
及び両側噴射ゾーンを示すグラフ図、 第３Ａ、３Ｂ図は、同期噴射、非同期臨時噴射について
の噴射弁の出力を示す図、 第４図は、本発明の実施例による制御方法を示すフロー
チャート図、 第５図は、エンジン回転数及びス０．７ ）ルバルブ開
度に基づいて設定されたアイドルゾーン及び非アイドル
ゾーンを示すグラフ図、 第６図は、アイドルゾーンから非アイドルゾーンに移行
するときの制御方法を示すフローチャート図である。 ■、１′・・・・・・エンジン、３・・・・・・吸気通
路、６・・・・・・絞す弁（スロツトルバルブ）、１３
．１３’・・・・・・噴射弁（インジェクタ）、１７・
・・・・・燃料タンク、 ２４・・・・・・コントロールユニット。 第２図 エンジン回転数（ｒｐｍ） 第５図 エンジン回転数（ｒｐｍ） 第６図
ンジン回転数及びスロットルバルブ開度に基づいて設定
された両側燃料カットゾーン、片側燃料カットゾーン、
及び両側噴射ゾーンを示すグラフ図、 第３Ａ、３Ｂ図は、同期噴射、非同期臨時噴射について
の噴射弁の出力を示す図、 第４図は、本発明の実施例による制御方法を示すフロー
チャート図、 第５図は、エンジン回転数及びス０．７ ）ルバルブ開
度に基づいて設定されたアイドルゾーン及び非アイドル
ゾーンを示すグラフ図、 第６図は、アイドルゾーンから非アイドルゾーンに移行
するときの制御方法を示すフローチャート図である。 ■、１′・・・・・・エンジン、３・・・・・・吸気通
路、６・・・・・・絞す弁（スロツトルバルブ）、１３
．１３’・・・・・・噴射弁（インジェクタ）、１７・
・・・・・燃料タンク、 ２４・・・・・・コントロールユニット。 第２図 エンジン回転数（ｒｐｍ） 第５図 エンジン回転数（ｒｐｍ） 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 多気筒エンジンの運転状態に応じて全気筒への燃料噴射
を行なう燃料噴射ゾーンと少なくとも一部の気筒への燃
料噴射をカットする燃料カットゾーンが設定され、エン
ジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転
状態手段の検出結果に応じて燃料噴射ゾーンでは所定の
タイミングで燃料噴射を行なわせ、燃料カットゾーンで
は燃料噴射を停止するとともに、燃料カットゾーンから
燃料噴射ゾーンへの復帰時には前記タイミングに関係な
く臨時噴射を行なわせる制御装置とが設けられた燃料噴
射式エンジンの燃料制御装置において、 車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態に
あるかどうかを検出する変速機位置検出器が設けられ、 前記制御装置は、前記変速機位置検出器の出力を受けて
車両変速機がエンジンを車両駆動軸に結合し得る状態に
ないときの燃料噴射ゾーンへの復帰時にのみ前記臨時噴
射を行なわせる手段を有する、 ことを特徴とする燃料噴射式エンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16158485A JPS6223548A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16158485A JPS6223548A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223548A true JPS6223548A (ja) | 1987-01-31 |
| JPH0363658B2 JPH0363658B2 (ja) | 1991-10-02 |
Family
ID=15737902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16158485A Granted JPS6223548A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6223548A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01195087A (ja) * | 1988-01-29 | 1989-08-04 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | アクチュエータ駆動装置 |
| JP2002311192A (ja) * | 2001-04-12 | 2002-10-23 | Japan Atom Power Co Ltd:The | 原子力施設等で用いる床面除染装置 |
| JP2008014248A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-01-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746032A (en) * | 1980-09-03 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
-
1985
- 1985-07-22 JP JP16158485A patent/JPS6223548A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746032A (en) * | 1980-09-03 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01195087A (ja) * | 1988-01-29 | 1989-08-04 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | アクチュエータ駆動装置 |
| JP2543116B2 (ja) * | 1988-01-29 | 1996-10-16 | 松下電器産業株式会社 | アクチュエ―タ駆動装置 |
| JP2002311192A (ja) * | 2001-04-12 | 2002-10-23 | Japan Atom Power Co Ltd:The | 原子力施設等で用いる床面除染装置 |
| JP2008014248A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-01-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0363658B2 (ja) | 1991-10-02 |
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