JP2001234776A

JP2001234776A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP2001234776A
Application number: JP2000049744A
Authority: JP
Inventors: Seiji Asano; 誠二浅野; Kenji Mizushima; 賢治水島
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 2000-02-25
Filing date: 2000-02-25
Publication date: 2001-08-31

Abstract

(57)【要約】【課題】正確に検出したエンジンの発進状態に基づい
て燃料制御を行い、エンストの防止及び排気ガス成分の
削減を図るエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの吸気管の圧力及び前記エンジ
ンの回転数から求められる基本燃料量及び基本点火時期
を補正する基本燃料補正手段及び点火時期補正手段を備
えたエンジン制御装置であって、該エンジン制御装置
は、車輌の発進時を制御する発進時制御手段を備え、前
記基本燃料補正手段及び点火時期補正手段は、前記発進
時制御手段の出力信号に基づいて、前記基本燃料量及び
前記基本点火時期を補正してなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン制御装置に係
り、特に車輌の発進時を検出し、該検出結果に基づい
て、エンジンに要求される基本燃料量及び基本点火時期
を補正するエンジン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輌のエンジンに必要な性能に
は、同一排気量・重量で出力が大きく、その運転費が低
廉であることのほか、環境保全等に応じて定められる法
規への適合性、信頼性及びドライバビリティ等による商
品性等があり、そのうちこの商品性を向上させる一要素
として、前記車輌の発進時のエンジン・ストップ（エン
スト）を防止することが挙げられる。

【０００３】該エンストは、前記車輌の発進時に、前記
エンジンがアイドリング状態から駆動トルク伝達状態に
移行すると、エンジン負荷の上昇に伴ってエンジン回転
数が減少し、エンジントルクがエンジン回転数の落ち込
みを抑制できない場合に生ずるものである。

【０００４】ここで、前記エンストを防止する従来技術
として、前記エンジンのアイドリング時には、トルクア
ップの度合を高めるために、空燃比を理論空燃比以上に
リーンにする一方で、駆動トルク伝達時のうち、前記エ
ンジンの回転数が低いときには、前記空燃比をリッチ側
に変更し、前記エンジンに要求される燃料を増加させる
エンジン制御装置の技術が提案されている（例えば、特
開平６−１０８８９３号公報参照）。

【０００５】また、前記車輌の発進時には、前記エンス
ト防止のほか、排気エミッションに対する前記法規への
適合性の問題、並びにノッキングによる信頼性の問題等
があり、これらの問題の解決を図る従来技術としては、
発進時の空燃比・速度、発進加速時の点火時期の各制御
を行うエンジン制御装置の技術が各種提案されている
（例えば、特開平７−８３１００号公報、特開平９−３
９７５４号公報、特開平１１−３４３９５３号公報等参
照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開平
６−１０８８９３号公報記載の従来技術は、前記車輌の
発進時における駆動トルク不足のほか、発進時における
前記エンジンの燃焼室内への吸入空気量増加の応答遅れ
等を考慮し、効率良く駆動トルクを高めるものである。
しかし、前記従来技術は、前記駆動トルクが生ずるタイ
ミング、すなわち前記空燃比をリーン側からリッチ側に
変更するタイミングに関し、前記車輌の発進時において
切り換わるであろうと予想される時点で行っており、前
記エンジンのアイドリング時から駆動トルク伝達時に移
行するタイミングを検出することについては、格別な配
慮がなされていないものである。

【０００７】ここで、このタイミングを曖昧にすること
は、例えば、未だ前記アイドリング時であるにも拘わら
ず、空燃比がリッチ側に変更される場合もあり、駆動ト
ルク伝達時のトルクアップを図ることができずにエンス
トが生じ、前記商品性に影響を及ぼすという問題があ
る。

【０００８】また、前記アイドリング時に空燃比を理論
空燃比以上のリーン状態にすることは、アイドル回転数
が不安定になってエンストが生ずるという前記商品性に
対する問題を依然として残しているとともに、排気ガス
に窒素酸化物（ＮＯｘ）等の排気ガス成分の排出量が多
くなって排気エミッションに対する前記法規への適合性
の問題がある。

【０００９】よって、発進時の燃料制御等を行うには、
前記車輌の発進時を確実に検出した後に空燃比の制御等
を行う必要があるが、前記特開平６−１０８８９３号公
報記載の従来技術は、アイドル時及び駆動トルク伝達時
の空燃比を制御することのみ示されており、さらに、発
進時の空燃比、発進加速時の点火時期等の各制御につい
て記載された前記他の従来技術も、前記車輌の発進時を
確実に検出することについては格別な配慮がなされてい
ないものである。

【００１０】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、正確に検出
したエンジンの発進状態に基づいて燃料制御を行い、エ
ンストの防止及び排気ガス成分の削減を図るエンジン制
御装置を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係るエンジン制御装置は、基本的には、エンジ
ンの吸気管の圧力及び前記エンジンの回転数から求めら
れる基本燃料量及び基本点火時期を補正する基本燃料補
正手段及び点火時期補正手段を備え、該エンジン制御装
置は、車輌の発進時を制御する発進時制御手段を備え、
前記基本燃料補正手段及び点火時期補正手段は、前記発
進時制御手段の出力信号に基づいて、前記基本燃料量及
び前記基本点火時期を補正することを特徴としている。

【００１２】前記の如く構成された本発明のエンジン制
御装置は、発進時制御手段の出力信号で車輌が発進する
瞬間を掴み、前記エンジンのアイドリング時から駆動ト
ルク伝達時に確実に移行した後に空燃比及び点火時期を
補正するので、このタイミングを曖昧にすることによる
エンストを防止できるとともに、空燃比を前記アイドリ
ング時に予め理論空燃比以上のリーン状態にすることな
く、排気ガス成分の排出量を削減することができる。

【００１３】また、本発明に係るエンジン制御装置の具
体的態様は、前記発進時制御手段は、前記車輌の発進時
を検出する発進時検出手段と、該発進時検出手段の出力
信号に基づいて燃料及び点火時期の補正値を計算する燃
料・点火時期補正値計算手段とを備え、前記発進時検出
手段は、前記エンジンのアイドル状態を検出する手段、
前記車輌の速度を検出する手段、及び前記エンジンの回
転数を検出する手段の各出力信号に基づいて、前記車輌
の発進の信号を出力することを特徴とし、より具体的に
は、前記発進時検出手段は、前記エンジンの回転数が第
一の所定値以下であって、第二の所定値以下になった場
合、前記エンジンの回転数が第一の所定値以下であっ
て、前記車輌の変速機のギア位置がニュートラルにな
く、かつ、前記エンジンのクラッチの締結状態を検出す
る手段による前記クラッチが締結状態にある場合、又は
前記エンジンの回転数が第一の所定値以下、かつ、第二
の所定値以上であって、前記車輌の変速機のギア位置を
検出する手段による前記ギア位置が走行レンジにある場
合には、前記発進の信号を出力すること、並びに前記燃
料・点火時期補正値計算手段は、前記エンジンの各運転
領域の目標とする空燃比の補正値及び基本点火時期の補
正値、若しくは前記エンジンに要求される基本燃料量の
補正値及び基本点火時期の補正値を算出していることを
特徴としている。

【００１４】さらに、本発明に係るエンジン制御装置の
他の具体的態様は、前記エンジン制御装置が、前記エン
ジンの各運転領域の目標とする空燃比を設定する目標空
燃比設定手段と、前記目標とする空燃比に制御する空燃
比帰還制御係数計算手段とを備え、前記目標空燃比設定
手段は、前記発進時制御手段、前記エンジンの回転数を
検出する手段、及び前記エンジンの吸気管の圧力を検出
する手段の各出力信号に基づいて前記目標とする空燃比
を設定し、前記目標空燃比設定手段は、前記目標空燃比
設定手段及び前記エンジンの排気ガスの酸素濃度を検出
する手段の各出力信号に基づいて空燃比帰還制御係数を
計算すること、若しくは前記基本燃料補正手段は、前記
空燃比帰還制御係数計算手段の出力信号に基づいて、前
記基本燃料量を補正することを特徴としている。

【００１５】また、前記エンジン制御装置は、前記エン
ジンの各運転領域の目標とする空燃比に制御する空燃比
帰還制御係数計算手段と、該空燃比帰還制御係数計算手
段による空燃比帰還制御係数を所定値に固定する空燃比
帰還制御係数固定手段とを備え、前記空燃比帰還制御係
数計算手段は、前記エンジンの排気ガスの酸素濃度を検
出する手段の出力信号に基づいて空燃比帰還制御係数を
計算し、前記空燃比帰還制御係数固定手段は、前記発進
時制御手段の出力信号に基づいて前記空燃比帰還制御係
数を所定値に固定すること、若しくは前記基本燃料補正
手段は、前記空燃比帰還制御係数固定手段、及び前記発
進時制御手段の各出力信号に基づいて、前記基本燃料量
を補正することを特徴としている。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明のエン
ジン制御装置の一実施形態について説明する。図１は、
第一の実施形態のエンジン制御装置２１２を備えたエン
ジンシステムの構成を示したものである。

【００１７】エンジン２０１は、３気筒からなり、各気
筒２１３に導入される空気は、エアクリーナ２１４から
取り入れられて吸気管２０４内に入る。該吸気管２０４
には、アクセル開度から吸入空気量を調整するスロット
ル絞り弁２０２、前記吸気管２０４内の圧力を検出する
手段の一つである吸気管圧力センサ２０５が、各々の適
宜位置に配置される。また、前記吸気管２０４には、前
記スロットル絞り弁２０２をバイパスし、エンジン２０
１のアイドル運転時のエンジン回転数が目標回転数にな
るように制御するアイドルスピードコントロールバルブ
２０３が適宜位置に配置される。

【００１８】前記スロットル絞り弁２０２で流量調整さ
れた空気は、前記気筒２１３の上流側に配設される燃料
噴射弁（インジェクタ）２０６から噴射された燃料と混
合されて各気筒２１３に供給・燃焼される。前記各気筒
２１３で燃焼した燃料の排ガスは、排気管２１５を通じ
て触媒コンバータ（図示省略）に導かれ、浄化された後
に排出される。排気管２１５には、排気空燃比に対して
リニアな空燃比信号を出力する酸素濃度センサ２０９が
適宜位置に配置されている。さらに、所定のクランク角
度位置に設定され、エンジン回転数を検出する手段の一
つであるクランク角センサ２０７、及びエンジン冷却水
温を検出する水温センサ２０８が、前記エンジン２０１
の各々の適宜位置に配置されている。

【００１９】前記吸気管圧力センサ２０５から得られる
吸気管圧力を示す出力信号と、前記酸素濃度センサ２０
９、前記冷却水温センサ２０８、及び前記クランク角セ
ンサ２０７等からの各出力信号は、エンジン制御装置２
１２に入力される。該エンジン制御装置２１２は、車体
あるいはエンジンルーム内に配置され、前記種々のセン
サから出力される電気的な信号に基づいて、所定の演算
処理を行ない、運転状態に最適な制御を行うべく、前記
インジェクタ２０６の開閉、点火プラグ２１６の駆動、
及び前記アイドルスピードコントロールバルブ２０３の
開閉等を行う信号を各々出力する。

【００２０】さらに、前記エンジン制御装置２１２は、
後述する発進時制御手段によって車輌の発進を確実に検
出するために、運転・停止のメインスイッチたるイグニ
ッションスイッチ２１０、エンジントルクを前記車輌に
伝達するギア位置がニュートラル位置であるかを検出す
るニュートラルスイッチ２１０Ａ、前記車輌のクラッチ
締結状態を検出する手段の一つであるクラッチスイッチ
２１１、前記スロットル絞り弁２０２の開度に基づくア
イドルスイッチ（図示省略）からの各出力信号を取り込
んでいる。なお、図示のニュートラルスイッチ２１０Ｂ
は、前記ニュートラルスイッチ２１０Ａと同様に、前記
車輌の変速機のギア位置を検出する手段の一つであり、
前記ギア位置が走行レンジにあるか否かを検出するレン
ジスイッチとして、後述するオートマチックミッション
の場合に用いられる。

【００２１】図２は、前記エンジン制御装置２１２の内
部構成を示したものである。該エンジン制御装置２１２
の内部は、入出力インターフェイス（Ｉ／ＯＬＳＩ）３
０１、演算処理装置（ＭＰＵ）３０２、多数の制御プロ
グラムを記憶させた不揮発性のメモリ（ＥＰ−ＲＯＭ）
３０３及び計算結果等が格納される揮発性のメモリ（Ｒ
ＡＭ）３０４から構成される。具体的には、前記Ｉ／Ｏ
ＬＳＩ３０１が、前記吸気管圧力センサ２０５、前記ク
ランク角センサ２０７、前記冷却水温センサ２０８、前
記酸素濃度センサ２０９、前記イグニッションスイッチ
２１０、前記ニュートラルスイッチ２１０Ａ、前記クラ
ッチスイッチ２１１等の種々のセンサの電気的信号をデ
ジタル演算処理用の信号に変換し、該デジタル演算処理
用の信号に基づいて、前記ＭＰＵ３０２が、エンジン２
０１の状態を判断し、該エンジン２０１の要求燃料量、
及び点火時期等を前記ＥＰ−ＲＯＭ３０３で予め定めら
れた手順に基づいて計算し、該計算結果を前記ＲＡＭ３
０４に格納するとともに、前記Ｉ／ＯＬＳＩ３０１に送
信する。

【００２２】そして、該Ｉ／ＯＬＳＩ３０１は、デジタ
ル用の制御信号を各アクチュエータの駆動信号に変換
し、アイドルスピードコントロールバルブ２０３、イン
ジェクタ２０６、点火プラグ２１６に、バルブ開度指令
値、第１乃至第３気筒燃料噴射弁信号、第１乃至第３気
筒点火コイル信号の各駆動信号を出力する。なお、前記
ＲＡＭ３０４には、前記イグニッションスイッチ２１０
がＯＦＦで、エンジン制御装置２１２に電源が供給され
ない場合でも、メモリ内容を保存することを目的とした
バックアップ電源が接続されることもある。

【００２３】図３は、前記エンジン制御装置２１２の制
御ブロック図である。該エンジン制御装置２１２は、前
記各種センサからの電気的信号に基づいて、前記エンジ
ン２０１に要求される基本燃料噴射量及び基本点火時期
の演算を行うとともに、車輌の発進を検出した後に前記
基本燃料噴射量及び前記基本点火時期を補正し、補正後
の燃料噴射量及び点火時期を各駆動手段に出力するもの
である。

【００２４】エンジン回転数計算手段１０１は、前記ク
ランク角センサ２０７のパルス信号変化における単位時
間当たりの入力数をカウントして演算された単位時間当
たりのエンジン回転数を計算し、基本燃料計算手段１０
２、基本燃料補正係数計算手段１０３、目標空燃比設定
手段１０６、発進時制御手段１０８に出力する。前記基
本燃料計算手段１０２は、前記エンジン回転数計算手段
１０１、前記吸気管圧力センサ２０５からの出力信号に
基づいて、各運転領域のエンジン２０１に要求される基
本燃料噴射量を計算し、基本燃料補正手段１０７に出力
する。

【００２５】前記基本燃料補正係数計算手段１０３は、
前記エンジン回転数計算手段１０１、前記吸気管圧力セ
ンサ２０５からの出力信号に基づいて、前記各運転領域
の前記基本燃料噴射量の補正係数をマップから求め、前
記基本燃料補正手段１０７に出力する。

【００２６】前記基本点火時期計算手段１０４は、前記
エンジン回転数計算手段１０１、前記吸気管圧力センサ
２０５のほか、冷却水温センサ２０８からの各出力信号
に基づいて、前記各運転領域における最適な点火時期を
マップ検索等で決定し、点火時期補正手段１０９に出力
する。

【００２７】前記発進時制御手段１０８は、後述する発
進時検出手段１０８ａと、燃料・点火時期補正値計算手
段の一つである目標空燃比・点火時期補正値計算手段１
０８ｂとから構成され、前記発進時検出手段１０８ａ
は、前記エンジン回転数計算手段１０１、前記アイドル
スイッチ、前記ニュートラルスイッチ２１０Ａ、前記ク
ラッチスイッチ２１１の各出力信号に基づいて車輌の発
進を検出し、前記目標空燃比・点火時期補正値計算手段
１０８ｂは、エンジン２０１の各領域の目標とする空燃
比の補正値及び点火時期の補正値を計算し、前記目標空
燃比設定手段１０６、前記点火時期補正手段１０９に出
力する。

【００２８】前記目標空燃比設定手段１０６は、前記エ
ンジン回転数計算手段１０１、前記吸気管圧力センサ２
０５の各出力信号に基づいて、前記各運転領域の最適な
目標空燃比をマップ検索等で決定し、さらに、前記目標
空燃比・点火時期補正値計算手段１０８ｂによる前記目
標空燃比の補正値によって、最終的な目標空燃比を決定
し、空燃比帰還制御係数計算手段１０５に出力する。

【００２９】前記空燃比帰還制御係数計算手段１０５
は、前記目標空燃比設定手段１０６及び前記酸素濃度セ
ンサ２０９の各出力信号に基づいて、エンジン２０１に
供給される燃料と空気との混合気が、前記最終的な目標
空燃比に保たれるようにＰＩＤ制御を行って空燃比帰還
制御係数を計算し、前記基本燃料補正手段１０７に出力
する。

【００３０】そして、前記発進時制御手段１０８の発進
時検出手段１０８ａによる発進の検出後、前記基本燃料
補正手段１０７は、前記基本燃料補正係数計算手段１０
３、前記空燃比帰還制御係数計算手段１０５、及び冷却
水温センサ２０８の各出力信号に基づいて、前記基本燃
料計算手段１０２による前記基本燃料噴射量を補正し、
最終的に決定された燃料噴射量が第１気筒燃料噴射手段
１１０、第２気筒燃料噴射手段１１１、第３気筒燃料噴
射手段１１２を介して各インジェクタ２０６が駆動され
る。

【００３１】また、前記点火時期補正手段１０９は、前
記発進時制御手段１０８の発進時検出手段１０８ａによ
る発進の検出後に、前記目標空燃比・点火時期補正値計
算手段１０８ｂによる点火時期の補正値に基づいて、前
記基本点火時期計算手段１０４による基本点火時期を補
正し、第１気筒点火手段１１３、第２気筒点火手段１１
４、第３気筒点火手段１１５を介して各点火プラグ２１
６が駆動される。

【００３２】図４は、前記発進時制御手段１０８におけ
る前記発進時検出手段１０８ａの第一の実施例の制御ブ
ロック図である。該発進時検出手段１０８ａは、論理和
ブロック４０７と論理積ブロック４０８、４０９とから
構成され、前記論理和ブロック４０７は、前記アイドル
スイッチがＯＮ（ブロック４０１）、若しくは前記アイ
ドルスイッチがＯＦＦとなってから所定時間以内（ブロ
ック４０２）のいずれかが成立するかを判断し、アイド
ル状態を確認する。

【００３３】前記論理積ブロック４０８は、前記論理和
ブロック４０７の出力が真であって、前記ニュートラル
スイッチ２１０ＡがＯＦＦ（ブロック４０３）、前記車
輌の速度を検出する手段（図示省略）による前記車輌の
速度が所定値以下（ブロック４０４）、かつ、前記エン
ジン２０１の回転数がエンジン負荷の上昇に伴う第一の
所定値以下（ブロック４０５）が成立するかを判断し、
運転者による発進の意思及び車輌の発進直前状態を確認
する。

【００３４】前記論理積ブロック４０９は、前記論理積
ブロック４０８の出力が真であって、前記クラッチスイ
ッチ２１１によって、前記運転者の足がクラッチから離
れている（ブロック４０６）ことが成立するかを判断
し、該論理積ブロック４０９の出力が真の場合には、前
記車輌の発進が検出され、前記目標空燃比・点火時期補
正値計算手段１０８ｂで前記目標空燃比及び基本点火時
期の補正値を計算する。

【００３５】図５及び図６は、前記発進時制御手段１０
８の前記目標空燃比・点火時期補正値計算手段１０８ｂ
による目標空燃比及び基本点火時期の補正値計算の一例
を示したものである。前記目標空燃比・点火時期補正値
計算手段１０８ｂによる目標空燃比の補正値の計算は、
図５に示すように、前記発進時検出手段１０８ａで前記
車輌の発進が検出された時点で、前記目標空燃比の補正
値の初期値７０１がセットされ、該初期値７０１は、保
持時間７０２を経た後に、減衰量７０３ずつ減衰し、最
終的には補正量０に収束される。

【００３６】また、前記目標空燃比・点火時期補正値計
算手段１０８ｂによる基本点火時期の補正値の計算は、
図６に示すように、前記発進時検出手段１０８ａで前記
車輌の発進が検出された時点で、前記基本点火時期の補
正値の初期値８０１がセットされ、該初期値８０１は、
保持時間８０２を経た後に、減衰量８０３ずつ減衰し、
最終的に補正量０に収束される。なお、本実施形態にお
ける基本点火時期の補正値は、進角側及び遅角側のどち
らにも設定できる。

【００３７】図７は、前記目標空燃比・点火時期補正値
計算手段１０８ｂによる目標空燃比及び基本点火時期の
補正値計算を行う構成を示したものであり、前記初期値
７０１（８０１）は、冷却水温センサ２０８の出力信号
に応じてテーブル１００１で検索され、前記発進時検出
手段１０８ａで前記車輌の発進が検出されると、前記初
期値７０１（８０１）のホールドタイマー１００３が起
動して所定時間ホールドされ、該ホールド時間の経過後
には、減衰タイマー１００４が起動し、補正量の減衰量
１００２が所定時間毎に減算され、前記補正量は、加算
器１００５を介して目標空燃比（基本点火時期）に反映
される。

【００３８】図８は、前記発進時検出手段１０８ａによ
る前記車輌の発進の検出と、前記目標空燃比・点火時期
補正値計算手段１０８ｂによる前記目標空燃比及び基本
点火時期の補正値計算のタイミングチャートである。前
記アイドルスイッチがＯＮ若しくはＯＦＦとなってから
所定時間以内、前記ニュートラルスイッチ２１０ＡがＯ
ＦＦ、前記エンジン２０１の回転数が第一の所定値以
下、前記クラッチスイッチ２１１による前記運転者のク
ラッチ足離しが検出されて、各信号１１０１乃至１１０
４の形態になると、前記発進時検出手段１０８ａによ
り、発進検出ライン１１０８に示すアイドリング時から
駆動トルク伝達時に移行するタイミングが検出される。
該駆動トルクが生ずるタイミングの検出に基づいて、前
記目標空燃比・点火時期補正値計算手段１０８ｂによ
り、前記目標空燃比及び基本点火時期は、各信号１１０
５及び１１０６のように補正され、実際の排気空燃比
は、信号１１０７のようにモニタされる。

【００３９】図９は、前記エンジン制御装置２１２の動
作フローチャートであり、この一連の動作は一定時間毎
に起動・処理される。ステップ１４０１では、前記エン
ジン回転数計算手段１０１でエンジン回転数が計算さ
れ、ステップ１４０２では、前記吸気管圧力センサ２０
５から吸気管２０４の圧力が読み込まれる。

【００４０】ステップ１４０３では、前記エンジン回転
数と前記吸気管圧力とに基づいて、前記基本燃料計算手
段１０２で基本燃料噴射量が計算され、ステップ１４０
４では、前記エンジン回転数と前記吸気管圧力とに基づ
いて、前記基本燃料補正係数計算手段１０３で基本燃料
補正係数がマップ等により検索され、ステップ１４０５
では、前記エンジン回転数、前記吸気管圧力、及び冷却
水温センサ２０８の冷却水温に基づいて、前記基本点火
時期計算手段１０４で基本点火時期がマップ検索され
る。

【００４１】ステップ１４０６では、前記発進時検出手
段１０８ａで車輌の発進を検出し、ステップ１４０７で
は、前記車輌の発進が検出されているか否かの判断を行
う。そして、発進が検出されている場合、すなわちＹＥ
Ｓのときには、ステップ１４０８に進み、前記目標空燃
比・点火時期補正値計算手段１０８ｂで前記目標空燃比
の補正値を、ステップ１４０９で前記基本点火時期の補
正値をそれぞれ計算した後、ステップ１４１０に進み、
前記点火時期補正手段１０９で基本点火時期を補正す
る。

【００４２】ステップ１４１１では、前記目標空燃比設
定手段１０６で前記最適な目標空燃比をマップ検索及び
最終的な目標空燃比を決定し、ステップ１４１２では、
前記空燃比帰還制御係数計算手段１０５で空燃比帰還制
御係数を計算し、ステップ１４１３では、前記基本燃料
補正手段１０７で前記基本燃料噴射量を補正し、一連の
動作を終了する。なお、ステップ１４０７で発進が検出
されていない場合には、ステップ１４１１に進む。

【００４３】図１０は、前記ステップ１４０６における
前記発進時検出手段１０８ａによる車輌の発進検出の動
作フローチャートである。ステップ２００１では、前記
アイドルスイッチがＯＮか否かを判断し、該アイドルス
イッチがＯＮの場合、すなわちＹＥＳのときには、ステ
ップ２００３に進む。一方、前記アイドルスイッチがＯ
Ｎではない場合には、ステップ２００２に進み、前記ア
イドルスイッチがＯＦＦとなってから所定時間以内か否
かを判定する。そして、前記所定時間以内の場合、すな
わちＹＥＳのときには、ステップ２００３に進み、一
方、前記所定時間を経過しているときには、一連の動作
を終了する。

【００４４】ステップ２００３では、前記車輌の速度が
所定値以下か否かを判定し、前記速度が所定値以下の場
合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ２００４に進
む。ステップ２００４では、前記エンジン回転数計算手
段１０１によるエンジン回転数が所定値以下か否かを判
定し、前記エンジン回転数が所定値以下の場合、すなわ
ちＹＥＳのときには、ステップ２００５に進む。

【００４５】ステップ２００５では、前記ニュートラル
スイッチ２１０ＡがＯＦＦか否かを判定し、前記ニュー
トラルスイッチ２１０ＡがＯＦＦの場合、すなわちＹＥ
Ｓのときには、ステップ２００６に進む。ステップ２０
０６では、前記クラッチスイッチ２１１で足離し状態か
否かを判定し、前記クラッチスイッチ２１１で足離し状
態の場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ２００
７に進んで、前記発進時検出手段１０８ａで車輌の発進
を検出する。なお、ステップ２００３で前記速度が所定
値以下ではない、ステップ２００４で前記エンジン回転
数が所定値以下ではない、ステップ２００５で前記ニュ
ートラルスイッチ２１０ＡがＯＦＦではない、又はステ
ップ２００６で前記クラッチスイッチ２１１が足離し状
態にない場合には、一連の動作を終了する。

【００４６】図１１は、前記ステップ１４０８における
前記目標空燃比・点火時期補正値計算手段１０８ｂによ
る目標空燃比の補正値計算の動作フローチャートであ
る。ステップ１８０１では、前記発進時検出手段１０８
ａで車輌の発進が検出されているか否かを判断し、前記
車輌の発進が検出されている場合、すなわち有のときに
は、ステップ１８０２に進み、前記目標空燃比の補正値
の初期値がセットされているか否かを判定する。一方、
前記ステップ１８０１で前記車輌の発進が検出されてい
ない場合には、一連の動作を終了する。

【００４７】ステップ１８０２で、前記補正値の初期値
がセットされていない場合、すなわちＮＯのときには、
ステップ１８０３に進み、冷却水温センサ２０８による
冷却水温を読み込み、ステップ１８０４で前記初期値を
検索してセットし、ステップ１８０５に進む。一方、前
記ステップ１８０２で、前記補正値の初期値がセットさ
れている場合には、ステップ１８０５に進む。

【００４８】ステップ１８０５では、前記初期値ホール
ドタイマー１００３による前記初期値の保持時間が終了
したか否かを判定し、前記初期値の保持時間が終了した
場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ１８０６に
進み、前記減衰タイマー１００４による減衰タイミング
か否かを判定する。そして、前記減衰タイミングである
場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ１８０７に
進み、前記初期値を所定量ずつ減衰させ、一連の動作を
終了する。なお、ステップ１８０５で前記初期値の保持
時間が終了していない、ステップ１８０６で減衰タイミ
ングでない場合には、一連の動作を終了する。

【００４９】図１２は、前記ステップ１４０９における
前記目標空燃比・点火時期補正値計算手段１０８ｂによ
る基本点火時期の補正値計算の動作フローチャートであ
る。ステップ１９０１では、前記発進時検出手段１０８
ａで車輌の発進が検出されているか否かを判定し、前記
車輌の発進が検出されている場合、すなわち有のときに
は、ステップ１９０２に進み、基本点火時期の補正値の
初期値がセットされているか否かを判定する。一方、前
記ステップ１９０１で前記車輌の発進が検出されていな
い場合には、一連の動作を終了する。

【００５０】ステップ１９０２で、前記補正値の初期値
がセットされていない場合、すなわちＮＯのときには、
ステップ１９０３に進み、冷却水温センサ２０８による
冷却水温を読み込み、ステップ１９０４で前記初期値を
検索してセットし、ステップ１９０５に進む。一方、前
記ステップ１９０２で、前記補正値の初期値がセットさ
れている場合には、ステップ１９０５に進む。

【００５１】ステップ１９０５では、前記初期値ホール
ドタイマー１００３による前記初期値の保持時間が終了
したか否かを判定し、前記初期値の保持時間が終了した
場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ１９０６に
進み、前記減衰タイマー１００４による減衰タイミング
か否かを判定する。そして、前記減衰タイミングである
場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ１９０７に
進み、前記初期値を所定量ずつ減衰させ、一連の動作を
終了する。なお、ステップ１９０５で前記初期値の保持
時間が終了していない、ステップ１９０６で減衰タイミ
ングでない場合には、一連の動作を終了する。

【００５２】図１３は、前記ステップ１４０５及び前記
ステップ１４１０における前記基本点火時期計算手段１
０４及び前記点火時期補正手段１０９による基本点火時
期関連の動作フローチャートである。ステップ１７０１
では、前記エンジン回転数計算手段１０１による前記エ
ンジン回転数を読み込み、ステップ１７０２では、前記
吸気管圧力センサ２０５から吸気管２０４の圧力を読み
込み、ステップ１７０３では、前記エンジン回転数、前
記吸気管圧力に基づいて、前記基本点火時期計算手段１
０４で基本点火時期をマップ検索する。

【００５３】ステップ１７０４では、前記発進時検出手
段１０８ａで車輌の発進が検出されたか否かを判定し、
前記車輌の発進が検出された場合、すなわち有のときに
は、ステップ１７０５に進み、前記点火時期補正手段１
０９で発進検出時の点火時期の補正値を基本点火時期に
反映させ補正する。一方、前記ステップ１７０４で前記
車輌の発進が検出されない場合には、一連の動作を終了
する。

【００５４】図１４は、前記ステップ１４１１における
前記目標空燃比設定手段１０６による目標空燃比をマッ
プ検索の動作フローチャートである。なお、ステップ１
５０１、１５０２及び１５０４は、前記図１３のステッ
プ１７０１、１７０２及び１７０４と同様である。

【００５５】ステップ１５０４で前記車輌の発進が検出
された場合、すなわち有のときには、ステップ１５０５
に進み、前記目標空燃比設定手段１０６で発進検出時の
前記目標空燃比の補正値をステップ１５０３のマップ検
索された最適な目標空燃比に反映させ補正する。一方、
前記ステップ１７０４で前記車輌の発進が検出されない
場合には、一連の動作を終了する。

【００５６】図１５は、前記ステップ１４１２における
前記空燃比帰還制御係数計算手段１０５による空燃比帰
還制御係数を計算の動作フローチャートである。ステッ
プ１６０１では、前記空燃比帰還制御係数計算手段１０
５で前記発進検出時の前記目標空燃比の補正値が反映さ
れた最終的な目標空燃比を読み込み、ステップ１６０２
で前記酸素濃度センサ２０９から排気空燃比を読み込
み、ステップ１６０３で前記目標空燃比と前記排気空燃
比との差分値を計算する。そして、ステップ１６０４で
は、空燃比帰還制御分の比例分Ｐ、積分分Ｉ、微分分Ｄ
の各々を計算し、ステップ１６０５で空燃比帰還制御係
数を計算し、一連の動作を終了する。

【００５７】図１６は、前記発進時制御手段１０８にお
ける前記発進時検出手段１０８ａの第二の実施例の制御
ブロック図であり、前記発進時検出手段１０８ａの前記
第一の実施例と同様に、論理和ブロック５０７と論理積
ブロック５０８、５０９とから構成されている。

【００５８】前記論理和ブロック５０７は、前記アイド
ルスイッチがＯＮ（ブロック５０１）、若しくは前記ア
イドルスイッチがＯＦＦとなってから所定時間以内（ブ
ロック５０２）のいずれかが成立するかを判断する。前
記論理積ブロック５０８は、前記論理和ブロック５０７
の出力が真であって、前記車輌の速度が所定値以下（ブ
ロック５０４）であって、前記エンジン２０１の回転数
が第一の所定値以下（ブロック５０５）が成立するかを
判断し、車輌の発進直前状態を確認する。

【００５９】前記論理積ブロック５０９は、前記論理積
ブロック５０８の出力が真であって、前記エンジン２０
１の回転数が第二の所定値以下（ブロック５０６）が成
立するかを判断し、該論理積ブロック５０９の出力が真
の場合には、前記車輌の発進が検出され、前記目標空燃
比・点火時期補正値計算手段１０８ｂで目標空燃比及び
基本点火時期の補正値を計算する。

【００６０】図１７は、前記発進時検出手段１０８ａに
よる前記車輌の発進の検出と、前記目標空燃比・点火時
期補正値計算手段１０８ｂによる目標空燃比及び基本点
火時期の補正値計算のタイミングチャートである。前記
アイドルスイッチがＯＮ若しくはＯＦＦとなってから所
定時間以内、前記エンジン２０１の回転数が第一の所定
値及び第二の所定値以下が検出されて、各信号１３０１
及び１３０２の形態になると、前記発進時検出手段１０
８ａにより、発進検出ライン１３０５に示すアイドリン
グ時から駆動トルク伝達時に移行するタイミングが検出
される。該駆動トルクが生ずるタイミングの検出に基づ
いて、前記目標空燃比・点火時期補正値計算手段１０８
ｂにより、前記目標空燃比及び基本点火時期は、各信号
１３０３及び１３０４のように補正され、実際の排気空
燃比は、信号１３０６のようにモニタされる。

【００６１】図１８は、前記発進時検出手段１０８ａに
よる車輌の発進検出の動作フローチャートである。ステ
ップ２２０１では、前記アイドルスイッチがＯＮか否か
を判定し、該アイドルスイッチがＯＮの場合、すなわち
ＹＥＳのときには、ステップ２２０３に進む。一方、前
記アイドルスイッチがＯＮではない場合には、ステップ
２２０２に進み、前記アイドルスイッチがＯＦＦとなっ
てから所定時間以内か否かを判定する。そして、前記所
定時間以内の場合、すなわちＹＥＳのときには、ステッ
プ２２０３に進み、一方、前記所定時間を経過している
ときには、一連の動作を終了する。

【００６２】ステップ２２０３では、前記車輌の速度が
所定値以下か否かを判定し、前記速度が所定値以下の場
合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ２２０４に進
む。ステップ２２０４では、前記エンジン回転数計算手
段１０１によるエンジン回転数が所定値（第一の所定
値）以下か否かを判定し、前記エンジン回転数が第一の
所定値以下の場合、すなわちＹＥＳのときには、ステッ
プ２２０５に進む。

【００６３】ステップ２２０５では、前記エンジン回転
数がさらに所定値（第二の所定値）以下か否かを判定
し、前記エンジン回転数が第二の所定値以下の場合、す
なわちＹＥＳのときには、ステップ２２０６に進んで、
前記発進時検出手段１０８ａで車輌の発進を検出する。
なお、ステップ２２０３で前記速度が所定値以下ではな
い、ステップ２２０４、２２０５で前記エンジン回転数
が前記各所定値以下ではない場合には、一連の動作を終
了する。

【００６４】図１９は、前記発進時制御手段１０８にお
ける前記発進時検出手段１０８ａの第三の実施例の制御
ブロック図であり、本実施例の発進時検出手段１０８ａ
は、オートマチックミッションにおける前記ニュートラ
ルスイッチ２１０Ｂ（図１参照）を用いた場合である。
そして、前記発進時検出手段１０８ａの前記第一及び第
二の実施例と同様に、論理和ブロック６０７と論理積ブ
ロック６０８、６０９とから構成される。

【００６５】前記論理和ブロック６０７は、前記アイド
ルスイッチがＯＮ（ブロック６０１）、若しくは前記ア
イドルスイッチがＯＦＦとなってから所定時間以内（ブ
ロック６０２）のいずれかが成立するかを判断する。前
記論理積ブロック６０８は、前記論理和ブロック６０７
の出力が真であって、前記車輌の速度が所定値以下（ブ
ロック６０４）であって、前記エンジン２０１の回転数
が第一の所定値以下（ブロック６０５）が成立するかを
判断する。

【００６６】前記論理積ブロック６０９は、前記論理積
ブロック５０８の出力が真であって、前記ニュートラル
スイッチ２１０Ｂが走行レンジ、すなわちパーキングレ
ンジ又はニュートラルレンジ以外、かつ、前記エンジン
２０１の回転数が第二の所定値以上（ブロック６０６）
が成立するかを判断して前記オートマチックミッション
特有の発進直前状態を確認し、該論理積ブロック６０９
の出力が真の場合には、前記車輌の発進が検出され、前
記前記目標空燃比・点火時期補正値計算手段１０８ｂで
目標空燃比及び基本点火時期の補正値を計算する。

【００６７】図２０は、前記発進時検出手段１０８ａに
よる前記車輌の発進の検出と、前記前記目標空燃比・点
火時期補正値計算手段１０８ｂによる前記目標空燃比及
び基本点火時期の補正値計算のタイミングチャートであ
る。前記アイドルスイッチがＯＮ若しくはＯＦＦとなっ
てから所定時間以内、前記ニュートラルスイッチ２１０
ＢたるレンジスイッチがＯＦＦ、前記エンジン２０１の
回転数が第一の所定値以下及び第二の所定値以上が検出
されて、各信号１２０１乃至１２０３の形態になると、
前記発進時検出手段１０８ａにより、発進検出ライン１
２０７に示すアイドリング時から駆動トルク伝達時に移
行するタイミングが検出される。該駆動トルクが生ずる
タイミングの検出に基づいて、前記前記目標空燃比・点
火時期補正値計算手段１０８ｂにより、前記目標空燃比
及び基本点火時期は、各信号１２０４及び１２０５のよ
うに補正され、実際の排気空燃比は、信号１２０６のよ
うにモニタされる。

【００６８】図２１は、前記発進時検出手段１０８ａに
よる車輌の発進検出の動作フローチャートである。ステ
ップ２１０１では、前記アイドルスイッチがＯＮか否か
を判定し、該アイドルスイッチがＯＮの場合、すなわち
ＹＥＳのときには、ステップ２１０３に進む。一方、前
記アイドルスイッチがＯＮではない場合には、ステップ
２１０２に進み、前記アイドルスイッチがＯＦＦとなっ
てから所定時間以内か否かを判定する。そして、前記所
定時間以内の場合、すなわちＹＥＳのときには、ステッ
プ２１０３に進み、一方、前記所定時間を経過している
ときには、一連の動作を終了する。

【００６９】ステップ２１０３では、前記車輌の速度が
所定値以下か否かを判定し、前記速度が所定値以下の場
合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ２１０４に進
む。ステップ２１０４では、前記エンジン回転数計算手
段１０１によるエンジン回転数が所定値（第一の所定
値）以下か否かを判断し、前記エンジン回転数が第一の
所定値以下の場合、すなわちＹＥＳのときには、ステッ
プ２１０５に進む。ステップ２１０５では、前記ニュー
トラルスイッチ２１０Ｂが走行レンジ状態にあってＯＦ
Ｆになっているか否かを判断し、前記ニュートラルスイ
ッチ２１０ＢがＯＦＦの場合、すなわちＹＥＳのときに
は、ステップ２１０６に進む。

【００７０】ステップ２１０６では、前記エンジン回転
数がさらに所定値（第二の所定値）以上か否かを判断
し、前記エンジン回転数が第二の所定値以上の場合、す
なわちＹＥＳのときには、ステップ２１０７に進んで、
前記発進時検出手段１０８ａで車輌の発進を検出する。
なお、ステップ２１０３で前記速度が所定値以下ではな
い、ステップ２１０４で前記エンジン回転数が第一の所
定値以下ではない、ステップ２１０５で前記ニュートラ
ルスイッチ２１０ＢがＯＦＦでない、ステップ２１０６
で前記エンジン回転数が第二の所定値以上ではない場合
には、一連の動作を終了する。

【００７１】以上のように、本発明の前記実施形態は、
上記の構成によって次の機能を奏するものである。前記
エンジン制御装置２１２は、車輌の発進時を制御する発
進時制御手段１０８を備え、該発進時制御手段１０８
は、エンジン２０１の出力が車輌に伝達されているか否
かを検出する発進時検出手段１０８ａと、エンジン２０
１の各運転領域における目標空燃比・点火時期の補正値
を計算する目標空燃比・点火時期補正値計算手段１０８
ｂとを備え、前記発進時検出手段１０８ａで前記車輌の
発進を検出した後に、基本燃料補正手段１０７及び点火
時期補正手段１０９で基本燃料噴射量及び基本点火時期
を補正する。

【００７２】すなわち前記発進時制御手段１０８は、エ
ンジン回転数計算手段１０１のエンジン回転数、前記ア
イドルスイッチ等の各出力信号に基づいて、前記発進時
検出手段１０８ａで車輌の発進を検出し、該発進時検出
手段１０８ａからの信号に基づいて目標空燃比・点火時
期補正値計算手段１０８ｂでエンジン２０１の各運転領
域の目標空燃比の補正値及び点火時期の補正値を計算
し、目標空燃比設定手段１０６及び空燃比帰還制御係数
計算手段１０５を介して基本燃料補正手段１０７に出力
して基本燃料計算手段１０２による基本燃料噴射量を補
正するとともに、点火時期補正手段１０９に出力して基
本点火時期計算手段１０４による基本点火時期を補正す
るので、前記エンジン２０１のアイドリング時から駆動
トルク伝達時に移行するタイミングを確実に検出し、こ
のタイミングを曖昧にすることによるエンストを防止で
き、さらに、発進時に車輌が飛び出す現象も防ぐことが
できる。また、空燃比を前記アイドリング時に予め理論
空燃比以上のリーン状態にすることなく、排気ガス成分
の排出量の削減を図ることができる。

【００７３】また、前記発進時検出手段１０８ａは、論
理和ブロック４０７（５０７、６０７）と論理積ブロッ
ク４０８（５０８、６０８）、４０９（５０９、６０
９）とから構成され、前記第一の実施例の発進時検出手
段１０８ａは、前記アイドルスイッチ、ニュートラルス
イッチ２１０Ａ、前記車輌の速度、エンジン２０１の回
転数、クラッチスイッチ２１１の各出力信号に基づいて
前記車輌の発進の信号を出力するので、前記駆動トルク
が生ずるタイミングを確実に検出することができる。

【００７４】さらに、前記第二の実施例の発進時検出手
段１０８ａは、前記アイドルスイッチ、前記車輌の速
度、前記エンジン２０１の回転数の各出力信号に基づい
て前記車輌の発進の信号を出力するので、エンジン２０
１の出力が車輌に伝達されているか否かを正確に検出す
ることができるとともに、製造コストの低減を図って前
記車輌の商品性をより高めることができる。

【００７５】さらにまた、第三の実施例の前記発進時検
出手段１０８ａは、前記アイドルスイッチ、前記車輌の
速度、前記エンジン２０１の回転数、前記ニュートラル
スイッチ２１０Ｂの各出力信号に基づいて前記車輌の発
進の信号を出力するので、前記エンジン２０１のアイド
リング時から駆動トルク伝達時に移行するタイミングを
確実に検出することができるとともに、オートマチック
ミッションの車輌にも適用させることができる。以上、
本発明の実施形態について詳述したが、本発明は前記実
施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載された本発明の精神を逸脱することなく設計において
種々の変更ができるものである。

【００７６】例えば、前記第一の実施形態のエンジン制
御装置２１２は、前記基本燃料補正手段１０７による基
本燃料噴射量の補正に関し、排気空燃比に対してリニア
な空燃比信号を出力する酸素濃度センサ２０９を用いて
いるが、前記エンジン２０１の排気ガスが理論空燃比に
対してリッチ側／リーン側の２つの信号を出力する酸素
濃度センサ（図示省略）を用いてもよく、この第二の実
施形態のエンジン制御装置２１２の制御ブロック図は、
図２２に示すように、空燃比帰還制御係数計算手段２４
０１は、前記２つの信号を出力する前記酸素濃度センサ
の出力信号に基づいて、ＰＩＤ制御を行って空燃比帰還
制御係数を計算し、該空燃比帰還制御係数を固定する手
段の一つであるスイッチ２４０２に出力する。

【００７７】該スイッチ２４０２は、発進時制御手段２
４０５における発進時検出手段の発進検出信号に基づい
て、前記空燃比帰還制御係数をクランプ値に設定する係
数設定手段２４０４側に切り換え、前記空燃比帰還制御
係数を前記クランプ値に固定する。

【００７８】そして、前記発進時検出手段による車輌の
発進の検出後、前記基本燃料補正手段１０７は、前記基
本燃料計算手段１０２による前記基本燃料噴射量に、乗
算器２４０３による前記空燃比帰還制御係数の補正、乗
算器２４０６による発進検出時の空燃比の補正等を施
し、最終的に決定された燃料噴射量が第１気筒燃料噴射
手段１１０、第２気筒燃料噴射手段１１１、第３気筒燃
料噴射手段１１２を介して各インジェクタ２０６に供給
され、これにより、前記第一の実施形態と同様に、前記
エンジン２０１のアイドリング時から駆動トルク伝達時
に移行するタイミングを確実に検出し、エンストの防止
及び排気ガス物質排出の抑制を図ることができる。

【００７９】また、図２３は、前記第二の実施形態のエ
ンジン制御装置２１２の動作フローチャートであり、ス
テップ２３０１乃至２３０５は、前記第一の実施形態の
エンジン制御装置２１２の動作と同様である。ステップ
２３０６では、前記理論空燃比に対してリッチ側／リー
ン側の２つの信号を出力する酸素濃度センサの信号が読
み込まれ、ステップ２３０７では、前記空燃比帰還制御
係数計算手段２４０１で空燃比帰還制御係数を計算し、
ステップ２３０８では、前記発進時制御手段２４０５の
前記発進時検出手段で車輌の発進を検出し、ステップ２
３０９では、前記車輌の発進が検出されているか否かの
判定を行う。そして、発進が検出されている場合、すな
わちＹＥＳのときには、ステップ２３１０に進み、前記
スイッチ２４０２で前記空燃比帰還制御係数を前記クラ
ンプ値に固定し、ステップ２３１１では、前記発進時制
御手段２４０５における燃料・点火時期の補正値を計算
する手段の一つである燃料補正値・点火時期補正値計算
手段で基本燃料噴射量の補正値を計算し、ステップ２３
１２では、前記基本燃料補正手段１０７で基本燃料噴射
量を補正し、ステップ２３１３では、前記燃料補正値・
点火時期補正値計算手段で基本点火時期の補正値を計算
し、ステップ２３１４では、前記点火時期補正手段１０
９で基本点火時期を補正して、一連の動作を終了する。
なお、ステップ２３０９で発進が検出されていない場合
にも、一連の動作を終了する。

【００８０】

【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明に係るエンジン制御装置は、車輌の発進状態を検出す
ることができ、その検出後に燃料及び点火時期の補正を
行うので、エンストの防止を図ることができるととも
に、排気ガス成分排出の削減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一の実施形態におけるエンジン制御
装置を備えたエンジンシステム構成図。

【図２】図１のエンジン制御装置の内部構成図。

【図３】図１のエンジン制御装置の制御ブロック図。

【図４】図３の発進時制御手段における発進時検出手段
の第一の実施例の制御ブロック図。

【図５】図３の発進時制御手段における燃料・点火時期
補正値計算手段による目標空燃比の補正値計算の一例を
示した図。

【図６】図３の発進時制御手段における燃料・点火時期
補正値計算手段による基本点火時期の補正値計算の一例
を示した図。

【図７】図５及び図６の燃料・点火時期補正値計算手段
による各補正値計算の構成を示した図。

【図８】図３の発進時検出手段による車輌の発進の検
出、燃料・点火時期補正値計算手段による目標空燃比及
び基本点火時期の補正値計算のタイミングチャート。

【図９】図１のエンジン制御装置の動作フローチャー
ト。

【図１０】図９のステップ１４０６における発進時検出
手段による車輌の発進検出の動作フローチャート。

【図１１】図９のステップ１４０８における燃料・点火
時期補正値計算手段による目標空燃比の補正値計算の動
作フローチャート。

【図１２】図９のステップ１４０９における燃料・点火
時期補正値計算手段による基本点火時期の補正値計算の
動作フローチャート。

【図１３】図９のステップ１４０５及びステップ１４１
０における基本点火時期計算手段及び点火時期補正手段
による基本点火時期関連の動作フローチャート。

【図１４】図９のステップ１４１１における目標空燃比
設定手段による目標空燃比関連の動作フローチャート。

【図１５】図９のステップ１４１２における空燃比帰還
制御係数計算手段による空燃比帰還制御係数計算の動作
フローチャート。

【図１６】図３の発進時制御手段における発進時検出手
段の第二の実施例の制御ブロック図。

【図１７】図１６の発進時検出手段による車輌の発進の
検出、燃料・点火時期補正値計算手段による目標空燃比
及び基本点火時期の補正値計算のタイミングチャート。

【図１８】図１６の発進時検出手段による車輌の発進検
出の動作フローチャート。

【図１９】図３の発進時制御手段における発進時検出手
段の第三の実施例の制御ブロック図。

【図２０】図１９の発進時検出手段による車輌の発進の
検出、燃料・点火時期補正値計算手段による目標空燃比
及び基本点火時期の補正値計算のタイミングチャート。

【図２１】図１９の発進時検出手段による車輌の発進検
出の動作フローチャート。

【図２２】本発明の第二の実施形態におけるエンジン制
御装置の制御ブロック図の一部を示す図。

【図２３】図２２のエンジン制御装置の動作フローチャ
ート。

【符号の説明】

１０５空燃比帰還制御係数計算手段１０６目標空燃比設定手段１０７基本燃料補正手段１０８発進時制御手段１０８ａ発進時検出手段１０８ｂ燃料・点火時期補正値計算手段１０９点火時期補正手段２０１エンジン２０４吸気管２０５吸気管圧力検出手段２０７エンジン回転数検出手段２０９酸素濃度検出手段２１０Ａギア位置検出手段２１０Ｂギア位置検出手段２１１クラッチ締結状態検出手段２１２エンジン制御装置２４０１空燃比帰還制御係数計算手段２４０２空燃比帰還制御係数固定手段２４０５発進時制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４ＭＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者水島賢治茨城県ひたちなか市高場2477番地株式会社日立カーエンジリアリング内Ｆターム(参考） 3G022 BA01 CA00 CA03 DA01 DA02 DA04 EA03 FA06 GA05 GA09 GA19 GA20 3G084 BA03 BA06 BA09 BA13 BA17 CA00 CA03 CA08 DA10 DA34 EB08 EB12 EB24 EC01 EC03 FA06 FA10 FA11 FA18 FA20 FA29 FA33 FA36 FA38 3G093 AA05 BA05 BA20 CA04 CB05 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA11 DA12 DB10 DB12 EA03 EA04 EA05 EA07 EA13 EC01 FA04 FA11 FB01 FB02 FB03 3G301 HA00 JA21 JA31 KA07 KB01 KB10 LA00 LA04 MA01 MA13 NA03 NA04 NA05 NA08 NC02 ND03 ND06 NE16 NE23 PA07Z PA14Z PA15A PA17Z PD03A PD04A PE01Z PE03Z PE08Z PF06Z PF08Z PF10Z PF16Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気管の圧力及び前記エンジ
ンの回転数から求められる基本燃料量及び基本点火時期
を補正する基本燃料補正手段及び点火時期補正手段を備
えたエンジン制御装置において、該エンジン制御装置は、車輌の発進時を制御する発進時
制御手段を備え、前記基本燃料補正手段及び点火時期補
正手段は、前記発進時制御手段の出力信号に基づいて、
前記基本燃料量及び前記基本点火時期を補正することを
特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】前記発進時制御手段は、前記車輌の発進
時を検出する発進時検出手段と、該発進時検出手段の出
力信号に基づいて燃料及び点火時期の補正値を計算する
燃料・点火時期補正値計算手段とを備えていることを特
徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】前記発進時検出手段は、前記エンジンの
アイドル状態を検出する手段、前記車輌の速度を検出す
る手段、及び前記エンジンの回転数を検出する手段の各
出力信号に基づいて、前記車輌の発進の信号を出力する
ことを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】前記発進時検出手段は、前記エンジンの
回転数が第一の所定値以下であって、第二の所定値以下
になった場合には、前記発進の信号を出力することを特
徴とする請求項３記載のエンジン制御装置。
【請求項５】前記発進時検出手段は、前記車輌の変速
機のギア位置を検出する手段、前記車輌のクラッチの締
結状態を検出する手段の各出力信号に基づいて、前記発
進の信号を出力することを特徴とする請求項３記載のエ
ンジン制御装置。
【請求項６】前記発進時検出手段は、前記エンジンの
回転数が第一の所定値以下であって、前記ギア位置がニ
ュートラルになく、かつ、前記クラッチが締結状態にあ
る場合には、前記発進の信号を出力することを特徴とす
る請求項５記載のエンジン制御装置。
【請求項７】前記発進時検出手段は、前記車輌の変速
機のギア位置を検出する手段の出力信号に基づいて、前
記発進の信号を出力することを特徴とする請求項３記載
のエンジン制御装置。
【請求項８】前記発進時検出手段は、前記エンジンの
回転数が第一の所定値以下、かつ、第二の所定値以上で
あって、前記ギア位置が走行レンジにある場合には、前
記発進の信号を出力することを特徴とする請求項７記載
のエンジン制御装置。
【請求項９】前記燃料・点火時期補正値計算手段は、
前記エンジンの各運転領域の目標とする空燃比の補正値
及び基本点火時期の補正値、若しくは前記エンジンに要
求される基本燃料量の補正値及び基本点火時期の補正値
を算出していることを特徴とする請求項２乃至８のいず
れか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】前記エンジン制御装置は、前記エンジ
ンの各運転領域の目標とする空燃比を設定する目標空燃
比設定手段と、前記目標とする空燃比に制御する空燃比
帰還制御係数計算手段とを備え、前記目標空燃比設定手
段は、前記発進時制御手段、前記エンジンの回転数を検
出する手段、及び前記エンジンの吸気管の圧力を検出す
る手段の各出力信号に基づいて前記目標とする空燃比を
設定し、前記目標空燃比設定手段は、前記目標空燃比設
定手段及び前記エンジンの排気ガスの酸素濃度を検出す
る手段の各出力信号に基づいて空燃比帰還制御係数を計
算することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項
に記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】前記基本燃料補正手段は、前記空燃比
帰還制御係数計算手段の出力信号に基づいて、前記基本
燃料量を補正することを特徴とする請求項１０記載のエ
ンジン制御装置。
【請求項１２】前記エンジン制御装置は、前記エンジ
ンの各運転領域の目標とする空燃比に制御する空燃比帰
還制御係数計算手段と、該空燃比帰還制御係数計算手段
による空燃比帰還制御係数を所定値に固定する空燃比帰
還制御係数固定手段とを備え、前記空燃比帰還制御係数
計算手段は、前記エンジンの排気ガスの酸素濃度を検出
する手段の出力信号に基づいて空燃比帰還制御係数を計
算し、前記空燃比帰還制御係数固定手段は、前記発進時
制御手段の出力信号に基づいて前記空燃比帰還制御係数
を所定値に固定することを特徴とする請求項１乃至９の
いずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１３】前記基本燃料補正手段は、前記空燃比
帰還制御係数固定手段及び前記発進時制御手段の各出力
信号に基づいて、前記基本燃料量を補正することを特徴
とする請求項１２記載のエンジン制御装置。