JP2000283015A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2000283015A JP2000283015A JP11085457A JP8545799A JP2000283015A JP 2000283015 A JP2000283015 A JP 2000283015A JP 11085457 A JP11085457 A JP 11085457A JP 8545799 A JP8545799 A JP 8545799A JP 2000283015 A JP2000283015 A JP 2000283015A
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
線等により特定気筒が連続的に失火している状態でラフ
ネス制御を行うことによるエンストや触媒の過熱を防止
する。 【解決手段】 OBDの間欠/連続失火用の失火検出値
dac(i)がしきい値を越えているかどうか、あるい
は、対向失火用の失火検出値dac7c(i)がしきい
値を越えているかどうかを見て(S107)、dac
(i),dac7c(i)のいずれかが、しきい値を越
えていれば、OBDの完全失火状態で、生ガスが多量に
排出されていると判断し、ラフネス制御を禁止し(S1
08)、、燃焼性低下側のラフネス制御が実行されるこ
とによるエンストや触媒の過熱を防止する。
Description
ス浄化用の触媒を備え、冷間始動時に例えば点火時期を
大幅に遅角させて、後燃えによる排気温度上昇によって
触媒の活性化を促進するとともに、その間、ラフネス制
御によって燃焼変動を抑制するようにしたエンジンの制
御装置に関するものである。
に排気ガス浄化用の触媒を備えている。そして、その触
媒は、冷間始動時等、触媒温度が低い時には、触媒活性
が低く、排気ガス浄化性能を十分には発揮することがで
きない。したがって、排気通路に排気ガス浄化用の触媒
を備えたエンジンにおいては、冷間始動時すなわちエン
ジンが冷機状態から始動する時に、点火時期を大幅に遅
角させて、後燃えにより排気温度を急速上昇させ、触媒
の活性化を促進する必要がある。しかしながら、冷間始
動時にそのように触媒活性化促進のため点火時期を大幅
に遅角させると、エンジンの燃焼性が低下し、燃料であ
るガソリンの性状によっては、特に、重質成分の多い場
合等、燃焼状態が極端に不安定となる。そこで、従来か
ら、例えば特開平8−218995号公報に記載されて
いるように、アイドル時等所定の低出力領域では、触媒
温度が低い時、点火時期を遅角補正して燃焼性を低下さ
せるとともに、エンジンのトルク変動が所定の範囲を越
えた場合に、その遅角補正の補正量を小さめに修正し
て、エンジンの燃焼変動(ラフネス)を抑制するといっ
た制御(ラフネス制御)を行うことが知られている。
時に触媒活性化促進のため点火時期を大幅に遅角させる
等の燃焼低下制御を行うとともに、アイドル時等の所定
の低出力領域で、エンジンの燃焼変動を抑制するよう点
火時期等の補正によるラフネス制御を行う場合に、ハイ
テンションコード抜けや点火コイルの断線等の点火系の
故障により、特定気筒が連続的に失火している状態で、
ラフネス制御により点火時期等が燃焼性低下側に補正さ
れると、失火によってもともと生ガスが多量に排出され
ている状況で、他の失火していない気筒まで燃焼性が低
下することになるため、エンストしたり、後燃えによる
排気温度の上昇が過大となり、触媒が過熱状態となって
しまう可能性がある。
コイルの断線等により特定気筒が連続的に失火している
状態でラフネス制御を行うことによるエンストや触媒の
過熱を防止することが課題であり、この課題を解決する
ことが本発明の目的である。
ンコード抜けや点火コイルの断線等により特定気筒が連
続的に失火し、もともと生ガスが多量に排出されている
状況で、ラフネス制御が実行され、点火時期等が燃焼性
低下側に補正されると、上述のようにエンストしたり、
触媒が過熱状態となる可能性があるとの知見を得たこと
によるものであって、そのような状況におけるエンスト
や触媒の過熱を防止することを課題として、次のとおり
エンジンの制御装置を構成したものである。
気筒からなり、排気通路に排気ガス浄化用の触媒を備え
るとともに、該触媒が未活性状態にある時に、後燃えに
より上記触媒の活性化を促進するよう燃焼性を低下させ
る燃焼低下手段を備えたエンジンの制御装置であって、
上記エンジンの燃焼状態を制御する燃焼制御手段と、上
記エンジンの燃焼変動を検出する燃焼変動検出手段と、
上記燃焼低下手段による燃焼性低下の制御実行時に、上
記エンジンの燃焼変動が所定値以下となるよう、上記燃
焼制御手段による燃焼制御の制御量に対し変動抑制補正
量を設定する燃焼変動抑制補正手段と、特定気筒の連続
失火を検出する特定気筒異常検出手段と、該特定気筒異
常検出手段により特定気筒の連続失火が検出された時、
上記燃焼変動抑制補正手段の作動を停止する停止手段と
を備えたことを特徴とする。この場合、冷間始動時等、
排気浄化用の触媒が未活性状態にある時に、燃焼低下手
段が作動して、エンジンの燃焼性が低下し、後燃えによ
って排気温度が上昇し、触媒の活性化が促進される。そ
して、その間、エンジンの燃焼変動が所定値以下となる
よう変動抑制補正量を設定して燃焼制御の制御量が補正
するラフネス制御が行われ、それによって燃焼変動(ラ
フネス)が抑制されるとともに、吸入空気量の増量補正
によってエンジン出力の低下が抑制される。また、特定
気筒の連続失火が検出されると、ラフネス制御が停止さ
れ、それにより、失火により生ガスが多量に排出されて
いる状況で、燃焼性低下側のラフネス制御が実行される
ことによるエンストや触媒が過熱が防止される。
1に係るエンジンの制御装置において、上記特定気筒異
常検出手段が、1気筒の連続失火を検出するというもの
である。この場合、1気筒の連続失火によりが検出され
ると、ラフネス制御が停止され、それにより、エンスト
や触媒が過熱が防止される。
1または2に係るエンジンの制御装置において、上記特
定気筒異常検出手段が、共通の点火コイルにより点火プ
ラグが通電制御される複数の気筒の連続失火を検出する
というものである。この場合、点火コイルを共有する複
数の気筒の失火(対向失火)が検出されると、ラフネス
制御が停止され、それにより、エンストや触媒が過熱が
防止される。
1,2または3に係るエンジンの制御装置において、上
記燃焼変動抑制補正手段が、点火時期制御手段および空
燃比制御手段の内の少なくとも一つであるというもので
ある。燃焼変動抑制のための補正は、このようにして点
火時期制御あるいは空燃比制御のいずれかによって行う
ことができ、また、点火時期制御手段および空燃比制御
手段を併用して行うこともできる。
1,2,3または4に係るエンジンの制御装置におい
て、上記燃焼変動検出手段が、気筒毎に燃焼変動を検出
し、上記燃焼変動抑制補正手段が、気筒毎に検出された
燃焼変動に基づき、全気筒について上記変動抑制補正量
を設定するというものである。このようにして燃焼変動
の検出は気筒毎に行い、変動抑制のために補正は全気筒
に一律に行うことにより、気筒間の出力トルクの差を小
さくでき、トルク差に起因する回転変動によって点火時
期等が発散状態となり制御不能となるのを防止できる。
に基づいて説明する。
もので、図1はエンジンの全体システム図、図2〜図7
はラフネス制御(点火時期演算)のフローチャート、図
8はOBD失火検出値演算のフローチャート、図9はラ
フネス制御に係るラフネス補正値リセットフラグ設定の
フローチャート、図10はラフネス制御に係るシャッタ
バルブ開閉判定のフローチャート、図11はラフネス制
御に係る始動直後禁止タイマ設定のフローチャート、図
12はラフネス制御に係るマスターバッグ負圧リカバリ
ー制御のタイムチャート、図13はラフネス制御に係る
ブレーキ負圧確保フラグ設定のフローチャート、図14
はラフネス制御に係るブレーキ負圧確保制御実行タイマ
設定のフローチャート、図15はラフネス制御に係るブ
レーキ負圧確保制御実行タイマ設定フラグ設定のフロー
チャート、図16はラフネス制御に係る空燃比フィード
バック制御の制御ゲイン変更のフローチャート、図17
はラフネス制御に係る水温補正進角値設定のマップ、図
18はラフネス制御に係るISC流量制御のフローチャ
ートである。
とする直列4気筒型の4サイクルエンジンである。この
エンジン1は、詳細な構造は図示していないが、4つの
気筒2(1つのみ図示)を備えたシリンダブロック3お
よび該シリンダブロック3の上面に組付けられたシリン
ダヘッド4を有している。そして、各気筒2内にはそれ
ぞれ、往復動可能にピストン5が嵌入され、ピストン5
とシリンダヘッド4とによって燃焼室6が画成されてい
る。また、各燃料室6の天井部にはそれぞれ点火プラグ
7が臨設され、これら点火プラグ7は、点火時期の電子
制御が可能なイグナイタ等を含む点火回路8に接続され
ている。
6にエア(吸気)を供給するために、大気中からエアを
取り入れる単一の共通吸気通路9と、該共通吸気通路9
からエアを受け入れる各気筒2毎の独立吸気通路10と
が設けられている。そして、共通吸気通路9の上流端
は、エア中のダストを除去するエアクリーナ11に接続
され、下流端はエアの流れを安定させるサージタンク1
5に接続されている。また、各独立吸気通路10の上流
端はそれぞれサージタンク15に接続され、下流端はそ
れぞれ吸気弁12を介して燃焼室6に連通されている。
向の上流側(図1における右端側)から順に、エアの流
量(エンジン1に実際に吸入される吸入空気量)を検出
するホットワイヤ式のエアフローセンサ13と、アクセ
ルペダル(図示せず)の踏み込み量に応じて開閉されて
共通吸気通路9を絞るスロットル弁14とが設けられて
いる。また、各独立吸気通路10にはそれぞれ、後述す
るECU(エンジン・コントロール・ユニット)35か
らの燃料噴射信号(噴射パルス)を受けて燃料を噴射す
るインジェクタ(燃料噴射弁)16が設けられている。
また、エアクリーナ11には、吸気温(エアの温度)を
検出する吸気温センサ17が付設されている。
近傍で図示しない第1吸気通路(吸気ポート)と第2吸
気通路10a(吸気ポート)とに分岐され、各独立吸気
通路10のこれら第1吸気通路と第2吸気通路10aの
分岐部の上流で、インジェクタ16の直上流には、アク
チュエータ18aによって開閉駆動される吸気流動強化
のための開閉弁(シャッタバルブ)18が配設されてい
る。この開閉弁18は、閉弁時にインジェクタ16側に
吸気を流通させる間隙部が形成されるよう、閉弁時にお
ける上端部側が切欠かれている。開閉弁18が閉じられ
ると、エアは実質的にこの切欠かれた切欠き部から燃焼
室6に供給されて、燃焼室6内に強いタンブルが生成さ
れ、混合気の燃焼性が高められる。
上流側の部分と下流側の部分とは、ISC(Idle Speed
Control)バイパス通路20により接続され、該ISC
バイパス通路20には、アクチュエータ21aにより開
閉駆動されて該ISCバイパス通路20を開閉するIS
Cバルブ21が設けられている。このISCバルブ21
は、エンジン1のアイドル回転数が制御されるよう開度
を制御するものである。また、共通吸気通路9には、ス
ロットル弁14の近傍に、スロットル弁14の全閉状態
を検出するアイドルスイッチ22と、スロットル弁14
の開度(スロットル開度)を検出するスロットル開度セ
ンサ23が設けられている。
中に排出する排気通路25が設けられ、この排気通路2
5は、排気ガスの流れ方向の上流端側(図1における右
端側)が4つの通路部分に分岐され、それら分岐された
通路部分が、各対応する気筒の燃焼室6にそれぞれ排気
弁24を介して連通されている。そして、分岐部下流の
排気通路25には、排気ガスの流れ方向上流側から順
に、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ26
と、排気ガスを浄化する触媒コンバータ27が配設され
ている。O2センサ26は、排気ガス中の酸素濃度に基
づいて燃焼室6内の空燃比を検出するもので、λO2セ
ンサ,リニアO2センサ等が使用される。λO2センサ
は、理論空燃比(λ=1)付近で出力が急変することに
より、実質的に空燃比が理論空燃比より高いか低いかを
検出できるO2センサであり、リニアO2センサは、基
本的にはO2濃度をリニアに検出でき、とくに理論空燃
比付近でO2濃度の検出精度が高くなる(すなわち、O
2濃度の変化に対する出力変化が大きい)O2センサで
ある。また、触媒コンバータ27は、排気ガス中の炭化
水素(HC)と一酸化炭素(CO)と窒素酸化物(NO
x)とを同時に浄化することができる三元触媒を排気ガ
ス浄化用の触媒として用いたものであり、リーン状態で
もNOxを浄化する性能を有するものが用いられる。
等からなるクランク角センサ30がが設けられている。
このクランク角センサ30は、図示されていないクラン
ク軸の端部に取り付けられた被検出用プレート31の外
周に対応する位置に配置され、クランク軸の回転に伴っ
て被検出用プレート31が回転した時に、その外周部の
4個の突起部31aの通過に伴ってパルス信号を出力す
るものである。また、エンジン1には、ウォータジャケ
ット内に冷却水の温度(エンジン水温)を検出する水温
センサ32が設けられている。
ため、マイクロコンピュータ等からなるECU(エンジ
ン・コントロール・ユニット)35が設けられている。
このECU35は、エアフローセンサ13,吸気温セン
サ17,アイドルスイッチ22,スロットル開度センサ
23,O2センサ26,クランク角センサ30,水温セ
ンサ32等の各種出力信号が入力される。他方、ECU
35からは、インジェクタ16に対して燃料噴射制御の
ための信号(パルス信号)が出力され、点火回路8に対
して点火時期制御のための信号が出力され、ISCバル
ブ21のアクチュエータ21aに対しISC制御のため
の信号(デューティー信号)が出力され、シャッタバル
ブ18のアクチュエータ18aに対しタンブル制御のた
めの信号が出力される。
とおりである。
力領域(低負荷・低回転領域)において各気筒2毎のシ
ャッタバルブ18をそれぞれのアクチュエータ18aを
制御することにより閉弁させる。シャッタバルブ18が
閉じられると、エアが実質的に切欠き部を介して燃焼室
6に供給され、燃焼室6内に強いタンブルが形成され
て、吸気流動が強化され、それにより混合気の燃焼性が
大幅に向上する。また、シャッタバルブ18の切欠き部
を介して燃焼室6に流入する高速のエアによって、イン
ジェクタ16から噴射された燃料の気化・霧化が促進さ
れ、それによっても混合気の燃焼性が向上する。他方、
エンジン1の運転状態が上記所定の低出力領域に入って
いない時は、シャッタバルブ18は開かれ、燃焼室6に
十分な量のエアが供給され、吸気充填効率ひいてはエン
ジン出力が高められる。
エアフローセンサ13によって検出される吸入空気量に
基づいて、各燃焼室6に供給される混合気の空燃比が所
定の目標空燃比(例えば、λ=1、A/F=14.7)
となるようインジェクタ16から噴射する燃料噴射量を
制御する。そして、所定の運転領域では、O2センサ2
6によって検出される排気ガス中のO2濃度すなわち実
際の空燃比の、目標空燃比に対する偏差に基づく燃料噴
射量の補正によって、空燃比のフィードバック制御を行
う。なお、後述のように、ラフネス制御の実行中は、空
燃比フィードバック制御の制御ゲインが小さくされる。
等所定の低出力領域において、水温センサ32によって
検出されるエンジン水温に基づいてベース流量を設定
し、また、エンジン水温に基づいて目標回転数を設定
し、クランク角センサ30の出力より算出したエンジン
回転数の、目標回転数に対する偏差に基づくフィードバ
ック補正を行って、エンジン回転数が目標回転数に収束
するよう、ISCバルブ21をデューティー制御して、
ISCバイパス通路20を流れるバイパスエアの流量を
制御する。
毎に、エンジン回転数と吸気充填効率とのマップを用い
て、MBT、すなわちエンジン1が最大トルクを出力す
る点火時期(例えば、上死点前10゜)よりも若干遅角
側に基本点火時期を設定する。この基本点火時期は、ア
イドル時と非アイドル時(オフアイドル時)とで、それ
ぞれの運転状態に適するように個別に設定されるもので
ある。そして、アイドル時には、エンジン回転数(アイ
ドル回転数)を目標アイドル回転数に収束させるよう、
点火時期のフィードバック制御が行われる。すなわち、
エンジン水温(エンジン温度)に応じて、エンジン温度
の上昇に伴いリニアに低下する特性で目標アイドル回転
数が設定され、アイドル時には、エンジン回転数(アイ
ドル回転数)の目標アイドル回転数に対する偏差に応じ
て、遅角方向あるいは進角方向のフィードバック補正量
が設定される。
冷間始動時には、燃焼性を低下させ、後燃えにより排気
温度を上昇させて、触媒コンバータ27の触媒の活性化
を促進するよう、点火時期を大幅に(例えば、15゜C
A)遅角させる補正量(水温進角補正量)を設定し、ま
た、その際、ガソリンの性状によっては、特に、重質成
分の多い場合等、燃焼状態が不安定になり、燃焼変動
(トルク変動)すなわちラフネスが生じ、エンジン1の
円滑な運転が損なわれる場合があるため、このラフネス
を抑制するための制御(ラフネス制御)として、上記触
媒活性化促進のための遅角量をトルク変動を抑制する方
向に補正したラフネス補正量を設定する。なお、この場
合のエンジンのトルク変動の判定には、後述のように、
OBD失火検出値(角加速度変動値)を利用している。
号に基づいて、各気筒毎に点火時期になったか否かを判
定し、点火時期になった時点で、点火回路8をして点火
プラグ7に通電させ、各気筒毎に混合気を着火・燃焼さ
せる。
び図18に示すフローチャートに基づき、また、図12
および図17を参照して、上記ラフネス制御の具体的な
制御方法を説明する。
時期の制御によるもので、その処理フローは図2〜図7
に示すとおりであり、スタートすると、まず、ステップ
S101で、OBDの間欠/連続失火用の失火検出値d
ac(i)および対向失火用の失火検出値dac7c
(i)を入力する。これらOBD失火検出値dac
(i),dac7c(i)は、後述するように図8に示
す公知のフローによって算出されるものである。
完全失火と判定した場合はラフネス制御を禁止するの
で、そのために、ステップS102で、Ce(吸気充填
効率)とNe(エンジン回転数)のマップから、間欠/
連続失火用のOBD失火判定しいき値をサーチし、ステ
ップS103で、同じく、CeとNeのマップから、対
向失火用のOBD失火判定しきい値をサーチする。
で、ステップS104で、まず、CeとNeのマップか
ら、安定燃焼限界に相当するアドバンス側のしきい値
(上限しきい値)をサーチし、次いで、ステップS10
5でリタード側のしきい値(下限しきい値)として、0
(ゼロ)を入れる。
が、始動直後の例えば1秒ぐらいの間は、エンジンが立
ち上がり途中で、正常に燃焼していても大きな角速度が
出るため、その間は、OBD失火判定をすることができ
ない。そこで、ステップS106で、始動後時間タイマ
が0(ゼロ)かどうかによって、始動後所定時間(例え
ば1秒)経過したかどうかを見る。そして、所定時間経
っている時は、ステップS107へ進み、間欠/連続失
火用の失火検出値dac(i)がしきい値を越えている
かどうか、あるいは、対向失火用の失火検出値dac7
c(i)がしきい値を越えているかどうかを見る。そし
て、dac(i),dac7c(i)のいずれかが、し
きい値を越えていれば、OBDの完全失火状態と判定
し、この時はOBD失火のためラフネス制御を禁止する
ということで、ステップS108で、ラフネス禁止(O
BD)F(フラグ)を1とし、次のステップS109へ
進む。そして、dac(i)あるいはdac7c(i)
が、しきい値を越えていなければ、OBD失火ではない
ので、そのままステップS109へ進む。また、ステッ
プS106の判定で始動後所定時間経過していない時
は、なにもせず、そのまま次のステップS109へ進
む。
続失火用の失火検出値dac(i)を、しきい値と比較
して、ラフネスを判定する。
(i)が、ステップS104でサーチした上限しきい値
以上かどうかを見て、上限しきい以上であれば、ステッ
プS110で、ラフネス大判定F(フラグ)を1とし、
ラフネス小判定F(フラグ)を0として、ステップS1
14へ進む。また、dac(i)が上限しきい値より小
さい時は、ステップS111で、dac(i)が下限し
きい値(0)以下かどうかを見て、下限しきい値以下で
あれば、ステップS112で、ラフネス大判定F(フラ
グ)を0とし、ラフネス小判定F(フラグ)を1とし
て、ステップS114へ進む。そして、dac(i)が
下限しきい値(0)以下でない時、つまり、上限しきい
値より小さく、下限しきい値より大きい時は、ステップ
S113で、ラフネス大判定F(フラグ)およびラフネ
ス小判定F(フラグ)をいずれも0ととして、ステップ
S114へ進む。
毎に、dac(i)が、ラフネス判定の上限しきい値よ
り所定量(例えば3倍)を越える大きい値となっている
かどうかによって、ラフネス制御によるリタード側への
補正の禁止を継続するためのフラグ(リタード禁止継続
F)の設定を行う。つまり、アイドル放置時の点火プラ
グのくすぶり等によって燃焼状態が悪化している時にラ
フネス制御により点火時期がリタード側に補正される
と、完全失火し、エミッションが悪化するということか
ら、そのような点火プラグのくすぶり等による異常を、
ラフネス判定上限しきい値の例えば3倍(OBD失火の
しきい値(間欠/連続失火用)とラフネス判定のしきい
値(上限しきい値)との中間ぐらいに相当する)を越え
る大きな燃焼変動(dac(i))が出たことによって
検出し、後段のステップにおいて、点火時期のリタード
を所定時間禁止し、所定時間内に再度異常を検出した場
合は、次の所定時間もリタードを禁止するのである。
禁止タイマ(時間同期でダウンカウントされるタイマ)
が0(ゼロ)かどうかを見て、リタード禁止タイマが0
であれば、ステップS115で、dac(i)がラフネ
ス判定上限しきい値の例えば3倍を越えているかどうか
を見て、越えていれば、ステップS116で、リタード
禁止タイマを所定時間(例えば5秒)にセットし、ステ
ップS123へ進む。また、dac(i)がラフネス判
定上限しきい値の例えば3倍を越えないときは、ステッ
プS117で、リタード禁止継続Fが1かどうかを見
て、リタード禁止継続Fが1であれば、次の所定時間は
リタード禁止を継続するということで、ステップS11
8で、リタード禁止タイマを所定時間(例えば5秒)に
セットする。そして、ステップS119で、リタード禁
止継続Fを0にし、ステップS123へ進む。また、ス
テップS117でリタード禁止継続Fが1でなければ、
次はもうリタード禁止を継続しないということで、ステ
ップS120で、リタード禁止タイマを0にする。
イマが0でない(タイマが動いている)ときは、ステッ
プS121で、dac(i)が上限しきい値の例えば3
倍を越えているかどうかを見て、越えていれば、ステッ
プS122で、リタード禁止継続Fを1にする。そし
て、ステップS123へ進む。また、dac(i)が上
限しきい値の例えば3倍を越えないときは、何もせず、
そのままステップS123へ進む。
よるラフネス制御の実行条件が成立しているかどうか
を、ラフネス補正値リセットF(フラグ),S/V(シ
ャッタバルブ)閉F(フラグ),アイドルF(フラ
グ),車速0(ゼロ)F(フラグ),ギアインF(フラ
グ),始動直後禁止タイマ,Br.(ブレーキ)負圧確
保F(フラグ)およびラフネス禁止(OBD)Fによっ
て判定する。
うに、図9に示すフローによりエンジン水温に基づいて
設定されるものである。ラフネス制御を実行する温度条
件は、エンジン水温が20゜C〜60゜Cであって、こ
の時、ラフネス補正値リセットFは0であり、エンジン
水温が60゜Cを越える時、あるいは、20゜Cを下ま
わる時は、ラフネス補正値リセットFが1で、この時は
ラフネス制御は行わない。
10に示すフローにより設定されるものである。ラフネ
ス制御は、アイドル時のエンジン水温が所定値(60゜
C)以上の時に行うものであり、この時、S/V閉Fは
1で、エンジン水温が所定値(60゜C)を下まわる
時、S/閉Fは0である。
ルF=1)に実行し、車速が0の時(車速0F=1)に
実行し、ギアオフ時(ギアインF=0)に実行するもの
である。
うに、図11に示すフローにより設定されるもので、始
動直後、エンジン回転数が所定値(例えば500rp
m)より低い時に所定値(例えば1秒)に設定され、5
00rpm以上になればダウンカウトするもので、この
タイマ値が0であることがラフネス制御実行の条件であ
る。
に、図12に示すフローにより設定されるものである。
負圧確保Fは、ブレーキ用マスターバッグ(真空倍力装
置)の負圧が低下し、負圧確保を必要とする状態に至っ
た時に、1に設定されるもので、このBr.負圧確保F
が0であることがラフネス制御実行の条件である。
のステップS108で1に設定されるもので、これが0
であることがラフネス制御の条件である。
S/V閉F=1,アイドルF=1,車速0F=1,ギア
インF=0,始動直後禁止タイマ=0,Br.負圧確保
F=0およびラフネス禁止(OBD)F=0の条件が全
て成立した時は、ラフネス制御を実行するということ
で、ステップS124で、ラフネス実行F(フラグ)を
1とした後、ステップS125で、ラフネス大判定Fが
1かどうかを見て、1であれば、後述のように、ステッ
プS128〜133で、ラフネス制御としての点火アド
バンス処理を行う。すなわち、点火時期の変動抑制補正
量(ラフネスIG補正値)をアドバンス側に設定する。
また、ラフネス大判定Fが1でなければ、ステップS1
26で、ラフネス小判定Fが1で、かつ、リタード禁止
タイマが0であるかどうかを見て、ラフネス小判定Fが
1で、かつ、リタード禁止タイマ(ステップS114〜
122で設定される)が0の時は、ステップS134〜
136で、ラフネス制御としての点火リタード処理を行
い、ラフネスIG補正値をリタード側に設定する。ま
た、ラフネス小判定Fが1でない時、または、リタード
禁止タイマが0でない時は、後述のステップS137に
進む。また、ステップS123で、ラフネス補正値リセ
ットF=0,S/V閉F=1,アイドルF=1,車速0
F=1,ギアインF=0,始動直後禁止タイマ=0,B
r.負圧確保F=0およびラフネス禁止(OBD)F=
0の条件のいずれかが成立しない時は、ラフネス制御を
実行しないということで、ステップS127で、ラフネ
ス実行Fを0とした後、後述のステップS138〜14
7の処理を行う。
8〜133の処理に入ると、まずステップS128で、
ラフネス判定の上限しきい値に対するOBD失火検出値
dac(i)の偏差に、比例定数Kpを掛けて、基本ア
ドバンス量ΔIGADを算出する。そして、基本アドバ
ンス量リミッター処理として、ステップS129で、Δ
IGADが所定値(例えばクランク角の1゜)を越える
かどうかを見て、越える時は、ステップS130で、Δ
IGADを所定値(例えばクランク角1゜)にクリップ
して、ステップS131へ進み、越えない時はそのまま
ステップS131へ進む。そして、ステップS131
で、前回のラフネスIG補正値(i−1)にΔIGAD
を足して、新たなラフネス補正値(i)を設定し、ステ
ップS132で、新たなラフネスIG補正値(i)が所
定量(例えばクランク角20゜)を越えるかどうかを見
て、越える時は、ステップS133で、ラフネスIG補
正値(i)を所定値(例えばクランク角の20゜)にク
リップして、後述のステップS148〜152の処理に
進み、越えない時はそのままステップS148〜152
の処理に進む。
ード禁止タイマが0で、ステップS134〜136の処
理に入ると、ステップS134で、前回のラフネスIG
補正値(i−1)から所定値(例えばクランク角の0.
1゜)を引いて、新たなラフネスIG補正値(i)を設
定し、ステップS135で、新たなラフネスIG補正値
(i)が所定値(例えばクランク角の−20゜)を下ま
わるかどうかを見て、下まわる時は、ステップS136
で、ラフネスIG補正値(i)を所定値(例えばクラン
ク角の−20゜)にクリップして、やはりステップS1
48〜152の処理に進み、越えない時はそのままステ
ップS148〜152の処理に進む。
1でない時、あるいは、リタード禁止タイマが0でない
時は、ステップS137で、ラフネスIG補正値(i)
を前回のラフネスIG補正値(i−1)に固定する。
ず、ステップS138〜147の処理に入ると、まず、
ステップS138で、ラフネス補正値リセットF(図9
に示すフローによりエンジン水温に基づいて設定され
る)が0であるか、あるいは、ラフネス禁止(OBD)
F(ステップS108で設定される)が0であるかを見
て、ラフネス補正値リセットFが0であるか、あるい
は、ラフネス禁止(OBD)Fが0であるかのいずれか
の場合は、ステップS139で、ラフネスIG補正値
(i)を前回のラフネスIG補正値(i−1)に固定し、
ステップS148〜152の処理に進む。
で、ラフネス補正値リセットFおよびラフネス禁止(O
BD)Fがいずれも0でない場合は、ステップS140
で、前回のラフネスIG補正値(i−1)が正値(>
0)であるかどうかを見て、正値であれば、ステップS
141で、前回のラフネスIG補正値(i−1)から所
定値(例えばクランク角の0.01゜)を引いて、新た
なラフネスIG補正値(i)を設定し、ステップS14
2で、新たなラフネスIG補正値(i)が0を下まわる
かどうかを見て、0を下まわる時は、ステップS143
で、ラフネスIG補正値(i)を0にクリップして、や
はりステップS148〜152の処理に進み、負値でな
い時はそのままステップS148〜152の処理に進
む。
スIG補正値(i−1)が正値(>0)でない時は、ス
テップS144で、前回のラフネスIG補正値(i−
1)が負値(<0)かどうかを見て、負値であれば、ス
テップS145で、前回のラフネスIG補正値(i−
1)に所定値(例えばクランク角の0.01゜)を足し
て、新たなラフネスIG補正値(i)を設定し、ステッ
プS146で、新たなラフネスIG補正値(i)が0を
上まわるかどうかを見て、0を上まわる時は、ステップ
S147で、ラフネスIG補正値(i)を0にクリップ
して、やはりステップS148〜152の処理に進み、
負値でない時はそのままステップS148〜152の処
理に進む。
1)が正値でなく、負値でもない、つまり、0であると
いう場合は、そのままステップS148〜152の処理
に進む。
より、アイドル時の基本点火時期を設定する。基本点火
時期は、シャッタバルブ(S/V)18の開状態と、シ
ャッタバルブ18の閉状態とで、また、シャッタバルブ
18の閉状態でも、ラフネス制御を行っている時と、行
っていない時とで、それぞれ設定が異なる。そして、ま
ず、ステップS148で、S/V閉Fが1かどうかを見
て(S/V閉Fは、図10に示すフローにより設定され
る)、S/V閉Fが1であれば、ステップS149で、
エンジン水温によるラフネス補正値リセットF(図9に
示すフローにより設定される)が1かどうかを見て、ラ
フネス補正値リセットFが1であれば、ステップS15
0で、吸気充填効率(Ce)とエンジン回転数(Ne)
で設定されたアイドル・S/V閉・ラフネス非作動時用
基本IGマップのサーチにより、アイドル時の基本点火
時期(アイドル基本進角(i))を設定し、最終的な点
火時期を設定するためのステップS153に進む。ま
た、ラフネス補正値リセットFが1でない時、すなわ
ち、ラフネス制御実行中は、ステップS151で、エン
ジン回転数(Ne)および吸気充填効率(Ce)の変化
に拘わらず設定が一定のアイドル・S/V閉・ラフネス
作動時用基本IGマップを用い、アイドル基本進角
(i)を一定値として、ステップS153に進む。ま
た、ステップS148で、S/V閉Fが1でなければ、
ステップS152で、アイドル・S/V開時用基本IG
マップにより、アイドル基本進角(i)を設定して、ス
テップS153に進む。
本進角(i)に、ラフネスIG補正値(i)と、Br.負
圧確保補正値(i)と、水温進角補正値(i)と、その他
の通常のアイドル時の各種進角補正値(e.t.c.)を
足し込んで、最終的な点火時期であるアイドル進角
(i)を設定し、リターンする。水温進角補正値(i)
は、後述するように、図17に示すマップにより設定す
るものである。
OBD失火検出値演算のフローチャートで、スタートす
ると、S201で、膨張行程後半から排気行程前半のク
ランク角180゜の範囲に相当する、ATDC80゜か
らATDC260゜のクランク角パルス時間の計測値T
(i)を入力する。そして、ステップS202で、18
0゜(360゜/2)を、T(i)で割った値に、公差
補正係数mscfを掛けて、角速度av(i)を演算
し、次いで、ステップS203で、今回の角速度av
(i)と前回の角速度av(i−1)の差をT(i)で割
って、角加速度ca(i)を演算する。
含め点火順に前後5点の角加速度(計測値)ca(i)
〜ca(i−4)の中央値camd5(i)と、今回を含
め点火順に前後7点の角加速度(計測値)ca(i)〜
ca(i−6)の中央値camd7(i)を算出し、次い
で、ステップS205で、上記5点の角加速度ca
(i)〜ca(i−4)の真ん中の計測点における角加速
度ca(i−2)の、中央値camd5(i)に対する偏
差dac(i)を算出して、それを、今回を含め前後5
回の内の点火順序が真ん中の気筒についての、連続/間
欠失火用のOBD失火検出値とし、また、上記7点の角
加速度ca(i)〜ca(i−6)の真ん中の計測点にお
ける角加速度ca(i−3)の、中央値camd7(i)
に対する偏差dac7(i)を算出して、それを、今回
を含め前後7回の内の点火順序が真ん中の気筒について
の、対向失火用のOBD失火検出値として算出する。こ
こで、連続失火とは、特定気筒が連続的に失火する場合
をいい、間欠失火とは、不特定の気筒が間欠的に失火す
る場合をいう。また、対向失火とは、共通の点火コイル
により点火コイルが通電制御される複数の気筒の失火を
いう。
て、全気筒につき、気筒毎に、連続/間欠失火用のOB
D失火検出値dac(i)および対向失火用のOBD失
火検出値dac7(i)を算出する。
9は、ラフネス補正値リセットフラグ設定のフローチャ
ートで、スタートすると、S301で、エンジン水温が
60゜Cより高いか、あるいは、20゜Cより低いか
の、いずれかであるかどうかを見る。そして、エンジン
水温が60゜Cより高いか、あるいは、20゜Cより低
いかの、いずれかであれば、ステップS302で、ラフ
ネス補正値リセットF(フラグ)を1にする。また、エ
ンジン水温が60゜Cより高いか、あるいは、20゜C
より低いかの、いずれでもなければ、ステップS303
で、ラフネス補正値リセットFを0にする。
ャッタバルブ開閉判定のフローチャートで、スタートす
ると、ステップS401で、アイドルF(フラグ)が1
であるかどうかを見る。そして、アイドルFが1の時
(アイドル時)は、ステップ402で、エンジン水温が
所定値(例えば60゜C)より低いかどうかを見て、エ
ンジン水温が所定値(例えば60゜C)より低い時は、
S/V(シャッタバルブ)閉フラグを1にし、エンジン
水温が所定値(例えば60゜C)以上の時は、S/V閉
フラグを0にする。
ル時)は、ステップS405で、吸気充填効率(Ce)
とエンジン回転数(Ne)とエンジン水温とでシャッタ
バルブ(S/V)閉領域を設定するマップ(S/V閉C
eマップ)により、エンジン水温に応じたS/V閉領域
(エンジン水温が高くなる程狭くなる)のしきい値とし
てのCe(S/V閉Ce)をサーチし、ステップS40
6で、計測されたCeがS/V閉Ceより小さいかどう
かを見て、CeがS/V閉Ceより小さい時は、ステッ
プS407で、S/V閉フラグを1にし、また、Ceが
S/V閉Ce以上の時は、ステップS408で、S/V
閉フラグを0にする。
動直後禁止タイマ設定のフローチャートで、スタートす
ると、S501で、エンジン始動直後、エンジン回転数
(Ne)が例えば500rpmより低いかどうかを見
て、Neが例えば500rpmより低い時は、始動直後
禁止タイマを所定値(例えば1秒)に設定し、Neが例
えば500rpm以上になれば、始動直後禁止タイマを
ダウンカウントし、0でクリップする。
12は、マスターバッグ負圧リカバリー制御のタイムチ
ャートで、実行タイマ(Br.負圧確保制御実行タイ
マ)は、エンジン始動後、所定時間(例えば1〜20
秒)は初期設定値(例えば20秒)に保たれ、その所定
時間が経過した後、ダウンカウントされる。その間、B
r.負圧確保補正値は0で、実行タイマが0になると、
実行タイマは0にクリップされ、Br.負圧確保補正値
が漸増される。そして、Br.負圧確保補正値が、ラフ
ネスIG補正値を相殺する値になると、実行タイマ設定
F(フラグ)が1になって、実行タイマが再び設定値
(例えば20秒)にセットされ、Br.負圧確保補正値
が0まで漸減される。ラフネス制御を停止するためのB
r.負圧確保F(フラグ)は、実行タイマが0になった
ら、1が立ち、Br.負圧確保補正値が0を越えている
間、1のままで、Br.負圧確保補正値が0になると、
0に戻る。
ローチャートで、スタートすると、ステップS601
で、Br.負圧確保制御実行タイマが0かどうかを見
る。そして、Br.負圧確保制御実行タイマが0であれ
ば、ステップS602で、前回のBr.負圧確保補正値
(i−1)に所定量(例えばクランク角の0.3゜)を足
し込んで、新たなBr.負圧確保補正値(i)とし、ス
テップS603で、Br.負圧確保補正値(i)が0を
越えたかどうかを見て、Br.負圧確保補正値(i)が
0を越えたら、ステップS604で、Br.負圧確保F
(フラグ)を1とし、Br.負圧確保補正値(i)が0
を越えていなかったら、ステップS605で、Br.負
圧確保F(フラグ)を0にする。
保制御実行タイマが0でない時は、ステップS606
で、前回のBr.負圧確保補正値(i−1)から所定量
(例えばクランク角の0.3゜)を引いて、新たなB
r.負圧確保補正値(i)とし、ステップS607で、
Br.負圧確保補正値(i)が0を下まわったかどうか
を見て、Br.負圧確保補正値(i)が0を下まわった
ら、ステップS608で、Br.負圧確保補正値(i)
を0にクリップする。そして、ステップS603で、B
r.負圧確保補正値(i)が0を越えているかどうかを
見て、Br.負圧確保補正値(i)が0を越えていた
ら、ステップS604で、Br.負圧確保F(フラグ)
を1とし、Br.負圧確保補正値(i)が0を越えてい
なかったら、ステップS605で、Br.負圧確保F
(フラグ)を0にする。
マ設定のフローチャートで、スタートすると、スタート
S701で、Br.負圧確保補正値(i)がラフネスI
G補正値(i)に定数Kc(例えば−0.8)を掛けた
値(ラフネスIG補正値をほぼ相殺する値)以上かどう
かを見て、負圧確保補正値(i)がラフネスIG補正値
(i)に定数Kc(例えば−0.8)を掛けた値以上で
あれば、ステップS702で、Br.負圧確保制御実行
タイマ設定F(フラグ)を1とする。また、負圧確保補
正値(i)がラフネスIG補正値(i)に定数Kc(例え
ば−0.8)を掛けた値以上でなければ、ステップS7
03で、Br.負圧確保制御実行タイマ(i)が0を越
えた値であるかどうかを見て、0を越えていれば、ステ
ップS704で、Br.負圧確保制御実行タイマ設定F
を0とし、0を越えていなければ、そのままリターンす
る。
マ設定フラグ設定のフローチャートで、スタートする
と、スタートS801で、Br.負圧確保制御実行タイ
マ設定Fが1,始動後禁止タイマが0以上,ラフネス補
正値リセットFが1,アイドルFが0,車速0Fが1,
ギアインFが1の、いずれかの条件が成立するかどうか
を見て、上記条件のいずれかが成立する時は、スタート
S802で、Br.負圧確保制御実行タイマを所定値
(例えば20秒)に設定する。また、上記条件のいずれ
も成立しない時は、スタートS803で、Br.負圧確
保制御実行タイマをダウンカウトし、0でクリップす
る。
図16は、空燃比フィードバック制御の制御ゲイン変更
のフローチャートで、スタートすると、ステップS90
1で、アイドルFが1かどうかを見る。そして、アイド
ルFが1の時(アイドル時)は、ステップS902で、
ラフネス実行Fが1かどうかを見て、ラフネス実行Fが
1の時は、ステップS903で、比例項OKP,積分項
OKIその他(微分項等)の制御ゲインを、ラフネス制
御時専用の制御ゲインとし、ラフネス実行Fが1でない
時は、ステップS904で、上記制御ゲインをアイドル
時の通常制御ゲインとする。また、アイドルFが1でな
い時(非アイドル時)は、ステップS905で、上記制
御ゲインを、走行時の制御ゲインに設定する。これらラ
フネス制御時専用の制御ゲイン,アイドル時の通常制御
ゲインおよび、走行時の制御ゲインは、ラフネス制御時
専用の制御ゲイン,アイドル時の通常制御ゲイン,走行
時の制御ゲインの順に大きな値となる。
は、図17に示すマップにより設定するもので、エンジ
ン水温が20゜C〜40゜Cの時は、リタード側に設定
し、エンジン水温が20゜Cを下まわると、徐々にアド
バンスさせ、また、40゜Cを上まわると、60゜Cま
での間、徐々にアドバンスさせる。
制御のフローチャートで、スタートすると、ステップS
1001で、エンジン水温と点火進角のマップによっ
て、ベース流量Cebを設定する。この場合の、ベース
流量Cebは、エンジン水温が高い程小さくなり、進角
がアドバンス側程小さくなるものである。
温のマップによって、目標回転数No(i)を設定す
る。この場合、目標回転数No(i)は、エンジン水温
が低い程高い値に設定されるものである。
ンジン回転数Ne(i)の目標回転数No(i)に対する
偏差ΔNe(i)を算出し、次いで、ステップS100
4で、上記偏差ΔNe(i)に積分定数K1を掛けて、
前回のフィードバック補正値Cefb(i−1)に足し
込むことより、今回のフィードバック補正値Cefb
(i)を算出する。
ース流量Ceb(i)にフィードバック補正値Cefb
(i)を足して、トータルの流量Cetotalを算出
し、ステップS1006で、デューティー変換して、出
力する。
ネス制御のための点火時期演算のフローの一部(先の実
施の形態のラフネス制御における点火時期演算のフロー
のステップS114〜127に相当する部分)を示して
いる。先の実施の形態のラフネス制御における点火時期
演算では、OBD失火検出値dac(i)が、ラフネス
判定の上限しきい値より所定量(例えば3倍)を越える
大きい値となった後のラフネス制御によるリタード禁止
の時間管理を、タイマ(リタード禁止タイマ)の設定に
よって行っているが、図19のフローでは、OBD失火
検出値dac(i)が、ラフネス判定の上限しきい値よ
り所定量(例えば3倍)を越える大きい値となって、ラ
フネス制御を禁止した後、高負荷運転に移行し、その高
負荷運転の状態が所定期間継続した時に、ラフネス禁止
を解除するようになっている。
は、上記図3のステップS115に相当する処理であっ
て、リタード禁止F(フラグ)が1であるかどうかを見
る。そして、リタード禁止Fが1でない時は、ステップ
S1102で、dac(i)がラフネス判定上限しきい
値の例えば3倍を越えているかどうかを見て、越えてい
れば、ステップS1103で、リタード禁止Fを1に
し、ステップS1110へ進む。また、dac(i)が
ラフネス判定上限しきい値の例えば3倍を越えないとき
は、そのままステップS1110へ進む。
止Fが1であれば、ステップS1104で、高負荷運転
状態(高負荷使用中)かどうかを見て、高負荷使用中で
あれば、ステップS1105で、高負荷タイマを1だけ
アップカウントする。そして、ステップS1106で、
高負荷タイマが所定時間を越えたかどうかを見て、所定
時間を越えたら、ラフネス禁止を解除するということ
で、ステップS1107で、リタード禁止Fを0にリセ
ットし、ステップS1108で、高負荷タイマを0にリ
セットする。そして、ステップS1110へ進む。ま
た、ステップS1104で、高負荷使用中でない時は、
ステップS1109で、高負荷タイマを0にし、ステッ
プS1110に進む。
火時期の補正によるラフネス制御の実行条件が成立して
いるかどうかを、ラフネス補正値リセットF,S/V閉
F,アイドルF,車速0F,ギアインF,始動直後禁止
タイマ,Br.負圧確保Fおよびラフネス禁止(OB
D)Fによって判定する。すなわち、ラフネス補正値リ
セットF=0,S/V閉F=1,アイドルF=1,車速
0F=1,ギアインF=0,始動直後禁止タイマ=0,
Br.負圧確保F=0およびラフネス禁止(OBD)F
=0の条件が全て成立した時は、ラフネス制御を実行す
るということで、ステップS1111で、ラフネス実行
Fを1とした後、ステップS1112で、ラフネス大判
定Fが1かどうかを見て、1であれば、図5のステップ
ステップS128へ進む。また、ラフネス大判定Fが1
でなければ、ステップS1113で、ラフネス小判定F
が1で、かつ、リタード禁止Fが0であるかどうかを見
て、ラフネス小判定Fが1で、かつ、リタード禁止Fが
0でない時は、図5のステップS134へ進む。また、
ラフネス小判定Fが1でない時、あるいは、リタード禁
止Fが0でない時は、図5のステップS137へ進む。
また、ステップS1110で、ラフネス補正値リセット
F=0,S/V閉F=1,アイドルF=1,車速0F=
1,ギアインF=0,始動直後禁止タイマ=0,Br.
負圧確保F=0およびラフネス禁止(OBD)F=0の
条件のいずれかが成立しない時は、ラフネス制御を実行
しないということで、ステップS1114で、ラフネス
実行Fを0とした後、図6のステップS138へ進む。
抜けや点火コイルの断線等により特定気筒が連続的に失
火している状態でラフネス制御を行うことによるエンス
トや触媒の過熱を防止することができる。
体システム図である。
期演算のフローチャートの一部(その1)である。
期演算のフローチャートの一部(その2)である。
期演算のフローチャートの一部(その3)である。
期演算のフローチャートの一部(その4)である。
期演算のフローチャートの一部(その5)である。
期演算のフローチャートの一部(その6)である。
フローチャートである。
補正値リセットフラグ設定のフローチャートである。
タバルブ開閉判定のフローチャートである。
後禁止タイマ設定のフローチャートである。
ーバッグ負圧リカバリー制御のタイムチャートである。
キ負圧確保フラグ設定のフローチャートである。
キ負圧確保制御実行タイマ設定のフローチャートであ
る。
キ負圧確保制御実行タイマ設定フラグ設定のフローチャ
ートである。
フィードバック制御の制御ゲイン変更のフローチャート
である。
角補正値設定のマップである。
流量制御のフローチャートである。
を示す点火時期演算のフローチャートの一部である。
Claims (5)
- 【請求項1】 複数の気筒からなり、排気通路に排気ガ
ス浄化用の触媒を備えるとともに、該触媒が未活性状態
にある時に、後燃えにより上記触媒の活性化を促進する
よう燃焼性を低下させる燃焼低下手段を備えたエンジン
の制御装置であって、 上記エンジンの燃焼状態を制御する燃焼制御手段と、 上記エンジンの燃焼変動を検出する燃焼変動検出手段
と、 上記燃焼低下手段による燃焼性低下の制御実行時に、上
記エンジンの燃焼変動が所定値以下となるよう、上記燃
焼制御手段による燃焼制御の制御量に対し変動抑制補正
量を設定する燃焼変動抑制補正手段と、 特定気筒の連続失火を検出する特定気筒異常検出手段
と、 該特定気筒異常検出手段により特定気筒の連続失火が検
出された時、上記燃焼変動抑制補正手段の作動を停止す
る停止手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御
装置。 - 【請求項2】 上記特定気筒異常検出手段は、1気筒の
連続失火を検出する請求項1記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項3】 上記特定気筒異常検出手段は、共通の点
火コイルにより点火プラグが通電制御される複数の気筒
の連続失火を検出する請求項1または2記載のエンジン
の制御装置。 - 【請求項4】 上記燃焼変動抑制補正手段は、点火時期
制御手段および空燃比制御手段の内の少なくとも一つで
ある請求項1,2または3記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項5】 上記燃焼変動検出手段は、気筒毎に燃焼
変動を検出し、上記燃焼変動抑制補正手段は、気筒毎に
検出された燃焼変動に基づき、全気筒について上記変動
抑制補正量を設定する請求項1,2,3または4記載の
エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP08545799A JP4306004B2 (ja) | 1999-03-29 | 1999-03-29 | エンジンの制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08545799A JP4306004B2 (ja) | 1999-03-29 | 1999-03-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
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JP2000283015A true JP2000283015A (ja) | 2000-10-10 |
JP4306004B2 JP4306004B2 (ja) | 2009-07-29 |
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ID=13859420
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP08545799A Expired - Fee Related JP4306004B2 (ja) | 1999-03-29 | 1999-03-29 | エンジンの制御装置 |
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JP (1) | JP4306004B2 (ja) |
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