JP2000282940A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 点火時期をリタードさせる方向のラフネス制
御の効果が、空燃比フィードバック制御に伴う周期的な
空燃比変動によって損なわれるのを防止する。 【解決手段】 ラフネス制御により点火時期が大きくリ
タードしている状態で、空燃比フィードバック制御に伴
う周期的な空燃比変動がラフネス制御に大きく影響しな
いよう、また、空燃比変動に伴う点火時期のアドバンス
方向への補正によって、ラフネス制御のリタード方向へ
の補正が大きく制限されないよう、ラフネス制御実行時
の空燃フィードバック制御の制御ゲインＯＫＰ１，ＯＫ
Ｉ１を、ラフネス制御非実行時の制御ゲインＯＫＰ２，
ＯＫＩ２に対し小さい値に変更する（Ｓ９０３，Ｓ９０
４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路に排気ガ
ス浄化用の触媒を備え、冷間始動時等に点火時期を大幅
に遅角させて、後燃えによる排気温度上昇によって触媒
の活性化を促進するとともに、その間、ラフネス制御に
よって燃焼変動を抑制するようにしたエンジンの制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジンは、一般に、排気通路
に排気ガス浄化用の触媒を備えている。そして、その触
媒は、冷間始動時等、触媒温度が低い時には、触媒活性
が低く、排気ガス浄化性能を十分には発揮することがで
きない。したがって、排気通路に排気ガス浄化用の触媒
を備えたエンジンにおいては、冷間始動時すなわちエン
ジンが冷機状態から始動する時に、点火時期を大幅に遅
角させて、後燃えにより排気温度を急速上昇させ、触媒
の活性化を促進する必要がある。しかしながら、冷間始
動時にそのように触媒活性化促進のため点火時期を大幅
に遅角させると、エンジンの燃焼性が低下し、燃料であ
るガソリンの性状によっては、特に、重質成分の多い場
合等、燃焼状態が極端に不安定となる。そこで、従来か
ら、例えば特開平８−２１８９９５号公報に記載されて
いるように、アイドル時等所定の低出力領域では、触媒
温度が低い時、点火時期を遅角補正して燃焼性を低下さ
せるとともに、エンジンのトルク変動が所定の範囲を越
えた場合に、その遅角補正の補正量を小さめに修正し
て、エンジンの燃焼変動（ラフネス）を抑制するといっ
た制御（ラフネス制御）を行うことが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように冷間始動
時に触媒活性化促進のため点火時期を大幅に遅角させる
とともに、アイドル時等の所定の低出力領域で、エンジ
ンの燃焼変動を抑制するよう点火時期の補正によるラフ
ネス制御を行う場合に、燃焼変動は、空燃比のフィード
バック制御に伴う周期的な空燃比変動の影響を受けるこ
とによっても発生し、しかも、点火時期のリタード（遅
角）が大きい程、その影響が大きいことから、ラフネス
制御によって点火時期が大きくリタードしている状態で
は、フィードバック制御に伴う周期的な空燃比変動の影
響による燃焼変動が大きく、そのため、ラフネス制御の
効果が損なわれ、燃焼変動の抑制を十分に達成できな
い。

【０００４】また、ラフネス制御が点火時期をリタード
方向に補正しようとする時に、フィードバック制御によ
る空燃比の周期的な変動に伴う燃焼変動が、ラフネス制
御により点火時期を逆にアドバンス（進角）方向に補正
することになるような燃焼変動であると、その空燃比変
動に対するアドバンス方向への補正によって、本来の燃
焼変動を抑制するためのリタード方向への補正が制限さ
れ、それもまた、ラフネス制御の効果が損なわれる要因
となる。

【０００５】そこで、点火時期をリタードさせる方向の
ラフネス制御の効果が、空燃比のフィードバック制御に
伴う周期的な空燃比変動により損なわれるのを防止する
ことが課題であり、この課題を解決することが本発明の
目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述のとお
り、ラフネス制御による点火時期のリタード方向への補
正においては、空燃比のフィードバック制御に伴う周期
的な空燃比変動による燃焼変動が大きく、また、その空
燃比変動による燃焼変動を抑制するためのアドバンス方
向への点火時期の補正により、本来の燃焼変動を抑制す
るためのリタード方向への補正が制限されることによっ
て、ラフネス制御の効果が損なわれることを見い出し、
また、ラフネス制御の実行中、空燃比フィードバック制
御の制御ゲインを下げて空燃比の変動を抑えることが有
効であるとの知見を得たことにより、次のとおりエンジ
ンの制御装置を構成したものである。

【０００７】すなわち、請求項１に係る発明は、排気通
路に排気ガス浄化用の触媒を備えたエンジンの制御装置
であって、上記触媒の温度に相当する温度を検出する温
度検出手段と、上記エンジンの点火時期を制御する点火
時期制御手段と、上記温度検出手段により検出された温
度が所定値より低い時に、上記点火時期制御手段による
点火時期に対し、所定の遅角補正量を設定する遅角補正
手段と、上記エンジンに供給される空燃比を目標空燃比
にフィードバック制御する空燃比制御手段と、上記エン
ジンの燃焼変動を検出する燃焼変動検出手段と、上記遅
角補正手段の作動時に、上記エンジンの燃焼変動が所定
値以下となるよう、上記点火時期制御手段による点火時
期に対し変動抑制補正量を設定する燃焼変動抑制補正手
段と、該燃焼変動抑制補正手段の作動時は非作動時に対
して上記空燃比制御手段によるフィードバック制御の制
御ゲインを低下させる制御ゲイン変更手段とを備えたこ
とを特徴とする。この場合、触媒の温度に相当する温度
が検出され、その検出された温度が所定値より低い時
に、後燃えにより触媒の活性化を促進するよう、点火時
期が所定量遅角補正されるとともに、その間、エンジン
の燃焼変動が所定値以下となるよう点火時期に変動抑制
補正量を設定するラフネス制御が行われる。そして、ラ
フネス制御の実行中は、空燃比フィードバック制御の制
御ゲインが小さくされ、それにより、フィードバックに
伴う周期的な空燃比変動が抑制され、点火時期をリター
ドさせる方向のラフネス制御の効果が空燃比変動によっ
て損なわれるのが防止される。

【０００８】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係るエンジンの制御装置において、上記燃焼変動検
出手段が、上記エンジンの角速度変動を検出するという
ものである。エンジンの燃焼変動は、例えばこのように
角速度変動によって検出する。

【０００９】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
１または２に係るエンジンの制御装置において、上記制
御ゲイン変更手段により変更する制御ゲインが、比例
項，積分項および微分項の内の少なくとも一つであると
いうものである。ラフネス制御の実行中、空燃比フィー
ドバック制御の比例項，積分項および微分項の内の少な
くとも一つが低減されることにより、空燃比変動が抑制
される。

【００１０】また、請求項４に係る発明は、上記請求項
１，２または３に係るエンジンの制御装置において、上
記燃焼変動抑制補正手段を、アイドル時にのみ作動させ
るというものである。ラフネス制御は、燃焼変動の出や
すい低出力領域で行うものであり、特にアイドル時に実
行するのがよい。

【００１１】また、請求項５に係る発明は、上記請求項
１，２，３または４に係るエンジンの制御装置におい
て、上記温度検出手段が、上記触媒の温度に相当する温
度として、エンジン水温を検出するというものである。
触媒温度が低い状態は、こうして触媒温度に相当する温
度としてエンジン温度を検出することにより判定でき
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図１８は、実施の形態の一例に係る
もので、図１はエンジンの全体システム図、図２〜図７
はラフネス制御（点火時期演算）のフローチャート、図
８はＯＢＤ失火検出値演算のフローチャート、図９はラ
フネス制御に係るラフネス補正値リセットフラグ設定の
フローチャート、図１０はラフネス制御に係るシャッタ
バルブ開閉判定のフローチャート、図１１はラフネス制
御に係る始動直後禁止タイマ設定のフローチャート、図
１２はラフネス制御に係るマスターバッグ負圧リカバリ
ー制御のタイムチャート、図１３はラフネス制御に係る
ブレーキ負圧確保フラグ設定のフローチャート、図１４
はラフネス制御に係るブレーキ負圧確保制御実行タイマ
設定のフローチャート、図１５はラフネス制御に係るブ
レーキ負圧確保制御実行タイマ設定フラグ設定のフロー
チャート、図１６はラフネス制御に係る空燃比フィード
バック制御の制御ゲイン変更のフローチャート、図１７
はラフネス制御に係る水温補正進角値設定のマップ、図
１８はラフネス制御に係るＩＳＣ流量制御のフローチャ
ートである。

【００１４】図１に示すエンジン１は、ガソリンを燃料
とする直列４気筒型の４サイクルエンジンである。この
エンジン１は、詳細な構造は図示していないが、４つの
気筒２（１つのみ図示）を備えたシリンダブロック３お
よび該シリンダブロック３の上面に組付けられたシリン
ダヘッド４を有している。そして、各気筒２内にはそれ
ぞれ、往復動可能にピストン５が嵌入され、ピストン５
とシリンダヘッド４とによって燃焼室６が画成されてい
る。また、各燃料室６の天井部にはそれぞれ点火プラグ
７が臨設され、これら点火プラグ７は、点火時期の電子
制御が可能なイグナイタ等を含む点火回路８に接続され
ている。

【００１５】また、エンジン１には、各気筒２の燃焼室
６にエア（吸気）を供給するために、大気中からエアを
取り入れる単一の共通吸気通路９と、該共通吸気通路９
からエアを受け入れる各気筒２毎の独立吸気通路１０と
が設けられている。そして、共通吸気通路９の上流端
は、エア中のダストを除去するエアクリーナ１１に接続
され、下流端はエアの流れを安定させるサージタンク１
５に接続されている。また、各独立吸気通路１０の上流
端はそれぞれサージタンク１５に接続され、下流端はそ
れぞれ吸気弁１２を介して燃焼室６に連通されている。

【００１６】そして、共通吸気通路９には、エア流れ方
向の上流側（図１における右端側）から順に、エアの流
量（エンジン１に実際に吸入される吸入空気量）を検出
するホットワイヤ式のエアフローセンサ１３と、アクセ
ルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて開閉されて
共通吸気通路９を絞るスロットル弁１４とが設けられて
いる。また、各独立吸気通路１０にはそれぞれ、後述す
るＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）３５か
らの燃料噴射信号（噴射パルス）を受けて燃料を噴射す
るインジェクタ（燃料噴射弁）１６が設けられている。
また、エアクリーナ１１には、吸気温（エアの温度）を
検出する吸気温センサ１７が付設されている。

【００１７】各独立吸気通路１０は、それぞれの下流端
近傍で図示しない第１吸気通路（吸気ポート）と第２吸
気通路１０ａ（吸気ポート）とに分岐され、各独立吸気
通路１０のこれら第１吸気通路と第２吸気通路１０ａの
分岐部の上流で、インジェクタ１６の直上流には、アク
チュエータ１８ａによって開閉駆動される吸気流動強化
のための開閉弁（シャッタバルブ）１８が配設されてい
る。この開閉弁１８は、閉弁時にインジェクタ１６側に
吸気を流通させる間隙部が形成されるよう、閉弁時にお
ける上端部側が切欠かれている。開閉弁１８が閉じられ
ると、エアは実質的にこの切欠かれた切欠き部から燃焼
室６に供給されて、燃焼室６内に強いタンブルが生成さ
れ、混合気の燃焼性が高められる。

【００１８】共通吸気通路９の、スロットル弁１４より
上流側の部分と下流側の部分とは、ＩＳＣ（Idle Speed
Control）バイパス通路２０により接続され、該ＩＳＣ
バイパス通路２０には、アクチュエータ２１ａにより開
閉駆動されて該ＩＳＣバイパス通路２０を開閉するＩＳ
Ｃバルブ２１が設けられている。このＩＳＣバルブ２１
は、エンジン１のアイドル回転数が制御されるよう開度
を制御するものである。また、共通吸気通路９には、ス
ロットル弁１４の近傍に、スロットル弁１４の全閉状態
を検出するアイドルスイッチ２２と、スロットル弁１４
の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度セ
ンサ２３が設けられている。

【００１９】さらに、エンジン１には、排気ガスを大気
中に排出する排気通路２５が設けられ、この排気通路２
５は、排気ガスの流れ方向の上流端側（図１における右
端側）が４つの通路部分に分岐され、それら分岐された
通路部分が、各対応する気筒の燃焼室６にそれぞれ排気
弁２４を介して連通されている。そして、分岐部下流の
排気通路２５には、排気ガスの流れ方向上流側から順
に、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ２６
と、排気ガスを浄化する触媒コンバータ２７が配設され
ている。Ｏ２センサ２６は、排気ガス中の酸素濃度に基
づいて燃焼室６内の空燃比を検出するもので、λＯ２セ
ンサ，リニアＯ２センサ等が使用される。λＯ２センサ
は、理論空燃比（λ＝１）付近で出力が急変することに
より、実質的に空燃比が理論空燃比より高いか低いかを
検出できるＯ２センサであり、リニアＯ２センサは、基
本的にはＯ２濃度をリニアに検出でき、とくに理論空燃
比付近でＯ２濃度の検出精度が高くなる（すなわち、Ｏ
２濃度の変化に対する出力変化が大きい）Ｏ２センサで
ある。また、触媒コンバータ２７は、排気ガス中の炭化
水素（ＨＣ）と一酸化炭素（ＣＯ）と窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）とを同時に浄化することができる三元触媒を排気ガ
ス浄化用の触媒として用いたものであり、リーン状態で
もＮＯｘを浄化する性能を有するものが用いられる。

【００２０】また、エンジン１には、電磁ピックアップ
等からなるクランク角センサ３０がが設けられている。
このクランク角センサ３０は、図示されていないクラン
ク軸の端部に取り付けられた被検出用プレート３１の外
周に対応する位置に配置され、クランク軸の回転に伴っ
て被検出用プレート３１が回転した時に、その外周部の
４個の突起部３１ａの通過に伴ってパルス信号を出力す
るものである。また、エンジン１には、ウォータジャケ
ット内に冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温
センサ３２が設けられている。

【００２１】そして、エンジン１には、各種制御を行う
ため、マイクロコンピュータ等からなるＥＣＵ（エンジ
ン・コントロール・ユニット）３５が設けられている。
このＥＣＵ３５は、エアフローセンサ１３，吸気温セン
サ１７，アイドルスイッチ２２，スロットル開度センサ
２３，Ｏ２センサ２６，クランク角センサ３０，水温セ
ンサ３２等の各種出力信号が入力される。他方、ＥＣＵ
３５からは、インジェクタ１６に対して燃料噴射制御の
ための信号（パルス信号）が出力され、点火回路８に対
して点火時期制御のための信号が出力され、ＩＳＣバル
ブ２１のアクチュエータ２１ａに対しＩＳＣ制御のため
の信号（デューティー信号）が出力され、シャッタバル
ブ１８のアクチュエータ１８ａに対しタンブル制御のた
めの信号が出力される。

【００２２】ＥＣＵ３５によって行う制御の概要は次の
とおりである。

【００２３】すなわち、タンブル制御では、所定の低出
力領域（低負荷・低回転領域）において各気筒２毎のシ
ャッタバルブ１８をそれぞれのアクチュエータ１８ａを
制御することにより閉弁させる。シャッタバルブ１８が
閉じられると、エアが実質的に切欠き部を介して燃焼室
６に供給され、燃焼室６内に強いタンブルが形成され
て、吸気流動が強化され、それにより混合気の燃焼性が
大幅に向上する。また、シャッタバルブ１８の切欠き部
を介して燃焼室６に流入する高速のエアによって、イン
ジェクタ１６から噴射された燃料の気化・霧化が促進さ
れ、それによっても混合気の燃焼性が向上する。他方、
エンジン１の運転状態が上記所定の低出力領域に入って
いない時は、シャッタバルブ１８は開かれ、燃焼室６に
十分な量のエアが供給され、吸気充填効率ひいてはエン
ジン出力が高められる。

【００２４】また、燃料噴射の制御では、基本的には、
エアフローセンサ１３によって検出される吸入空気量に
基づいて、各燃焼室６に供給される混合気の空燃比が所
定の目標空燃比（例えば、λ＝１、Ａ／Ｆ＝１４.７）
となるようインジェクタ１６から噴射する燃料噴射量を
制御する。そして、所定の運転領域では、Ｏ２センサ２
６によって検出される排気ガス中のＯ２濃度すなわち実
際の空燃比の、目標空燃比に対する偏差に基づく燃料噴
射量の補正によって、空燃比のフィードバック制御を行
う。なお、後述のように、ラフネス制御の実行中は、空
燃比フィードバック制御の制御ゲインが小さくされる。

【００２５】ＩＳＣ制御では、基本的には、アイドル時
等所定の低出力領域において、水温センサ３２によって
検出されるエンジン水温に基づいてベース流量を設定
し、また、エンジン水温に基づいて目標回転数を設定
し、クランク角センサ３０の出力より算出したエンジン
回転数の、目標回転数に対する偏差に基づくフィードバ
ック補正を行って、エンジン回転数が目標回転数に収束
するよう、ＩＳＣバルブ２１をデューティー制御して、
ＩＳＣバイパス通路２０を流れるバイパスエアの流量を
制御する。

【００２６】点火時期の制御では、基本的には、各気筒
毎に、エンジン回転数と吸気充填効率とのマップを用い
て、ＭＢＴ、すなわちエンジン１が最大トルクを出力す
る点火時期（例えば、上死点前１０゜）よりも若干遅角
側に基本点火時期を設定する。この基本点火時期は、ア
イドル時と非アイドル時（オフアイドル時）とで、それ
ぞれの運転状態に適するように個別に設定されるもので
ある。そして、アイドル時には、エンジン回転数（アイ
ドル回転数）を目標アイドル回転数に収束させるよう、
点火時期のフィードバック制御が行われる。すなわち、
エンジン水温（エンジン温度）に応じて、エンジン温度
の上昇に伴いリニアに低下する特性で目標アイドル回転
数が設定され、アイドル時には、エンジン回転数（アイ
ドル回転数）の目標アイドル回転数に対する偏差に応じ
て、遅角方向あるいは進角方向のフィードバック補正量
が設定される。

【００２７】そして、冷機状態からの始動時、すなわち
冷間始動時には、燃焼性を低下させ、後燃えにより排気
温度を上昇させて、触媒コンバータ２７の触媒の活性化
を促進するよう、点火時期を大幅に（例えば、１５゜Ｃ
Ａ）遅角させる補正量（水温進角補正量）を設定し、ま
た、その際、ガソリンの性状によっては、特に、重質成
分の多い場合等、燃焼状態が不安定になり、燃焼変動
（トルク変動）すなわちラフネスが生じ、エンジン１の
円滑な運転が損なわれる場合があるため、このラフネス
を抑制するための制御（ラフネス制御）として、上記触
媒活性化促進のための遅角量をトルク変動を抑制する方
向に補正したラフネス補正量を設定する。なお、この場
合のエンジンのトルク変動の判定には、後述のように、
ＯＢＤ失火検出値（角加速度変動値）を利用している。

【００２８】かくして、クランク角センサ３０からの信
号に基づいて、各気筒毎に点火時期になったか否かを判
定し、点火時期になった時点で、点火回路８をして点火
プラグ７に通電させ、各気筒毎に混合気を着火・燃焼さ
せる。

【００２９】以下、図２〜図１１，図１３〜図１６およ
び図１８に示すフローチャートに基づき、また、図１２
および図１７を参照して、上記ラフネス制御の具体的な
制御方法を説明する。

【００３０】（点火時期演算）上記ラフネス制御は点火
時期の制御によるもので、その処理フローは図２〜図７
に示すとおりであり、スタートすると、まず、ステップ
Ｓ１０１で、ＯＢＤの間欠／連続失火用の失火検出値ｄ
ａｃ（i）および対向失火用の失火検出値ｄａｃ７ｃ
（ｉ）を入力する。これらＯＢＤ失火検出値ｄａｃ
（i），ｄａｃ７ｃ（ｉ）は、後述するように図８に示
す公知のフローによって算出されるものである。

【００３１】そして、ＯＢＤ連続／間欠あるいは対向の
完全失火と判定した場合はラフネス制御を禁止するの
で、そのために、ステップＳ１０２で、Ｃｅ（吸気充填
効率）とＮｅ（エンジン回転数）のマップから、間欠／
連続失火用のＯＢＤ失火判定しいき値をサーチし、ステ
ップＳ１０３で、同じく、ＣｅとＮｅのマップから、対
向失火用のＯＢＤ失火判定しきい値をサーチする。

【００３２】次に、ラフネス判定のしきい値ということ
で、ステップＳ１０４で、まず、ＣｅとＮｅのマップか
ら、安定燃焼限界に相当するアドバンス側のしきい値
（上限しきい値）をサーチし、次いで、ステップＳ１０
５でリタード側のしきい値（下限しきい値）として、０
（ゼロ）を入れる。

【００３３】次に、失火判定およびラフネス判定を行う
が、始動直後の例えば１秒ぐらいの間は、エンジンが立
ち上がり途中で、正常に燃焼していても大きな角速度が
出るため、その間は、ＯＢＤ失火判定をすることができ
ない。そこで、ステップＳ１０６で、始動後時間タイマ
が０（ゼロ）かどうかによって、始動後所定時間（例え
ば１秒）経過したかどうかを見る。そして、所定時間経
っている時は、ステップＳ１０７へ進み、間欠／連続失
火用の失火検出値ｄａｃ（i）がしきい値を越えている
かどうか、あるいは、対向失火用の失火検出値ｄａｃ７
ｃ（ｉ）がしきい値を越えているかどうかを見る。そし
て、ｄａｃ（i），ｄａｃ７ｃ（ｉ）のいずれかが、し
きい値を越えていれば、ＯＢＤの完全失火状態と判定
し、この時はＯＢＤ失火のためラフネス制御を禁止する
ということで、ステップＳ１０８で、ラフネス禁止（Ｏ
ＢＤ）Ｆ（フラグ）を１とし、次のステップＳ１０９へ
進む。そして、ｄａｃ（i）あるいはｄａｃ７ｃ（ｉ）
が、しきい値を越えていなければ、ＯＢＤ失火ではない
ので、そのままステップＳ１０９へ進む。また、ステッ
プＳ１０６の判定で始動後所定時間経過していない時
は、なにもせず、そのまま次のステップＳ１０９へ進
む。

【００３４】ステップＳ１０９〜１１３では、間欠／連
続失火用の失火検出値ｄａｃ（i）を、しきい値と比較
して、ラフネスを判定する。

【００３５】すなわち、ステップＳ１０９で、ｄａｃ
（i）が、ステップＳ１０４でサーチした上限しきい値
以上かどうかを見て、上限しきい以上であれば、ステッ
プＳ１１０で、ラフネス大判定Ｆ（フラグ）を１とし、
ラフネス小判定Ｆ（フラグ）を０として、ステップＳ１
１４へ進む。また、ｄａｃ（i）が上限しきい値より小
さい時は、ステップＳ１１１で、ｄａｃ（i）が下限し
きい値（０）以下かどうかを見て、下限しきい値以下で
あれば、ステップＳ１１２で、ラフネス大判定Ｆ（フラ
グ）を０とし、ラフネス小判定Ｆ（フラグ）を１とし
て、ステップＳ１１４へ進む。そして、ｄａｃ（i）が
下限しきい値（０）以下でない時、つまり、上限しきい
値より小さく、下限しきい値より大きい時は、ステップ
Ｓ１１３で、ラフネス大判定Ｆ（フラグ）およびラフネ
ス小判定Ｆ（フラグ）をいずれも０ととして、ステップ
Ｓ１１４へ進む。

【００３６】ステップＳ１１４〜１１９では、所定時間
毎に、ｄａｃ（i）が、ラフネス判定の上限しきい値よ
り所定量（例えば３倍）を越える大きい値となっている
かどうかによって、ラフネス制御によるリタード側への
補正の禁止を継続するためのフラグ（リタード禁止継続
Ｆ）の設定を行う。つまり、アイドル放置時の点火プラ
グのくすぶり等によって燃焼状態が悪化している時にラ
フネス制御により点火時期がリタード側に補正される
と、完全失火し、エミッションが悪化するということか
ら、そのような点火プラグのくすぶり等による異常を、
ラフネス判定上限しきい値の例えば３倍（ＯＢＤ失火の
しきい値（間欠／連続失火用）とラフネス判定のしきい
値（上限しきい値）との中間ぐらいに相当する）を越え
る大きな燃焼変動（ｄａｃ（i））が出たことによって
検出し、後段のステップにおいて、点火時期のリタード
を所定時間禁止し、所定時間内に再度異常を検出した場
合は、次の所定時間もリタードを禁止するのである。

【００３７】すなわち、ステップＳ１１４で、リタード
禁止タイマ（時間同期でダウンカウントされるタイマ）
が０（ゼロ）かどうかを見て、リタード禁止タイマが０
であれば、ステップＳ１１５で、ｄａｃ（i）がラフネ
ス判定上限しきい値の例えば３倍を越えているかどうか
を見て、越えていれば、ステップＳ１１６で、リタード
禁止タイマを所定時間（例えば５秒）にセットし、ステ
ップＳ１２３へ進む。また、ｄａｃ（i）がラフネス判
定上限しきい値の例えば３倍を越えないときは、ステッ
プＳ１１７で、リタード禁止継続Ｆが１かどうかを見
て、リタード禁止継続Ｆが１であれば、次の所定時間は
リタード禁止を継続するということで、ステップＳ１１
８で、リタード禁止タイマを所定時間（例えば５秒）に
セットする。そして、ステップＳ１１９で、リタード禁
止継続Ｆを０にし、ステップＳ１２３へ進む。また、ス
テップＳ１１７でリタード禁止継続Ｆが１でなければ、
次はもうリタード禁止を継続しないということで、ステ
ップＳ１２０で、リタード禁止タイマを０にする。

【００３８】また、ステップＳ１１４でリタード禁止タ
イマが０でない（タイマが動いている）ときは、ステッ
プＳ１２１で、ｄａｃ（i）が上限しきい値の例えば３
倍を越えているかどうかを見て、越えていれば、ステッ
プＳ１２２で、リタード禁止継続Ｆを１にする。そし
て、ステップＳ１２３へ進む。また、ｄａｃ（i）が上
限しきい値の例えば３倍を越えないときは、何もせず、
そのままステップＳ１２３へ進む。

【００３９】ステップＳ１２３では、点火時期の補正に
よるラフネス制御の実行条件が成立しているかどうか
を、ラフネス補正値リセットＦ（フラグ），Ｓ／Ｖ（シ
ャッタバルブ）閉Ｆ（フラグ），アイドルＦ（フラ
グ），車速０（ゼロ）Ｆ（フラグ），ギアインＦ（フラ
グ），始動直後禁止タイマ，Ｂｒ．（ブレーキ）負圧確
保Ｆ（フラグ）およびラフネス禁止（ＯＢＤ）Ｆによっ
て判定する。

【００４０】ラフネス補正値リセットＦは、後述するよ
うに、図９に示すフローによりエンジン水温に基づいて
設定されるものである。ラフネス制御を実行する温度条
件は、エンジン水温が２０゜Ｃ〜６０゜Ｃであって、こ
の時、ラフネス補正値リセットＦは０であり、エンジン
水温が６０゜Ｃを越える時、あるいは、２０゜Ｃを下ま
わる時は、ラフネス補正値リセットＦが１で、この時は
ラフネス制御は行わない。

【００４１】また、Ｓ／Ｖ閉Ｆは、後述するように、図
１０に示すフローにより設定されるものである。ラフネ
ス制御は、アイドル時のエンジン水温が所定値（６０゜
Ｃ）以上の時に行うものであり、この時、Ｓ／Ｖ閉Ｆは
１で、エンジン水温が所定値（６０゜Ｃ）を下まわる
時、Ｓ／閉Ｆは０である。

【００４２】また、ラフネス制御はアイドル時（アイド
ルＦ＝１）に実行し、車速が０の時（車速０Ｆ＝１）に
実行し、ギアオフ時（ギアインＦ＝０）に実行するもの
である。

【００４３】また、始動直後禁止タイマは、後述するよ
うに、図１１に示すフローにより設定されるもので、始
動直後、エンジン回転数が所定値（例えば５００ｒｐ
ｍ）より低い時に所定値（例えば１秒）に設定され、５
００ｒｐｍ以上になればダウンカウトするもので、この
タイマ値が０であることがラフネス制御実行の条件であ
る。

【００４４】また、Ｂｒ．負圧確保Ｆは、後述するよう
に、図１２に示すフローにより設定されるものである。
負圧確保Ｆは、ブレーキ用マスターバッグ（真空倍力装
置）の負圧が低下し、負圧確保を必要とする状態に至っ
た時に、１に設定されるもので、このＢｒ．負圧確保Ｆ
が０であることがラフネス制御実行の条件である。

【００４５】また、ラフネス禁止（ＯＢＤ）Ｆは、上述
のステップＳ１０８で１に設定されるもので、これが０
であることがラフネス制御の条件である。

【００４６】そして、ラフネス補正値リセットＦ＝０，
Ｓ／Ｖ閉Ｆ＝１，アイドルＦ＝１，車速０Ｆ＝１，ギア
インＦ＝０，始動直後禁止タイマ＝０，Ｂｒ．負圧確保
Ｆ＝０およびラフネス禁止（ＯＢＤ）Ｆ＝０の条件が全
て成立した時は、ラフネス制御を実行するということ
で、ステップＳ１２４で、ラフネス実行Ｆ（フラグ）を
１とした後、ステップＳ１２５で、ラフネス大判定Ｆが
１かどうかを見て、１であれば、後述のように、ステッ
プＳ１２８〜１３３で、ラフネス制御としての点火アド
バンス処理を行う。すなわち、点火時期の変動抑制補正
量（ラフネスＩＧ補正値）をアドバンス側に設定する。
また、ラフネス大判定Ｆが１でなければ、ステップＳ１
２６で、ラフネス小判定Ｆが１で、かつ、リタード禁止
タイマが０であるかどうかを見て、ラフネス小判定Ｆが
１で、かつ、リタード禁止タイマ（ステップＳ１１４〜
１２２で設定される）が０の時は、ステップＳ１３４〜
１３６で、ラフネス制御としての点火リタード処理を行
い、ラフネスＩＧ補正値をリタード側に設定する。ま
た、ラフネス小判定Ｆが１でない時、または、リタード
禁止タイマが０でない時は、後述のステップＳ１３７に
進む。また、ステップＳ１２３で、ラフネス補正値リセ
ットＦ＝０，Ｓ／Ｖ閉Ｆ＝１，アイドルＦ＝１，車速０
Ｆ＝１，ギアインＦ＝０，始動直後禁止タイマ＝０，Ｂ
ｒ．負圧確保Ｆ＝０およびラフネス禁止（ＯＢＤ）Ｆ＝
０の条件のいずれかが成立しない時は、ラフネス制御を
実行しないということで、ステップＳ１２７で、ラフネ
ス実行Ｆを０とした後、後述のステップＳ１３８〜１４
７の処理を行う。

【００４７】ラフネス大判定Ｆが１で、ステップＳ１２
８〜１３３の処理に入ると、まずステップＳ１２８で、
ラフネス判定の上限しきい値に対するＯＢＤ失火検出値
ｄａｃ（ｉ）の偏差に、比例定数Ｋｐを掛けて、基本ア
ドバンス量ΔＩＧＡＤを算出する。そして、基本アドバ
ンス量リミッター処理として、ステップＳ１２９で、Δ
ＩＧＡＤが所定値（例えばクランク角の１゜）を越える
かどうかを見て、越える時は、ステップＳ１３０で、Δ
ＩＧＡＤを所定値（例えばクランク角１゜）にクリップ
して、ステップＳ１３１へ進み、越えない時はそのまま
ステップＳ１３１へ進む。そして、ステップＳ１３１
で、前回のラフネスＩＧ補正値（i−１）にΔＩＧＡＤ
を足して、新たなラフネス補正値（i）を設定し、ステ
ップＳ１３２で、新たなラフネスＩＧ補正値（i）が所
定量（例えばクランク角２０゜）を越えるかどうかを見
て、越える時は、ステップＳ１３３で、ラフネスＩＧ補
正値（i）を所定値（例えばクランク角の２０゜）にク
リップして、後述のステップＳ１４８〜１５２の処理に
進み、越えない時はそのままステップＳ１４８〜１５２
の処理に進む。

【００４８】また、ラフネス小判定Ｆが１、かつ、リタ
ード禁止タイマが０で、ステップＳ１３４〜１３６の処
理に入ると、ステップＳ１３４で、前回のラフネスＩＧ
補正値（i−１）から所定値（例えばクランク角の０．
１゜）を引いて、新たなラフネスＩＧ補正値（i）を設
定し、ステップＳ１３５で、新たなラフネスＩＧ補正値
（i）が所定値（例えばクランク角の−２０゜）を下ま
わるかどうかを見て、下まわる時は、ステップＳ１３６
で、ラフネスＩＧ補正値（i）を所定値（例えばクラン
ク角の−２０゜）にクリップして、やはりステップＳ１
４８〜１５２の処理に進み、越えない時はそのままステ
ップＳ１４８〜１５２の処理に進む。

【００４９】ステップＳ１２６で、ラフネス小判定Ｆが
１でない時、あるいは、リタード禁止タイマが０でない
時は、ステップＳ１３７で、ラフネスＩＧ補正値（i）
を前回のラフネスＩＧ補正値（i−１）に固定する。

【００５０】また、ラフネス制御の実行条件が成立せ
ず、ステップＳ１３８〜１４７の処理に入ると、まず、
ステップＳ１３８で、ラフネス補正値リセットＦ（図９
に示すフローによりエンジン水温に基づいて設定され
る）が０であるか、あるいは、ラフネス禁止（ＯＢＤ）
Ｆ（ステップＳ１０８で設定される）が０であるかを見
て、ラフネス補正値リセットＦが０であるか、あるい
は、ラフネス禁止（ＯＢＤ）Ｆが０であるかのいずれか
の場合は、ステップＳ１３９で、ラフネスＩＧ補正値
（i）を前回のラフネスＩＧ補正値（i−１）に固定し、
ステップＳ１４８〜１５２の処理に進む。

【００５１】そして、ステップＳ１３８の判定がＮＯ
で、ラフネス補正値リセットＦおよびラフネス禁止（Ｏ
ＢＤ）Ｆがいずれも０でない場合は、ステップＳ１４０
で、前回のラフネスＩＧ補正値（i−１）が正値（＞
０）であるかどうかを見て、正値であれば、ステップＳ
１４１で、前回のラフネスＩＧ補正値（i−１）から所
定値（例えばクランク角の０．０１゜）を引いて、新た
なラフネスＩＧ補正値（i）を設定し、ステップＳ１４
２で、新たなラフネスＩＧ補正値（i）が０を下まわる
かどうかを見て、０を下まわる時は、ステップＳ１４３
で、ラフネスＩＧ補正値（i）を０にクリップして、や
はりステップＳ１４８〜１５２の処理に進み、負値でな
い時はそのままステップＳ１４８〜１５２の処理に進
む。

【００５２】また、ステップＳ１４０で、前回のラフネ
スＩＧ補正値（i−１）が正値（＞０）でない時は、ス
テップＳ１４４で、前回のラフネスＩＧ補正値（i−
１）が負値（＜０）かどうかを見て、負値であれば、ス
テップＳ１４５で、前回のラフネスＩＧ補正値（i−
１）に所定値（例えばクランク角の０．０１゜）を足し
て、新たなラフネスＩＧ補正値（i）を設定し、ステッ
プＳ１４６で、新たなラフネスＩＧ補正値（i）が０を
上まわるかどうかを見て、０を上まわる時は、ステップ
Ｓ１４７で、ラフネスＩＧ補正値（i）を０にクリップ
して、やはりステップＳ１４８〜１５２の処理に進み、
負値でない時はそのままステップＳ１４８〜１５２の処
理に進む。

【００５３】また、前回のラフネスＩＧ補正値（i−
１）が正値でなく、負値でもない、つまり、０であると
いう場合は、そのままステップＳ１４８〜１５２の処理
に進む。

【００５４】ステップＳ１４８〜１５２では、マップに
より、アイドル時の基本点火時期を設定する。基本点火
時期は、シャッタバルブ（Ｓ／Ｖ）１８の開状態と、シ
ャッタバルブ１８の閉状態とで、また、シャッタバルブ
１８の閉状態でも、ラフネス制御を行っている時と、行
っていない時とで、それぞれ設定が異なる。そして、ま
ず、ステップＳ１４８で、Ｓ／Ｖ閉Ｆが１かどうかを見
て（Ｓ／Ｖ閉Ｆは、図１０に示すフローにより設定され
る）、Ｓ／Ｖ閉Ｆが１であれば、ステップＳ１４９で、
エンジン水温によるラフネス補正値リセットＦ（図９に
示すフローにより設定される）が１かどうかを見て、ラ
フネス補正値リセットＦが１であれば、ステップＳ１５
０で、吸気充填効率（Ｃｅ）とエンジン回転数（Ｎｅ）
で設定されたアイドル・Ｓ／Ｖ閉・ラフネス非作動時用
基本ＩＧマップのサーチにより、アイドル時の基本点火
時期（アイドル基本進角（ｉ））を設定し、最終的な点
火時期を設定するためのステップＳ１５３に進む。ま
た、ラフネス補正値リセットＦが１でない時、すなわ
ち、ラフネス制御実行中は、ステップＳ１５１で、エン
ジン回転数（Ｎｅ）および吸気充填効率（Ｃｅ）の変化
に拘わらず設定が一定のアイドル・Ｓ／Ｖ閉・ラフネス
作動時用基本ＩＧマップを用い、アイドル基本進角
（ｉ）を一定値として、ステップＳ１５３に進む。ま
た、ステップＳ１４８で、Ｓ／Ｖ閉Ｆが１でなければ、
ステップＳ１５２で、アイドル・Ｓ／Ｖ開時用基本ＩＧ
マップにより、アイドル基本進角（ｉ）を設定して、ス
テップＳ１５３に進む。

【００５５】そして、ステップＳ１５３で、アイドル基
本進角（i）に、ラフネスＩＧ補正値（i）と、Ｂｒ．負
圧確保補正値（i）と、水温進角補正値（i）と、その他
の通常のアイドル時の各種進角補正値（ｅ.ｔ.ｃ.）を
足し込んで、最終的な点火時期であるアイドル進角
（i）を設定し、リターンする。水温進角補正値（i）
は、後述するように、図１７に示すマップにより設定す
るものである。

【００５６】（ＯＢＤ失火検出値演算）図８は、公知の
ＯＢＤ失火検出値演算のフローチャートで、スタートす
ると、Ｓ２０１で、膨張行程後半から排気行程前半のク
ランク角１８０゜の範囲に相当する、ＡＴＤＣ８０゜か
らＡＴＤＣ２６０゜のクランク角パルス時間の計測値Ｔ
（i）を入力する。そして、ステップＳ２０２で、１８
０゜（３６０゜／２）を、Ｔ（i）で割った値に、公差
補正係数ｍｓｃｆを掛けて、角速度ａｖ（i）を演算
し、次いで、ステップＳ２０３で、今回の角速度ａｖ
（i）と前回の角速度ａｖ（i−１）の差をＴ（i）で割
って、角加速度ｃａ（i）を演算する。

【００５７】そして、次のステップＳ２０４で、今回を
含め点火順に前後５点の角加速度（計測値）ｃａ（i）
〜ｃａ（i−４）の中央値ｃａｍｄ５（i）と、今回を含
め点火順に前後７点の角加速度（計測値）ｃａ（i）〜
ｃａ（i−６）の中央値ｃａｍｄ７（i）を算出し、次い
で、ステップＳ２０５で、上記５点の角加速度ｃａ
（i）〜ｃａ（i−４）の真ん中の計測点における角加速
度ｃａ（i−２）の、中央値ｃａｍｄ５（i）に対する偏
差ｄａｃ（i）を算出して、それを、今回を含め前後５
回の内の点火順序が真ん中の気筒についての、連続／間
欠失火用のＯＢＤ失火検出値とし、また、上記７点の角
加速度ｃａ（i）〜ｃａ（i−６）の真ん中の計測点にお
ける角加速度ｃａ（i−３）の、中央値ｃａｍｄ７（i）
に対する偏差ｄａｃ７（i）を算出して、それを、今回
を含め前後７回の内の点火順序が真ん中の気筒について
の、対向失火用のＯＢＤ失火検出値として算出する。こ
こで、連続失火とは、特定気筒が連続的に失火する場合
をいい、間欠失火とは、不特定の気筒が間欠的に失火す
る場合をいう。また、対向失火とは、共通の点火コイル
により点火コイルが通電制御される複数の気筒の失火を
いう。

【００５８】そして、リターンし、上記処理を繰り返し
て、全気筒につき、気筒毎に、連続／間欠失火用のＯＢ
Ｄ失火検出値ｄａｃ（i）および対向失火用のＯＢＤ失
火検出値ｄａｃ７（i）を算出する。

【００５９】（ラフネス補正値リセットフラグ設定）図
９は、ラフネス補正値リセットフラグ設定のフローチャ
ートで、スタートすると、Ｓ３０１で、エンジン水温が
６０゜Ｃより高いか、あるいは、２０゜Ｃより低いか
の、いずれかであるかどうかを見る。そして、エンジン
水温が６０゜Ｃより高いか、あるいは、２０゜Ｃより低
いかの、いずれかであれば、ステップＳ３０２で、ラフ
ネス補正値リセットＦ（フラグ）を１にする。また、エ
ンジン水温が６０゜Ｃより高いか、あるいは、２０゜Ｃ
より低いかの、いずれでもなければ、ステップＳ３０３
で、ラフネス補正値リセットＦを０にする。

【００６０】（シャッタバルブ開閉判定）図１０は、シ
ャッタバルブ開閉判定のフローチャートで、スタートす
ると、ステップＳ４０１で、アイドルＦ（フラグ）が１
であるかどうかを見る。そして、アイドルＦが１の時
（アイドル時）は、ステップ４０２で、エンジン水温が
所定値（例えば６０゜Ｃ）より低いかどうかを見て、エ
ンジン水温が所定値（例えば６０゜Ｃ）より低い時は、
Ｓ／Ｖ（シャッタバルブ）閉フラグを１にし、エンジン
水温が所定値（例えば６０゜Ｃ）以上の時は、Ｓ／Ｖ閉
フラグを０にする。

【００６１】また、アイドルＦが１でな時（オフアイド
ル時）は、ステップＳ４０５で、吸気充填効率（Ｃｅ）
とエンジン回転数（Ｎｅ）とエンジン水温とでシャッタ
バルブ（Ｓ／Ｖ）閉領域を設定するマップ（Ｓ／Ｖ閉Ｃ
ｅマップ）により、エンジン水温に応じたＳ／Ｖ閉領域
（エンジン水温が高くなる程狭くなる）のしきい値とし
てのＣｅ（Ｓ／Ｖ閉Ｃｅ）をサーチし、ステップＳ４０
６で、計測されたＣｅがＳ／Ｖ閉Ｃｅより小さいかどう
かを見て、ＣｅがＳ／Ｖ閉Ｃｅより小さい時は、ステッ
プＳ４０７で、Ｓ／Ｖ閉フラグを１にし、また、Ｃｅが
Ｓ／Ｖ閉Ｃｅ以上の時は、ステップＳ４０８で、Ｓ／Ｖ
閉フラグを０にする。

【００６２】（始動直後禁止タイマ設定）図１１は、始
動直後禁止タイマ設定のフローチャートで、スタートす
ると、Ｓ５０１で、エンジン始動直後、エンジン回転数
（Ｎｅ）が例えば５００ｒｐｍより低いかどうかを見
て、Ｎｅが例えば５００ｒｐｍより低い時は、始動直後
禁止タイマを所定値（例えば１秒）に設定し、Ｎｅが例
えば５００ｒｐｍ以上になれば、始動直後禁止タイマを
ダウンカウントし、０でクリップする。

【００６３】（マスターバッグ負圧リカバリー制御）図
１２は、マスターバッグ負圧リカバリー制御のタイムチ
ャートで、実行タイマ（Ｂｒ．負圧確保制御実行タイ
マ）は、エンジン始動後、所定時間（例えば１〜２０
秒）は初期設定値（例えば２０秒）に保たれ、その所定
時間が経過した後、ダウンカウントされる。その間、Ｂ
ｒ．負圧確保補正値は０で、実行タイマが０になると、
実行タイマは０にクリップされ、Ｂｒ．負圧確保補正値
が漸増される。そして、Ｂｒ．負圧確保補正値が、ラフ
ネスＩＧ補正値を相殺する値になると、実行タイマ設定
Ｆ（フラグ）が１になって、実行タイマが再び設定値
（例えば２０秒）にセットされ、Ｂｒ．負圧確保補正値
が０まで漸減される。ラフネス制御を停止するためのＢ
ｒ．負圧確保Ｆ（フラグ）は、実行タイマが０になった
ら、１が立ち、Ｂｒ．負圧確保補正値が０を越えている
間、１のままで、Ｂｒ．負圧確保補正値が０になると、
０に戻る。

【００６４】図１３はブレーキ負圧確保フラグ設定のフ
ローチャートで、スタートすると、ステップＳ６０１
で、Ｂｒ．負圧確保制御実行タイマが０かどうかを見
る。そして、Ｂｒ．負圧確保制御実行タイマが０であれ
ば、ステップＳ６０２で、前回のＢｒ．負圧確保補正値
（i−1）に所定量（例えばクランク角の０．３゜）を足
し込んで、新たなＢｒ．負圧確保補正値（i）とし、ス
テップＳ６０３で、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）が０を
越えたかどうかを見て、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）が
０を越えたら、ステップＳ６０４で、Ｂｒ．負圧確保Ｆ
（フラグ）を１とし、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）が０
を越えていなかったら、ステップＳ６０５で、Ｂｒ．負
圧確保Ｆ（フラグ）を０にする。

【００６５】また、ステップＳ６０１で、Ｂｒ．負圧確
保制御実行タイマが０でない時は、ステップＳ６０６
で、前回のＢｒ．負圧確保補正値（i−1）から所定量
（例えばクランク角の０．３゜）を引いて、新たなＢ
ｒ．負圧確保補正値（i）とし、ステップＳ６０７で、
Ｂｒ．負圧確保補正値（i）が０を下まわったかどうか
を見て、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）が０を下まわった
ら、ステップＳ６０８で、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）
を０にクリップする。そして、ステップＳ６０３で、Ｂ
ｒ．負圧確保補正値（i）が０を越えているかどうかを
見て、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）が０を越えていた
ら、ステップＳ６０４で、Ｂｒ．負圧確保Ｆ（フラグ）
を１とし、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）が０を越えてい
なかったら、ステップＳ６０５で、Ｂｒ．負圧確保Ｆ
（フラグ）を０にする。

【００６６】図１４は、ブレーキ負圧確保制御実行タイ
マ設定のフローチャートで、スタートすると、スタート
Ｓ７０１で、Ｂｒ．負圧確保補正値（i）がラフネスＩ
Ｇ補正値（i）に定数Ｋｃ（例えば−０．８）を掛けた
値（ラフネスＩＧ補正値をほぼ相殺する値）以上かどう
かを見て、負圧確保補正値（i）がラフネスＩＧ補正値
（i）に定数Ｋｃ（例えば−０．８）を掛けた値以上で
あれば、ステップＳ７０２で、Ｂｒ．負圧確保制御実行
タイマ設定Ｆ（フラグ）を１とする。また、負圧確保補
正値（i）がラフネスＩＧ補正値（i）に定数Ｋｃ（例え
ば−０．８）を掛けた値以上でなければ、ステップＳ７
０３で、Ｂｒ．負圧確保制御実行タイマ（i）が０を越
えた値であるかどうかを見て、０を越えていれば、ステ
ップＳ７０４で、Ｂｒ．負圧確保制御実行タイマ設定Ｆ
を０とし、０を越えていなければ、そのままリターンす
る。

【００６７】図１５は、ブレーキ負圧確保制御実行タイ
マ設定フラグ設定のフローチャートで、スタートする
と、スタートＳ８０１で、Ｂｒ．負圧確保制御実行タイ
マ設定Ｆが１，始動後禁止タイマが０以上，ラフネス補
正値リセットＦが１，アイドルＦが０，車速０Ｆが１，
ギアインＦが１の、いずれかの条件が成立するかどうか
を見て、上記条件のいずれかが成立する時は、スタート
Ｓ８０２で、Ｂｒ．負圧確保制御実行タイマを所定値
（例えば２０秒）に設定する。また、上記条件のいずれ
も成立しない時は、スタートＳ８０３で、Ｂｒ．負圧確
保制御実行タイマをダウンカウトし、０でクリップす
る。

【００６８】（空燃比フィードバック制御ゲイン変更）
図１６は、空燃比フィードバック制御の制御ゲイン変更
のフローチャートで、スタートすると、ステップＳ９０
１で、アイドルＦが１かどうかを見る。そして、アイド
ルＦが１の時（アイドル時）は、ステップＳ９０２で、
ラフネス実行Ｆが１かどうかを見て、ラフネス実行Ｆが
１の時は、ステップＳ９０３で、比例項ＯＫＰ，積分項
ＯＫＩその他（微分項等）の制御ゲインを、ラフネス制
御時専用の制御ゲインとし、ラフネス実行Ｆが１でない
時は、ステップＳ９０４で、上記制御ゲインをアイドル
時の通常制御ゲインとする。また、アイドルＦが１でな
い時（非アイドル時）は、ステップＳ９０５で、上記制
御ゲインを、走行時の制御ゲインに設定する。これらラ
フネス制御時専用の制御ゲイン，アイドル時の通常制御
ゲインおよび、走行時の制御ゲインは、ラフネス制御時
専用の制御ゲイン，アイドル時の通常制御ゲイン，走行
時の制御ゲインの順に大きな値となる。

【００６９】（水温進角補正値設定）水温補正進角値
は、図１７に示すマップにより設定するもので、エンジ
ン水温が２０゜Ｃ〜４０゜Ｃの時は、リタード側に設定
し、エンジン水温が２０゜Ｃを下まわると、徐々にアド
バンスさせ、また、４０゜Ｃを上まわると、６０゜Ｃま
での間、徐々にアドバンスさせる。

【００７０】（ＩＳＣ流量制御）図１８は、ＩＳＣ流量
制御のフローチャートで、スタートすると、ステップＳ
１００１で、エンジン水温と点火進角のマップによっ
て、ベース流量Ｃｅｂを設定する。この場合の、ベース
流量Ｃｅｂは、エンジン水温が高い程小さくなり、進角
がアドバンス側程小さくなるものである。

【００７１】次に、ステップＳ１００２で、エンジン水
温のマップによって、目標回転数Ｎｏ（i）を設定す
る。この場合、目標回転数Ｎｏ（i）は、エンジン水温
が低い程高い値に設定されるものである。

【００７２】そして、ステップＳ１００３で、今回のエ
ンジン回転数Ｎｅ（i）の目標回転数Ｎｏ（i）に対する
偏差ΔＮｅ（i）を算出し、次いで、ステップＳ１００
４で、上記偏差ΔＮｅ（i）に積分定数Ｋ１を掛けて、
前回のフィードバック補正値Ｃｅｆｂ（i−１）に足し
込むことより、今回のフィードバック補正値Ｃｅｆｂ
（i）を算出する。

【００７３】そして、ステップＳ１００５で、今回のベ
ース流量Ｃｅｂ（ｉ）にフィードバック補正値Ｃｅｆｂ
（i）を足して、トータルの流量Ｃｅｔｏｔａｌを算出
し、ステップＳ１００６で、デューティー変換して、出
力する。

【００７４】図１９は、実施の形態の他の例に示すラフ
ネス制御のための点火時期演算のフローの一部（先の実
施の形態のラフネス制御における点火時期演算のフロー
のステップＳ１１４〜１２７に相当する部分）を示して
いる。先の実施の形態のラフネス制御における点火時期
演算では、ＯＢＤ失火検出値ｄａｃ（i）が、ラフネス
判定の上限しきい値より所定量（例えば３倍）を越える
大きい値となった後のラフネス制御によるリタード禁止
の時間管理を、タイマ（リタード禁止タイマ）の設定に
よって行っているが、図１９のフローでは、ＯＢＤ失火
検出値ｄａｃ（i）が、ラフネス判定の上限しきい値よ
り所定量（例えば３倍）を越える大きい値となって、ラ
フネス制御を禁止した後、高負荷運転に移行し、その高
負荷運転の状態が所定期間継続した時に、ラフネス禁止
を解除するようになっている。

【００７５】すなわち、図１９のステップＳ１１０１
は、上記図３のステップＳ１１５に相当する処理であっ
て、リタード禁止Ｆ（フラグ）が１であるかどうかを見
る。そして、リタード禁止Ｆが１でない時は、ステップ
Ｓ１１０２で、ｄａｃ（i）がラフネス判定上限しきい
値の例えば３倍を越えているかどうかを見て、越えてい
れば、ステップＳ１１０３で、リタード禁止Ｆを１に
し、ステップＳ１１１０へ進む。また、ｄａｃ（i）が
ラフネス判定上限しきい値の例えば３倍を越えないとき
は、そのままステップＳ１１１０へ進む。

【００７６】次に、ステップＳ１１０１で、リタード禁
止Ｆが１であれば、ステップＳ１１０４で、高負荷運転
状態（高負荷使用中）かどうかを見て、高負荷使用中で
あれば、ステップＳ１１０５で、高負荷タイマを１だけ
アップカウントする。そして、ステップＳ１１０６で、
高負荷タイマが所定時間を越えたかどうかを見て、所定
時間を越えたら、ラフネス禁止を解除するということ
で、ステップＳ１１０７で、リタード禁止Ｆを０にリセ
ットし、ステップＳ１１０８で、高負荷タイマを０にリ
セットする。そして、ステップＳ１１１０へ進む。ま
た、ステップＳ１１０４で、高負荷使用中でない時は、
ステップＳ１１０９で、高負荷タイマを０にし、ステッ
プＳ１１１０に進む。

【００７７】そして、ステップＳ１１１０に進むと、点
火時期の補正によるラフネス制御の実行条件が成立して
いるかどうかを、ラフネス補正値リセットＦ，Ｓ／Ｖ閉
Ｆ，アイドルＦ，車速０Ｆ，ギアインＦ，始動直後禁止
タイマ，Ｂｒ．負圧確保Ｆおよびラフネス禁止（ＯＢ
Ｄ）Ｆによって判定する。すなわち、ラフネス補正値リ
セットＦ＝０，Ｓ／Ｖ閉Ｆ＝１，アイドルＦ＝１，車速
０Ｆ＝１，ギアインＦ＝０，始動直後禁止タイマ＝０，
Ｂｒ．負圧確保Ｆ＝０およびラフネス禁止（ＯＢＤ）Ｆ
＝０の条件が全て成立した時は、ラフネス制御を実行す
るということで、ステップＳ１１１１で、ラフネス実行
Ｆを１とした後、ステップＳ１１１２で、ラフネス大判
定Ｆが１かどうかを見て、１であれば、図５のステップ
ステップＳ１２８へ進む。また、ラフネス大判定Ｆが１
でなければ、ステップＳ１１１３で、ラフネス小判定Ｆ
が１で、かつ、リタード禁止Ｆが０であるかどうかを見
て、ラフネス小判定Ｆが１で、かつ、リタード禁止Ｆが
０でない時は、図５のステップＳ１３４へ進む。また、
ラフネス小判定Ｆが１でない時、あるいは、リタード禁
止Ｆが０でない時は、図５のステップＳ１３７へ進む。
また、ステップＳ１１１０で、ラフネス補正値リセット
Ｆ＝０，Ｓ／Ｖ閉Ｆ＝１，アイドルＦ＝１，車速０Ｆ＝
１，ギアインＦ＝０，始動直後禁止タイマ＝０，Ｂｒ．
負圧確保Ｆ＝０およびラフネス禁止（ＯＢＤ）Ｆ＝０の
条件のいずれかが成立しない時は、ラフネス制御を実行
しないということで、ステップＳ１１１４で、ラフネス
実行Ｆを０とした後、図６のステップＳ１３８へ進む。

【００７８】

【発明の効果】本発明によれば、点火時期をリタードさ
せる方向のラフネス制御の効果が、空燃比のフィードバ
ック制御に伴う周期的な空燃比変動により損なわれるの
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の一例に係るエンジンの全
体システム図である。

【図２】上記実施の形態のラフネス制御における点火時
期演算のフローチャートの一部（その１）である。

【図３】上記実施の形態のラフネス制御における点火時
期演算のフローチャートの一部（その２）である。

【図４】上記実施の形態のラフネス制御における点火時
期演算のフローチャートの一部（その３）である。

【図５】上記実施の形態のラフネス制御における点火時
期演算のフローチャートの一部（その４）である。

【図６】上記実施の形態のラフネス制御における点火時
期演算のフローチャートの一部（その５）である。

【図７】上記実施の形態のラフネス制御における点火時
期演算のフローチャートの一部（その６）である。

【図８】上記実施の形態に係るＯＢＤ失火検出値演算の
フローチャートである。

【図９】上記実施の形態のラフネス制御に係るラフネス
補正値リセットフラグ設定のフローチャートである。

【図１０】上記実施の形態のラフネス制御に係るシャッ
タバルブ開閉判定のフローチャートである。

【図１１】上記実施の形態のラフネス制御に係る始動直
後禁止タイマ設定のフローチャートである。

【図１２】上記実施の形態のラフネス制御に係るマスタ
ーバッグ負圧リカバリー制御のタイムチャートである。

【図１３】上記実施の形態のラフネス制御に係るブレー
キ負圧確保フラグ設定のフローチャートである。

【図１４】上記実施の形態のラフネス制御に係るブレー
キ負圧確保制御実行タイマ設定のフローチャートであ
る。

【図１５】上記実施の形態のラフネス制御に係るブレー
キ負圧確保制御実行タイマ設定フラグ設定のフローチャ
ートである。

【図１６】上記実施の形態のラフネス制御に係る空燃比
フィードバック制御の制御ゲイン変更のフローチャート
である。

【図１７】上記実施の形態のラフネス制御に係る水温進
角補正値設定のマップである。

【図１８】上記実施の形態のラフネス制御に係るＩＳＣ
流量制御のフローチャートである。

【図１９】本発明の実施の形態のラフネス制御の他の例
を示す点火時期演算のフローチャートの一部である。

【符号の説明】

１ エンジン ７ 点火プラグ ８ 点火回路 １３ エアフローセンサ １６ インジェクタ １８ 開閉弁（シャッタバルブ） ２０ ＩＳＣバイパス通路 ２１ ＩＳＣバルブ ２２ アイドルスイッチ ２６ Ｏ２センサ ２７ 触媒コンバータ ３０ クランク角センサ ３５ ＥＣＵ

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA06 BA09 BA17 CA03 DA12 DA28 EA07 EA11 EB09 EB14 EB15 FA05 FA06 FA10 FA19 FA20 FA24 FA29 FA34 FA36 FA38 3G301 HA01 JA04 JA21 JA23 KA07 LA04 MA01 NA03 NA04 NA08 ND04 ND05 NE12 NE14 NE19 PC07Z PC09Z PD02Z PE02Z PE03Z PE08Z PF01Z PF07Z PF16Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気通路に排気ガス浄化用の触媒を備え
   たエンジンの制御装置であって、 上記触媒の温度に相当する温度を検出する温度検出手段
   と、 上記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段
   と、 上記温度検出手段により検出された温度が所定値より低
   い時に、上記点火時期制御手段による点火時期に対し、
   所定の遅角補正量を設定する遅角補正手段と、 上記エンジンに供給される空燃比を目標空燃比にフィー
   ドバック制御する空燃比制御手段と、 上記エンジンの燃焼変動を検出する燃焼変動検出手段
   と、 上記遅角補正手段の作動時に、上記エンジンの燃焼変動
   が所定値以下となるよう、上記点火時期制御手段による
   点火時期に対し変動抑制補正量を設定する燃焼変動抑制
   補正手段と、 該燃焼変動抑制補正手段の作動時は非作動時に対して上
   記空燃比制御手段によるフィードバック制御の制御ゲイ
   ンを低下させる制御ゲイン変更手段とを備えたことを特
   徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 上記燃焼変動検出手段は、上記エンジン
   の角速度変動を検出する請求項１記載のエンジンの制御
   装置。
3. 【請求項３】 上記制御ゲイン変更手段により変更する
   制御ゲインは、比例項，積分項および微分項の内の少な
   くとも一つである請求項１または２記載のエンジンの制
   御装置。
4. 【請求項４】 上記燃焼変動抑制補正手段は、アイドル
   時にのみ作動させる請求項１，２または３記載のエンジ
   ンの制御装置。
5. 【請求項５】 上記温度検出手段は、上記触媒の温度に
   相当する温度として、エンジン水温を検出する請求項
   １，２，３または４記載のエンジンの制御装置。