JP2008274764A - 内燃機関出力制御方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通常の走行性に影響を与えること無く、アイドル回転領域を越えるエンジン回転数領域における発進性の向上を図る。
【解決手段】車両の発進時に、エンジン１の回転数がアイドル回転領域を越える所定の範囲にあって、当該エンジン回転数が減少した際には、その減少率に応じた補正燃料噴射量を目標燃料噴射量に加算して新たな目標燃料噴射量とする（Ｓ２０２〜Ｓ２０８）一方、エンジン１の回転数が増加した際には、当該エンジン回転数の増加率に応じた補正燃料噴射量を目標燃料噴射量から減算して新たな目標燃料噴射量として（Ｓ２１２〜Ｓ２１８）、エンジン１の出力制御が行われるようになっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の出力制御方法に係り、特に、車両の発進性の向上等を図ったものに関する。

従来、この種の装置としては、例えば、エンジン回転数がアイドル回転数付近にある場合における車両の発進性を高めるため、発進の際に、目標回転数に対する実際のエンジン回転数の低下の程度に応じて、目標燃料噴射量を増量する補正を行い、発進時におけるエンジン回転数の低下を抑圧し、エンジンストールの発生防止を図ったもの等が種々提案されている（例えば、特許文献１等参照）。

特開２００４−２７０５４７号公報（第６−２０頁、図１−図１７）

しかしながら、上述のような従来装置における目標燃料噴射量の補正は、エンジン回転数がアイドル回転数領域にある場合、又は、精々アイドル回転数領域近傍にある場合に限られるものであった。
これは、アイドル回転領域以外の通常の走行領域までその制御の適用範囲を不用意に広めると、通常走行時における通燃料噴射量に対するエンジン回転数の変化が鋭敏なものとなり、逆に、発進の際に回転数の変動を来すショック・サージと称される現象などが出現し、運転フィーリングの悪化を招くという問題が生ずる。
ところが、車両操作の実際においては、アイドル回転領域を上回るエンジン回転数で発進が行われる場合もあり、かかる場合にあっても、通常走行時の走行特性に影響を及ぼすこと無く、円滑な発進の確保が所望されている。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、通常の走行性に影響を与えること無く、アイドル回転領域を越えるエンジン回転数領域における発進性の向上を可能とする内燃機関出力制御方法及びその装置を提供するものである。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る内燃機関出力制御方法は、
クラッチを介して変速装置へ内燃機関の回転出力が伝達されるよう構成されてなる車両に搭載され、運転状況に応じた前記内燃機関への燃料噴射を制御することにより当該内燃機関の出力制御を可能としてなる内燃機関出力制御装置における内燃機関出力制御方法であって、
車両の発進時に、前記内燃機関の回転数がアイドル回転領域を越える所定の範囲にあって、前記内燃機関の回転数が減少した際には、当該内燃機関の回転数の減少率に応じた補正燃料噴射量を目標燃料噴射量に加算して新たな目標燃料噴射量とする一方、前記内燃機関の回転数が増加した際には、当該内燃機関の回転数の増加率に応じた補正燃料噴射量を目標燃料噴射量から減算して新たな目標燃料噴射量として、前記内燃機関の出力制御を可能としてなるものである。

また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る内燃機関出力制御装置は、
クラッチを介して変速装置へ内燃機関の回転出力が伝達されるよう構成されてなる車両に搭載され、前記内燃機関への燃料噴射を行う燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置による前記内燃機関への燃料噴射を車両の運転状況に応じて制御する電子制御ユニットとを具備し、前記内燃機関の出力制御を可能としてなる内燃機関出力制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、車両の発進時に、前記内燃機関の回転数がアイドル回転領域を越える所定の範囲にあって、前記内燃機関の回転数が減少した際には、当該内燃機関の回転数の減少率に応じた補正燃料噴射量を、前記燃料噴射装置により前記内燃機関へ噴射する目標燃料噴射量に加算して新たな目標燃料噴射量とする一方、前記内燃機関の回転数が増加した際には、当該内燃機関の回転数の増加率に応じた補正燃料噴射量を、前記燃料噴射装置により前記内燃機関へ噴射する目標燃料噴射量から減算して新たな目標燃料噴射量とするよう構成されてなるものである。

本発明によれば、通常の走行性に影響を与えること無く、アイドル回転領域を越える内燃機関の回転数領域における発進性を確実に向上することができ、運転フィーリングのさらなる向上に寄与するという効果を奏するものである。
特に、内燃機関の回転数の減少率、又は、増加率の大きさに応じた量の補正を行うようにしたので、違和感の少ない発進を実現することができる。
また、目標燃料噴射量に対する、内燃機関の回転数の減少率、又は、増加率の大きさに応じて定まる補正量が、所定量を下回る場合には、補正を停止することにより、必要以上の補正を回避し、無駄な燃料噴射を防ぐことができる。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における内燃機関出力制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
この内燃機関出力制御装置は、例えば、ディーゼルエンジン（以下「エンジン」と称する）１を用いてなる四輪車両などにおいて実現されるもので、電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）２と、燃料噴射装置３とを主たる構成要素として構成されたものとなっている。

電子制御ユニット２は、燃料噴射装置３によるエンジン１への燃料噴射動作の制御を行う他、車両の動作に必要な種々の制御処理を行うものとなっている。
かかる電子制御ユニット２は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えると共に、入力インターフェイス回路（図示せず）や出力インターフェイス回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。

そして、電子制御ユニット２には、後述する内燃機関出力制御処理の実行のために必要とされるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１の出力信号、エンジン回転数を検出する回転センサ１２、車両の車速を検出する車速センサ１３の出力信号が入力されるようになっている。
また、エンジン１の回転は、手動式のクラッチ装置４を介して変速装置５へ伝達され、適宜なギア選択に応じて図示されない車輪が回転駆動されるようになっているが、変速装置５内には、変速ギア（図示せず）のギア位置を検出するギア位置センサ（図示せず）が設けられており、その出力信号ＳＩＧgearが電子制御ユニット２へ入力されるようになっている。

燃料噴射装置３は、例えば、コモンレール式燃料噴射装置などに代表されるものである。かかる燃料噴射装置３は、電子制御ユニット２からの制御により定められた目標噴射量で、燃料噴射弁６を介してエンジン１の気筒内へ燃料を噴射供給するようになっている。
なお、燃料噴射弁６は、通常、気筒数に応じて複数設けられるものであるが、図１においては一つの燃料噴射弁６に代表させて図示したものとなっている。

図２には、かかる装置において実行される内燃機関出力制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
電子制御ユニット２により処理が開示されると、最初に、アクセル開度センサ１１の出力信号ＡＣＣに基づいて、図示されないアクセルが踏まれたか否か、換言すれば、アクセル開度ＡＣＣが０％より大（ＡＣＣ＞０％）であるか否かが判定される（図２のステップＳ１０２参照）。

そして、ステップＳ１０２において、アクセル開度が０％より大きいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１０４の処理へ進む一方、アクセル開度は０％より大きくはないと判定された場合（ＮＯの場合）、すなわち、換言すれば、アクセルの踏み込みが行われていないと判定された場合には、後述するステップＳ１１２の処理へ進むこととなる。

ステップＳ１０４においては、車速センサ１３により検出された車速が所定車速ＸＫｍ／ｈより小さいか否かが判定されることとなる。
ここで、所定速度は、本発明の実施の形態における内燃機関出力制御が、発進時における円滑な運転フィーリングを確保する観点から行われるものであるため、比較的小さい値に設定されるもので、大凡セカンドギア以下での車速とするのが好適である。具体的にＸをどの程度の値に設定するかは、車両の規模等を考慮して設定されることが望ましく、特定値に限定されるものではない。

そして、ステップＳ１０４において、車速が所定車速ＸＫｍ／ｈより小さいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１０６の処理へ進む一方、車速は所定車速ＸＫｍ／ｈより小さくないと判定された場合（ＮＯの場合）、換言すれば、車速が所定車速ＸＫｍ／ｈを越えていると判定された場合には、後述するステップＳ１１０の処理へ進むこととなる。
ステップＳ１０６においては、変速装置５からのギア位置に応じた出力信号に基づいて、変速装置５の図示されない変速ギアが、後述するアシスト制御を行うとして予め定められた所定位置にあるか否かが判定されることとなる。

そして、ステップＳ１０６において、所定のギア位置であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１０８の処理へ進む一方、所定のギア位置ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップＳ１１０の処理へ進むこととなる。
なお、上述したステップＳ１０２、Ｓ１０４及びＳ１０６の一連の処理は、車両が運転者の意志によって発進寸前の状態におかれていることを確認するために行われるものとなっている。

ステップＳ１０８においては、微分処理（後述）の実行の可否を決定する基準となる所定のエンジン回転数（微分処理許可回転数）の、アシスト領域への変更が行われることとなる。
すなわち、まず、本発明の実施の形態における内燃機関出力装置は、アイドル領域（アイドル回転領域）における発進性の向上のために、アイドル領域において、発進時のエンジン回転数に対して定まる目標燃料噴射量を、エンジン回転数の変化に応じて補正する従来から行われている制御がなされるようになっていることが前提である。なお、かかる従来のアイドル領域におけるエンジン回転数の変化に応じた目標燃料噴射量の補正を、以下の説明において、便宜的に「通常制御」と称する。

そして、かかる通常制御においては、エンジン回転数の微分値の大きさに応じて、補正量を定めるようにしており、このような微分値に基づく補正量の設定を”微分処理”と称している。
従来、この微分処理は、エンジン回転数が所定の範囲、具体的には、アイドル回転数の領域にある場合に限定されたものであった。これに対して、本発明の実施の形態においては、従来の微分処理の開始基準となる所定のエンジン回転数に加えて、それとは別個の基準を設けている。この微分処理を開始するための新たなエンジン回転数の基準は、アイドル回転数よりも高いエンジン回転数領域での発進をアシストする観点から定められるものである。そして、この新たな基準に基づく微分処理によって目標燃料噴射量の補正を行うことを”アシスト制御”と称している。

ステップＳ１０８における”微分処理許可回転数をアシスト領域に変更する”とは、このように、微分処理の開始の要否の判定基準となるエンジン回転数を、従来の基準とは別個に、上述のアシスト制御開始のために新たに設けられた基準に変更することを意味する。
なお、微分処理許可回転数は、特定の一つの回転数に設定してもよく、又、所定の範囲としてもよい。
また、アシスト領域の微分処理許可回転数として、具体的にどの程度に定めるかは、車両の規模等を考慮して設定されることが望ましく、特定値に限定されるものではない。
上述のようにステップＳ１０８の処理が実行された後は、エンジン回転数が所定のアシスト領域にあるか否かが判定され（図２のステップＳ１１０参照）、エンジン回転数がアシスト領域にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップＳ２００の処理へ進む一方、エンジン回転数がアシスト領域にはないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されることとなる。

一方、ステップＳ１１２においては、アシスト制御を行うための諸条件が成立していないこと（図２のステップＳ１０２〜Ｓ１０６参照）に対応して、微分処理許可回転数がアイドル回転数領域の値に設定されることとなる。
次いで、ステップＳ１１４の処理へ進み、エンジン回転数が所定のアイドル領域にあるか否かが判定され（図２のステップＳ１１４参照）、エンジン回転数がアイドル領域にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップＳ２００の処理へ進む一方、エンジン回転数がアイドル領域にはないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されることとなる。

そして、ステップＳ２００においては、微分処理により目標燃料噴射量の補正が行われ、燃料噴射装置３による噴射が補正後の目標燃料噴射量となるように燃料噴射が行われ、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。

図３には、上述の微分処理による噴射量補正（図２のステップＳ２００参照）のより具体的な処理手順がサブルーチンフローチャートに示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
処理が開始されると、最初に、回転センサ１２により検出されたエンジン回転数に減少が生じたか否かが判定される（図３のステップＳ２０２参照）。

なお、エンジン回転数の減少が生じたか否かは、例えば、電子制御ユニット２に読み込まれた回転センサ１２の最新の検出値と、それより以前の直近の検出値との大小比較などによって可能である。
そして、ステップＳ２０２において、エンジン回転数の減少有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ２０４の処理へ進む一方、エンジン回転数の減少はないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップＳ２１２の処理へ進むこととなる。

ステップＳ２０４においては、エンジン回転数の減少率Ｎdif1の算出が行われる。すなわち、本発明の実施の形態においては、エンジン回転数の微分値を減少率Ｎdif1としている。ここで、エンジン回転数の減少時におけるエンジン回転数の微分値は、ある時刻におけるエンジン回転数をｎ１、微少時間Δｔ経過後におけるエンジン回転数をｎ２（ｎ２＜ｎ１）とすると、Ｎdif1＝（ｎ２−ｎ１）／Δｔとして求められるもので、その値は、ｎ２＜ｎ１であるので負の値である。

次いで、補正燃料噴射量の算出が行われることとなる（図３のステップＳ２０６参照）。すなわち、本発明の実施の形態において、補正燃料噴射量ＱuPは、先の微分値Ｎdif1の大きさに比例するものとしており、具体的には、比例定数Ａと微分値Ｎdif1の積として算出されるものとなっている。
次いで、エンジン回転数の減少が生じていることに対応して、目標燃料噴射量の増量補正が行われる（図３のステップＳ２０８参照）。
すなわち、先のステップＳ２０６で算出された補正燃料噴射量ＱuPが、目標燃料噴射量Ｑａに加算され、その加算結果が新たな目標燃料噴射量Ｑａ´とされる。
なお、目標燃料噴射量Ｑａは、図示されないメインルーチンにおいて実行される燃料噴射制御処理において算出されるもので、図示されないアクセルの開度、ギア位置等に基づいて算出されるものである。

上述のようにして目標燃料噴射量の補正が行われた後は、先の補正燃料噴射量ＱuPが所定の第１の基準値αを越えたものであるか否かが判定され（図３のステップＳ２１０参照）、所定の増量補正基準値αを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エンジン回転数の減少率が未だ大きく、目標燃料噴射量の減量補正が必要であるとして先のステップＳ２０２へ戻り、一連の処理が繰り返されることとなる。

一方、ステップＳ２１０において、補正燃料噴射量ＱuPが所定の増量補正基準値αを越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）は、エンジン回転数の減少率が、目標燃料噴射量の補正を要する程ではない状態であるとして、一連の処理が終了されることとなる。

次に、先のステップＳ２０２において、エンジン回転数の減少はないと判定された場合（ＮＯの場合）には、回転センサ１２により検出されたエンジン回転数が増加しているか否かが判定される（図３のステップＳ２１２参照）。
そして、ステップＳ２１２において、エンジン回転数が増加していると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ２１４の処理へ進む一方、エンジン回転数は増加していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、目標燃料噴射量の必要なしとして一連の処理が終了されることとなる。

ステップＳ２１４においては、エンジン回転数の増加率Ｎdif2の算出が行われる。すなわち、本発明の実施の形態においては、エンジン回転数の微分値を減少率Ｎdif2としている。ここで、エンジン回転数の増加時におけるエンジン回転数の微分値は、ある時刻におけるエンジン回転数をｎ３、微少時間Δｔ経過後におけるエンジン回転数をｎ４（ｎ４＞ｎ３）とすると、Ｎdif2＝（ｎ４−ｎ３）／Δｔとして求められるもので、その値は、ｎ４＞ｎ３であるので正の値である。

次いで、補正燃料噴射量の算出が行われることとなる（図３のステップＳ２１６参照）。すなわち、本発明の実施の形態において、補正燃料噴射量Ｑdownは、先の微分値Ｎdif2の大きさに比例するものとしており、具体的には、比例定数Ｂと微分値Ｎdif2の積として算出されるものとなっている。
次いで、エンジン回転数が増加していることに対応して、目標燃料噴射量の減量補正が行われる（図３のステップＳ２１８参照）。
すなわち、この時点における目標燃料噴射量Ｑａから先のステップＳ２１６で算出された補正燃料噴射量Ｑdownが減算され、その減算結果が新たな目標燃料噴射量Ｑｂ´とされる。

上述のようにして目標燃料噴射量の減量補正が行われた後は、先の補正燃料噴射量Ｑdownが所定の減量補正基準値βを越えたものであるか否かが判定され（図３のステップＳ２２０参照）、所定の減量補正基準値βを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エンジン回転数の増加率が未だ大きく、目標燃料噴射量の減量補正が必要であるとして先のステップＳ２０２へ戻り、一連の処理が繰り返されることとなる。
なお、この処理例においては、エンジン回転数の減少率、又は、増加率に応じた補正燃料噴射量を、目標燃料噴射量に加算、又は、減算することで、目標燃料噴射量の補正を行うようにしたが、補正の仕方としては、このようにある補正量の加算、減算に限定されるものではない。
例えば、エンジン回転数の減少率、又は、増加率に応じて補正係数を定め、この補正係数を目標燃料噴射量に乗じるようにしても良い。

次に、図４及び図５を参照しつつ、上述した内燃機関出力制御処理の実行による車両の全体的な動作について説明する。
最初に、図４を参照しつつ、発進時における従来の車両動作について説明する。なお、図４において、横軸はエンジン回転数を、縦軸は燃料噴射量を、それぞれ表している。
まず、車両が、クラッチ装置５と変速装置５が接続されていない状態であって、かつ、アクセル（図示せず）も踏まれていない状態にあって、アイドリング状態、すなわち、エンジン回転数がアイドル(IDLE)回転数にあるとする（図４の符号Ａの点）。なお、図４において、符号Ａを過ぎる細実線（符号ｌ0）は、アクセル開度０％の場合のエンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す特性線である（以下「開度特性線」と称する）。

次いで、かかる状態においてアクセル（図示せず）が踏まれ、例えば、開度３０％とされたとすると、エンジン回転数は、符号Ａで示された点からアクセル開度３０％の表記のある開度特性線ｌ3上に移動するが、未だ、クラッチ装置４が接続されいないため、エンジン回転数は、この開度特性線ｌ3の線に沿って上昇してゆくこととなる。

そして、この後、クラッチ装置４が接続されることでエンジン１に負荷が掛かるため、エンジン回転数は開度特性線ｌ3に沿って減少してゆくが、電子制御ユニット２における燃料噴射制御によってエンジン回転数の減少に対応して目標燃料噴射量が増加されるため、エンジン回転数は開度特性線ｌ3に沿って徐々に回復（増加）してゆくこととなる。そして、最終的には、一点鎖線で示されたエンジン負荷特性と、開度特性線ｌ3との交点が釣合い点となるが、エンジン回転数がこの釣合い点に向かって上昇してきた場合には、負荷トルクの慣性のため、この釣合い点を一旦過ぎて、その後、徐々にエンジン回転数が釣合い点における回転数へ向かって低下してゆき、釣合い点へ収束することとなる。なお、この例の場合のように、アイドリング状態にあって、アクセル（図示せず）が踏み込まれてエンジン回転数がアイドル回転数領域を越える場合には、微分処理の通常制御（図２のステップＳ１１２、Ｓ１１４参照）は行われず回避されることとなる。
このような従来制御においては、クラッチ装置４を接続した直後におけるエンジン回転数の変動が比較的大きく、運転フィーリングを悪化させるものである。

一方、先に説明したような本発明の実施の形態における内燃機関出力制御処理が実行された場合、上述のような発進時における車両動作は次述するようなものとなる。
本発明の実施の形態における内燃機関出力制御処理が実行された場合の発進時における車両動作については、図５を参照しつつ説明する。
図５は、本発明の実施の形態における内燃機関出力制御処理における補正燃料噴射量の変化特性例を示す特性線（符号ｇ１）と、エンジン回転数の減少時における補正燃料噴射量の概略総量（網掛け部分）を、図４に示された特性線図に重ね合わせたものであり、この点を除けば、基本的に図４と同一のものである。
したがって、図４と同一の符号が付された点や特性線についての詳細な説明は省略することとする。

まず、クラッチ装置４が接続されていない状態で、かつ、アクセル（図示せず）も踏まれていない状態にあって、アイドリング状態、すなわち、エンジン回転数がアイドル(IDLE)回転数にあるとする（図５の符号Ａの点）。そして、かかる状態においてアクセル（図示せず）が踏まれ、例えば、その開度が３０％とされたとした場合に、エンジン回転数が、開度特性線ｌ3上に移動する点は、先に説明した従来の車両動作の場合と同様である。

そして、かかる時点において、クラッチ装置４が接続されいないとすると、エンジン回転数は、この開度特性線ｌ3の線に沿って上昇してゆくことも、従来と同様である。
その後、クラッチ装置４が接続されてエンジン１に負荷が掛かることでエンジン回転数は、一旦、開度特性線ｌ3に沿って負荷曲線（図５の一点鎖線の特性線参照）との交点である釣合点へ向かって減少してゆこうとするが、次述するように、従来と異なり、アシスト制御が行われることとなる。
すなわち、本発明の実施の形態においては、このエンジン回転数の減少の際に、車速が所定車速ＸＫｍ／ｈより小さく、変速装置５のギア位置が所定位置であると判定されると、発進アシストが必要であるされ、微分処理の実行の可否を決定する微分処理許可回転数が通常制御時における値から、アシスト領域の値へ変更されることとなる（図２のステップＳ１０４〜Ｓ１０８参照）。

そして、エンジン回転数がそのアシスト領域の微分処理許可回転数を越えると、微分処理による目標燃料噴射量Ｑａの補正が行われることとなる（図２のステップＳ２００参照）。
すなわち、補正燃料噴射量Ｑupが所定の第１の基準値αを越えている間、目標燃料噴射量Ｑａからエンジン回転数の減少率Ｎdif1に応じて定まる補正燃料噴射量Ｑupが加算されて、その加算結果が新たな目標燃料噴射量Ｑａ´とされて燃料噴射が行われることとなる（図３のステップＳ２０２〜Ｓ２１０）。

その結果、エンジン回転数は、その新たな目標燃料噴射量Ｑａ´に応じて発生するエンジントルクと負荷特性との均衡する点に向かって増大してゆくこととなる。
図５には、かかる場合における補正燃料噴射量の変化とエンジン回転数の減少との関係が概略的に示されている。
すなわち、図５において、符号Ｂの点は、微分処理が開始された点であるとすると、符号ｇ１が付された曲線は、開度特性線ｌ3上でエンジン回転数が減少してゆく場合における補正燃料噴射量Ｑupの概略変化例を示した特性線であり、エンジン回転数の減少（図５において白抜き矢印へ向かう方向）に伴い補正燃料噴射量Ｑupが増えることを表したものとなっている。

目標燃料噴射量Ｑａへの補正燃料噴射量Ｑupの加算は、アクセル（図示せず）がさらに踏み込まれてアクセル開度が増すことと等価であり、それ故、エンジン回転数は、補正後の新たな目標燃料噴射量Ｑａ´を、通常の目標燃料噴射量Ｑａとした場合に対応するアクセルル開度の開度特性線と、負荷曲線との交点を釣合点として収束してゆこうとする。

しかるに、エンジン１の負荷トルクの慣性が大きい場合などは、エンジン回転数は、一旦上述の釣合点を通過してさらに増加することとなるが、その場合には、先のエンジン回転数の減少の場合とは逆に、エンジン回転数の増加率Ｎdif2に応じて定まる補正燃料噴射量Ｑdouwnが所定の減量補正基準値βを下回るまでは、そのときの目標燃料噴射量Ｑａから補正燃料噴射量Ｑdouwnが減算された減算結果が新たな目標燃料噴射量Ｑａ´として燃料噴射が行われ、エンジン回転数が低下せしめられてゆくこととなる（図３のステップＳ２１２〜Ｓ２２０参照）。

このようにして、一定の条件の下、従来と異なり、アイドル回転領域よりも高いエンジン回転数の領域において、エンジン回転数の増加、又は 減少に対して、その増加率、又は、減少率に応じて目標燃料噴射量Ｑａが補正されて、エンジン回転数の増加の抑圧、又は、エンジン回転数の減少の抑圧がなされるため、車両の発進による負荷トルクの変動が生じてもエンジン回転数の急激な変動を招くことなく円滑な発進がなされることとなるものである。
なお、図５において、網掛けされた三角形状の部分は、開度特性線ｌ3をエンジン回転数の減少量（回転落ち量）を表す横軸とし、補正燃料噴射量の変化が特性線ｇ１で示される場合における補正燃料噴射量の全体量を概略的に表したものである。
この場合、エンジン回転数の減少量は、燃料噴射量を表す縦軸方向、換言すれば、エンジン回転数の小さくなる方向へ進むにしたがって大となるものとなっている。

なお、上述の実施例においては、ディーゼルエンジン１を用いた構成例を示したが、ディーゼルエンジン１に限定される必要はなく、他の形式のエンジンであっても良いことは勿論である。

本発明の実施の形態における内燃機関出力制御装置の構成例を示す構成図である。 本発明の実施の形態における内燃機関出力制御処理の全体の手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図２の噴射量補正処理のより具体的な手順を示すサブルーチンフローチャートである。 従来の発進時におけるエンジン動作を説明するためのエンジン回転数と燃料噴射量との関係をアクセル開度をパラメータとして示す特性線図である。 本発明の実施の形態における内燃機関出力制御処理が実行された場合のエンジン動作を説明するためのエンジン回転数と燃料噴射量との関係をアクセル開度をパラメータとして示す特性線図である。

符号の説明

１…ディーゼルエンジン
２…電子制御ユニット
３…燃料噴射装置
４…クラッチ装置
５…変速装置
６…燃料噴射弁
１１…アクセル開度センサ
１２…回転センサ
１３…車速センサ

Claims (5)

1. クラッチを介して変速装置へ内燃機関の回転出力が伝達されるよう構成されてなる車両に搭載され、運転状況に応じた前記内燃機関への燃料噴射を制御することにより当該内燃機関の出力制御を可能としてなる内燃機関出力制御装置における内燃機関出力制御方法であって、
   車両の発進時に、前記内燃機関の回転数がアイドル回転領域を越える所定の範囲にあって、前記内燃機関の回転数が減少した際には、当該内燃機関の回転数の減少率に応じた補正燃料噴射量を目標燃料噴射量に加算して新たな目標燃料噴射量とする一方、前記内燃機関の回転数が増加した際には、当該内燃機関の回転数の増加率に応じた補正燃料噴射量を目標燃料噴射量から減算して新たな目標燃料噴射量として、前記内燃機関の出力制御を可能としたことを特徴とする内燃機関出力制御方法。
2. 減少率に応じた補正燃料噴射量が、所定の増量補正基準値を下回った場合には、目標燃料噴射量への補正燃料噴射量の加算を停止する一方、増加率に応じた補正燃料噴射量が、所定の減量補正基準値を下回った場合には、目標燃料噴射量からの補正燃料噴射量の減算を停止することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の出力制御方法。
3. クラッチを介して変速装置へ内燃機関の回転出力が伝達されるよう構成されてなる車両に搭載され、前記内燃機関への燃料噴射を行う燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置による前記内燃機関への燃料噴射を車両の運転状況に応じて制御する電子制御ユニットとを具備し、前記内燃機関の出力制御を可能としてなる内燃機関出力制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、車両の発進時に、前記内燃機関の回転数がアイドル回転領域を越える所定の範囲にあって、前記内燃機関の回転数が減少した際には、当該内燃機関の回転数の減少率に応じた補正燃料噴射量を、前記燃料噴射装置により前記内燃機関へ噴射する目標燃料噴射量に加算して新たな目標燃料噴射量とする一方、前記内燃機関の回転数が増加した際には、当該内燃機関の回転数の増加率に応じた補正燃料噴射量を、前記燃料噴射装置により前記内燃機関へ噴射する目標燃料噴射量から減算して新たな目標燃料噴射量とするよう構成されてなることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
4. 電子制御ユニットは、減少率に応じた補正燃料噴射量が、所定の増量補正基準値を下回った場合には、目標燃料噴射量への補正燃料噴射量の加算を停止する一方、増加率に応じた補正燃料噴射量が、所定の減量補正基準値を下回った場合には、目標燃料噴射量からの補正燃料噴射量の減算を停止するよう構成されてなることを特徴とする請求項３記載の内燃機関出力制御装置。
5. クラッチを介して変速装置へ内燃機関の回転出力が伝達されるよう構成されてなる車両に搭載され、前記内燃機関への燃料噴射を行う燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置による前記内燃機関への燃料噴射を車両の運転状況に応じて制御する電子制御ユニットとを具備し、前記内燃機関の出力制御を可能としてなる内燃機関出力制御装置おける前記電子制御ユニットにより実行される内燃機関出力制御プログラムであって、
   車両の発進時に、前記内燃機関の回転数がアイドル回転領域を越える所定の範囲にあるか否かを判定するステップと、
   車両の発進時に、前記内燃機関の回転数がアイドル回転領域を越える所定の範囲にあると判定された場合に、前記内燃機関の回転数が減少したか否かを判定するステップと、
   前記内燃機関の回転数が減少したと判定された際に、当該内燃機関の回転数の減少率を算出するステップと、
   前記算出された減少率に応じた補正燃料噴射量を算出すると共に、当該算出された補正燃料噴射量を目標燃料噴射量に加算するステップと、
   前記内燃機関の回転数が減少したか否かを判定するステップにおいて、前記内燃機関の回転数は減少していなと判定された際に、前記内燃機関の回転数が増加したか否かを判定するステップと、
   前記内燃機関の回転数が増加したと判定された際に、当該内燃機関の回転数の増加率を算出するステップと、
   前記算出された増加率に応じた補正燃料噴射量を算出すると共に、当該算出された補正燃料噴射量を目標燃料噴射量に加算するステップと、
   前記内燃機関の回転数の減少率に応じて算出された補正燃料噴射量が、所定の増量補正基準を上回るか否かを判定し、前記補正燃料噴射量が所定の増量補正基準を上回ると判定された場合には、一連の処理を繰り返し実行せしめる一方、前記補正燃料噴射量が所定の増量補正基準を下回ると判定された場合には、一連の処理を停止せしめるステップと、
   前記内燃機関の回転数の増加率に応じて算出された補正燃料噴射量が、所定の減量補正基準を上回るか否かを判定し、前記補正燃料噴射量が所定の減量補正基準を上回ると判定された場合には、一連の処理を繰り返し実行せしめる一方、前記補正燃料噴射量が所定の減量補正基準を下回ると判定された場合には、一連の処理を停止せしめるステップと、
   を具備してなることを特徴とする内燃機関出力制御プログラム。

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