JP2005207376A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドリング状態から非アイドリング状態への切換り時においてＩＳＣ制御の学習制御が未完了であってもショックの発生を抑制する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、アイドリング状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＩＳＣ学習制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、ＩＳＣ学習制御が完了していないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、加速時のエンジン点火時期の遅角量が大きくなるように補正するステップ（Ｓ１４０）と、ＩＳＣ学習制御が完了していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、加速時のエンジン点火角度の遅角量が小さくなるように補正する（Ｓ１３０）とを含むプログラムを実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンのＩＳＣ（Idle Speed Control）制御を搭載した車両の制御に関し、特に、アイドリング状態から非アイドリング状態へ切換わる時におけるショックの発生を抑制する制御に関する。

ガソリンエンジンにおいては、燃焼・膨張行程の始めに圧縮された混合気に着火する必要がある。この着火を行なう装置が点火装置（イグニッションシステム）である。この着火は電気火花により行なわれる。点火プラグを用いてこの電気火花を飛ばす時期を点火時期といい、一般的に圧縮上死点（ＴＤＣ：Top Dead Center）を基準にして、点火進角（ＴＤＣ前）、点火遅角（ＴＤＣ後）を制御して、所望のエンジントルク、排気温、排気エミション、燃費を実現できるように制御される。

すなわち、エンジンの負荷と回転数とによりエンジンの運転状態を検出して、このエンジン運転状態に応じてエンジンに供給する混合気の点火時期の最適値を演算して、この最適の点火時期で混合気の点火を行なうことにより、混合気の燃焼状態を良好にして、エンジンの出力性能やエミッション性能の向上を図る。さらに、エンジンがアイドリング運転状態から加速状態になると、運転性の向上（加速ショックの低減）を図るためにエンジンの発生トルクが低くなるように、一時的に点火時期を遅角されることも行なわれてきた。

このようなエンジンの点火時期を制御する技術に関して、特開昭６３−７１５７５号公報（特許文献１）は、加速運転時における点火時期の変化速度（遅角量）を車体の振動系を含む各種装置の経年変化等のガタ量の変化に対応させて、エンジンの加速性能を良好に保持しつつ、加速運転直後の車体振動を長期に亘って効果的に低減する自動車用エンジンの制御装置を開示する。この自動車用エンジンの制御装置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの制御量をエンジン運転状態に応じた設定値に可変制御する制御手段と、エンジンの加速運転時を検出する加速運転時検出手段と、車体の振動量を検出する振動量検出手段と、これらの検出手段の出力を受けて、エンジンの加速運転直後の車体振動量が大きいほどエンジンの加速運転時の出力特性が小さくなるように、制御手段のエンジン制御量の設定値を更新する設定値更新手段とを含む。

この自動車用エンジンの制御装置によると、エンジンの加速運転時を除く通常運転時には、混合気の点火時期等のエンジン制御量が制御手段によりエンジン運転状態に応じた設定値に可変制御されて、混合気の燃焼状態が良好になるので、エンジンの出力特性やエミッション性能が向上する。エンジンが加速状態に移行した場合、この加速運転直後に点火時期を遅角させても、経年変化により車両の駆動系にガタが生じている場合には車体振動が発生する。このような場合には、エンジン制御量（遅角量）の設定値が設定値更新手段により更新されて、車体の振動量が大きいほどエンジンの加速運転時の出力特性が小さく（すなわち、エンジン点火時期の遅角量を増加させてエンジン出力トルクを抑制するように）更新される。このため、車両の駆動系のガタが経年変化により大きくなった場合には、遅角量も大きくなるように更新して、エンジンの出力性能を抑制して、振動の発生を抑えることができる。

このようなエンジンの点火時期の制御とは別に、エンジンのＩＳＣ制御が行なわれている。この制御は、エンジンのアイドリング回転数を一定回転数に維持する制御である。具体的には、エンジンのスロットルバルブをバイパスする空気通路を設け、その通路の絞り量をアクチュエータにより駆動して、空気（混合気）流量を調節することによりアイドリング回転数を制御するものである。このＩＳＣ制御装置では、アイドリング時の回転数を目標値に近づけるために、フィードバック制御が行なわれている。これにより、回転数をほぼ一定に保つことができる。

自動変速機との組み合わせにおいて、車両走行レンジ（たとえば、後退「Ｒ」、ドライブ「Ｄ」、２速「２」および１速「Ｌ」）と車両停止レンジ（「Ｐ」および「Ｎ」）とでは、エンジン負荷が異なる。これは、車両走行レンジの場合には、エンジンから自動変速機にトルクが伝達され、さらにこの自動変速機から車両の駆動輪にトルクが伝達されるからである。従って、車両走行レンジと車両停止レンジとでは、その切換え時に駆動負荷が急激に変化する。このとき、フィードバック制御のみでは、アイドリング回転数の維持のために必要とされる空気流量を算出して実際に供給するには一定の時間を要する。このため、フィードバック制御が間に合わず、エンジン回転数の大きな変動やエンジンストールが発生する場合がある。

このような急激なアイドリング回転数変化やエンジンストールを防止すべく、車両走行レンジと車両停止レンジとでそれぞれ異なる空気流量を設定している。そして、車両走行レンジと車両停止レンジの切換え時には、この空気流量の設定値に基づいてフィードバック制御を開始している。また、それぞれ車両走行レンジと車両停止レンジとで必要な空気流量は個体差、経時変化等の要因により変化するので、フィードバックの結果を反映して記憶するいわゆる学習制御が行なわれている。

通常、アイドリング空気流量の学習値の初期値は、エンジンストールを回避するために大きめの値が設定されている。そして、未学習の場合にはこの初期値でＩＳＣ制御が行なわれる。この学習が完了するまでは、初期値による制御が行なわれ、エンジンのアイドリング回転数が高めの設定となる。

さらに、上述した制御とは別に、ドライブレンジ（Ｄレンジ）において、ブレーキペダルが踏まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、ドライブレンジのまま変速機構をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図る、いわゆるニュートラル制御が行なわれる車両もある。

特開２０００−２０５３９３号公報（特許文献２）は、燃費の向上を実現するとともに、アイドリング回転数を安定させることができるニュートラル制御装置を開示する。このニュートラル制御装置は、エンジンからの駆動力を駆動輪へ伝達する自動変速機と、エンジンおよび自動変速機の動作を制御する主制御部とを備え、主制御部内に、所定の条件の下に自動変速機をニュートラル制御するニュートラル制御手段と、エンジンのアイドリング回転数を空気流量を調節して学習制御するＩＳＣ制御手段と、ＩＳＣ制御手段による学習が完了したか否かを判定する学習完了判定手段と、この学習完了判定手段からの情報に基づいて学習未完了の場合にニュートラル制御の禁止情報を出力するニュートラル制御禁止手段とを備える。

このニュートラル制御装置によると、まず、各車両状態に応じてＩＳＣ制御手段によってアイドリング状態の回転数が目標値に追従するように制御される。ＩＳＣ制御手段は、エンジンへ供給される空気流量（混合気）の量を調整することにより、アイドリング回転数を調整する。このとき、シフト位置が走行レンジであった場合は、通常所定条件を満たすことによりニュートラル制御が開始されてしまう場合がある。学習を完了するまでには一定の時間が必要であるので、学習が未完了のままニュートラル制御になってしまうことも考えられる。しかし、このニュートラル制御装置では、走行レンジでの学習が完了するまでニュートラル制御が禁止される。したがって、確実に学習が行なわれ以後のＩＳＣ制御が適切に行なわれる。
特開昭６３−７１５７５号公報 特開２０００−２０５３９３号公報

しかしながら、特許文献２に開示されたように、車両走行レンジにおけるＩＳＣ制御手段による学習制御には時間を要する場合があり、この学習が完了するまではエンジンのアイドリング回転数が高めの設定となる。すなわち、アイドリング時における空気（混合気）流量が多い状態になっている。このような状態で、アイドリング状態から非アイドリング状態に車両の状態が変更されると（たとえば降坂路をＤレンジにてコースト走行中にアクセルペダルが踏まれると）、空気（混合気）流量が多い状態から、さらにアクセルペダル開度に応じて電子スロットルバルブが開かれる。このため、空気（混合気）流量が多くエンジン回転数が高くエンジンから発生しているトルクが大きいアイドリング状態から、車両がアクセルペダル開度に対応する加速を開始することになる。すなわち、アイドリング状態としては多めの空気（混合気）流量である状態から、さらに空気（混合気）流量が増えることになる。このような場合において、ＩＳＣの学習制御の完了／未完了に関わらず、加速時の点火時期を一様に遅角させたのでは、ＩＳＣの学習制御の未完了時には、エンジンから発生するトルクが大きくて、大きな加速ショックを生じてドライバビリティが悪化する。このようなＩＳＣの学習制御の未完了時における点火時期の遅角制御については、特許文献１において言及されていない。

また、燃費を向上させるために減速走行中（エンジンアイドリング状態）において、エンジンへの燃料の供給を停止する制御、いわゆるフューエルカット制御は、走行性能や乗心地を損なわない範囲でエンジンに対する燃料の供給を可及的に少なくして燃費を向上させる制御である。一般的には、エンジンがアイドリング状態にある減速中に、エンジン回転数が予め定められた条件であることにより、燃料の供給を停止している。

具体的には、走行中にスロットルバルブが閉じられて車速やエンジン回転数が所定値以上のとき、燃料の供給を停止する。また車速やエンジン回転数が低下して下限を規定している復帰回転数に達すると燃料の供給を再開する。なお、このフューエルカットからの復帰条件は、エンジンストールを生じさせず、またエンジンの安定した回転を維持するように設定されている。燃費向上の観点から、フューエルカットからの復帰回転数は低く設定されて、できるだけ長い時間フューエルカットされることが望ましい。

このようなフューエルカット制御が開始されると、まずは、ＩＳＣの学習制御が未完了の状態になり、空気流量が多い状態である。このような状態（アイドリング状態であって、ＩＳＣの学習制御が未完了の状態であって、フューエルカット制御されている状態）からアクセルペダルが踏まれると、アイドル空気流量が多い状態からの加速になり、大きな加速ショックを生じてドライバビリティが悪化するという問題点を有する。

さらに、車両用の自動変速機は、エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その出力軸に接続された歯車式の有段変速機構またはベルト式やトラクション式の無段変速機構とから構成されるものが多い。この流体継手としては、トルクコンバータがあり、このトルクコンバータには、ロックアップクラッチを備えるものが多い。ロックアップクラッチはトルクコンバータの駆動側の部材（エンジン側のポンプインペラー）と従動側の部材（変速機構側のタービンライナ）とを機械的に直接連結するものである。そのため、燃費の向上と乗心地とを両立させることができる。このようなロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域を、たとえば車速とスロットル開度とに基づいて設定している。

ロックアップクラッチはエンジントルクを変速機構に対して直接伝達するものであるから、ＩＳＣの学習制御の未完了時にアイドリング状態から加速が開始されたときにエンジンから発生するトルクが大きい。このときに、ロックアップクラッチが係合されていると、エンジン側と駆動輪側とが直結されていることにより、大きな加速ショックを生じてドライバビリティが悪化するという問題点を有する。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、アイドリング状態から非アイドリング状態への切換わり時においてＩＳＣの学習制御が未完了であってもショックの発生を抑制することができる、車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンがアイドリング状態から非アイドリング状態に変更されたことを検知するための検知手段と、エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、検知手段によりアイドリング状態から非アイドリングへ変更されることが検知された場合に、エンジンの点火時期を一時的に遅角させるようにエンジンの点火装置を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、判断手段により学習未完了であると判断された場合には、学習完了であると判断されたときよりも、大きく遅角させるように制御するための手段を含む。

第１の発明によると、ＩＳＣの学習制御が、未完了のときには学習完了のときよりも、加速時の一時的な点火時期の遅角量が大きくなるように制御される。一般的に、アイドリング状態からアクセルペダルが踏まれて非アイドリング状態になると、急激な加速感を抑制するために、エンジンの点火時期を一時的に遅角させて、ドライバビリティの向上を図る。学習未完了時には、アイドリング状態としては多めの空気（混合気）流量である状態から、アクセルペダル開度に対応してさらに空気（混合気）流量が増えることになる。このため、学習未完了時には学習完了時よりも、より加速ショックが大きくなる。これを解消するために、制御手段は、学習未完了であると判断された場合には、学習完了であると判断されたときよりも、エンジンの点火時期を大きく遅角させて、エンジンの発生トルクを低減させる。これにより、加速ショックを抑制することができる。その結果、アイドリング状態から非アイドリング状態への切換わり時においてＩＳＣの学習制御が未完了であってもショックの発生を抑制することができる、車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、車両の走行状態が予め定められた開始条件を満足するとエンジンへの燃料供給を停止して、車両の走行状態が予め定められた復帰条件を満足するとエンジンへの燃料供給を再開するためのフューエルカット実行手段と、エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、予め定められた条件を変更するための変更手段とを含む。変更手段は、判断手段により学習未完了であると判断された場合には、復帰条件を、フューエルカットから復帰しやすい条件に変更するための手段を含む。

第２の発明によると、ＩＳＣの学習制御が未完了の時には、フューエルカットからの復帰時（アクセルペダルが踏まれてフューエルカットから復帰した時）において、アイドリング状態としては多めの空気（混合気）流量である状態から、フューエルカットが中断されてエンジンのトルクが増大する。このような学習未完了時には、フューエルカットからの復帰時に大きなトルク段差による大きなフューエルカットからの復帰ショックおよび加速ショックが生じる。このため、ＩＳＣ制御の学習未完了時には学習完了時よりも、よりエンジン回転数が高い領域や車速が高い領域で、フューエルカットから復帰させておいて、フューエルカット中にアクセルペダルを踏んだことによりフューエルカット復帰したときのショックを抑制する。その結果、アイドリング状態から非アイドリング状態への切換わり時においてＩＳＣ制御の学習制御が未完了であってもショックの発生を抑制することができる、車両の制御装置を提供することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置は、車両の走行状態を検知する検知手段と、エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、空気流量を変更するための変更手段とを含む。変更手段は、車両の走行状態が減速中であって、判断手段により学習未完了であると判断された場合には、空気流量を低減させるための手段を含む。

第３の発明によると、車両が減速中であってＩＳＣの学習制御が未完了である場合にアクセルペダルが踏まれると、アイドリング状態としては多めの空気（混合気）流量である状態から、アクセルペダル開度に対応してさらに空気（混合気）流量が増えることになり、加速ショックが大きい。このため、ＩＳＣによる空気流量の学習制御が未完了であっても、ＩＳＣ空気流量を低減させておく。このようなアイドリング状態でアクセルペダルが踏まれても、アイドリング状態の空気（混合気）流量を低減させている状態であるので、その状態からアクセルペダル開度に対応してさらに空気（混合気）流量が増えても、加速ショックを抑制することができる。その結果、アイドリング状態から非アイドリング状態への切換わり時においてＩＳＣ制御の学習制御が未完了であってもショックの発生を抑制することができる、車両の制御装置を提供することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、車両の走行状態が予め定められた条件を満足すると、エンジンへの燃料供給を停止するためのフューエルカット実行手段と、エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、空気流量を変更するための変更手段とを含む。変更手段は、フューエルカット実行中であって、判断手段により学習未完了であると判断された場合には、空気流量を低減させるための手段を含む。

第４の発明によると、エンジンのフューエルカット中であってＩＳＣの学習制御が未完了である場合にアクセルペダルが踏まれると、アイドリング状態としては多めの空気（混合気）流量である状態から、アクセルペダル開度に対応してさらに空気（混合気）流量が増えることになり、加速ショックが大きい。このため、ＩＳＣによる空気流量の学習制御が未完了であっても、ＩＳＣ空気流量を低減させておく。このようなアイドリング状態でアクセルペダルが踏まれても、アイドリング状態の空気（混合気）流量を低減させている状態であるので、その状態からアクセルペダル開度に対応してさらに空気（混合気）流量が増えても、加速ショックを抑制することができる。その結果、アイドリング状態から非アイドリング状態への切換わり時においてＩＳＣ制御の学習制御が未完了であってもショックの発生を抑制することができる、車両の制御装置を提供することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、空気流量を変更するための変更手段とを含む。変更手段は、ロックアップクラッチ係合中であって、判断手段により学習未完了であると判断された場合には、空気流量を低減させるための手段を含む。

第５の発明によると、車両がアイドリング中であってＩＳＣの学習制御が未完了である場合にロックアップクラッチが係合状態である状態においてアクセルペダルが踏まれると、アイドリング状態としては多めの空気（混合気）流量である状態から、アクセルペダル開度に対応してさらに空気（混合気）流量が増えることになり、加速ショックが大きい。この加速ショックは、ロックアップクラッチが係合していることにより、さらに顕著になる。このため、ＩＳＣによる空気流量の学習制御が未完了であっても、ＩＳＣ空気流量を低減させておく。このようなアイドリング状態でアクセルペダルが踏まれても、アイドリング状態の空気（混合気）流量を低減させている状態であるので、その状態からアクセルペダル開度に対応してさらに空気（混合気）流量が増えても、加速ショックを抑制することができる。その結果、アイドリング状態から非アイドリング状態への切換わり時においてＩＳＣ制御の学習制御が未完了であってもショックの発生を抑制することができる、車両の制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態に係るエンジンシステムについて説明する。

図１に、このエンジンシステムの制御ブロック図を示す。このエンジンシステムは、エンジン１００を制御し、ＩＳＣ学習制御が未完了時における加速ショックを抑制する。

エンジン１００においては、エンジンＥＣＵ４００により制御された点火装置１１０により点火プラグが制御されて、所望の点火時期に各気筒において燃焼室の混合気に着火される。エンジン１００から発生したトルクは、トルクコンバータ２００および自動変速機３００を介して駆動輪に伝達される。トルクコンバータ２００は、ロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチは、トルクコンバータ２００のポンプインペラ（エンジン１００側）とタービンライナ（自動変速機３００側）との間に設けられた機械式のクラッチであって、このロックアップクラッチを係合状態にすることにより自動変速機の伝達効率を高めることができ燃費が向上する。なお、このトルクコンバータ２００のロックアップクラッチの係合状態については、エンジンＥＣＵ４００とは別のＥＣＴ（Electronic Control Transmission）＿ＥＣＵにより制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、自動変速機３００を制御する。

エンジンＥＣＵ４００は、アイドリング時の空気量を制御するＩＳＣ制御部４１０と、フューエルカット制御を行なうフューエルカット制御部４２０と、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチの状態を検知するロックアップ状態検知部４３０とを含む。

ＩＳＣ制御部４１０は、スロットルバルブのバイパス通路を流れる空気量をアイドルスピードコントロールバルブで調整して、アイドル回転数を所望の回転数に制御する。前述のように、このＩＳＣ制御部４１０においては、アイドリング時のエンジン１００の回転数を目標エンジン回転数に近づけるために、フィードバック制御が行なわれている。このフィードバック制御におけるアイドリング空気流量はフィードバックの結果を反映して学習するように制御されている。この学習制御において、アイドリング空気流量の初期値は、エンジンストールを回避するために大きめの値が設定されている。そのため、学習制御が未完了の場合には、初期値でのＩＳＣ制御が実行され、この学習制御が完了するまでは、初期値による制御が行なわれるためエンジン１００のアイドリング回転数が高めの設定（エンジン１００に吸入される吸入空気量が多め）になる。

フューエルカット制御部４２０は、予め定められた車両の運転状態になると、エンジン１００への燃料の供給を停止し、別途予め定められた条件を満足するとフューエルカット状態からの復帰を行なうフューエルカット制御を実行する。すなわち、燃費を向上させるために、減速運転中（エンジンアンドリング状態）において、エンジン１００への燃料の供給を停止する。一般的には、エンジン回転数が予め定められたフューエルカット復帰回転数（燃料供給を停止させてもエンジンストールしない最低の回転数）よりも高い状態においてフューエルカットが実行され、可及的に燃料の供給量を下げ燃費を向上させることができる。

トルクコンバータ２００のロックアップクラッチの状態を検知するロックアップクラッチ状態検知部４３０は、たとえば図１に示すようにトルクコンバータ２００から直接エンジンＥＣＵ４００に入力されるようにしてもよいし、トルクコンバータ２００からＥＣＴ＿ＥＣＵを経由してエンジンＥＣＵ４００に入力されるようにしてもよい。

図２を参照して図１のエンジンＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造をフローチャートを用いて説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ４００は、エンジン１００がアイドリング状態であるか否かを判断する。エンジン１００がアイドリング状態であるか否かは、アクセルペダルの開度などに基づいて判断される。エンジン１００がアイドリング状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ４００は、ＩＳＣ学習制御を実行する。Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ４００は、ＩＳＣ学習制御が完了したか否かを判断する。この判断は、たとえば、アイドル空気流量の学習値が更新されたかどうかを判断することにより、ＩＳＣ学習制御が完了したか否かが判断できる。すなわち、予め定められた時間以上、学習値が更新されないとＩＳＣ学習制御が完了したと判断できる。ＩＳＣ学習制御が完了すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。

Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ４００は、加速時の遅角量を小さくなるように補正する。このとき、この補正には、加速時におけるドライバビリティ向上のための通常の遅角量になるように補正する場合を含む。Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ４００は、加速時の遅角量が大きくなるように補正する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジン制御システムの動作について説明する。

車両が走行中に運転者がアクセルペダルを全閉状態にするとアイドリング状態となる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。ＩＳＣ制御部４１０によりＩＳＣ学習制御が実行される（Ｓ１１０）。ＩＳＣにおいて、学習制御の完了には所望の時間を要する。ＩＳＣ学習制御が完了するまでは（Ｓ１２０にてＮＯ）、加速時の遅角量が大きくなるように補正しておく（Ｓ１４０）。一方、ＩＳＣの学習制御が完了していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、加速時の遅角量が小さくなるように補正しておく（Ｓ１３０）。

図３を参照して、エンジンの点火時期と発生トルクとの関係について説明する。図３は横軸を点火時期として、縦軸をエンジン１００の発生トルクとした図である。図３に示す点火時期はマイナス側が遅角側である。

図３に示すように、点火時期を遅角側にすることにより、エンジン１００からの発生トルクは低下する。すなわち、点火時期はノッキングが発生しない範囲内において、最も大きなトルクを発生したり、最も燃費がよくなるように点火時期が制御されている。そのような状態で強制的に加速時においてはエンジン１００の点火時期を遅角側に移行させる。それにより、エンジン１００のトルクダウンが発生し、加速時の加速ショックを低減させることができる。

図４に、このときのタイミングチャートを示す。図４は、横軸を時間として、縦軸を車両の加速度とした図である。図４の実線に示すように加速時に遅角制御がない場合には、加速度が減速状態（マイナスの状態）から一気に加速状態に急激に変化して、大きな加速ショックが生じることになる。そのため、従来より一般的に加速時においては図４の点線で示すようにエンジン１００の点火時期を遅角側にしてエンジン１００からの発生トルクをダウンさせて緩やかに加速させるようにしていた。

本実施の形態に係るエンジン制御システムにおいては、ＩＳＣの学習制御が完了していない場合には、エンジン１００において加速時の遅角量が従来よりもさらに大きくなるように補正する。その結果、図４の一点鎖線で示すように、ＩＳＣの学習制御が完了していない場合には完了している場合よりもさらに遅角量が大きくなり発生するトルクがより大きく低減される。その結果、ＩＳＣ学習制御が完了しておらず、アイドリング空気量が多い場合であっても、従来よりもさらに大きくエンジン１００の点火時期を遅角させるため、ＩＳＣの学習制御が未完了である場合であっても大きな加速ショックを生じることを回避することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係るエンジン制御システムについて説明する。なお、本実施の形態に係るエンジン制御システムのハードウェア構成は前述の第１の実施の形態に係るエンジン制御システムと同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図５を参照して、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図５に示すフローチャートの中で、前述の図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明については、ここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ４００は、アイドリング状態かつフューエルカット状態であるか否かを判断する。アイドリング状態かつフューエルカット状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２４０にて、エンジンＥＣＵ４００は、フューエルカットからの復帰条件を、フューエルカットから復帰しやすい傾向に補正する。たとえば、このときフューエルカットからの復帰エンジン回転数を高めに補正したり、車速を高めに補正したりする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジン制御システムの動作について説明する。

車両が減速走行中であって予め定められたフューエルカット条件を満足すると、フューエルカット制御部４２０によりエンジン１００への燃料供給が停止される。このとき、運転者によりアクセルペダルが踏まれた状態ではない。そのためアイドリング状態かつフューエルカット状態となり（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＩＳＣの学習制御が実行される（Ｓ１１０）。ＩＳＣの学習制御が完了するまでは（Ｓ１２０にてＮＯ）、フューエルカットからの復帰条件をフューエルカットから復帰しやすい傾向に補正する（フューエルカットからの復帰エンジン回転数を上昇させたりフューエルカットからの復帰車速を上昇させたりする）（Ｓ２４０）。

このようにすると、フューエルカット中においてアクセルペダルが踏まれることによりフューエルカットが中断され車両が加速する場合においてＩＳＣ学習制御が未完了である場合には、アイドル空気量が多くさらにアクセル開度に対応する分の空気量が加えられ大きな加速ショックおよびフューエルカットからの復帰ショックが発生する。しかしながら、本実施の形態に係るエンジン制御システムによると、ＩＳＣの学習制御が未完了である場合には、フューエルカットからの復帰条件を復帰しやすい傾向に補正しておく．そのため、フューエルカットから復帰するときのエンジン回転数が通常よりも高い状態となったり通常よりも高い車速となったりする。このため、大きな加速ショックを生じることを回避することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係るエンジン制御システムについて説明する。なお、本実施の形態においても、前述の第２の実施の形態に係るエンジン制御システムと同様、ハードウェア構成は前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明については、ここでは繰返さない。

図６を参照して、本実施の形態に係るエンジン制御システムのエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図６に示すフローチャートにおいて、前述の図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ４００は、車両が減速中であるか否かを判断する。減速中であるか否かの判断は、たとえば、自動変速機３００の出力軸回転数を検知する回転数センサの時間変化量がマイナスであるか否かにより行なわれる。車両が減速中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３１０へ移される。

Ｓ３１０にて、エンジンＥＣＵ４００は、フューエルカット中であるか否かを判断する。フューエルカット中であると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ３２０へ移される。

Ｓ３２０にて、エンジンＥＣＵ４００は、ロックアップクラッチが係合状態であるか否かを判断する。ロックアップクラッチが係合状態であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３３０にて、エンジンＥＣＵ４００は、ＩＳＣ空気量を下げるように構成する。その後、処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジン制御システムの動作について説明する。

アイドリング状態において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＩＳＣ学習制御が実行され（Ｓ１１０）、ＩＳＣ学習制御が完了する前は（Ｓ１２０にてＮＯ）、減速中であったり（Ｓ３００にてＹＥＳ）、フューエルカット中であったり（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチが係合中であったりすると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、ＩＳＣ空気量を下げるように構成される（Ｓ３３０）。

このようにすると、減速中である場合にＩＳＣ学習が未完了である場合であってもＩＳＣ空気量が強制的に下げられるように補正される。この結果、減速中からアクセルペダルが踏まれて加速に転じる場合であっても、ＩＳＣ空気量が強制的に下げられた状態からアクセルペダルの開度に対応する分だけスロットルバルブが開かれ空気量が上昇するため大きな加速ショックを回避することができる。

また、フューエルカット中においてＩＳＣ学習が未完了である場合にはＩＳＣ空気量を下げるように補正しておいて、フューエルカット中からアクセルペダルが踏まれることによりフューエルカットから復帰したときにおけるフューエルカットからの復帰ショックおよび加速ショックを低減させることができる。

また、ロックアップクラッチが係合している状態（いわゆる減速フレックスロックアップ制御状態を含む）においては、ＩＳＣ学習制御が完了するまではＩＳＣ空気量を下げるように補正される。このため、ロックアップクラッチが係合状態のアイドリング状態で、運転者がアクセルペダルを踏むことにより加速する場合においても、ロックアップクラッチが係合していることによりエンジン１００のトルクの上昇分がトルクコンバータ２００が流体継手状態でないため直接的に自動変速機３００に伝達されることになるが加速ショックを回避することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御システムの制御ブロック図である。 図１のエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 エンジンの点火時期と発生トルクとの関係を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御システムを搭載した車両の加速度の時間変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン制御システムのエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係るエンジン制御システムのエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 点火装置、２００ トルクコンバータ、３００ 自動変速機、４００ エンジンＥＣＵ、４１０ ＩＳＣ制御部、４２０ フューエルカット制御部、４３０ ロックアップクラッチ状態検知部。

Claims (5)

1. エンジンがアイドリング状態から非アイドリング状態に変更されたことを検知するための検知手段と、
   前記エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、
   前記学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、
   前記検知手段によりアイドリング状態から非アイドリングへ変更されることが検知された場合に、前記エンジンの点火時期を一時的に遅角させるようにエンジンの点火装置を制御するための制御手段とを含み、
   前記制御手段は、前記判断手段により学習未完了であると判断された場合には、学習完了であると判断されたときよりも、大きく遅角させるように制御するための手段を含む、車両の制御装置。
2. 車両の走行状態が予め定められた開始条件を満足するとエンジンへの燃料供給を停止して、車両の走行状態が予め定められた復帰条件を満足するとエンジンへの燃料供給を再開するためのフューエルカット実行手段と、
   前記エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、
   前記学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、
   前記予め定められた条件を変更するための変更手段とを含み、
   前記変更手段は、前記判断手段により学習未完了であると判断された場合には、前記復帰条件を、フューエルカットから復帰しやすい条件に変更するための手段を含む、車両の制御装置。
3. 車両の走行状態を検知する検知手段と、
   前記エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、
   前記学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、
   前記空気流量を変更するための変更手段とを含み、
   前記変更手段は、前記車両の走行状態が減速中であって、前記判断手段により学習未完了であると判断された場合には、前記空気流量を低減させるための手段を含む、車両の制御装置。
4. 車両の走行状態が予め定められた条件を満足すると、エンジンへの燃料供給を停止するためのフューエルカット実行手段と、
   前記エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、
   前記学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、
   前記空気流量を変更するための変更手段とを含み、
   前記変更手段は、前記フューエルカット実行中であって、前記判断手段により学習未完了であると判断された場合には、前記空気流量を低減させるための手段を含む、車両の制御装置。
5. エンジンと、ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
   前記エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御する学習制御手段と、
   前記学習制御手段による学習が完了したか否かを判断するための判断手段と、
   前記空気流量を変更するための変更手段とを含み、
   前記変更手段は、前記ロックアップクラッチ係合中であって、前記判断手段により学習未完了であると判断された場合には、前記空気流量を低減させるための手段を含む、車両の制御装置。

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