JP2007198159A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リンプホーム作動時に生じるエンジンの出力トルクに過不足を抑制するエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度に応じてスロットルアクチュエータ１６を作動させてスロットルバルブ３のスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段３１と、スロットルバルブ３の作動に異常があるリンプホーム作動時を判定するリンプホーム作動時判定手段３２と、このリンプホーム作動時にリンプホームアクチュエータ１９を作動させてスロットルバルブ３をリンプホーム開度に切換えるリンプホーム開度切換手段３２と、同じくリンプホーム作動時にトランスミッションのレンジ信号とブレーキ信号に応じてＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比をそれぞれを制御するリンプホーム作動時制御手段３４とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、アクチュエータを介してスロットル開度を制御するエンジンにおいて、スロットル開度に異常が発生した場合にスロットル開度をリンプホーム開度に切換えるフェイルセーフ制御に関するものである。

従来、この種のエンジンの制御装置として、特許文献１に開示されたものは、スロットル開度に異常が発生した場合にスロットル開度をリンプホーム開度に切換えるとともに、この切換時にスロットル開度が変化する過程にて燃料噴射量と点火タイミングを制御して、エンジンの出力トルクの変動を抑制するようになっている。

また、特許文献２に開示されたものは、スロットル開度の異常時にスロットル開度を所定のリンプホーム開度に保持するリンプホーム作動時に、エンジン回転速度が既定値を下回ると、ＩＳＣバルブの開度を大きくする制御を行い、車両の待避走行中におけるエンジンのトルクを確保するようになっている。
特開平８−２７０４８８号公報 特開２００５−１２９０９００号公報

しかしながら、このような従来のエンジンの制御装置にあっては、スロットル開度の異常時にスロットル開度をリンプホーム開度に保持するリンプホーム作動時に、トランスミッションのギア位置、ブレーキの作動状況等に応じてエンジンの出力トルクに過不足が生じる可能性があった。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、リンプホーム作動時に生じるエンジンの出力トルクに過不足を抑制するエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

本発明では、エンジンの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、このスロットルバルブを開閉作動させるスロットルアクチュエータと、スロットルバルブをリンプホーム開度に保持するリンプホームアクチュエータと、スロットルバルブを迂回して導かれるエンジンの補助吸入空気量を調節する補助吸入空気量調節弁と、アクセル開度に応じてスロットルアクチュエータを作動させてスロットルバルブのスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、スロットルバルブの作動に異常があるリンプホーム作動時を判定するリンプホーム作動時判定手段と、このリンプホーム作動時にリンプホームアクチュエータを作動させてスロットルバルブをリンプホーム開度に切換えるリンプホーム開度切換手段と、エンジンの動力伝達状態を検出する動力伝達状態検出手段と、エンジンの動力伝達時に動力遮断時よりＩＳＣ開度を大きくして補助吸入空気量を増やすリンプホーム作動時制御手段とを備える。

本発明によると、リンプホーム作動時にスロットルバルブがリンプホーム開度に保持されても、エンジンの動力伝達状態に応じてエンジンの出力トルクが増減し、エンジンの出力トルクに過不足が生じることを抑制する。

これにより、例えば、トランスミッションがＮレンジにある動力遮断時にエンジンの出力トルクが抑えられ、エンジン回転数が過度に上昇することが回避され、トルクコンバータの油温を適正範囲に保つことができる。

本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１に示すように、エンジン１は各シリンダ１１の吸気弁１２が開かれるのに伴って吸気通路２から各シリンダ１２に混合気を吸入し、この混合気をピストン７で圧縮して、点火プラグ６で着火燃焼させ、排気弁１３が開かれるのに伴って排気が排気通路９に排出され、これらの各行程を連続して繰り返す。

コントロールユニット３０は点火装置１５の作動を制御し、運転条件に応じて点火プラグ６の点火タイミングを制御する。

燃料ボンベに貯蔵されるＣＮＧ、ＬＰＧ等のガス燃料は、燃料供給通路２１を通って燃料噴射ノズル２２から吸気通路２に供給される。

コントロールユニット３０は混合気が運転条件に応じた目標空燃比となるようにガス制御バルブ２３を駆動して燃料噴射ノズル２２から噴射される燃料量をフィードバック制御する。

吸気通路２の途中には吸入空気量を調節するスロットルバルブ３が介装される。スロットルバルブ３の弁軸４にスロットルアクチュエータ１６が連結され、スロットルバルブ３を所定の閉位置へ付勢するスプリング（図示せず）が設けられる。

コントロールユニット３０は運転条件に応じてスロットルアクチュエータ１６を作動させてスロットルバルブ３のスロットル開度を制御する。

吸気通路２にはスロットルバルブ３を迂回して吸気を導くバイパス通路８を備える。補助吸入空気量調節弁として、このバイパス通路８にＩＳＣバルブ５を介装する。

コントロールユニット３０は、ＩＳＣバルブ５の開度を調節してエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に近づけるようにフィードバック制御する。

エンジン１の動力は図示しないオートマチックトランスミッション等を介して車輪に伝えられる。オートマチックトランスミッションはギア位置としてＰ、Ｎ、Ｄ、Ｒレンジを有し、このギア位置が運転者によって切換えられる。ギア位置がＤレンジにあるとエンジン１の出力を車輪に前進方向の駆動力として伝える。ギア位置がＲレンジにあるとエンジン１の出力を車輪に後進方向の駆動力として伝える。ギア位置がＰ、Ｎレンジにあるとエンジン１の動力伝達が遮断され、車輪に駆動力が伝えられない。なお、ギア位置がＰレンジにあるとエンジン１の動力伝達が遮断されるとともに、図示しないパーキングブレーキが作動する。

図１において、４１はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、４２はクランク角を検出するクランク角センサ、４３はスロットルバルブ３の開度を検出するスロットル開度センサ、４４はブレーキペダルの踏み込み動作を検出するブレーキセンサ（ブレーキＳＷ）、４５はオートマチックトランスミッションのＰ、Ｎ、Ｄ、Ｒレンジを検出するレンジセンサである。コントロールユニット３０はこれら各センサ４１〜４５を入力し、前述したようにエンジン１の運転を制御する。

エンジン１の動力伝達状態を検出する動力伝達状態検出手段として、オートマチックトランスミッションのレンジセンサが設けられる。なお、車両にマニュアルトランスミッションを備える場合、動力伝達状態検出手段として、クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダルセンサが設けられる。

車両のブレーキ作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段として、ブレーキセンサ（ブレーキＳＷ）４４が設けられる。

スロットルバルブ３の正常な制御が効かない異常時を判定し、スロットルバルブ３を所定のリンプホーム開度に駆動して保持するリンプホームアクチュエータ１９を備える。スロットルバルブ３の弁軸４にはレバー１７が連結され、リンプホームアクチュエータ１９が収縮作動していると、スロットルアクチュエータ１６によるスロットルバルブ３の回動に干渉しないが、リンプホームアクチュエータ１９が伸張作動すると、レバー１７を介してスロットルバルブ３を図１に２点鎖線で示すリンプホーム開度へと回動させる。

図２はコントロールユニット３０においてスロットルアクチュエータ１６とリンプホームアクチュエータ１９とＩＳＣバルブ１４の作動を互いに連係して制御する構成を示す。

この制御系はアクセル開度に応じてスロットルアクチュエータ１６を作動させてスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段３１と、このスロットル開度の指令値とスロットル開度の検出値を基にスロットルバルブ３の作動に異常があるリンプホーム作動時を判定するリンプホーム作動時判定手段３２と、このリンプホーム作動時にリンプホームアクチュエータ１９を作動させてスロットル開度をリンプホーム開度に切換えるリンプホーム開度切換手段３３と、同じくリンプホーム作動時にＰ、Ｎ、Ｄ、Ｒレンジ信号とブレーキ信号に応じてＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比をそれぞれ制御するリンプホーム作動時制御手段３４とを備える。

リンプホーム作動時制御手段３４は、リンプホーム作動時にＩＳＣ開度をＰ、Ｎ、Ｄ、Ｒレンジ信号とブレーキ信号に応じて、ＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比をそれぞれ設定した第１〜５リンプホーム作動モードに切換える制御を行う。

図３のフローチャートはリンプホーム作動時に第１〜５リンプホーム作動モードに切換えるルーチンを示しており、コントロールユニット３０において一定周期毎に実行される。

これについて説明すると、ステップ１にてリンプホーム作動時であることを判定し、ステップ２に進んでＰ、Ｎ、Ｄ、Ｒレンジのいずれにあるかを判定する。

Ｐ、Ｎレンジにあると判定された場合、ステップ３に進んで第３リンプホーム作動モードに切換える。

Ｄレンジにあると判定された場合、ステップ４にてブレーキペダルの踏み込み動作の有無を判定し、ブレーキペダルが踏み込まれないブレーキＯＦＦ時はステップ５に進んで第１リンプホーム作動モードに切換える一方、ブレーキペダルが踏み込まれるブレーキＯＮ時はステップ６に進んで第２リンプホーム作動モードに切換える。

Ｒレンジにあると判定された場合、ステップ７にてブレーキペダルの踏み込み動作の有無を判定し、ブレーキペダルが踏み込まれれないブレーキＯＦＦ時はステップ８に進んで第４リンプホーム作動モードに切換える一方、ブレーキペダルが踏み込まれるブレーキＯＮ時はステップ９に進んで第５リンプホーム作動モードに切換える。

図４に示すように、第１〜５リンプホーム作動モードではＩＳＣ開度をＶ１〜Ｖ５とし、点火タイミングをＳ１〜Ｓ２とし、燃料噴射補正量をＣ１〜Ｃ５とし、目標空燃比をＲ１〜Ｒ５とする。

ＩＳＣ開度Ｖ１〜Ｖ５は、以下の関係を満たすように設定する。
Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ３
Ｖ４＞Ｖ５＞Ｖ３
Ｖ１＞Ｖ４
これにより、予想されるエンジン負荷が高まるのに伴ってＩＳＣ開度が高まり、エンジン出力が高まる。

点火タイミングＳ１〜Ｓ５は、以下の関係を満たすように設定する。
Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３
Ｓ４＞Ｓ５＞Ｓ３
Ｓ１＞Ｓ４
これにより、予想されるエンジン負荷が高まるのに伴って点火タイミングが進角し、エンジン出力が高まる。

燃料噴射補正量Ｃ１〜Ｃ５は、以下の関係を満たすように設定する。
Ｃ１＞Ｃ２＞Ｃ３
Ｃ４＞Ｃ５＞Ｃ３
Ｃ１＞Ｃ４
これにより、予想されるエンジン負荷が高まるのに伴って燃料噴射補正量が増加し、エンジン出力が高まる。

目標空燃比Ｒ１〜Ｒ５は、以下の関係を満たすように設定する。
Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３
Ｒ４＞Ｒ５＞Ｒ３
Ｒ１＞Ｒ４
これにより、予想されるエンジン負荷が高まるのに伴って目標空燃比がリーンからストイキに近づき、エンジン出力が高まる。

図５はリンプホーム作動時にて第１〜３リンプホーム作動モードが切換えられる制御例を示す。これについて説明すると、横軸のパラメータを経過時間として、縦軸のパラメータをＰ、Ｎ、Ｄ、Ｒレンジ信号、ブレーキ信号、スロットル開度、ＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量（ＫＫＩ）、目標空燃比（λ）としている。

図５において左側の領域に示すように、ＤレンジかつブレーキＯＦＦの運転時では、ＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比がそれぞれ高出力側の第１リンプホーム作動モードに制御される。これにより、例えば登坂走行等、負荷の高い走行状況に対応してエンジン出力が十分に高められ、エンストを防止できる。

図５において中央の領域に示すように、Ｐ、Ｎレンジの運転時では、ＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比がそれぞれ低出力側の第３リンプホーム作動モードに制御される。これにより、エンジン回転数が抑えられ、トランスミッションのシフトチェンジを円滑に行うことができる。オートマチックトランスミッションの場合、エンジン回転数が所定値以上に高い場合、Ｐ、ＮレンジからＤレンジへのシフトチェンジを規制する制御が行われている。本制御によってＰ、Ｎレンジの運転時にエンジン回転数が抑えられることにより、このシフトチェンジを規制する制御によってＤレンジへのシフトチェンジが不能になることを回避できる。

図５において右側の領域に示すように、ＤレンジかつブレーキＯＮの運転時では、ＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比がそれぞれ中間出力の第２リンプホーム作動モードに制御される。こうして、エンジン出力が第１リンプホーム作動モードに比べて抑えられることにより、車両停止時にエンジン回転数が抑えられ、トルクコンバータ内の作動油が高温になることを防止できる。また、車両減速走行時にエンジンの発生トルクが抑えられ、エンジンブレーキの効きを高められる。

また、図５には示さないが、ＲレンジかつブレーキＯＦＦの運転時では、第４リンプホーム作動モードに制御され、ＲレンジかつブレーキＯＮの運転時では、第５リンプホーム作動モードに制御される。こうして、第４、５リンプホーム作動モードではエンジン出力が第１、２リンプホーム作動モードに比べて抑えられることにより、減速比が低くなるＲレンジにて急発進することを抑えられる。

コントロールユニット３０はリンプホーム作動時にて第１〜５リンプホーム作動モードが切換えられる際に、ＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比をそれぞれ変化させるディレイ処理と積分増減量補正処理を連続して行う。

ディレイ処理はリンプホーム作動モードが切換えられる条件が成立した際に予め設定された所定のディレイ時間だけ各制御パラメータを変化させることなく一定値に保つ制御である。

積分増減量補正処理は、各制御パラメータを予め設定された所定の積分増減時間に渡って漸次増減する制御である。

このディレイ時間と積分増減時間は、図示しないテーブルに切換えられるリンプホーム作動モードの相互関係に応じて任意に設定される。

図６のタイミングチャートはリンプホーム作動時にて第１〜３リンプホーム作動モードが切換えられる際に、ディレイ処理と積分増減量補正処理が行われる制御動作を示す。

図６に示すように、ＮレンジからＤレンジかつブレーキＯＦＦの運転状態に切換わると、ＩＳＣバルブ開度はＶ３に一定時間保たれた後にＶ１へと漸次変化するとともに、点火タイミングはＳ３に一定時間保たれた後にＳ１へと漸次変化する。

また、ＤレンジかつブレーキＯＦＦの運転状態からＮレンジの運転状態に切換わると、ＩＳＣバルブ開度はＶ１に一定時間保たれた後にＶ３へと漸次変化するとともに、点火タイミングはＳ１に一定時間保たれた後にＳ３へと漸次変化する。

こうしてリンプホーム作動モードが切換えられる際に、ディレイ処理と積分増減量補正処理が行われることにより、エンジン出力変化によって車両に与えるショックを緩和できる。

コントロールユニット３０は、スロットル正常時からリンプホーム作動時に切換わり、リンプホームアクチュエータ１９を作動させてスロットルバルブ３をリンプホーム開度へと回動させるリンプホーム開度切換時に、ＩＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比をそれぞれ変化させるディレイ処理と積分増減量補正処理を連続して行う。

このディレイ時間と積分増減時間は図示しないテーブルにリンプホーム開度切換時に切換えられるリンプホーム作動モードに応じて任意に設定される。

図７のタイミングチャートはリンプホーム作動時に第１リンプホーム作動モードが切換えられる際に、ディレイ処理と積分増減量補正処理が行われる制御動作を示す。

図７に示すように、正常時からリンプホーム作動時に切換わると、ＩＳＣバルブ開度はＶ３に一定時間保たれた後にＶ１へと漸次変化するとともに、点火タイミングはＳ３に一定時間保たれた後にＳ１へと漸次変化する。

図８のタイミングチャートはリンプホーム作動時に第２リンプホーム作動モードが切換えられる際に、ディレイ処理と積分増減量補正処理が行われる制御動作を示す。

図８に示すように、正常時からリンプホーム作動時に切換わると、ＩＳＣバルブ開度はＶ３に一定時間保たれた後にＶ２へと漸次変化するとともに、点火タイミングはＳ３に一定時間保たれた後にＳ２へと漸次変化する。

図９のタイミングチャートはリンプホーム作動時に第３リンプホーム作動モードが切換えられる際の制御動作を示す。

図９に示すように、正常時からリンプホーム作動時に切換わると、ＩＳＣバルブ開度はＶ３に保たれるとともに、点火タイミングはＳ３に保たれる。

このように、リンプホーム作動モードが切換えられる際に、スロットルバルブ３がリンプホーム開度に切換えられると略同時にＳＣ開度、点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比が低出力側の制御値Ｖ３、Ｓ３、Ｃ３、Ｒ３に切換えられ、リンプホーム作動モードに応じた所定のディレイ時間だけ保持された後、リンプホーム作動モードに応じた所定の積分増減時間に渡って漸次変化することにより、エンジン出力変化を抑え、車両に与えるショックを緩和できる。

次に本発明の効果について説明する。

エンジン１の吸入空気量を調節するスロットルバルブ３と、スロットルバルブ３を開閉作動させるスロットルアクチュエータ１６と、スロットルバルブ３をリンプホーム開度に保持するリンプホームアクチュエータ１９と、スロットルバルブ３を迂回して導かれるエンジン１の補助吸入空気量を調節するＩＳＣバルブ（補助吸入空気量調節弁）５と、アクセル開度に応じてスロットルアクチュエータ１６を作動させてスロットルバルブ３のスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段３１と、スロットルバルブ３の作動に異常があるリンプホーム作動時を判定するリンプホーム作動時判定手段３２と、このリンプホーム作動時にリンプホームアクチュエータ１９を作動させてスロットルバルブ３をリンプホーム開度に切換えるリンプホーム開度切換手段３２と、エンジン１の動力伝達状態を検出する動力伝達状態検出手段と、エンジン１の動力伝達時（Ｄレンジ）に動力遮断時（Ｎレンジ）よりＩＳＣ開度を大きくして補助吸入空気量を増やすリンプホーム作動時制御手段３４とを備えたため、リンプホーム作動時にスロットルバルブ３がリンプホーム開度に保持されても、エンジン１の動力伝達状態（レンジ信号）に応じてエンジンの出力トルクが増減し、エンジンの出力トルクに過不足が生じることを抑制する。これにより、例えば、トランスミッションがＮレンジにある動力遮断時にエンジンの出力トルクが抑えられ、エンジン回転数が過度に上昇することが回避され、トルクコンバータの油温を適正範囲に保つことができる。

車両のブレーキ作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段を備え、リンプホーム作動時制御手段３４はエンジン１の動力伝達時にてブレーキ作動時にブレーキ解除時よりＩＳＣ開度を大きくして補助吸入空気量を増やすため、車両のブレーキ作動状態（ブレーキ信号）に応じてエンジンの出力トルクが増減し、エンジンの出力トルクに過不足が生じることを抑制する。これにより、例えば、車両のブレーキが作動する減速走行時にエンジンの出力トルクが抑えられ、エンジンブレーキの効きを高められる。

リンプホーム作動時制御手段３４はＩＳＣ開度（補助吸入空気量）を切換える際にＩＳＣ開度（補助吸入空気量）を所定のディレイ時間だけ一定値に保つディレイ処理を行うため、リンプホーム開度が切換えられる際に、エンジン出力変化によって車両に与えるショックを緩和できる。

リンプホーム作動時制御手段３４はＩＳＣ開度（補助吸入空気量）を切換える際にＩＳＣ開度（補助吸入空気量）を所定の積分増減時間に渡って漸次増減する積分増減量補正処理を行うため、リンプホーム開度が切換えられる際に、エンジン出力変化によって車両に与えるショックを緩和できる。

リンプホーム作動時制御手段３４はエンジン１の動力伝達時にてスロットルバルブ３を通常開度からリンプホーム開度に切換える際にＩＳＣ開度（補助吸入空気量）を所定のディレイ時間だけ一定値に保つディレイ処理を行うため、スロットルバルブ３がリンプホーム開度に切換えられる際に、エンジン出力変化によって車両に与えるショックを緩和できる。

リンプホーム作動時制御手段３４はエンジン１の動力伝達時にてスロットルバルブ３を通常開度からリンプホーム開度に切換える際にＩＳＣ開度（補助吸入空気量）を所定の積分増減時間に渡って漸次増減する積分増減量補正処理を行うため、スロットルバルブ３がリンプホーム開度に切換えられる際に、エンジン出力変化によって車両に与えるショックを緩和できる。

リンプホーム作動時制御手段３４は点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比の少なくとも一つを補助吸入空気量と共に制御するため、エンジンの出力トルクに過不足が生じることを抑制する。

本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明の実施形態を示すエンジンのシステム図。 同じく制御系の構成を示すブロック図。 同じくリンプホーム作動時の制御ルーチンを示すフローチャート。 同じく各リンプホーム作動モードの制御パラメータを設定したテーブル。 同じくリンプホーム作動モードが切換えられる制御例を示すタイミングチャート。 同じくリンプホーム作動時にてリンプホーム作動モードが切換えられる制御動作を示すタイミングチャート。 同じくリンプホーム作動開始時にてリンプホーム作動モードに切換えられる制御動作を示すタイミングチャート。 同じくリンプホーム作動開始時にてリンプホーム作動モードに切換えられる制御動作を示すタイミングチャート。 同じくリンプホーム作動開始時にてリンプホーム作動モードに切換えられる制御動作を示すタイミングチャート。

符号の説明

１ エンジン
２ 吸気通路
３ スロットルバルブ
５ ＩＳＣバルブ（補助吸入空気量調節弁）
１６ スロットルアクチュエータ
１９ リンプホームアクチュエータ
３０ コントロールユニット
３１ スロットル開度制御手段
３２ リンプホーム作動時判定手段
３３ リンプホーム開度切換手段
３４ リンプホーム作動時制御手段

Claims (7)

1. エンジンの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、
   このスロットルバルブを開閉作動させるスロットルアクチュエータと、
   前記スロットルバルブをリンプホーム開度に保持するリンプホームアクチュエータと、
   前記スロットルバルブを迂回して導かれるエンジンの補助吸入空気量を調節する補助吸入空気量調節弁と、
   アクセル開度に応じて前記スロットルアクチュエータを作動させてスロットルバルブのスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、
   前記スロットルバルブの作動に異常があるリンプホーム作動時を判定するリンプホーム作動時判定手段と、
   このリンプホーム作動時に前記リンプホームアクチュエータを作動させてスロットルバルブをリンプホーム開度に切換えるリンプホーム開度切換手段と、
   エンジンの動力伝達状態を検出する動力伝達状態検出手段と、
   エンジンの動力伝達時に動力遮断時より補助吸入空気量を増やすリンプホーム作動時制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 車両のブレーキ作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段を備え、
   前記リンプホーム作動時制御手段はエンジンの動力伝達時にてブレーキ作動時にブレーキ解除時より補助吸入空気量を増やすことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記リンプホーム作動時制御手段は補助吸入空気量を切換える際に補助吸入空気量を所定のディレイ時間だけ一定値に保つディレイ処理を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記リンプホーム作動時制御手段は補助吸入空気量を切換える際に補助吸入空気量を所定の積分増減時間に渡って漸次増減する積分増減量補正処理を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
5. 前記リンプホーム作動時制御手段はエンジンの動力伝達時にて前記スロットルバルブを通常開度からリンプホーム開度に切換える際に補助吸入空気量を所定のディレイ時間だけ一定値に保つディレイ処理を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
6. 前記リンプホーム作動時制御手段はエンジンの動力伝達時にて前記スロットルバルブを通常開度からリンプホーム開度に切換える際に補助吸入空気量を所定の積分増減時間に渡って漸次増減する積分増減量補正処理を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
7. 前記リンプホーム作動時制御手段は点火タイミング、燃料噴射補正量、目標空燃比の少なくとも一つを補助吸入空気量と共に制御することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。

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