JPH071994A - 車両の駆動出力を制御する方法と装置 - Google Patents

車両の駆動出力を制御する方法と装置

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JPH071994A
JPH071994A JP6090809A JP9080994A JPH071994A JP H071994 A JPH071994 A JP H071994A JP 6090809 A JP6090809 A JP 6090809A JP 9080994 A JP9080994 A JP 9080994A JP H071994 A JPH071994 A JP H071994A
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vehicle
output
driver
transmission
drive output
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JP6090809A
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Martin Streib
シュトライプ マルティン
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の停止時あるいは低速進行時の燃料消費
を低下させることができ、かつ停止から走行運転への快
適な移行を保証する。 【構成】 車両の停止時あるいは低速進行時にトランス
ミッションユニット１８が、内燃機関１０の負荷が減少
されるように調節される。これは、例えばギアをニュー
トラル位置にシフトすることにより行なわれる。停止な
いし低速進行の運転状態を離脱する場合には、動力伝達
が完全に復帰されるまで駆動出力の増大が遅延される。
このように、トランスミッションの変速比は、内燃機関
の負荷が減少するように調節されるので、アイドル回転
数を低下でき燃料消費を減少させることができる。ま
た、走行運転に移行する場合には車両の駆動出力は元の
変速比に復帰後に始めて運転者の要求に従って調節され
るので、走行運転への移行を円滑に行なうことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動出力を制御
する方法と装置、さらに詳細には、駆動出力を制御する
手段と、パワートレーンの変速比を制御する手段と、車
両の停止および／あるいは低速進行の運転状態を検出す
る手段とを有する車両の駆動ユニットの駆動出力を制御
する方法と装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】オートマチックトランスミッションを装
備している車両においては、車両が停止していてかつギ
アが入っている場合にはトルクコンバータが存在するこ
とにより運転者はブレーキを作動し、それにより車両の
クリーピングを防止しなければならない、ことが知られ
ている。その結果、車両の駆動ユニットはトルクコンバ
ータの制動トルクに抗してアイドリング回転数を維持し
なければならない。これは、車両が停止していてギアが
入っている場合には、トランスミッションがニュートラ
ル位置にあるとき、即ち動力伝達が中断されている場合
に必要とされるのに比較してエンジンは高負荷で動作し
なければならない、ことを意味している。その結果、駆
動ユニットが内燃機関である場合、車両の停止時に不必
要に燃料消費が多くなる。
【０００３】ＤＥ−Ａ４１１８４７４ないしはＵＳ−Ｐ
Ｓ３８９０８５６からはこれに関して、車両の停止時あ
るいは低速で進行している場合、オートマチックトラン
スミッションを有する車両のクリープ傾向を減少させる
ために、運転者がギアを選択した場合でも、オートマチ
ックトランスミッションを自動的にニュートラル位置
へ、あるいは運転者が設定したギアよりも高速のギアへ
切り換えることが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の課題
は、車両の停止時に燃料消費を減少させることができ、
かつ停止から走行運転への快適な移行を保証する車両の
駆動出力を制御する方法と装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を解
決するために、車両の駆動ユニットの駆動出力を制御す
る方法であって、出力を調節する手段並びにパワートレ
ーンの変速比を調節する手段、特にオートマチックトラ
ンスミッションが設けられており、運転者の要求を検出
する手段を有し、その運転者の要求に基づいて駆動出力
が制御され、車両が停止および／あるいは低速進行して
いる場合には駆動ユニットの負荷が減少するように前記
パワートレーンの変速比を調節する手段が切り替えら
れ、走行運転へ移行する際には、運転者の要求より遅延
してパワートレーンの変速比の復帰時に始めて運転者の
要求に対応して駆動出力が調節される構成を採用した。
【０００６】また、本発明では、駆動出力を制御する手
段と、パワートレーンの変速比を制御する手段と、車両
の停止および／あるいは低速進行の運転状態を検出する
手段とを有し、前記運転状態においては駆動ユニットの
負荷が減少するようにパワートレーンの変速比が調節さ
れ、前記運転状態の離脱後では駆動ユニットの出力増大
が遅延して行われる構成も採用している。
【０００７】
【作用】このような構成では、車両の停止時あるいは低
速で進行しているときパワートレーンの変速比は、パワ
ートレーンから駆動ユニットに作用する制動トルクない
し駆動ユニットの負荷が減少するように、例えばトラン
スミッション（ギア）をニュートラル状態に切り替える
ことにより、調節される。更に、走行運転に移行する場
合には車両の駆動出力は元の変速比に復帰後に始めて運
転者の要求（意図）に従って調節される。
【０００８】本発明の構成によれば、車両の停止時およ
び／あるいは低速進行時の燃料消費は、例えばアイドル
回転数が低下することによって減少され、かつ走行運転
への移行を快適に行なうことができる、という利点が得
られる。
【０００９】特に、運転者が突然アクセルを踏み込んだ
場合に、走行運転への移行時エンジンの高回転が防止さ
れるという利点がある。
【００１０】特に、車両の駆動出力の制御を遅延させる
ことによって、トランスミッションのクラッチのスリッ
プが減少され、それによってトランスミッションの摩耗
が減少される、という効果が得られる。それによってト
ランスミッションの機械要素の寿命を高めることができ
る。
【００１１】さらに、走行運転へ移行する際に車両が衝
撃をもって移動し始めることを防止することができる。
【００１２】運転者によって所望されるギア位置の選択
後所定の時間が設けられ、それが経過してから駆動出力
を増大させると、特に効果的である。
【００１３】特に、駆動出力が所定のランプ関数を介し
て運転者によって設定された値へ増大されるので、ソフ
トな発進が保証される、という効果が得られる。
【００１４】好ましくはトランスミッションの動力伝達
を示す信号が使用される。
【００１５】特に好ましくは、内燃機関の絞り弁でその
位置によって駆動出力を示す量が表される絞り弁の電気
的な制御装置が使用される。
【００１６】好ましい実施例では、車両の停止状態およ
び／あるいは低速進行においては、車両のクリーピング
および／あるいは燃料消費が減少するようにパワートレ
ーンの変速比を調節する手段が調節可能であり、好まし
くはトランスミッションがニュートラル位置へ切り替え
られて動力伝達が中断される。一方、停止あるいは低速
進行の運転状態を離脱する場合には駆動出力が所定の期
間遅延して増大される。この遅延時間を設定する際に、
むだ時間、周囲条件および他の運転パラメータも考慮さ
れる。
【００１７】このように、駆動ユニットの出力を増大さ
せる運転者の要求は、トランスミッションユニットによ
って動力伝達が完全に復帰された場合に始めて実行され
る。車両の停止状態ないしは低速進行はアクセルペダル
の位置と車速、必要に応じてブレーキペダルの作動に基
づいて識別される。
【００１８】他の実施例では、車両の停止状態および／
あるいは低速進行において、トランスミッションをニュ
ートラル位置に切り替える代りに、より高速のギアへ切
り替えられ、一方これらの運転状態を離脱した場合には
より低速、好ましくはローギアへシフトダウンされる。
【００１９】駆動出力の制御は、電子エンジン出力制御
装置と電気的に調節される絞り弁を介して、あるいは内
燃機関の吸気管にある電気的に制御される付加弁によっ
て行われる。
【００２０】駆動出力は、動力伝達が得られた場合所定
の時間関数（ランプ関数）に従って運転者により設定さ
れた値に制御される。
【００２１】
【実施例】以下、図面に示す実施例を用いて本発明を詳
細に説明する。
【００２２】図１には車両のパワートレーンが概略図示
されている。同図において符号１０は駆動ユニット、例
えば内燃機関を示しており、その出力軸１２、すなわち
クランク軸はオートマチックトランスミッションのコン
バータユニット１４へ導かれている。コンバータユニッ
ト１４の出力軸１６、すなわちタービン軸はトランスミ
ッションユニット１８と結合されており、その出力軸２
０はパワートレーンのアウトプット軸となっている。コ
ンバータユニット１４はトルクコンバータ２２並びに好
ましい実施例においては開ループあるいは閉ループ制御
可能なロックアップクラッチ２４から構成されている。
【００２３】さらに制御ユニット２６が設けられてお
り、制御ユニットにはクランク軸１２の回転数を検出す
る測定ユニット３０からの第１の導線２８、トランスミ
ッションユニット１８からの第２の入力線３２、駆動ユ
ニット、パワートレーンおよび／あるいは車両の他の運
転パラメータを検出する測定ユニット３８〜４０からの
他の入力線３４〜３６、並びに運転者によって作動可能
な操作部材、例えばアクセルペダル４４からの入力線が
導かれている。制御目的のために、制御ユニット２６
は、トランスミッションユニット１８と接続される第１
の出力線４６、好ましい実施例においてはコンバータク
ラッチ（ロックアップクラッチ）２４を制御する出力線
４８並びに駆動ユニット１０の駆動出力を制御する出力
線５０および／あるいは出力線５２を有する。
【００２４】好ましい実施例においては駆動ユニットは
内燃機関１０であって、その出力は内燃機関への空気供
給を調節する電気的に作動可能な出力調節部材（絞り
弁）を介して制御される。従って好ましい実施例では、
制御ユニット２６は、出力調節部材、例えば絞り弁の位
置を運転者の要求（意図）に基づいて電気的な方法で設
定する電子的なエンジン出力制御装置から構成される。
さらに、制御ユニット２６に、燃料供給量および点火時
点を制御する手段を設けることができ、他の好ましい実
施例においては燃料供給量および点火時点は、空気供給
量とともにあるいは空気供給量に代えて調節され駆動出
力が制御される。
【００２５】アクセルペダルと絞り弁間の結合が機械的
なものであって、電気的に調節されない場合には、本発
明実施例では、電気的に作動可能で、非作動状態では完
全に開放した位置になる付加（絞り）弁を設けることが
できる。さらに通常はアイドリング制御のために使用さ
れる空気バイパス弁を介しての出力制御を行うことも可
能である。
【００２６】オットー式内燃機関の好ましい実施例の他
に、本発明の構成をディーゼルエンジンと組み合せて使
用することも可能である。その場合にはエンジンの出力
を制御するために調節すべき運転パラメータは噴射すべ
き燃料量であって、この燃料量は通常は電子ディーゼル
制御によって運転者の要求に基づいて調節される。
【００２７】さらに本発明の構成は、他の駆動コンセプ
ト、例えば電気モータ（電気エンジン）との関連におい
て使用することも可能である。
【００２８】制御ユニット２６はエンジンの駆動出力を
制御するために、またトランスミッションシステムを制
御するために使用される。これは２つの異なる制御装置
あるいはコンピュータユニットで互いに独立して行うこ
とができるが、共通のパワートレーン制御に従って行う
ことも可能である。その場合にはすべての機能は、１つ
のコンピュータユニット、あるいは通信システムを介し
て互いに接続される複数のコンピュータユニットにおい
て実施することができる。
【００２９】その場合、トランスミッションシステム
は、トルクコンバータを有する有段オートマチックトラ
ンスミッション、トルクコンバータとロックアップクラ
ッチ（これは閉ループ制御可能に構成することも可能で
ある）を有する有段オートマチックトランスミッショ
ン、あるいは変速比（ギアレシオ）を連続的に調節する
トランスミッションとすることができる。
【００３０】制御ユニット２６には上述の入力線を介し
て本発明に従い制御を実施するために必要な運転パラメ
ータが供給される。導線２８を介して駆動ユニット１０
の回転数が、導線３２を介してそれぞれ選択されている
ギア段が、導線４２を介して運転者によって作動可能な
操作部材、すなわちアクセルペダルの位置が、また導線
３４から３６を介してブレーキペダルの位置、車速（ア
ウトプット軸２０の回転数）、ギア選択レバーの位置な
どの運転パラメータ、必要に応じてパワートレーンの動
力伝達が完了していることを示す信号、並びに絞り弁位
置、空気供給量、排ガス組成など駆動ユニットの制御に
必要な運転パラメータが供給される。
【００３１】本発明に関連して図１に示す装置の機能は
次のように得られる。制御ユニット２６はそれに供給さ
れる運転パラメータに従ってエンジンの駆動出力とパワ
ートレーンの変速比を制御する。その場合に例えばトラ
ンスミッションユニット１８は、所定のシフトプログラ
ムに従ってエンジン回転数とエンジン負荷に基づいて制
御され、その場合、ギア段の切り替えはクラッチの制御
によって実現される。そのためにクラッチの圧力が制御
ユニット２６によって例えば所定のランプ関数に従って
変化される。快適性を向上させるために好ましい実施例
においてはオートマチックトランスミッションの場合に
設けられるトルクコンバータを開ループおよび／あるい
は閉ループ制御可能なコンバータクラッチ２４によって
バイパスさせることができる。このコンバータクラッチ
は所定の運転状態において好ましくは快適性を向上させ
るために開閉され、あるいは所定のスリップに閉ループ
制御することができる。
【００３２】エンジン１０の駆動出力を制御するため
に、電子的なエンジン出力制御の場合には、制御ユニッ
ト２６は、アクセルペダルの操作度に従って運転者の要
求を検出し、それに基づいて必要な場合には選択された
トランスミッションの変速比、パワートレーンの損失を
補償するためのトルク成分並びに付加的な消費機器（空
調装置等）の要求量を補償するためのトルク成分を考慮
して、駆動出力を調節するための、即ち位置の閉ループ
制御によって目標値に制御される絞り弁を調節するため
の目標値を形成する。供給される空気量およびエンジン
回転数に基づいて排ガス組成を考慮して燃料供給量が調
節され、一方点火時点はエンジン回転数とエンジン負荷
に基づいて（必要に応じて運転者により所望されるエン
ジントルクが考慮される）調節される。
【００３３】車両の走行特性を改良するために本実施例
においては、車両が停止している場合あるいは低速で進
行している場合に制御ユニット２６は、選択レバーの位
置とは無関係に、トランスミッションユニット１８を次
のように調節する。即ち、車両が停止している場合ある
いは低速で進行している場合に駆動ユニットとアウトプ
ット軸間の動力伝達が中断されるように、調節する。そ
れによって駆動ユニットは車両が停止している場合ない
しは低速で進行している場合に、速度の低下と共に上昇
するトルクコンバータ２２の制動トルクを克服するため
の出力を調達する必要がなくなる。その結果、燃料消費
が減少される。トランスミッションユニットをニュート
ラル位置にする代わりにローギアより高速のギア（例え
ば４速、５速）を選択することも可能である。それによ
ってパワートレーンの変速比（ギアレシオ）が小さくな
ることによって車両のクリープ現象が減少されるので、
運転者は車両の停止状態を確実にするために余り強く制
動する必要がなくなる。さらにエンジン回転数を減少さ
せることができるので、燃料消費が減少する。
【００３４】その場合に車両の停止あるいは低速での進
行は、好ましくはアクセルペダルが踏まれておらずかつ
ブレーキが操作されていることに基づいて、あるいはア
クセルペダルが踏まれておらず、車速が所定のしきい値
（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であることに基づいて識別
することができる。
【００３５】停止あるいは低速進行の状態から加速する
ために運転者がアクセルペダルを操作した場合には、上
述のギア切り替え（ギアシフト）を戻して上述の運転状
態前に選択されていたギアを選択しなければならない。
これは、クラッチの圧力を対応して制御することによっ
て行われ、これには、クラッチ圧のランプ制御から生じ
る所定の時間が必要になる。これは、運転者がアクセル
ペダルを急速に踏み込んだ場合には、電子的なエンジン
出力制御によって駆動出力、すなわち絞り弁の調節を介
して既にエンジントルクが形成されてから、トランスミ
ッションの動力伝達が完全に復帰することを意味してい
る。その結果、エンジンが望ましくない高速回転をし、
動力伝達が復帰された時に車両が衝撃をもって発進し、
かつトランスミッションのクラッチの摩耗が増大する。
というのは高速回転するエンジンによってエンジン側の
クラッチ部が駆動されるからである。
【００３６】燃料を節約しクリーピングを減少させるた
めに、車両が停止あるいは低速回転している時に運転者
がギアを手動でニュートラル位置へ切り替えた場合に
も、同様な状況が発生する。ドライブ位置に入れてアク
セルペダルを急激に操作した場合にも上述の望ましくな
いエンジン動作が発生する。
【００３７】従って本発明によれば、トランスミッショ
ンで動力伝達が完全に復帰されるまで、運転者の要求を
実施するのを遅延させることが行われる。これは、所定
の遅延時間を設けて絞り弁を変化させることによって行
うことができる。この遅延時間はトランスミッションの
動力伝達の復帰に必要な時間に基づいて導き出される。
この時間が経過したら、絞り弁は例えば所定の時間的な
ランプ関数に従って運転者によって設定された位置まで
開放することができる。それによってソフトな発進が得
られ、望ましくないエンジンの高速回転は発生せず、か
つトランスミッションクラッチの摩耗が減少する。
【００３８】上述の時間遅延においては、クラッチを制
御するための所定の最低時間の他に絞り弁調節並びにエ
ンジン出力増大のむだ時間およびコンバータクラッチの
開ループおよび／あるいは閉ループ制御も必要に応じて
考慮しなければならない。このように所定の遅延時間を
設定する他に、トランスミッションユニット１８から完
全な動力伝達を示す信号を取り出すようにすることがで
きる。これは、例えば制御されるクラッチ圧に基づい
て、あるいはアウトプット軸の回転数とタービン軸の回
転数（あるいはエンジン回転数）との比較に基づいて行
なうことができる。その場合にエンジン出力を増大させ
ようとする運転者の要求は、動力伝達が復帰された場合
に始めて実施される。
【００３９】車両が停止している場合あるいは低速で進
行している場合に、トランスミッションユニットがより
高速のギアへ切り替えられる第２の実施例においても同
様なことが行なわれる。その場合には発進時には１速
（ローギア）へのシフトダウンが行われ、その場合、駆
動出力を制御するために同様に遅延時間が設定され、あ
るいはトランスミッション制御からの完全な動力伝達を
示す信号が待機される。
【００４０】車両が絞り弁の電子調節装置を有しない場
合には、対応する制御は主絞り弁に対して直列に接続さ
れた空気供給量を調節する付加弁（例えばトラクション
コントロールシステムから知られている）により行なわ
れる。運転者がアクセルペダルを操作すると、この従来
のシステムでは絞り弁とアクセルペダルの機械的な結合
の結果として絞り弁が即座に開放して、エンジントルク
が増大する。所定の時間の間付加弁は運転者による作用
を完全にあるいは少なくとも部分的に補償する所定値に
なるまで電気的に閉じられる。所定期間の経過後は所定
の時間的なランプ関数に従って元の値に戻される。この
ようにして絞り弁の電子制御によって得られるのと同様
の利点が得られる。その場合に付加弁の閉じる度合は不
変に設定されるか、あるいは絞り弁ないしアクセルペダ
ルの位置に従って定められる。
【００４１】同様な構成が、主絞り弁を迂回するバイパ
ス路のアイドリング回転数制御用の調節部材を介して駆
動出力を調節する場合にも、あるいは運転者の要求に従
って燃料供給量および／あるいは点火時点を介して駆動
出力を制御する場合にも得られる。その場合に燃料供給
量ないし点火時点を介した制御が絞り弁制御を補充する
かたちで行われるものであってもよい。
【００４２】図２には本発明方法が時間の経過における
代表的な信号波形を用いて示されている。その場合に図
２（ａ）から（ｃ）には水平にそれぞれ時間が、垂直に
は図２（ａ）では車両の停止ないしは低速進行を表す信
号が、図２（ｂ）にはパワートレーンの動力伝達ないし
は選択されたクラッチにおけるクラッチ圧の推移が示さ
れ、かつ図２（ｃ）では絞り弁の位置ＤＫが図示されて
いる。
【００４３】時点Ｔ0で車両が停止状態あるいは低速進
行状態へ移行し、それによって図２（ｂ）に示すよう
に、それに応じてクラッチ圧が減少し、従って動力伝達
が中断される。時点Ｔ0で絞り弁は図２（ｃ）によれば
ほぼ閉鎖された位置にあって、それは停止あるいは低速
進行の運転状態に相当する。時点Ｔ3で動力伝達が完全
に遮断される。アクセルペダルの作動によって時点Ｔ1
で停止あるいは低速進行の運転状態を離脱する。それが
図２（ａ）ではレベル変化によって示されている。それ
によって図２（ｂ）に示すようにトランスミッションユ
ニットが制御されて、関与するクラッチのクラッチ圧が
対応して制御されることによって動力伝達が復帰され
る。従って時点Ｔ1からＴ2までの動力伝達を特徴付ける
図２（ｂ）に示す信号変化がもたらされる。時点Ｔ2で
動力伝達が完全に復帰されたと見なされるので、この時
点で絞り弁位置が運転者の要求の方向（図２（ｃ）に点
線で示す）へ変化される。
【００４４】Ｔ1とＴ2間の期間内では運転者の要求に従
った絞り弁の制御は行われない。この時間範囲における
絞り弁の軽微な変化はクラッチの閉鎖によって増大して
発生するパワートレーンの制動トルクの結果であって、
これはエンジン停止を防止するアイドリング制御によっ
て補償される。
【００４５】図３には、本発明方法を実施するフローチ
ャートが図示されている。ここではエンジン制御とトラ
ンスミッション制御は一つのコンピュータユニットにお
いて行われることを前提としている。２つあるいはそれ
以上のコンピュータユニットが設けられる場合には各機
能を対応して分割することもできる。
【００４６】プログラム部の開始後に第１のステップ１
００において以下で必要となる運転パラメータ、例えば
アクセルペダル位置、ギア選択レバー位置、必要に応じ
てブレーキペダル位置および車速が読み込まれ、次のス
テップ１０２において、車両が停止あるいは低速進行の
運転状態にあるかどうかが調べられる。これはアクセル
ペダルが踏まれていないあるいはほとんど踏まれていな
いことと車速が所定の限界値以下であることに基づいて
行われる。さらに好ましい実施例においてはブレーキの
作動も参照される。車両がこの運転状態にある場合には
ステップ１０４においてフラグが１にセットされ、ステ
ップ１０６においてギアがニュートラル位置Ｎへ移動さ
れて、動力伝達が中断され、あるいはより高速のギアに
設定される。ステップ１０８において絞り弁調節の目標
値αsollがアイドリング回転数制御に必要な値ＬＬにセ
ットされ、ステップ１１０に示すようにこの目標値が出
力される。その後プログラム部が所定の時期に繰り返さ
れる。
【００４７】ステップ１０２において停止ないし低速進
行の運転状態でないことが検出された場合には、ステッ
プ１１２においてフラグが１にセットされているかどう
かが調べられる。そうである場合には、それはこの運転
状態からちょうど離脱しようとしていることを示すもの
である。これは、またステップ１０２においてアクセル
ペダル位置を調べることによっても行うことができ、そ
の場合にアクセルペダルの離されている位置からの作動
が判断基準として参照される。上記運転状態から離脱す
ると、ステップ１１４に示すように、ローギア（あるい
はそれぞれのトランスミッション構成に従って他のギ
ア）に入れられ、運転者の要求を実行するために必要な
遅延時間ＴＶが定められる。この遅延時間は、例えば温
度に従って、エンジン回転数に従って、あるいはコンバ
ータユニットの変速比に従って設定することができる。
その場合に駆動出力を調節する際のむだ時間が考慮され
る。
【００４８】その後ステップ１１６においてカウンタＴ
およびフラグが０にセットされて、次のステップ１１８
においてカウンタがインクリメントされる。ステップ１
２０において絞り弁目標値がアイドリング回転数を維持
するのに必要な値にセットされ、ステップ１１０に示す
ようにこの目標値が出力される。その後プログラム部が
所定の時期に繰り返される。
【００４９】ステップ１１２においてフラグが１でない
場合には、次の判断ステップ１２２において、カウンタ
Ｔが所定の値ＴＶに達しているかどうかが調べられる。
そうでない場合にはプログラムはステップ１１８、１２
０および１１０へ進んで、それによって運転者の要求の
実行が遅延され、またエンジンのアイドリング回転数が
維持される。
【００５０】それに対してステップ１２２で、カウンタ
値が値ＴＶに達しており、あるいはそれを越えているこ
とが明らかにされた場合には、ステップ１２４に示すよ
うにアクセルペダルの位置βに基づいて絞り弁目標値α
soll0が決定される。絞り弁目標値αsollが運転者の要
求に基づいて計算されたこの値αsoll0に相当する場合
には、この値がステップ１１０に示すように出力され、
エンジン出力が運転者の要求に基づいて調節される。そ
うでない場合には、ステップ１２６に示すように出力す
べき絞り弁目標値は運転者の要求に基づいて計算された
目標値と所定の時間関数ｆ（ｔ）に基づいて計算され、
ステップ１１０で出力される。それによって運転者の要
求に基づいて定められた絞り弁位置に達するまで、絞り
弁位置がランプ形状に増大される。
【００５１】時間遅延の代わりに動力伝達を示す信号を
制御の基礎とする場合には、ステップ１１６と１１８は
省かれ、判断ステップ１２２において動力伝達を特徴付
ける信号が存在するかどうかが調べられる。
【００５２】図４は付加弁制御時の変形したフローチャ
ートを示すものである。その場合に車両が停止している
場合あるいは低速で進行している運転状態の場合のステ
ップ１００から１０６は同一であり（ステップ１１０−
１１８、１２０、１２６も）、この運転状態において絞
り弁目標値を求める工程は省かれる。アイドリング回転
数の調節はアイドリング回転数制御を介して行われる。
停止あるいは低速進行の運転状態を離脱した場合には遅
延時間を設定した後に、ステップ１３０において付加絞
り弁が（アイドリング回転数が維持されるように）所定
に設定されている絞り弁目標値に移動される。これは可
能な限り早急に行われる。ステップ１２２で遅延時間が
経過したことが判断された後に、付加弁が完全に開放し
た位置ｍａｘにない場合には（ステップ１３２）、ステ
ップ１２６に示すようにランプ関数に従った時間的な目
標値変化によってゆっくりとその完全開放位置へ戻され
る。
【００５３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車両の停止時あるいは低速で進行していると
きパワートレーンの変速比は、駆動ユニットの負荷が減
少するように調節されるので、アイドル回転数を低下で
き燃料消費を減少させることができる。また、走行運転
に移行する場合には車両の駆動出力は元の変速比に復帰
後に始めて運転者の要求に従って調節されるので、走行
運転への移行を快適に行なうことができる、という効果
が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の内燃機関およびパワートレーンを制御す
る装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の動作を説明するための信号の時間特性
を説明する線図である。
【図３】本発明方法をコンピュータプログラムで実現す
る好ましい実施例示すフローチャートである。
【図４】本発明方法をコンピュータプログラムで実現す
る好ましい他の実施例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 内燃機関 １４ コンバータユニット １８ トランスミッションユニット ２２ トルクコンバータ ２６ 制御ユニット

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動ユニットの駆動出力を制御す
    る方法であって、 出力を調節する手段並びにパワートレーンの変速比を調
    節する手段、特にオートマチックトランスミッションが
    設けられており、 運転者の要求を検出する手段を有し、その運転者の要求
    に基づいて駆動出力が制御され、 車両が停止および／あるいは低速進行している場合には
    駆動ユニットの負荷が減少するように前記パワートレー
    ンの変速比を調節する手段が切り替えられ、 走行運転へ移行する際には、運転者の要求より遅延して
    パワートレーンの変速比の復帰時に始めて運転者の要求
    に対応して駆動出力が調節されることを特徴とする車両
    の駆動出力を制御する方法。
  2. 【請求項２】 車両の停止状態および／あるいは低速進
    行においては、車両のクリーピングおよび／あるいは燃
    料消費が減少するようにパワートレーンの変速比を調節
    する手段が調節可能であり、好ましくはトランスミッシ
    ョンがニュートラル位置へ切り替えられて動力伝達が中
    断されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 停止あるいは低速進行の運転状態を離脱
    する場合には駆動出力が所定の期間遅延して増大される
    ことを特徴とする請求項１あるいは２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 遅延時間を設定する際に、むだ時間、周
    囲条件および他の運転パラメータも考慮されることを特
    徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の方
    法。
  5. 【請求項５】 駆動ユニットの出力を増大させる運転者
    の要求は、トランスミッションユニットによって動力伝
    達が完全に復帰された場合に始めて実行されることを特
    徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の方
    法。
  6. 【請求項６】 車両の停止状態ないしは低速進行がアク
    セルペダルの位置と車速、必要に応じてブレーキペダル
    の作動に基づいて識別されることを特徴とする請求項１
    から５までのいずれか１項に記載の方法。
  7. 【請求項７】 車両の停止状態および／あるいは低速進
    行においてはより高速のギアへ切り替えられ、これらの
    運転状態を離脱した場合にはより低速、好ましくはロー
    ギアへシフトダウンされることを特徴とする請求項１か
    ら６までのいずれか１項に記載の方法。
  8. 【請求項８】 駆動出力の制御が、電子エンジン出力制
    御装置と電気的に調節される絞り弁を介して、あるいは
    内燃機関の吸気管にある電気的に制御される付加弁によ
    って行われることを特徴とする請求項１から７までのい
    ずれか１項に記載の方法。
  9. 【請求項９】 駆動出力は、動力伝達が得られた場合所
    定の時間関数に従って運転者により設定された値に制御
    されることを特徴とする請求項１から８までのいずれか
    １項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 駆動出力を制御する手段と、 パワートレーンの変速比を制御する手段と、 車両の停止および／あるいは低速進行の運転状態を検出
    する手段とを有し、 前記運転状態においては駆動ユニットの負荷が減少する
    ようにパワートレーンの変速比が調節され、 前記運転状態の離脱後では駆動ユニットの出力増大が遅
    延して行われることを特徴とする車両の駆動ユニットの
    駆動出力を制御する装置。
JP6090809A 1993-05-12 1994-04-28 車両の駆動出力を制御する方法と装置 Pending JPH071994A (ja)

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