JPH0428567B2 - - Google Patents

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JPH0428567B2
JPH0428567B2 JP60243413A JP24341385A JPH0428567B2 JP H0428567 B2 JPH0428567 B2 JP H0428567B2 JP 60243413 A JP60243413 A JP 60243413A JP 24341385 A JP24341385 A JP 24341385A JP H0428567 B2 JPH0428567 B2 JP H0428567B2
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clutch
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Kazumasa Kurihara
Kenji Arai
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はクラツチ制御装置に関し、更に詳細に
述べると、車輛の発進を円滑に行ないうるように
したクラツチの接続制御を行なうことができるよ
うにしたクラツチ制御装置に関する。
〔従来の技術〕
例えば、歯車式の変速機にアクチエータを取り
付け、外部から印加される電気信号によつて変速
機の変速操作を行ないうるようにした自動変速シ
ステムを構成する場合、クラツチの操作もまた電
気信号に応じて行ないうる構成が必要となる。と
ころで、このような場合に最も問題となるのは車
輛の発進時におけるクラツチの接続操作である。
すなわち、車輛の発進時においては、通常半クラ
ツチ操作を必要とするが、この種の半クラツチ操
作は、発進開始からの時間の経過に応じてすべり
率を所定の率で１から０に変化させるか、又はク
ラツチの位置を制御するかのいずれかの方法で行
なわれている。例えば特開昭60−78119号公報に
は、変速位置に応じてクラツチの接続パターンを
変更する構成が開示されているが、この構成によ
ると、発進ギヤ位置が例えば第２速位置である場
合、クラツチの接続パターンはこれにより一義的
に定められてしまい、車輛の発進条件に拘わらず
所定の一定操作パターンに従つたクラツチ接続操
作が実行される構成となつている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかし、発進ギヤ位置が同一であつても、坂道
での発進、雪道での発進等、車輛の発進時の条件
は様々であり、したがつて、単一のクラツチ接続
パターンに基づくクラツチ接続操作によつては、
車輛の円滑、且つ確実な発進を常に確保すること
が期待できないという問題点を有している。
本発明の目的は、従つて、発進ギヤ位置が同一
であつても、車輛のその時の発進状況に応じて、
発進のための適切なクラツチ接続操作パターンを
決定することができるようにした、クラツチ制御
装置を提供することにある。
〔問題点を解決するための手段〕
上記目的を達成するための本発明の構成の特徴
は、セレクタの少なくとも２つの選択位置におい
て発進ギヤ位置が同一となるようセレクタの操作
位置に応じて変速位置が決定されるように構成さ
れた変速装置と内燃機関との間に配設され外部か
らの電気信号に従つて操作されるクラツチの制御
を行なうためのクラツチ制御装置において、セレ
クタの位置を示す位置信号を出力する手段と、内
燃機関により駆動される車輛の発進を開始するた
めの指令信号を出力する手段と、位置信号に少な
くとも応答し上記少なくとも２つの選択位置に対
して夫々異なる車輛発進のための所要のクラツチ
接続操作パターンを決定し決定された操作パター
ンに従つてクラツチを操作するためのクラツチ制
御信号を指令信号が出力されることに応答してク
ラツチに供給する手段とを備えている点に特徴を
有する。
〔作用〕
セレクタを所望の位置にセツトすると、セレク
タのその時々の位置を示す位置信号に少なくとも
従つて、クラツチ接続操作パターンが決定され
る。この場合、セレクタの少なくとも２つの選択
位置において発進ギヤ位置が同一となる場合、セ
レクタの選択位置に応じて異なる所要のクラツチ
接続操作パターンが決定される。このようにして
決定されたクラツチ接続操作パターンに従つて、
クラツチの接続操作を実行するためのクラツチ制
御信号が車輛の発進の開始を指令するための指令
信号の出力に応答してクラツチに供給される。
この結果、たとえ発進ギヤ位置が同一であつて
も、そのときのセレクタの選択位置に応じた異な
る操作パターンでクラツチの接続が実行され、運
転者のセレクタ位置の選択がクラツチの接続操作
パターンの決定に反映され、セレクタの選択目的
に適う操作パターンでクラツチを接続することが
できる。
〔実施例〕
第１図には、本発明によるクラツチ制御装置の
一実施例のブロツク図が示されている。クラツチ
制御装置１は、燃料噴射ポンプ２から燃料の供給
を受ける内燃機関３により駆動される車輛（図示
せず）の発進時における、クラツチ４の接続操作
の制御を行なうための装置である。このクラツチ
４は、乾板式の摩擦クラツチ機構５とこの摩擦ク
ラツチ機構５を駆動するためのアクチエータ６と
から成り、該アクチエータ６に外部から供給され
る電気信号に従つて摩擦クラツチ機構５の操作が
実行されうる構成となつている。摩擦クラツチ機
構５は、内燃機関３の出力軸３ａと変速装置７の
入力軸７ａとの間に配設されている。
変速装置７は、歯車式の変速機に駆動用アクチ
エータを付設して成る変速機８と、変速機８の変
速操作を行なうために変速機８とクラツチ４のア
クチエータ６とを駆動制御するための第１及び第
２制御信号CS1，CS2を出力するコントローラ９
とから成つている。変速装置８は、セレクタ１０
の操作位置を検出しそのときの操作位置を示す位
置信号Ｐを出力しているセレクタ検出器１１から
位置信号Ｐの供給を受けるほか、アクセルペダル
１３の操作量を示すアクセル信号Ａ、内燃機関３
のその時の機関速度を示す機関速度信号Ｎ、その
時々の車速を示す車速信号Ｖ、変速機８のその
時々のギヤ装置を示す実ギヤ位置信号Ｇ及び摩擦
クラツチ機構５のクラツチ板５ａの位置を示すク
ラツチ信号Ｃが、アクセルペダル１３に連結され
ているアクセル検出器１５、機関速度検出器１
６、車速検出器１７、ギヤ位置検出器１８及びク
ラツチ位置検出器１９から夫々入力されている。
コントローラ９は、これらの入力信号に応答して
変速機８の変速を行なうために必要な第１及び第
２制御信号CS1，CS2を出力するものであり、こ
のような装置は公知であるからその詳細について
は説明するのを省略する。なお、この実施例で
は、変速装置７が位置信号Ｐに応答して作動する
構成を示したが、変速装置７は、少なくともセレ
クタ１０の操作に応答して作動する形成のもので
あればよく、この実施例の構成のものに限定され
るものではない。
燃料噴射ポンプ２の燃料調節用ラツク２ａには
アクチエータ１２が連結されており、アクセルペ
ダル１３の踏込量及び機関速度に従つて燃料調節
用ラツク２ａの位置制御がアクチエータ１２によ
つて行なわれるようアクチエータ１２の駆動を行
なうための第３制御信号CS3をアクチエータ１２
に供給するための調速制御部１４が設けられてい
る。アクセルペダル１３はアクセル検出器１５に
連結されており、アクセル検出器１５はアクセル
ペダル１３の操作量を示すアクセル信号Ａを出力
する。
調速制御部１４は、アクセル信号Ａ及び機関速
度信号Ｎに応答して高低速ガバナ特性に従う目標
ラツク位置を示す目標位置信号KSを出力する高
低速特性演算部２０１と、アクセル信号Ａに応答
してオールスピードガバナ特性に従う目標速度を
示す目標速度信号ASを出力するオールスピード
特性演算部２０２とを有している。目標速度信号
ASは機関速度信号Ｎが一方の入力に印加されて
いる比較器２０３の他方の入力に印加されてお
り、比較器２０３からはその目標速度と実機関速
度との差分に応じた出力信号COSが出力される。
この出力COSと目標位置信号KSとは選択スイ
ツチ２０４に入力されており、選択スイツチ２０
４は後述する発進指令信号発生部３１からの発進
指令信号SSに応答して作動し、発進指令信号SS
が出力された場合には出力信号COSを選択し、
その他の場合には目標位置信号KSを選択する。
選択スイツチ２０４からの出力は変換部２０５に
入力され、変換部２０５から第３制御信号CS3が
出力される。
クラツチ制御装置１は、内燃機関３により駆動
される車輛が発進準備完了状態になつたか否かを
判別し、発進準備完了状態が確認された場合に、
その時のセレクタ１０の位置に応じた半クラツチ
操作によつてクラツチ４の接続が行なわれるよう
アクチエータ６の制御を行なうための制御演算ユ
ニツト３０を備えている。この制御演算ユニツト
３０には、位置信号Ｐ及びアクセル信号Ａのほ
か、機関速度信号Ｎ、車速信号Ｖ、実ギヤ位置信
号Ｇ及びクラツチ信号Ｃが、入力されている。
制御演算ユニツト３０は、この制御演算ユニツ
ト３０に入力されている信号Ｐ，Ａ，Ｎ，Ｖ，Ｇ
及びＣに応答し、車輛が発進準備完了状態になつ
ているか否かの判別を所定の判別基準に従つて行
ない、発進準備が完了していると判別された場合
には発進指令信号SSを出力する発進指令信号発
生部３１を備えている。本実施例においては、発
進指令信号発生部３１におけるその判別基準は下
記の通りである。
(a) アクセルペダル１３が踏込まれているか（ア
クセル信号Ａにより判別）。
(b) 内燃機関３がアイドル回転速度以上で回転し
ているか（機関速度信号Ｎにより判別）。
(c) クラツチが切れているか（クラツチ信号Ｃに
より判別）。
(d) セレクタ１０により示されるギヤ位置が実際
のギヤ位置と一致しているか（位置信号Ｐと実
ギヤ位置信号Ｇとにより判別）。
(e) 実ギヤ位置が所定の低ギヤ位置（Ｒ、１又は
２速）になつているか（実ギヤ位置信号Ｇによ
り判別）。
(f) そのギヤ位置での発進に半クラツチ操作が必
要なほど低い車速になつているか（実ギヤ位置
信号Ｇと車速信号Ｖとにより判別）。
上記(a)乃至(f)の全てについてその判別結果が
YESの場合に発進指令信号SSが出力される。な
お、上述の(a)乃至(f)の判別基準は一例であり、こ
の基準に限定されることなく、各種の状況に見合
つた適宜の別の基準を設けてもよいことは勿論で
ある。
発進信号SSは、第１乃至第４信号発生部３２
乃至３５に夫々印加され、第１乃至第４信号発生
部３２乃至３５からは、発進信号SSの印加に応
答して、発進信号SSの出力時点以後のその時々
におけるクラツチの目標すべり率を示す第１乃至
第４目標信号TS1乃至TS4が出力される。第１乃
至第４目標信号TS1乃至TS4の各特性は、第２図
ａ至第２図ｄに示されており、この実施例では、
第１目標信号TS1はセレクタ１０がドライブＤレ
ンジに入つている場合の目標すべり率特性を示
し、第２目標信号TS2は第２速(2)レンジに入つて
いる場合のそれを示し、第３目標信号TS3は第１
速(1)レンジに入つている場合のそれを示し、第４
目標信号TS4は後退Ｒレンジに入つている場合の
それを示すようになつている。
なお、ここで、第１速レンジでの発進ギヤは第
１速位置であり、第２速レンジでの発進ギヤは第
２速位置であり、Ｄレンジでの発進ギヤは第２速
位置であり、Ｒレンジでの発進ギヤは後退位置で
ある。しかし、同一の発進ギヤであつても各レン
ジ毎にクラツチの接続特性が異なるため、夫々の
レンジに適した発進を行なうことができるもので
ある。
第１乃至第４目標信号TS1乃至TS4は位置信号
Ｐに応答して作動する選択部３６に入力されてお
り、位置信号Ｐによつて示されるセレクタ１０の
操作位置に応じた信号が、目標信号TS0として選
択され、補正部３７に入力される。
補正部３７は、上述の如くして選択された目標
信号TS0に対して、その時々のアクセルペダルの
踏込量に応じた補正を与えるためのものであり、
アクセル信号Ａに応答し、第２図ａ乃至第２図ｄ
において点線で示されるようにその特性の補正を
行なう。すなわち、第２図ａ乃至第２図ｄにおい
て実線で示されている特性は、アクセルペダル１
３の踏込量が車輛を発進制御状態とするための最
少限の踏込量になつているときの特性であり、ア
クセルペダル１３の踏込量がそれ以上となつたと
きは、その増分に応じて、各特性の傾きをより大
きくし、アクセルペダル１３の踏込量に応じたよ
り迅速な発進が可能となるように各特性を補正す
るものである。
補正部３７によつて補正された目標信号TS0
は、目標すべり率信号Ｋとして第１比較部３８に
入力される。第１比較部３８には、第２演算部３
９において機関速度信号Ｎ、車速信号Ｖ及び実ギ
ヤ位置信号Ｇに基づいて演算されたクラツチ４に
おける実際のすべり率を示す実すべり率信号Ｍが
入力されており、第１比較部３８では両信号Ｋ，
Ｍに基づいて、実際のすべり率と目標のすべり率
との差が計算され、この差を示す差信号Ｄが出力
される。
差信号Ｄは実すべり率が目標すべり率より大き
い場合にはその差分は正の符号を有する値とな
り、実すべり率が目標すべり率より小さい場合に
はその差分は負の符号を有する値となる。差信号
Ｄの値に応じてクラツチ４の操作速度を定めるた
め、差信号Ｄは第３演算部４０に入力され、ここ
で、差信号Ｄの値に応じたクラツチ４の操作速度
が演算される。ここで、差信号Ｄにより差分が負
の場合には、クラツチ４の操作速度は零、すなわ
ちその操作位置に停止させるように定められる。
第３演算部４０における演算結果を示す信号は操
作速度信号DRとして出力され、パルス発生部４
１に入力される。
パルス発生部４１は、操作速度信号DRによつ
てデユーテイ比が定まる駆動パルス信号DPを出
力する構成となつており、操作速度信号DRによ
つて示される操作速度が速いほど駆動パルス信号
DPのデユーテイ比は１に近くなり、逆に操作速
度が遅くなるほどそのデユーテイ比は０に近くな
る。この駆動パルス信号DPはスイツチ４２を介
してアクチエータ６に印加される。このアクチエ
ータ６は、摩擦クラツチ機構５を操作するための
流体圧シリンダを含んで成り、流体圧シリンダ内
の作動流体の圧力を減少させるためのバルブが駆
動パルス信号DPによりパルス駆動され、この流
体圧シリンダが、そのバルブの平均開度に応じた
速度で摩擦クラツチ機構５を接続するように操作
する構成の公知のアクチエータである。したがつ
て、駆動パルス信号DPのデユーテイ比を制御す
ることにより、クラツチ４の接続速度の調節を行
なうことができる上に、クラツチ４をあるすべり
状態に維持させることも可能である。
クラツチ４の接続操作中に、機関速度が調速制
御部１４において演算された所定の目標値より低
下した場合にクラツチ４の接続操作を停止させ、
これにより内燃機関３がエンスト状態に陥るのを
防止するように、スイツチ４２のオン、オフ制御
を行なうための第２比較部４３が設けられてい
る。第２比較部４３は、機関速度信号Ｎと目標速
度信号ASとが入力されており、これらの入力信
号Ｎ，ASにより、実際の機関回転速度Naが目標
回転速度Ntより所定値以上低下したか否かの判
別が行なわれ、Nt−Naの値が所定値以上となつ
た場合にそのスイツチ制御出力SWによりスイツ
チ４２を開き、クラツチ４の接続操作を停止させ
る構成となつている。
このような構成によると、車輛の発進準備が完
了したことが発進指令信号発生部３１において判
別され、発進信号SSが出力されると、第１乃至
第４信号発生部３２乃至３５から第１乃至第４目
標信号TS1乃至TS4が出力される。これらの信号
は選択部３６において位置信号Ｐの内容に従つて
選択されるので、第２図ａ乃至第２図ｄに示す４
つのクラツチ接続操作パターンのうち、セレクタ
１０のその時の操作位置に応じたパターンの目標
信号が選択される。第２図から判るように、第１
速は後退のような低速ギヤの場合にはクラツチの
接続時間が長く、第２速又はドライブの場合には
クラツチの接続時間は短かくなるように各パター
ンの設定が行なわれている。このため、セレクタ
１０により選択されたレンジに適した半クラツチ
操作を期待することができる。選択部３６からの
目標信号TS0に対し、更に、補正部３７によるア
クセル踏込量に対する補正が行なわれ、最終的な
目標スリツプ率を示す目標スリツプ信号Ｋが得ら
れる。
このようにして得られた、セレクタ１０の操作
位置に応じたクラツチ接続操作パターンを示す目
標スリツプ信号Ｋを用いたスリツプ率の制御が、
実スリツプ信号Ｍを用いた閉ループ制御にて行な
われる。
この結果、車輛の発進のためのクラツチ４の接
続操作はセレクタ１０の操作位置に応じたパター
ンで実行され、運転者の意思を反映した発進運転
を行なわせることができる。このため、例えば、
急な坂道での発進のため運転者がセレクタ１０を
ドライブレンジとすれば、発進ギヤは第２速位置
となりそのクラツチ接続操作は比較的速い速度で
実行され（第２図ａ参照）、坂道発進を円滑に行
なうことができる。一方、雪道等での発進のた
め、運転者が第２速レンジにてゆつくりした発進
を希望する場合には、発進ギヤは先の場合と同じ
第２速位置であつてもクラツチの接続速度が運転
者のセレクタ１０の操作意図に適つたゆつくりし
たものとなり（第２図ｂ参照）、安全な発進を期
待することができる。なお、クラツチ４の接続中
において内燃機関３の回転速度が目標の値より小
さくなつた場合には、第２比較部４３によりスイ
ツチ４２が開かれ、クラツチ４の接続操作を一旦
停止させ、クラツチ４の接続中のエンストの発生
を有効に防止しうるようになつていることは前述
の通りである。第２図に示した特性は一例であ
り、これらの特性はそれぞれの状況に応じて任意
に定めることができ、本発明の装置の特性をこれ
に限定するものではない。
第１図に示した制御演算ユニツト３０の機能は
マイクロコンピユータに所要の制御プログラムを
実行させるようにして実現することができ、また
このような構成の装置も本発明の技術的範囲に属
するものである。
第３図には第１図の制御演算ユニツト３０の機
能と同等の機能を果すことができるようにした車
輛用制御プログラムの一例を示すフローチヤート
が示されている。
次にこのフローチヤートについて説明すると、
ステツプ51において車輛が走行中か否かの判別が
車速信号Ｖにより判別される。この判別結果が
YESの場合には、ステツプ52に進み、走行に必
要な制御、例えば第１図のコントローラ９で実行
される如きギヤチエンジ操作の制御等が実行さ
れ、ステツプ51に戻る。
ステツプ51の判別結果がNOとなると、ステツ
プ53に進み、発進準備が完了したか否かの判別が
行なわれ、この判別結果がNOの場合にはステツ
プ54において車輛を停止させるための制御が行な
われ、ステツプ51に戻る。
ステツプ53の判別結果がYESとなると、ステ
ツプ55においてアクセルペダル１３の操作量に従
う内燃機関３の速度制御が行なわれ、しかる後、
ステツプ56においてセレクタ１０が後退レンジで
あるか否かの判別が行なわれる。セレクタ１０の
位置が後退レンジであれば、ステツプ57に進み、
後退用の発進マツプが選択される。ステツプ56の
判別結果がNOの場合にはステツプ58に進み、セ
レクタ１０がドライブレンジであるか否かの判別
が行なわれる。ステツプ56の判別結果がYESで
あれば、ステツプ59に進み、ドライブレンジ用の
発進マツプが選択される。ステツプ58の判別結果
がNOであれば、ステツプ60に進み、セレクタ１
０の位置が第２速レンジであるか否かの判別が行
なわれ、その結果がYESであれば、ステツプ61
に進み、第２速レンジ用の発進マツプが選択され
る。ステツプ60の判別結果がNOであると、セレ
クタ１０は第１速レンジであるから、ステツプ62
において第１速レンジ用の発進マツプが選択され
る。
このようにして、セレクタ１０の操作位置に見
合つた発進マツプが選択された後は、ステツプ63
に進み、選択された発進マツプに従う発進制御、
すなわち、クラツチ４の接続操作を含む発進のた
めの操作が実行される。次いで、ステツプ64で発
進が終了したか否かのチエツクが行なわれ、発進
が終了していない場合にはステツプ51に戻り、発
進が終了している場合にはステツプ52に進み、走
行制御に入る。
〔効果〕
本発明によれば、上述の如く、セレクタにおい
て設定されている複数の選択位置のうちの少なく
とも２つの選択位置に対して発進ギヤ位置が同一
となる場合、発進のためのクラツチの接続操作パ
ターンがセレクタの選択位置に応じて異なるよう
に設定されるので、セレクタの操作を通じて運転
者の意図を充分に反映したクラツチの接続操作を
自動的に行なうことができ、車輛を円滑且つ安全
に発進させることができる優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるクラツチ制御装置の一実
施例を示すブロツク図、第２図ａ乃至第２図ｄは
第１図の装置において実行されるクラツチの接続
操作パターンの各特性を示す特性図、第３図は第
１図に示す装置をマイクロコンピユータを用いて
実現する場合にマイクロコンピユータに実行させ
る制御プログラムの一例を示すフローチヤートで
ある。 １……クラツチ制御装置、３……内燃機関、４
……クラツチ、７……変速装置、１０……セレク
タ、１１……セレクタ位置検出器、１３……アク
セルペダル、３０……制御演算ユニツト、３１…
…発進指令信号発生部、３２……第１信号発生
部、３３……第２信号発生部、３４……第３信号
発生部、３５……第４信号発生部、３６……選択
部、SS……発進指令信号、Ｐ……位置信号。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ セレクタの少なくとも２つの選択位置におい
    て発進ギヤ位置が同一となるよう前記セレクタの
    操作位置に応じて変速位置が決定されるように構
    成された変速装置と内燃機関との間に配設され外
    部からの電気信号に従つて操作されるクラツチの
    制御を行なうためのクラツチ制御装置において、
    前記セレクタの位置を示す位置信号を出力する手
    段と、前記内燃機関により駆動される車輛の発進
    を開始するための指令信号を出力する手段と、前
    記位置信号に少なくとも応答し前記少なくとも２
    つの選択位置に対して夫々異なる車輛発進のため
    の所要のクラツチ接続操作パターンを決定し決定
    された操作パターンに従つて前記クラツチを操作
    するためのクラツチ制御信号を前記指令信号が出
    力されることに応答して前記クラツチに供給する
    手段とを有することを特徴とするクラツチ制御装
    置。
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