JPS61287828A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。

このような装置を用いて定速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持・するという目的に鑑みれば、
車速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジン
と車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、こ
の間はエンジンはアイドリング回転まで低下させるよう
にすれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる
。このようなことから、例えば特開昭５６−２２１１３
号公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基
準として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値
の間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車
両走行制御方法および装置が提案されている。

この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全ｍに
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なう。この緩加速により車速が上
限値に達して惰性走行に移る際にはクラッチを切ると同
時にエンジンスロットルバルブを全閉するのであるが、
クラッチを切ることによる動力伝達カットは瞬時になさ
れエンジン負荷が瞬時に零近くまでダウンするのに対し
、スロットルバルブの閉止はバルブ開放位置から閉止位
置まで移動させる作動が必要で、微少ではあるが所定の
時間を要し、このためクラッチの切断よりスロットルバ
ルブの閉止が若干遅れてエンジン回転が一時的に上昇す
る（エンジン回転がオーバーランする）という問題があ
る。なお、クラッチ切断時期よりスロットルバルブ閉止
時期を早めればエンジンオーバーランの問題は解消でき
ると考えられるが、クラッチを接続したままエンジン回
転を下げるのはエンジンブレーキ作用による車速の減速
が生じ好ましくない。このためスロットルバルブの閉止
はクラッチ切断と同時または若干遅れて行なわせる必要
がある。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、定速走行を行なってい
る場合において、緩加速により車速が上限値に達して惰
性走行に移行するため、クラッチを切ると同時にエンジ
ンスロットルバルブを全開にさせること等によりエンジ
ンへの燃料供給量をアイドリング回転維持に必要な量ま
で低下させる際に、上述のようにスロットルバルブ閉止
の時間遅れにより生ずるエンジン回転の一時的な上昇を
防止できるようにした車両の走行制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンへの燃料供給量制御
により車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速
走行を行なわせる装置であり、定速走行条件検出手段に
より定速走行条件が生じているか否かを検出し、定速走
行条件が生じている場合において定速走行を行なわせる
際には、上下限車速設定手段により設定車速を基準に定
速走行車速範囲内での上限値および下限値を設定し、下
限値から上限値に車速が達するまでは緩加速手段により
エンジンの出力を制御して緩加速を行なわせ、車速か上
限値に達したときには惰性走行手段によりクラッチ等を
作動させてエンジンから車輪への駆動力伝達を切断させ
るとともにスロットルバルブを閏止させるなどしてエン
ジンへの燃料供給量をアイドリング回転に必要な釘まで
低下させて車速が下限値に達するまで惰性走行を行なわ
せ、この駆動力伝達の切断と同時に燃料カット手段を作
動させてエンジンへの燃料供給を所定時間カットして緩
加速から惰性走行への移行の際のエンジン回転の一時的
な急上昇を防止するようにしたことを特徴とするもので
ある。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。

本装置の制御はコンピュータユニット３０からの信号に
基づいて、クラッチ１０の断続およびスロットルアクチ
ュエータ２５によるスロットルバルブ２６の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット３
０はクルーズコントロールスイッチ３０ａのＯＮ・ＯＦ
Ｆによってなされるのであるが、コンピュータユニット
３０には、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイッチ２からの信号、ア
クセルペダル３に連動してアクセルペダル３の踏込量を
検出するアクセルペダルポジションセンサ４からの信号
、ディストリビュータにおいてエンジン２０の停止の有
無を検出するエンジン停止検出センサ２１からの信号、
エンジン２０の冷却水温を検出する水温センサ２２から
の信号、・スロットルバルブ２６の開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ２３からの信号、吸気温を検出
する吸気温センサ２４からの信号、およびクラッチ１０
より出力側における動力伝達系の回転により車速を検出
する車速センサ１６からの信号が入力されており−、こ
れらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ２
５および電磁ｔＩＩＪＩＩｌ弁１３へ作動信号を出力す
る。電磁制御弁１３はクラッチ作動シリンダ１１への油
圧供給をＩＩＪＩＩｌシてクラッチ１０の断続を制御す
るものであり、アキュムレータ１４を介して電動ポンプ
１５から送られた油圧は電磁制御弁１３によりクラッチ
作動シリンダ１１に給排され、ロッド１１ａを図中左右
いずれかへ動、かじ、レバー１２を介してクラッチ１０
の断続を行なわせるようになっている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行なった場合
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフである
。このグラフではＡ時点においてクルーズコントロール
スイッチ３０ａがＯＮになったときの変化を示しており
、このときの車速■に対し、走行制御を行なう車速範囲
の上限値（Ｖ＋Δ■）および下限値（■＋ΔＶ）が定め
られ、まずこの状態からエンジンスロットル開度が徐々
に開けられ車速が上限値（Ｖ＋ΔＶ）に達するまで緩加
速がなされる。車速が上限値に達すると（８時点）、ク
ラッチ１０がＯＦＦにされ同時にスロットル開度は全開
にされてエンジン回転はアイドリング回転まで低下し、
この状態のまま惰性走行される。なお、この時同時にエ
ンジンへの燃料供給が一時的にカットされ、エンジン回
転の一時的な上昇が防止される。惰性走行中は走行抵抗
等により車速か徐々に低下し、この車速が下限値（Ｖ＋
ΔＶ）に達すると（Ｃ時点）、クラッチ１０が再びＯＮ
となり、スロットル開度もエンジン回転がこの下限値の
車速とマツチする早さまで上げられる。この後、再びス
ロットル開度が徐々に冊けられ、車速が上限値に達する
まで緩加速が行なわれる。

第３図はコンピュータユニット３０の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット３０は走行切換制御ブ′
ロック３１．エコノミークルーズ制御ブロック３２．オ
ートクルーズ制御ブロック３３、通常走行制御ブロック
３４．スロットル開度制御ブロック３５、クラッチ制御
ブロック３６および燃料制御ブロック３７からなる。

走行切換制御ブロック３１には入力ライン３１ａ〜３１
ｆおよび出力ライン３１０〜３１ｋが接続する。入力ラ
イン３１ａからはブレーキスイッチ２からのブレーキ信
号ＢＲ８Ｗが、入力ライン３１ｂからはクラッチの作動
を検出するクラッチスイッチからのクラッチ信ｊ４ｃＬ
ｓＷが、入力ライン３１ｃからはクルーズスイッチから
のクルーズ信号ＡＣ８Ｗが、入力ライン３１ｄからはク
ルーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤ
が、入力ライン３１ｅからは車速セットスイッチからの
設定信号ｖｓｓｗが、入力ライン３１ｆからは車速セン
サ１６からの車速信号ＶＳがそれぞれ入力される。なお
、クルーズ方法信号は通常走行と定速走行との切換えを
行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走行が
選択された時に、従来の定速走行（以下、オートクルー
ズという）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行（以下、エコノミークルーズという）との切
換えを行なうスイッチで、車速セットスイッチは定速走
行の車速を設定するためのスイッチであり、これらによ
り第１図のクルーズコントロールスイッチ３０ａが構成
される。

出力ライン３１ｇからはクラッチ制御ブロック３６にク
ラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨを出力し、出力ライン
３１ｈからはスロットル開度制御ブロック３５にスロッ
トル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを出力する。クラッチ操
作許可信号ＣＬＵＴＣＨはＯＮ・ＯＦＦ信号であり、Ｏ
Ｎ信号が出力されているときにのみエコノミークルーズ
υ制御ブロック３２からの出力ライン３２ｄのクラッチ
制御信号ＣＬＢをクラッチ制御ブロック３６に入力させ
るようにするものである。スロットル開度制御許可信号
ＴＨ８Ｗは１，２．３の３種の信号があり、信号１のと
きはライン３２ｃを介してエコノミークルーズ制御ブロ
ック３２からの信号ＴＨ８１を、信号２のときはライン
３３ｃを介してオートクルーズ制御ブロックからの信号
ＴＨ８２を、信号３のときはライン３４ｂを介して通常
制御ブロック３４からの信号ＴＨ８３をそれぞれスロッ
トル開度制御ブロック３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の設定車速
信号ｖＳＳがオートクルーズ制御ブロック３３へ出力さ
れ、出力ライン３１ｊおよび３１ｋからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号ＶＳＩ−４および下限値信
号ＶＳＬがエコノミークルーズ制御ブロック３２へ出力
される。出力ライン３１１からはモード信号ＭＯＤがエ
コノミークルーズ制御ブロック３２．オートクルーズ制
御ブロック３３および通常走行制御ブロック３４へ出力
される。モード信号ＭＯＤは、１，２．３の３種の信号
があり、これらの信号により上記３つの制御ブロック３
２．３３．３４のうちのいずれか１つのみを選択作動さ
せる。

エコノミークルーズ制御ブロック３２には、上記ライン
３１　ｉ、３１１からの信号に加えて、入力ライン３２
ａからのエンジンスピード信号ＮＥおよびライン３２ｂ
からの車速信号■Ｓが入力され、これらに基づき、ライ
ン３２Ｇからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロツ
トル制御信号ＴＨＢ１を、ライン３２ｄからクラッチ制
御ブロック３６ヘクラツチ制御信号ＣＬＢを出力する。

オートクルーズ制御ブロック３３へはモード信号ＭＯＤ
に加えて、ライン３３ａを介して車速信号ｖＳが、ライ
ン３３ｂを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、
ライン３３Ｃからスロットル１１１１　ａ　ｌｌｌ　Ｉ
ｌｌブロック３５ヘスロットル制御信・号ＴＨ８２が出
力される。通常走行制御ブロック３４へはモード信号Ｍ
ＯＤに加えて、ライン３４ａを介してアクセル間度信＠
ＡＣＰが入力され、ライン３４ｂからスロットル間度制
御ブロック３５ヘスロットル制御信号ＴＨ８３が出力さ
れる。

一方、スロットル開度制御ブロック３５からはライン３
５ａを介してスロットルアクチュエータ２５へその作動
信号を出力してスロットルバルブ２６を作動させ、クラ
ッチ制御ブロック３６からはライン３６ａを介して電磁
制御弁１３へ作動信号を出力してクラッチ作動シリンダ
１１およびレバー１２を介してクラッチの作動をさせる
ようになっている。さらに、クラッチ制御ブロック３６
からはライン３６ｂを介して、燃料制御ブロック３７へ
燃料カット信号ＦＣが出力される。燃料制御ブロック３
７においては、エア７０−メータからの信号ＡＦＭとエ
ンジンスピード信号ＮＥも入力されており、通常は信号
ＡＦＭおよび信号ＮＥに応じて燃料噴射バルブ３８から
所定の燃料供給がなされ、一方ライン３６ｂから燃料カ
ット信号ＦＣが出力された時には所定時間の燃料カット
がなされる。

以上のように構成したコンピュータユニット３０の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。

第４図は走行切換制御ブロック３１における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ１から開始してステップ
Ｓ２において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ５
毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップＳ
３においてブレーキ信号ＢＲ８ＷがＯＮか否かを判定す
る。これがＯＮのとき、すなわちブレーキが踏まれてい
るときにはステップ８１８，８１９に進み、設定車速信
号ＶＳＳ、上限および下限値信号ＶＳＨ，ＶＳＬを零に
し、モード信＠ＭＯＤおよびスロットル開度制御許可信
号ＴＨ８Ｗを３にし、クラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣ
ＨをＯＦＦにして、通常走行制御を行なわせる。ブレー
キが作動していない時はステップＳ４に進みクラッチ信
号ＣＬＳＷがＯＮが否かを判定し、ＯＮのときはステッ
プ８１８゜８１９に進んで通常走行制御に移行させ、一
方、ＯＦＦのときはステップＳ７に進みクルーズ信号Ａ
Ｃ８ＷがＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップ
８１８，８１９に進んで通常走行制御に移行させ、ＯＮ
のときはステップＳ８に進んで車速が４０ｂ／Ｈ以下か
否かを判定する。オートクルーズ、エコノミークルーズ
共に車速が４０／Ｉｇ／Ｈ以上のときにのみこれを行な
うようにしているため、車速が４０＆／Ｈ以下のときは
ステップ８１８．８１９に進む。車速が４０ＫＩＩ／Ｈ
以上のときはステップＳ９に進んで設定信号ｖｓｓｗが
ＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップＳ１１に
進んで設定車速信号ｖＳＳが零より大きいか否か判定す
る。これは設定信号ｖｓｓｗはトリガ信号でしかなく、
定速走行の車速設定は設定信号ｖｓｓｗが送られたとき
に設定されると、以後、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦにな
ってもそのまま維持されるようになっているためであり
、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦであっても設定車速信号ｖ
ＳＳに所定値が記憶されている限り定速走行を続行させ
るものである。このため、設定車速信号が零のときには
ステップ８１８へ進んで通常走行１１ｍに移行させＶＳ
Ｓ＞Ｏのときにはステップ８１４へ進む。

一方、設定信号ｖｓｓｗがＯＮのときにはステップＳ１
０に進み、設定車速信号ＶＳＳとして実車速■Ｓもしく
は１００＆／Ｈのいずれか小さい方を記憶しくこれは、
１００７ｍ／Ｈ以上の定速走行は安全等のため行なわせ
ないようなするものである）、上限値信号としてこの設
定車迷信＠ｖＳＳに５−／Ｈを加えた値を記憶し、下限
値信号として設定車速信号ＶＳＳから５ＫＩＲ／Ｈを減
じた値もしくは４０７に／Ｈのいずれか大きい方を記憶
する（これは、４０ｔＣＩＲ／Ｈ以下の定速走行は安定
性の点から好ましくないためである）。次いで、設定車
速信号ｖＳＳが４０Ｋｔｘ／Ｈ以上か否か確認し、４０
１ｆａ／Ｈ以下のときはステップ８１８へ進み、４０Ｋ
ＩＩ／Ｈ以上のときはステップＳ１４へ進み、クルーズ
方法信号ＥＣＭＯＤがＯＮか否かを判定する。このクル
ーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＦＦということはオートク
ルーズが選択されていることを意味し、この場合はステ
ップＳ１６に進み、モード信号ＭＯＤを２″にしてオー
トクルーズ制御ブロック３３を作動させ、スロットル開
度制御許可信号ＴＨ８Ｗを２″にするとともにクラッチ
操作許可信号ＣＬＵＴＣＨ＠ＯＦＦにしてオートクルー
ズ制御を行なわせる。一方、この信号ＥＣＭＯＤがＯＮ
のときにはステップ８１５に進み、モード信号ＭＯＤを
１″にしてエコノミークルーズ制御゛ブロック３２を作
動させ、スロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを“１″
にするとともに、クラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨを
ＯＮにする。

ステップＳ１５．Ｓ１６もしくは８１９が完了するとス
テップ５Ｓ１７に進み、２０ｍ５の経過を待つてフロー
の最初へ戻り、以後、２０ｍ５毎に本フローを繰り返す
。

第５図はオートクルーズ制御ブロック３３における制御
を示すフローチャートで、ステップＳ３１から開始して
ステップ８３２において１００ｍ５タイマを起動させ、
以下、１００ｍ５毎に本フローを繰り返す。次いで、ス
テップ８３３においてモード信号ＭＯＤが′２″か否か
判定し、これが“２Ｈのときにのみ次のステップＳ３４
へ進む。

すなわち、本フローはモード信号ＭＯＤが１１２　ＩＩ
以外のときには実質的に作動しない。ステップＳ３４に
おいては設定車速信号ｖＳＳから車速信号■Ｓを減じた
値、すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比例
値ｖＳＰとして記憶し、実車速ｖＳから前回のフローで
の車速ＶＬＡＳＴ　（本フローは１００ｍ５毎に繰り返
されるので１００ｍ５前の時点の車速）を減じた値を微
分値ＶＳＤとして記憶し、前記比例値ＶＳＰの値に応じ
て１゜０もしくは−１を積分値ＶＳＩとして記憶する。

積分値ＶＳＩは、比例値ＶＳＰが２以上のときは１”で
、比例値ｖＳＰが２以下で一２以上のときは“０″で、
−２以下のときは“−１″となる値で、これにより実車
速が設定車速から２／ｌａ／Ｈ以上離れているときは、
より急速に設定車速へ近すけさせるようにしている。

次いで、ステップ３３５において上記比例値■ＳＰ、微
分値ＶＳＤ、積分値ＶＳＩにそれぞれ所定係数）（ｐ、
　Ｋｄ、Ｋ　ｉを乗じたのら、演算（ＶＳＰｘＫｐ−’
ＶＳＤＸＫｄ−Ｋ　ｉ　）を行ない、これをスロットル
開度修正値ＴＨＤとして求める。

ステップ８３６においては、この修正値Ｔ　ＨＤにより
スロットル制御信号ＴＨＢ２を修正し、車速を設定車速
へ近ずけるだめのスロットル１ｔｊｌｌｌｌ信号ＴＨＢ
２を得る。さらに、この制御信＠ＴＨ８２はスロットル
開度の全閉（開度０”　）から全問（開度８０°）の間
になければならないので、ステップ８３７において、信
号Ｔ　ＨＢ　２が８０”以上のときはこれを８０°にし
、０゛以下のときはこれを０°にする。さらに、ステッ
プ８３８において現時点の車速をＶＬＡＳＴとして記憶
し、ステップ８３９においてアクセル開度信号ＡＣＰか
ら算出したスロットルバルブ開度ＦＮ２　（ＡＣＰ）を
実スロツトル開度信号ＴＨ８２Ｂとして記憶する。次に
、ステップＳ４０においてスロツ（−ル制御信号ＴＨＢ
２としてステップ８３４〜３３７で算出した信号ＴＨＢ
２と実スロツトル開度信号ＴＨ８２Ｂとの大きい方を選
択する。これは定速走行中に運転者が加速させようとし
てアクセルペダルを踏んだような場合にはこれに応じて
さらにスロットル開度を大きくして、加速を行なうこと
ができるようにするものである。この後、１００ｍ５の
経過を持ってフローの最初に戻り、以後１００ｍ５毎に
本フローを繰り返す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロック３２における
制御を示す）０−チャートで、本フ０−はステップＳ５
１から開始してステップＳ５２においてモードメモリＭ
ＯＤＭを零にして初期化を行ない、次いでステップＳ５
３において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ５毎
に本フローを繰り返すようになＶ、まず、ステップＳ５
，４にＪ３いてモード信号ＭＯＤに１゛′が入力されて
いるか否かを判定し、これが′″１″１″以外はステッ
プ８７５．８７６に進んでクラッチ制御信号ＣＬＢをＯ
Ｎにし、スロットル制御信号ＴＨ［３１を零にする。な
お、本フローがなされるのはモード信号ＭＯＤが″１′
のとぎであるため、ステップＳ５４の判定はノイズ等に
対する安全のためのものであると言える。

次に、ステップ３５８においてモードメモリＭＯＤＭが
“１″か否かを判定し、“°１″でないときはステップ
８５９に進み加速モード信号に“１″を入れ、下限値信
号ＶＳＬに基づいて車速下限値を得るためのエンジンス
ピードをギヤ比等により演算する関数ＦＮ（ＶＳＬ）か
らこの下限エンジンスピード信号ＮＥＭを求めこれを記
憶しステップ８６０に進む。一方、モードメモリＭＯＤ
Ｍが１″のときはそのままステップＳ６０に進み、モー
ド信号ＭＯＤの値をモードメモリＭＯＤＭに記憶させる
が、これは本フローの第１回目においてステップ３５９
のセットを行なえば、第２回目以降のフローにおいては
モードメモリＭＯＤＭが１である限りこのセットを繰り
返す必要がないためである。

次いで、ステップＳ６１に進んで加速モード信号ＡＣＣ
がＩＩ　Ｉ　ＩＩか否かを判定する。この加速モード信
号ＡＣＣはエコノミークルーズにおける緩加速状態と惰
性走行状態とを区別する信号で“１″のときは緩加速状
態で、“０″のときは惰性走行状態であることを示す。

なお、ステップ３５９で加速モード信号ＡＣＣに１″を
入れるが、これはエコノミーモードが選定されると、ま
ずその設定車速の上限値まで緩加速を行なわせるためで
ある。

加速モード信号ＡＣＣが“１ｎのときはステップ８６２
に進み、車速信号■Ｓが上限値信号ＶＳＨより大きいか
否かを判定し、これがＶＳＨより小さいとき、すなわち
車速がまだ上限値に達していないときは車速とスロット
ル開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なう
ために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２　（ｖ
ｓ）から所定のスロットル制御信号ＴＨＢＩを求める。

一方、車速が上限値に達して車速信号■Ｓが上限値信号
ＶＳＨより大きいか、もしくはこれに等しくなったとき
には、ステップ８６３〜８６５を行ない、スロットル制
御信号ＴＨＢＩを０′″にし、クラッチＩＩＪＷＪ信号
ＣＬＢをＯＦＦにし、加速モード信＠ＡＣＣを０゛′に
して、惰性走行に移行する。

一方、ステップ８６１において加速モード信号ＡＣＣが
“０”である、すなわち惰性走行状態であると判定され
ると、ステップ８６７に進み車速信号ｖＳが下限値信＠
ＶＳＬより小さいか否かが判定される。下限値信号ＶＳ
Ｌより大きい場合は、そのまま惰性走行状態を継続させ
、下限値信号ＶＳＬと等しいか、もしくはこれより大き
い場合はステップ８６８〜８７０に進み、スロットル制
御信号−ｒＨ８１にスロットル開度を所定量だけ開ける
信号αを入力し、このときのエンジンスピード信号ＮＥ
とステップ８５９において算出した下限エンジンスピー
ド信号ＮＥＭとの差ＮＥＩを算出し、この差ＮＥＩの絶
対値が所定微少値βより小さいか否か判定する。差ＮＥ
Ｉがβより大きい場合は、信号ａを微少量Δαだけ増加
させ、ステップ８６８〜３７０を繰り返す。すなわち、
これによりエンジン回転が設定車速の下限値に相当する
回転に達するまで滑らかにスロットルバルブを開放する
もので、この後ステップ３７２〜８７４を行ない、クラ
ッチ制御信号をＯＮにし、現行車速に対して緩加速を行
なうために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２　
（ＶＳ）から所定のスロットル制御信号ＴＨＢ１を求め
、加速モード信号を“１″にする。

以上のフローの後、ステップ８７７において２０ｍ５の
経過を待ってステップ８５３に戻り、以下２０ｍ５毎に
本フローを繰り返す。

第７図は通常走行制御ブロック３４における制御を示す
フローチャートで、ステップ８９０からスタートし、ス
テップ８９１においてモード信号ＭＯＤが“３″か否か
を判定する。モード信号ＭＯＤが“３”でないときは本
フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号ＴＨ
Ｂ３を零にして本フＯ−を終了する。一方、モード信号
ＭＯＤが３′′のときは、ステップＳ９３においてアク
セル開度信号ＡＣＰに応じて必要なスロットル制御信号
を求める関数ＦＮ２　（ＡＣＰ）からスロットル制御信
号ＴＨ８３を求め、本フローを終了する。

第８図は、スロットル開度Ｒ１１ｍブロック３５におけ
る制御を示すフローチャートで、ステップ５１０１から
開始してステップ５１０２において２０ｍ５タイマを起
動させ、次いでステップ８１０３〜５１０７においてス
ロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗが１１１Ｔ　、　　
１１２１１　、　４１３１１のいずれであるか判定する
とともに、ＴＨ８Ｗ−１のときはスロットル制−御信号
ＴＨ８１をアクチュエータ信号王Ｈｏｅｊとして記憶さ
せ、Ｔｌ−１８Ｗ＝２のときはＴＨ８２をアクチュエー
タ信号ＴＨＯＢｊとして記憶させ、ＴＨ８Ｗ＝３のとき
はＴＨ８３をアクチュエータ信号ＴＨＯＢ　ｊとして記
憶させる。

次に、ステップ８１０８においてアクチュエータ信号Ｔ
ＨＯＢＪをアクチュエータ２５に出力し、この信号ＴＨ
ＯＢＪで定まる開度になるようにスロットルバルブ２６
をσｎ閉制御する。この後、ステップ５１０９において
２０ｍ５の経過を持ち、以下２０ｍ５毎に本フローを繰
り返す。

第９図は、クラッチ制御ブロック３６におけるＩｌｌ　
ＩＩＩを示すフローチャートで、本フローはステップ５
１２１から開始し、ステップ５１２２においてクラッチ
操作許可信号ＣＬＵ丁ＣＨがＯＮか否か、すなわちエコ
ノミークルーズか否かを判定する。エコノミークルーズ
でないときはステップ５１２３に進んで、クラッチアク
チュエータ１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させ本フ
ローは終了する。一方、許可信＠ＣＬＵＴＣＨがＯＮの
ときには、ステップ５１２４に進みクラッチｉｌｌ　ｍ
信号０１ＢがＯＮか否かを判定し、信号ＣＬＢがＯＮの
ときは緩加速状態でありクラッチアクチュエータ１３を
ＯＦＦにしてクラッチを接続させる。一方、信号ＣＬＢ
がＯＦＦのときは惰性走行状態であり、このときにはス
テップ８１２６へ進みエンジン回転信号ＮＥが復帰回転
信号ＮＥＣ（通常１２００ｐｐｍ程度に設定される）よ
り大きいか否か判定し、ＮＥ＞ＮＥＣのときは燃料カッ
ト信号ＦＣに“１″を入れ、ＮＥ≦ＮＥＣのときは燃料
カット信号ＦＣに“０”を入れる。これによ“り緩加速
から惰性走行に移行した際には、エンジン回転が復帰回
転数に下がるまで燃料７Ｊツトがなされ、クラッチ切断
によるエンジン負荷の急激な低下があってもエンジン回
転がオーバーランするのを防止できる。

なお、本図のフローにおいてはエンジン回転が復帰回転
に低下するまで燃料カットを行なわせるようにしている
が、エンジン回転が復帰回転まで低下するに要する時間
を予め測定しておき、この時間だけ燃料カットを行なわ
せるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミークルー
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、さらに、緩加速から惰性
走行へ移行する際に、クラッチ等による動力伝達の切断
と同時にエンジンへの燃料供給を所定期間だけカットす
るようにしているので、動力伝達の切断に伴なうエンジ
ン負荷の急激なダウンにより生ずるエンジン回転のオー
１＜−ランの発生を防止することができ）定速走行性を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図、 第２図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第３図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第４図から第９図は上記コンピュータユニットの各制御
ブロックでの制御内容を示すフローチャートで、第４図
は走行切換制御ブロック、第５図はオートクルーズ制御
ブロック第６図はエコノミークルーズ制御ブロック、第
７図は通常走行ｉｌｌ　ｔｉｌｌブロック、第８図はス
ロットル開度制御ブロック、第９図はクラッチυ制御ブ
ロックでの制御を示す。 １・・・ブレーキペダル　　３・・・アクセルペダル１
０・・・クラッチ １１・・・クラッチ操作シリンダ １３・・・電磁制御弁　　　１６・・・車速センサ２２
・・・水温センサ ２５・・・スロットルアクヂュエータ ２６・・・スロットルバルブ ３０・・・コンピュータユニット 第２１！１ 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジン
   への燃料供給量を制御し、車速を前記設定車速近傍の一
   定範囲内に維持して定速走行を行なわせる走行制御装置
   を有する車両において、定速走行条件が生じているか否
   かを検出する定速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際に、前記
   設定車速を基準に前記一定範囲での車速の上限値および
   下限値を設定する上下限車速設定手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記エンジン
   の出力制御により緩加速走行を行なわせる緩加速手段と
   、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンから車輪へ
   の駆動力伝達を切断するとともにエンジンへの燃料供給
   量をアイドリング回転維持に必要な量まで低下させて車
   速が前記下限値に達するまで惰性走行を行なわせる惰性
   走行手段と、 該惰性走行手段によりエンジンから車輪への動力伝達が
   切断されたときに、同時にエンジンへの燃料供給を所定
   期間カットする燃料カット手段とを有することを特徴と
   する車両の走行制御装置。