JPH0569013B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して
走行させる走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の
車速に自動的に維持する定速走行装置が実用化さ
れている。この定速走行装置は、車速が所望の車
速になつた時に運転者によるセツト操作によつて
その車速を定速走行の目標値として設定するとと
もに、それ以後は、この設定車速と実車速とを比
較して、両者の間に差が生じた時にその差に応じ
てエンジンのスロツトルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにした
ものである。

このような装置を用いて定速走行を行なうに
は、設定車速に相当するエンジン回転を維持する
ように常にスロツトルバルブ開度を所定開度に保
つ必要があるが、設定車速を一定の範囲内に維持
するという目的に鑑みれば、車速が一定範囲内に
ある時はクラツチを切つてエンジンと車輪との駆
動力伝達を切断して車を楕性走行させ、この間は
エンジンはアイドリング回転まで低下させるよう
にすれば燃費の良い定速走行制御を行なうことが
できる。このようなことから、例えば特開昭56−
22113号公報には、定速走行条件が生じたときの
設定車速を基準として所定の速度領域を決め、こ
の領域での上下限値の間において緩加速、楕性走
行を繰り返すようにした車両走行制御方法および
装置が提案されている。

この走行制御においては、車速が上限値に達す
るとクラツチを切るとともにエンジンスロツトル
バルブを全閉にして楕性走行を行なわせ、車速が
下限値になるとエンジン回転を車速に対応した回
転まで上げ、次いで、クラツチを繋いでエンジン
回転を徐々に上げて車速が上限値に達するまで緩
加速を行なうのである。この場合において、例え
ば下り坂を走行している場合には車速が上限値に
達して楕性走行に移行すると下り坂のために車速
がさらに増加して上限値を大きく超えてしまうた
め危険であるという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、緩加速と楕性
走行を繰り返して定速走行を行なわせている際に
おいて、下り坂を走行中に楕性走行に移行して車
速がさらに増加する場合には、クラツチの接続お
よび切断を適宜行なわせるなどして、下り坂の楕
性走行モードにおいても車速を所定範囲内に維持
できるようにした車両の走行制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンへの燃料供
給量制御により車速を設定車速近傍の所定範囲内
に維持して定速走行を行なわせる装置であり、 定速走行条件検出手段により定速走行条件が生
じているか否かを検出し、定速走行条件が生じて
いる場合において定速走行を行なわせる際には、
上下限車速設定手段により設定車速を基準に定速
走行車速範囲内での上限値および下限値を設定
し、下限値から上限値に車速が達するまでは緩加
速手段によりエンジンの出力を制御して緩加速を
行なわせ、車速が上限値に達したときには楕性走
行手段によりクラツチ等を作動させてエンジンか
ら車輪への駆動力伝達を切断して車速が下限値に
達するまで楕性走行を行なわせ、この楕性走行が
下り坂を走行中に行なわれる場合で車速が増加す
る場合には、車速が上限値に応じて定められる上
限値以上の所定値を超えたときに惰行速度維持手
段によりエンジンと車輪との間の駆動力伝達の接
続および切断を適宜行なわせて車速を一定範囲内
に維持するようになし、この惰行速度維持手段に
よつても、なお車速が増加するときには楕性走行
を中止させるようにしたことを特徴とするもので
ある。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成
を示す概略図である。

本装置の制御はコンピユータユニツト３０から
の信号に基づいて、クラツチ１０の断続およびス
ロツトルアクチユエータ２５によるスロツトルバ
ルブ２６の開度制御を行なうことによつてなされ
る。コンピユータユニツト３０はクルーズコント
ロールスイツチ３０ａのON・OFFによつてなさ
れるのであるが、コンピユータユニツト３０に
は、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイツチ２からの信
号、アクセルペダル３に連動してアクセルペダル
３の踏込量を検出するアクセルペダルポジシヨン
センサ４からの信号、デイストリビユータにおい
てエンジン２０の停止の有無を検出するエンジン
停止検出センサ２１からの信号、エンジン２０の
冷却水温を検出する水温センサ２２からの信号、
スロツトルバルブ２６の開度を検出するスロツト
ルポジシヨンセンサ２３からの信号、吸気温を検
出する吸気温センサ２４からの信号、およびクラ
ツチ１０より出力側における動力伝達系の回転に
より車速を検出する車速センサ１６からの信号が
入力されており、これらの入力信号に基づいてス
ロツトルアクチユエータ２５および電磁制御弁１
３へ作動信号を出力する。電磁制御弁１３はクラ
ツチ作動シリンダ１１への油圧供給を制御してク
ラツチ１０の断続を制御するものであり、アキユ
ムレータ１４を介して電動ポンプ１５から送られ
た油圧は電磁制御弁１３によりクラツチ作動シリ
ンダ１１に給排され、ロツド１１ａを図中左右い
ずれかへ動かし、レバー１２を介してクラツチ１
０の断続を行なわせるようになつている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行な
つた場合の車速、エンジン回転等の経時変化を示
すグラフである。このグラフではＡ時点において
クルーズコントロールスイツチ３０ａがONにな
つたときの変化を示しており、このときの車速Ｖ
に対し、走行制御を行なう車速範囲の上限値（Ｖ
＋Δv）および下限値（ｖ＋Δv）が定められ、ま
ずこの状態からエンジンスロツトル開度が徐々に
開けられ車速が上限値（ｖ＋ΔV）に達するまで
緩加速がなされる。車速が上限値に達すると（Ｂ
時点）、クラツチ１０がOFFにされ同時にスロツ
トル開度は全閉にされてエンジン回転はアイドリ
ング回転まで低下し、この状態のまま惰性走行さ
れる。惰性走行中は走行抵抗等により車速が徐々
に低下し、この車速が下限値（Ｖ＋ΔV）に達す
ると（Ｃ時点）、クラツチ１０が再びONとなり、
スロツトル開度もエンジン回転がこの下限値の車
速とマツチする早さまで上げられる。この後、再
びスロツトル開度が徐々に開けられ、車速が上限
値に達するまで（Ｄ時点に達するまで）緩加速が
行なわれる。この時点（Ｄ時点）において車が下
り坂を走行中である場合には車速は増大するので
あるが、この場合には上限値（Ｖ＋Δv）のやや
高速側に所定値VMAXが設定されており、車速
が所定値VMAXに達すると（Ｅ時点）スロツト
ル開度は全開のままクラツチ１０のみがONにさ
れる。これによりエンジンブレーキ作用を受けて
車速は低下するが車速が下限値（Ｖ−ΔV）に達
すると再びクラツチ１０がOFFにされ、下り坂
の勾配に応じて再び車速が増大することになる。
このように、下り坂走行中にはスロツトルは全開
のままクラツチ１０のON・OFFのみで車速を所
定範囲内に維持して走行させることができ、燃費
の良い定速走行を行なわせることができる。な
お、下り勾配が大きいときはクラツチ１０をON
にしても車速は低下せずになお増大する場合もあ
るが。このような場合には惰性走行を全く行なわ
せない従来の定速走行もしくは通常の走行モード
へ移行させる。

第３図はコンピユータユニツト３０の構成を示
すブロツク図で、コンピユータユニツト３０は走
行切換制御ブロツク３１、エコノミークルーズ制
御ブロツク３２、オートクルーズ制御ブロツク３
３、通常走行制御ブロツク３４、スロツトル開度
制御ブロツク３５およびクラツチ制御ブロツク３
６からなる。

走行切換制御ブロツク３１には入力ライン３１
ａ〜３１ｆおよび出力ライン３１ｇ〜３１ｋが接
続する。入力ライン３１ａからはブレーキスイツ
チ２からのブレーキ信号BRSWが、入力ライン
３１ｂからはクラツチ作動を検出するクラツチス
イツチからのクラツチ信号CLSWが、入力ライン
３１ｃからはクルーズスイツチからのクルーズ信
号ACSWが、入力ライン３１ｄからはクルーズ
方法スイツチからのクルーズ方法信号ECMOD
が、入力ライン３１ｅからは車速セツトスイツチ
からの設定信号VSSWが、入力ライン３１ｆか
らは車速センサ１６からの車速信号VSがそれぞ
れ入力される。なお、クルーズスイツチは通常走
行と定速走行との切換えを行なうスイツチで、ク
ルーズ方法スイツチは定速走行が選択された時
に、従来の定速走行（以下、オートクルーズとい
う）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行（以下、エコノミークルーズという）
との切換えを行なうスイツチで、車速セツトスイ
ツチは定速走行の車速を設定するためのスイツチ
であり、これらにより第１図のクルーズコントロ
ールスイツチ３０ａが構成される。

出力ライン３１ｇからはクラツチ制御ブロツク
３６にクラツチ操作許可信号CLUTCHを出力
し、出力ライン３１ｈからはスロツトル開度制御
ブロツク３５にスロツトル開度制御許可信号
THSWを出力する。クラツチ操作許可信号
CLUTCHはON・OFF信号であり、ON信号が出
力されているときにのみエコノミークルーズ制御
ブロツク３２からの出力ライン３２ｄのクラツチ
制御信号CLBをクラツチ制御ブロツク３６に入
力させるようにするものである。スロツトル開度
制御許可信号THSWは１、２、３の３種の信号
があり、信号１のときはライン３２ｃを介してエ
コノミークルーズ制御ブロツク３２からの信号
THB1を、信号２のときはライン３３ｃを介して
オートクズール制御ブロツクからの信号THB2
を、信号３のときはライン３４ｂを介して通常制
御ブロツク３４からの信号THB3をそれぞれスロ
ツトル開度制御ブロツク３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の
設定車速信号VSSがオートクルーズ制御ブロツ
ク３３へ出力され、出力ライン３１ｊおよび３１
ｋからはエコノミークルーズ用の車速の上限値信
号VSHおよび下限値信号VSLがエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２へ出力される。出力ライン
３１ｌからはモード信号MODがエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２、オートクルーズ制御ブロ
ツク３３および通常走行制御ブロツク３４へ出力
される。モード信号MODは、１、２、３の３種
の信号があり、これらの信号により上記３つの制
御ブロツク３２，３３，３４のうちのいずれか１
つのみを選択作動させる。

エコノミークルーズ制御ブロツク３２には、上
記ライン３１ｉ，３１ｌからの信号に加えて、入
力ライン３２ａからのエンジンスピード信号NE
およびライン３２ｂからの車速信号VSが入力さ
れ、これらに基づき、ライン３２ｃからスロツト
ル開度制御ブロツク３５へスロツトル制御信号
THB1を、ライン３２ｄからクラツチ制御ブロツ
ク３６へクラツチ制御信号CLBを出力する。

オートクルーズ制御ブロツク３３へはモード信
号MODに加えて、ライン３３ａを介して車速信
号VSが、ライン３３ｂを介してアクセル開度信
号ACPが入力され、ライン３３ｃからスロツト
ル開度制御ブロツク３５へスロツトル制御信号
THB2が出力される。通常走行制御ブロツク３４
へはモード信号MODに加えて、ライン３４ａを
介してアクセル開度信号ACPが入力され、ライ
ン３４ｂからスロツトル開度制御ブロツク３５へ
スロツトル制御信号THB3が出力される。

一方、スロツトル開度制御ブロツク３５からは
ライン３５ａを介してスロツトルアクチユエータ
２５へその作動信号を出力してスロツトルバルブ
２６を作動させ、クラツチ制御ブロツク３６から
はライン３６ａを介して電磁制御弁１３へ作動信
号を出力してクラツチ作動シリンダ１１およびレ
バー１２を介してクラツチの作動をさせるように
なつている。

以上のように構成したコンピユータユニツト３
０の制御作動を以下に示すフローチヤートにより
説明する。

第４図は走行切換制御ブロツク３１における制
御を示すフローチヤートで、ステツプS1から開
始してステツプS2において20ｍＳタイマを起動
させ、以下20ｍＳ毎に本フローを繰り返すように
なし、次いでステツプS3においてブレーキ信号
BRSWがONか否かを判定する。これがONのと
き、すなわちブレーキが踏まれているときにはス
テツプS18、S19に進み、設定車速信号VSS、上
限および下限値信号VSH、VSLを零にし、モー
ド信号MODおよびスロツトル開度制御許可信号
THSWを３にし、クラツチ操作許可信号
CLUTCHをOFFにして、通常走行制御を行なわ
せる。ブレーキが作動していない時はステツプ
S4に進みクラツチ信号CLSWがONが否かを判定
し、ONのときはステツプS18、S19に進んで通常
走行制御に移行させ、一方、OFFのときはステ
ツプS7に進みクルーズ信号ACSWがONか否かを
判定し、OFFのときはステツプS18、S19に進ん
で通常走行制御に移行させ、ONのときはステツ
プS8に進んで車速が40Km／Ｈ以下か否かを判定
する。オートクルーズ、エコノミークルーズ共に
車速が40Km／Ｈ以上のときにのみこれを行なうよ
うにしているため、車速が40Km／Ｈ以下のときは
ステツプS18、S19に進む。車速が40Km／Ｈ以上
のときはステツプS9に進んで設定信号VSSWが
ONか否かを判定し、OFFのときはステツプS11
に進んで設定車速信号VSSが零より大きいか否
か判定する。これは設定信号VSSWはトリガ信
号でしかなく、定速走行の車速設定は設定信号
VSSWが送られたときに設定されると、以後、
設定信号VSSWがOFFになつてもそのまま維持
されるようになつているためであり、設定信号
VSSWがOFFであつても設定車速信号VSSに所
定値が記憶されている限り定速走行を続行させる
ものである。このため、設定車速信号が零のとき
にはステツプS18へ進んで通常走行制御に移行さ
せVSS＞０のときにはステツプS13へ進む。

一方、設定信号VSSWがONのときにはステツ
プS10に進み、設定車速信号VSSとして実車速
VSもしくは100Km／Ｈのいずれか小さい方を記憶
し（これは、100Km／Ｈ以上の定速走行は安全等
のため行なわせないようなするものである）、上
限値信号としてこの設定車速信号VSSに５Km／
Ｈを加えた値を記憶し、下限値信号として設定車
速信号VSSから５Km／Ｈを減じた値もしくは40
Km／Ｈのいずれか大きい方を記憶する（これは、
40Km／Ｈ以下の定速走行は安全性の点から好まし
くないためである）。次いで、設定車速信号VSS
が40Km／Ｈ以上か否か確認し、40Km／Ｈ以下のと
きはステツプS18へ進み、40Km／Ｈ以上のときは
フラグ１に“０”が立つているか否かを判定す
る。フラグ１に“０”が立つていないということ
は、下り坂走行中に惰性走行に移行して車速が設
定値VMAX（＞VSH）を超えたため、クラツチ
を接続させた場合に、それでもなお車速が増加す
る場合であることを意味し、このような急勾配の
下り坂においてはエコノミークルーズを解除しオ
ートクルーズに移行させる。このため、フラグ１
が“０”でないとき、すなわちフラグ１が“１”
のときにはステツプS16に進みモード信号MOD
を”２”にしてオートクルーズ制御ブロツク３３
を作動させ、スロツトル開度制御許可信号
THSWを“２”にするとともにクラツチ操作許
可信号CLUTCHをOFFにする。なお、フラグ１
が“１”のときにオートクルーズに移行させる代
わりに、定速走行を全て解除し、ステツプS18に
進んで通常走行制御に移行するようにしてもよ
い。一方、フラグ２に１が立つていないときは、
クルーズ方法信号ECMODがONか否かを判定す
る。このクルーズ方法信号ECMODがOFFという
ことはオートクルーズが選択されていることを意
味し、この場合はステツプS16に進み、上記と同
様にしてオートクルーズ制御を行なわせ、この信
号ECMODがONのときにはステツプS15に進み、
モード信号MODを“１”にしてエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２を作動させ、スロツトル開
度制御許可信号THSWを“１”にするとともに、
クラツチ操作許可信号CLUTCHをONにする。

ステツプS15、S16もしくはS19が完了するとス
テツプSS17に進み、20ｍＳの経過を待つてフロ
ーの最初へ戻り、以後、20ｍＳ毎に本フローを繰
り返す。

第５図はオートクルーズ制御ブロツク３３にお
ける制御を示すフローチヤートで、ステツプS31
から開始してステツプS32において100ｍＳタイ
マを起動させ、以下、100ｍＳ毎に本フローを繰
り返す。次いで、ステツプS33においてモード信
号MODが“２”か否か判定し、これが“２”の
ときにのみ次のステツプS34へ進む。すなわち、
本フローはモード信号MODが“２”以外のとき
には実質的に作動しない。ステツプS34において
は設定車速信号VSSから車速信号VSを減じた値、
すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比
例値VSPとして記憶し、実車速VSから前回のフ
ローでの車速VLAST（本フローは100ｍＳ毎に繰
り返されるので100ｍＳ前の時点の車速）を減じ
た値を微分値VSDとして記憶し、前記比例値
VSPの値に応じて１、０もしくは−１を積分値
VSIとして記憶する。積分値VSIは、比例値VSP
が２以上のときは“１”で、比例値VSPが２以
下で−２以上のときは“０”で、−２以下のとき
は“−１”となる値で、これにより実車速が設定
車速から２Km／Ｈ以上離れているときは、より急
速に設定車速へ近ずけさせるようにしている。

次いで、ステツプS35において上記比例値
VSP、微分値VSD、積分値VSIにそれぞれ所定
係数Kp、Kd、Kiを乗じたのち、演算（VSP×
Kp−VSD×Kd−Ki）を行ない、これをスロツ
トル開度修正値THDとして求める。ステツプ
S36においては、この修正値THDによりスロツ
トル制御信号THB2を修正し、車速を設定車速へ
近ずけるためのスロツトル制御信号THB2を得
る。さらに、この制御信号THB2はスロツトル開
度の全閉（開度0°）から全開（開度80°）の間に
なければならないので、ステツプS37において、
信号THB2が80°以上のときはこれを80°にし、0°
以下のときはこれを0°にする。さらに、ステツプ
S38において現時点の車速をVLASTとして記憶
し、ステツプS39においてアクセル開度信号ACP
から算出したスロツトルバルブ開度FN2（ACP）
を実スロツトル開度信号THB2Bとして記憶す
る。次に、ステツプS40においてスロツトル制御
信号THB2としてステツプS34〜S37で算出した
信号THB2と実スロツトル開度信号THB2Bとの
大きい方を選択する。これは定速走行中に運転者
が加速させようとしてアクセルペダルを踏んだよ
うな場合にはこれに応じてさらにスロツトル開度
を大きくして、加速を行なうことができるように
するものである。この後、100ｍＳの経過を待つ
てフローの最初に戻り、以後100ｍＳ毎に本フロ
ーを繰り返す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロツク３２
における制御を示すフローチヤートで、本フロー
はステツプS51から開始してステツプS52におい
て20ｍＳタイマを起動させ、以下20ｍＳ毎に本フ
ローを繰り返すようになす。

まず、ステツプS53に進んで加速モード信号
ACCが“１”か否かを判定する。この加速モー
ド信号ACCはエコノミークルーズにおける緩加
速状態と惰性走行状態とを区別する信号で“１”
のときは緩加速状態で、“０”のときは惰性走行
状態であることを示す。加速モード信号ACCが
“０”のとき、すなわち惰性走行状態のときはス
テツプS54に進んで車速信号VSが下限値信号よ
り小さいか否かを判定し、VS＞VSLのときはス
テツプS55に進み車速の増加率ΔVSが増加率判定
値DV1より小さいか否か判定する。この判定値
DV1は下り坂走行中に惰性走行に移行した場合
に、このときの車速の増加率ΔVSと比較してこ
の状態からクラツチを接続してエンジンブレーキ
を作動させた場合にこのエンジンブレーキによつ
て車速を低下させることができる程度の増加率
ΔVSであるか否かを判定するものである。この
ため、ΔVS＞DV1のときはクラツチを接続して
も車速はなお増加するような下り坂走行なのでス
テツプS56に進んでフラグ１に“１”を立て惰性
走行を全く行なわせないオートクルーズもしくは
通常走行モードに移行する。一方、ΔVS≦DV1
のときは車速信号VSが上限値信号VSHのやや高
速側に設定された上限所定値VMAXより大きい
か否か判定し、VMAXより大きいときはステツ
プS58、S59においてクラツチ制御信号CLBをON
にしてクラツチを接続させるとともにフラグ２に
“１”を立てる。フラグ２が“１”であるという
ことは惰性走行状態でクラツチが接続されている
ことを示す。VS＜VMAXならクラツチをOFF
にしたまま惰性走行を継続する。なお、上記にお
いては車速の増加率ΔVSの大きさによりクラツ
チを接続してもなお車速が増加するか否かを判定
したが、これに代えて車速が所定値VMAXを超
えたときにクラツチを接続しこの後まだ車速が増
加するようであればステツプS56に進んで惰性走
行を解除するようにしてもよい。

一方ステツプS54においてVS≦VSLであると
判定されたときはステツプS60に進んでフラグ２
が“０”か否か判定し、フラグ２が“１”のとき
は下り坂でクラツチを接続した状態での惰性走行
なのでクラツチを切断すれば車速を増大させるこ
とができると考えられるのでクラツチ制御信号
CLBをOFFにしてクラツチを切断した後ステツ
プS64に進む。フラグ２が“０”のときはステツ
プS62、S63に進んで現在の車速VSに対して緩加
速を行なうために必要なスロツトル開度を求める
関数FN2（VS）から所定のスロツトル制御信号
THB1を求めるとともに、クラツチ制御信号
CLBをONにしてクラツチを接続させ緩加速に移
行する。次いで、ステツプS64において加速モー
ド信号ACCに“１”を入れる。

一方、ステツプS53において加速モード信号
ACCが“１”と判定されたときはステツプS65に
進み、車速信号VSが上限値信号VSHより大きい
か否かを判定し、VS≧VSHのときはステツプ
S66においてスロツトル制御信号THB1を“０”
にし、ステツプS67においてフラグ２が“０”か
否か判定する。フラグ２が“１”のときは下り坂
走行中なのでステツプS68においてクラツチ制御
信号をONにしてクラツチを接続させて減速さ
せ、フラグ２が“０”のときはステツプS69にお
いてクラツチ制御信号をOFFにしてクラツチを
切断させ、次いでステツプS70において加速モー
ド信号ACCに“０”を入れる。ステツプS65にお
いてVS＜VSHと判定されたときはステツプS71
に進みフラグ１が“１”か否か判定し、フラグ２
が“０”のときは関数FN2（VS）から緩加速のた
めのスロツトル開度を算出する。一方、フラグ２
が“１”のときは、車速信号VSが下限値信号よ
りやや低速側に設定された下限所定値VMINよ
り小さいか否かを判定し、VS＞VMINのときは
このままの状態を維持し、VS≦VMINのときは
ステツプS74、S75においてクラツチ制御信号を
ONにするとともにフラグ２を“０”にして通常
の緩加速モードへ移行する。

以上のフローの後、ステツプS76において20ｍ
Ｓの経過を待つて本フローを終了する。

第７図は通常走行制御ブロツク３４における制
御を示すフローチヤートで、ステツプS90からス
タートし、ステツプS91においてモード信号
MODが“３”か否かを判定する。モード信号
MODが“３”でないときは本フローによる制御
は不要なのでスロツトル制御信号THB3を零にし
て本フローを終了する。一方、モード信号MOD
が“３”のときは、ステツプS93においてアクセ
ル開度信号ACPに応じて必要なスロツトル制御
信号を求める関数FN2（ACP）からスロツトル制
御信号THB3を求め、本フローを終了する。第８
図は、スロツトル開度制御ブロツク３５における
制御を示すフローチヤートで、ステツプS101か
ら開始してステツプS102において20ｍＳタイマ
を起動させ、次いでステツプS103〜S107におい
てスロツトル開度制御許可信号THSWが“１”、
“２”、“３”のいずれであるか判定するとともに、
THSW＝１のときはスロツトル制御信号THB1
をアクチユエータ信号THOBjとして記憶させ、
THSW＝２のときはTHB2をアクチユエータ信
号THOBjとして記憶させ、THSW＝３のときは
THB3をアクチユエータ信号THOBjとして記憶
させる。次に、ステツプS108においてアクチユ
エータ信号THOBjをアクチユエータ２５に出力
し、この信号THOBjで定まる開度になるように
スロツトルバルブ２６を開閉制御する。この後、
ステツプS109において20ｍＳの経過を待ち、以
下20ｍＳ毎に本フローを繰り返す。

第９図は、クラツチ制御ブロツク３６における
制御を示すフローチヤートで、本フローはステツ
プS121から開始し、ステツプS122においてクラ
ツチ操作許可信号CLUTCHがONか否か、すな
わちエコノミークルーズか否かを判定する。エコ
ノミークルーズでないときはステツプS124に進
んで、クラツチアクチユエータ１３をOFFにし
てクラツチを接続させ本フローは終了する。一
方、許可信号CLUTCHがONのときには、ステ
ツプS123に進みクラツチ制御信号CLBがONか否
かを判定し、この信号CLBがOFFのときは惰性
走行状態でありアクチユエータ１３をONにして
クラツチを切断させ、信号CLBがONのときは緩
加速状態でありクラツチアクチユエータ１３を
OFFにしてクラツチを接続させて本フローを終
了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミ
ークルーズを選択した場合には車速の所定範囲内
において緩加速と惰性走行を繰り返すことによ
り、比較的低燃費の定速走行を実現させることが
でき、さらに、下り坂走行中に惰性走行に移行し
た場合には、クラツチのON・OFFにより車速が
一定範囲を超えないように制御し、このクラツチ
のON・OFFによつても車速を一定範囲に維持で
きないときは惰性走行制御を解除してオートクル
ーズモードもしくは通常走行モードに移行するよ
うにしているので、下り坂走行の場合においても
良好な定速走行制御を行なわせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成
を示す概略図、第２図は上記走行制御装置による
走行制御を行なつた場合の車速、エンジン回転等
の経時変化を示すグラフ、第３図は上記走行制御
装置に用いるコンピユータユニツトの構成を示す
ブロツク図、第４図から第９図は上記コンピユー
タユニツトの各制御ブロツクでの制御内容を示す
フローチヤートで、第４図は走行切換制御ブロツ
ク、第５図はオートクルーズ制御ブロツク第６図
はエコノミークルーズ制御ブロツク、第７図は通
常走行制御ブロツク、第８図はスロツトル開度制
御ブロツク、第９図はクラツチ制御ブロツクでの
制御を示す。 １……ブレーキペダル、３……アクセルペダ
ル、１０……クラツチ、１１……クラツチ操作シ
リンダ、１３……電磁制御弁、１６……車速セン
サ、２２……水温センサ、２５……スロツトルア
クチユエータ、２６……スロツトルバルブ、３０
……コンビユータユニツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 外部から入力される設定車速信号に基づいて
   エンジンへの燃料供給量を制御し、車速を前記設
   定車速近傍の一定範囲内に維持して定速走行を行
   なわせる走行制御装置を有する車両において、 定速走行条件が生じているか否かを検出する定
   速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際
   に、前記設定車速を基準に前記一定範囲での車速
   の上限値および下限値を設定する上下限車速設定
   手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記
   エンジンの出力制御により緩加速走行を行なわせ
   る緩加速手段と、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンか
   ら車輪への駆動力伝達を切断して車速が前記下限
   値に達するまで楕性走行を行なわせる楕性走行手
   段と、 該楕性走行手段による楕性走行時の速度が前記
   上限値に応じて定められる該上限値以上の所定値
   を超えたときに、エンジンと車輪との間の駆動力
   伝達の持続および切断を適宜行なわせて車速を前
   記一定範囲内に維持する惰行速度維持手段と、 該惰行速度維持手段によつてもなお車速が増加
   する場合には楕性走行を中止させる中止手段とを
   有することを特徴する車両の走行制御装置。