JPS61287827A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以侵は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。

このような装置を用いて定速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持するという目的に鑑みれば、車
速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジンと
車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この
間はエンジンはアイドリンク回転まで低下させるように
プれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる。

このようなことから、例えば特開昭５６−２２１１３号
公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基準
として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値の
間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車両
走行制御方法および装置が提案されている。

この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全開に
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なうのである。この場合において
、例えば下り坂を走行している場合には車速が上限値に
達して惰性走行に移行すると下り坂のために車速がざら
に増加して上限値を大きく超えてしまうため危険である
という問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、緩加速と惰性走行を繰
り返して定速走行を行なわせている際において、下り坂
を走行中に惰性走行に移行して車速がさらに増加する場
合には、クラッチの接続および切断を適宜行なわせるな
どして、下り坂の惰性走行モードにおいても車速を所定
範囲内に維持できるようにした車両の走行制御装置を提
供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンへの燃料供給量制御
により車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速
走行を行なわせる装置であり、定速走行条件検出手段に
より定速走行条件が生じているか否かを検出し、定速走
行条件が生じている場合において定速走行を行なわせる
際には、上下限車速設定手段により設定車速を基準に定
速走行車速範囲内での上限値および下限値を設定し、下
限値から上限値に車速が達するまでは緩加速手段により
エンジンの出力を制御して緩加速を行なわせ、車速が上
限値に達したときには惰性走行手段によりクラッチ等を
作動させてエンジンから車輪への駆動力伝達を切断して
車速か下限値に達するまで惰性走行を行なわせ、この惰
性走行が下り坂を走行中に行なわれる場合で車速か増加
する場合には、車速が上限値に応じて定められる上限値
以上の所定値を超えたときに慣行速度維持手段によりエ
ンジンと車輪との間の駆動力伝達の接続および切断を適
宜行なわせて車速を一定範囲内に維持するようになし、
この慣行速度維持手段によっても、なお車速が増加する
ときには惰性走行を中止させるようにしたことを特徴と
するものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。

本装置の制御はコンピュータユニット３０からの信号に
基づいて、クラッチ１０の断続およびスロットルアクチ
ュエータ２５によるスロットルバルブ２６の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット３
０はクルーズコントロールスイッチ３０ａのＯＮ・ＯＦ
Ｆによってなされるのであるが、コンピュータユニット
３０には、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイッチ２からの信号、ア
クセルペダル３に連動してアクセルペダル３の踏込量を
検出するアクセルペダルポジションセンサ４からの信号
、ディストリビュータにおいてエンジン２０の停止の有
無を検出するエンジン停止検出センサ２１からの信号、
エンジン２０の冷却水温を検出する水濡センサ２２から
の信号、スロットルバルブ２６の開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ２３からの信号、吸気温を検出す
る吸気温センサ２４からの信号、およびクラッチ１０よ
り出力側における動力伝達系の回転により車速を検出す
る車速センサ１６からの信号が入力されており、これら
の入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ２５お
よび電磁制御弁１３へ作動信号を出力する。電磁制御弁
１３はクラッチ作動シリンダ１１への油圧供給を制御し
てクラッチ１０の断続を制御するものであり、アキュム
レータ１４を介して電動ポンプ１５から送られた油圧は
電磁制御弁１３によりクラッチ作動シリンダ１１に給排
され、ロッド１１ａを図中左右いずれかへ動かし、レバ
ー１２を介してクラッチ１０の断続を行なわせるように
なっている。

第２図は本走行制御装置により走行＆ｌＪ　’ｎを行な
った場合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラ
フである。このグラフではＡ時点においてクルーズコン
トロールスイッチ３０ａがＯＮになったときの変化を示
しており、このときの車速Ｖに対し、走行制御を行なう
車速範囲の上限値（Ｖ＋Δ■）および下限値（Ｖ＋ΔＶ
）が定められ、まずこの状態からエンジンスロットル開
度が徐々に間けられ車速が上限値（Ｖ十ΔＶ）に達する
まで緩加速がなされる。車速が上限値に達すると（８時
点）、クラッチ１０がＯＦＦにされ同時にスロットル開
度は全開にされてエンジン回転はアイドリング回転まで
低下し、この状態のまま惰性走行される。惰性走行中は
走行抵抗等により車速が徐々に低下し、この車速が下限
値（Ｖ＋ΔＶ）に達すると（Ｃ時点）、クラッチ１０が
再びＯＮとなり、スロットル開度もエンジン回転がこの
下限値の車速とマツチする早さまで上げられる。この後
、再びスロットル開度が徐々に開けられ、車速が上限値
に達するまで（Ｄ時点に達するまで）緩加速が行なわれ
る。この時点（Ｄ時点）において車が下り坂を走行中で
ある場合には車速は増大するのであるが、この場合には
上限値（Ｖ＋ΔＶ）のやや高速側に所定値ＶＭＡＸが設
定されており、車速が所定値ＶＭＡＸに達すると（Ｅ時
点）スロットル開度は全開のままクラッチ１０のみがＯ
Ｎにされる。これによりエンジンブレーキ作用を受けて
車速は低下するが車速が下限値（Ｖ−ΔＶ）に達すると
再びクラッチ１０がＯＦＦにされ、下り坂の勾配に応じ
て再び車速が増大することになる。このように、下り仮
定行中にはスロットルは全開のままクラッチ１０のＯＮ
・ＯＦＦのみで車速を所定範囲内に維持して走行させる
ことができ、燃費の良い定速走行を行なわせることがで
きる。

なお、下り勾配が大きいときはクラッチ１０をＯＮにし
ても車速は低下せずになお増大する場合もあるが。この
ような場合には惰性走行を全く行なわせない従来の定速
走行もしくは通常の走行モードへ移行させる。

第３図はコンピュータユニット３０の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット３０は走行切換制御ブロ
ック３１．エコノミークルーズ制御ブロック３２．オー
トクルーズ制御ブロック３３、通常走行制御ブロック３
４．スロットル開度制御ブロック３５およびクラッチ制
御ブロック３６からなる。

走行切換制御ブロック３１には入力ライン３１ａ〜３１
ｆ’および出力ライン３１ａ〜３１ｋが接続する。入力
ライン３１ａからはブレーキスイッチ２からのブレーキ
信号ＢＲ８Ｗが、入力ライン３１ｂからはクラッチの作
動を検出するクラッチスイッチからのクラッチ信号ＣＬ
ＳＷが、入力うイン３１ｃからはクルーズスイッチから
のクルーズ信号ＡＣ５Ｗが、入力ライン３１ｄからはク
ルーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤ
が、入力ライン３１ｅからは車速セットスイッチからの
設定信号ｖｓｓｗが、入力ライン３１ｆからは車速セン
サ１６からの車速信号ｖＳがそれぞれ入力される。なお
、クルーズスイッチは通常走行と定速走行との切換えを
行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走行が
選択された時に、従来の定速走行（以下、オートクルー
ズという）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行（以下、エコノミークルーズという）との切
換えを行なうスイッチで、車速セットスイッチは定速走
行の車速を設定するためのスイッチであり、これらによ
り第１図のクルーズコントロールスイッチ３０ａが構成
される。

出力ライン３１ｇからはクラッチ制御ブロック３６にク
ラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨを出力し、出力ライン
３１ｈからはスロットル開度制御ブロック３５にスロッ
トル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを出力する。クラッチ操
作許可信号ＧＬＵＴＣＨは０Ｎ−ＯＦＦ信号であり、Ｏ
Ｎ信号が出力されているときにのみエコノミークルーズ
制御ブロック３２からの出力ライン３２ｄのクラッチ制
御信号ＣＬＢをクラッチ制御ブロック３６に入力させる
ようにするものである。スロットル開度制御許可信号Ｔ
Ｈ８Ｗは１，２．３の３種の信号があり、信号１のとき
はうイン３２ｃを介してエコノミークルーズ制御ブロッ
ク３２からの信号ＴＨ８１を、信号２のときはライン３
３Ｇを介してオートクルーズ制御ブロックからの信号Ｔ
ＨＢ２を、信号３のときはライン３４ｂを介して通常制
御ブロック３４からの信号ＴＨ８３をそれぞれスロット
ル開度制御ブロック３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の設定車速
信号■ＳＳがオートクルーズ制御ブロック３３へ出力さ
れ、出力ライン３１ｊおよび３１ｋからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号ＶＳＨおよび下限値信号Ｖ
ＳＬがエコノミークルーズ制御ブロック３２へ出力され
る。出力ライン３１１からはモード信号ＭＯＤがエコノ
ミークルーズ制御ブロック３２．オートクルーズ制御ブ
ロック３３および通常走行制御ブロック３４へ出力され
る。モード信号ＭＯＤは、１．２．３の３種の信号があ
り、これらの信号により上記３つのｔｓｍブロック３２
，３３．３４のうちのいずれか１つのみを選択作動させ
る。

エコノミークルーズ制御ブロック３２には、上記ライン
３１　ｉ、３１１からの信号に加えて、入力ライン３２
ａからのエンジンスピード信号ＮＥおよびライン３２ｂ
からの車速信号■Ｓが入力され、これらに基づき、ライ
ン３２ｃからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロツ
トル制御信号ＴＨ８１を、ライン３２ｄからクラッチ制
御ブロック３６へクラッチυ１１１Ｉ信号ＣＬＢを出力
する。

オートクルーズｉｌｌ　ｔｌブロック３３へはモード信
号ＭＯＤに加えて、ライン３３ａを介して車速信号ｖＳ
が、ライン３３ｂを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入
力され、ライン３３ｃからスロットル開度制御ブロック
３５ヘスロットル制御信号ＴＨ３２が出力される。通常
走行制御ブロック３４へはモード信４Ｍ０Ｄに加えて、
ライン３４ａを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力さ
れ、ライン３４ｂからスロットル開度制御ブロック３５
ヘスロツトル制御信号ＴＨ８３が出力される。

一方、スロットル開度制御ブロック３５からはライン３
５ａを介してスロットルアクチュエータ２５へその作動
信号を出力してスロットルバルブ２６を作動させ、クラ
ッチ制御ブロック３６からはライン３６ａを介して電磁
制御弁１３へ作動信号を出力してクラッチ作動シリンダ
１１およびレバー１２を介してクラッチの作動をさせる
ようになっている。

以上のように構成したコンピュータユニット３０の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。

第４図は走行切換υ制御ブロック３１における制御を示
すフローチャートで、ステップＳ１から開始してステッ
プＳ２において２０’ｍＳタイマを起動させ、以下２０
ｍ５毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステッ
プＳ３においてブレーキ信号ＢＲ８ＷがＯＮか否かを判
定する。これがＯＮのとき、すなわちブレーキが踏まれ
ているときにはステップ８１８．８１９に進み、設定車
速信号ＶＳＳ、上限および下限値信号ＶＳＨ，ＶＳＬを
零にし、モード信号ＭＯＤおよびスロットル開度制御許
可信号ＴＨ８Ｗを３にし、クラッチ操作許可信号ＣＬＬ
ＩＴＣＨをＯＦＦにして、通常走行制御を行なわせる。

ブレーキが作動していない時はステップＳ４に進みクラ
ッチ信＠ＣＬＳＷがＯＮが否かを判定し、ＯＮのとぎは
ステップ８１８゜８１９に進んで通常走行制御に移行さ
せ、一方、ＯＦＦのときはステップＳ７に進みクルーズ
信号ＡＣ８ＷがＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはス
テップ８１８，８１９に進んで通常走行制御に移行させ
、ＯＮのときはステップＳ８に進んで車速が４０に／Ｈ
以下か否かを判定する。オートクルーズ、エコノミーク
ルーズ共に車速が４０−／Ｈ以上のときにのみこれを行
なうようにしているため、車速が４０７に／Ｈ以下のと
きはステップＳ１８．８１９に進む。車速が４０Ｋ１１
／Ｈ以上のときはステップＳ９に進んで設定信号ｖｓｓ
ｗがＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップＳ１
１に進んで設定車速信号ｖＳＳが零より大きいか否か判
定する。これは設定信号ｖｓｓｗはトリガ信号でしかな
く、定速走行の車速設定は設定信号ｖｓｓｗが送られた
ときに設定されると、以後、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦ
になってもそのまま維持されるようになっているためで
あり、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦであっても設定車速信
号ｖＳＳに所定値が記憶されている限り定速走行を続行
させるものである。このため、設定車速信号が零のとき
にはステップ８１８へ進んで通常走行制御に移行させＶ
ＳＳ＞Ｏのときにはステップ８１３へ進む。

一方、設定信号ｖｓｓｗがＯＮのときにはステップＳ１
０に進み、設定車速信号ＶＳＳとして実車速■Ｓもしく
は１００７ｍ／Ｈのいずれか小さい方を記憶しくこれは
、１００７ｍ／Ｈ以上の定速走行は安全等のため行なわ
せないようなするものである）、上限値信号としてこの
設定車速信号■ＳＳに５−／Ｈを加えた値を記憶し、下
限値信号として設定車速信号■ＳＳから５に／Ｈを減じ
た値もしくは４０１ｍ／Ｈのいずれか大きい方を記憶す
る（これは、４０＆／Ｈ以下の定速走行は安定性の点か
ら好ましくないためである）。次いで、設定車速信号■
ＳＳが４０／ｌａｔ／Ｈ以上か否か確認し、４０ＫＩＲ
ＺＨ以下のときはステップ８１８へ進み、４０７ｍ／Ｈ
以上のときはフラグ１に“ＯＮが立っているか否かを判
定する。フラグ１に°゛０″が立っていないということ
は、下り仮定行中に惰性走行に移行して車速が設定値Ｖ
ＭＡＸ　（＞ＶＳＨ）を超えたため、クラッチを接続さ
せた場合に、それでもなお車速が増加する場合であるこ
とを意味し、このような急勾配の下り坂においてはエコ
ノミークルーズを解除しオートクルーズに移行させる。

このため、フラグ１が″“０″でないとき、すなわちフ
ラグ１が“１″のときにはステップ８１６に進みモード
信号ＭＯＤを“２″にしてオートクルーズ制御ブロック
３３を作動させ、スロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗ
を°“２″にするとともにクラッチ操作許可信号ＣＬＵ
ＴＣＨをＯＦＦにする。なお、フラグ１が“１”のとき
にオートクルーズに移行させる代わりに、定速走行を全
て解除し、ステップ８１８に進んで通常走行制御に移行
するようにしてもよい。一方、フラグ２に１が立ってい
ないときは、クルーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＮか否か
を判定する。このクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＦＦ
ということはオートクルーズが選択されていることを意
味し、この場合はステップ８１６に進み、上記と同様に
してオートクルーズ制御を行なわせ、この信号ＥＣＭＯ
ＤがＯＮのときにはステップＳ１５に進み、モード信号
ＭＯＤを“１″にしてエコノミークルーズ制御ブロック
３２を作動させ、スロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗ
Ｊｌｒ″１″にするとともに、クラッチ操作許可信号Ｃ
ＬＵＴＣＨをＯＮにする。

ステップＳ１５．Ｓ１６もしくは８１９が完了するとス
テップ８８１７に進み、２０ｍ５の経過を待ってフロー
の最初へ戻り、以後、２０ｍ５毎に本フ〇−を繰り返す
。

第５図はオートクルーズ制御ブロック３３における制御
を示すフローチャートで、ステップＳ３１から開始して
ステップ８３２において１００ｍ５タイマを起動させ、
以下、ｉｏｏｍｓ毎に本フロ・−を繰り返す。次いで、
゛ステップ８３３においてモード信号ＭＯＤが２″か否
か判定し、これが“２”のときにのみ次のステップ８３
４へ進む。

すなわち、本フローはモード信号ＭＯＤが“２″以外の
ときには実質的に作動しない。ステップＳ３４において
は設定車速信号ｖＳＳから車速信号ｖＳを減じた値、す
なわち設定車速と実車速の差に相当する値を比例値ｖＳ
Ｐとして記憶し、実車速ｖＳから前回のフローでの車速
ＶＬＡＳＴ　（本フローは１００ｍ５毎に繰り返される
ので１００ｍ５前の時点の車速）を減じた値を微分値Ｖ
ＳＤとして記憶し、前記比例値ｖＳＰの値に応じて１゜
０もしくは−１を積分値ＶＳＩとして記憶する。

積分値ｖＳＩは、比例値ＶＳＰが２以上のときは“１ｎ
で、比例値ｖＳＰが２以下で一２以上のときは“０″で
、−２以下のときは“−１″となる値で、これにより実
車速が設定車速から２ＫＩＩＺＨ以上離れているときは
、より急速に設定車速へ近ずけさせるようにしている。

次いで、ステップ８３５において上記比例値ＶＳＰ、微
分子１ｌｌＶｓＤ１積分値ＶＳＩにそれぞれ所定係数Ｋ
ｐ、Ｋｄ、Ｋｉを乗じたのち、演算（ＶＳ　Ｐ　Ｘ　Ｋ
　ｐ−Ｖ　Ｓ　Ｄ　Ｘ　Ｋ　ｄ　−Ｋ　ｉ　）　ヲ行’
ｔ　イ、これをスロットル開度修正値ＴＨＤとして求め
る。

ステップ８３６においては、この修正値Ｔ　ＨＤにより
スロットルＩＩ　ｍ信号ＴＨＢ２を修正し、車速を設定
車速へ近ずけるためのスロットル−Ｉｔｌｌ信号ＴＨＢ
２を得る。さらに、この制御信号ＴＨＢ　２はスロット
ル開度の全開（開度Ｏ°）から全開（開度８０°）の間
になければならないので、ステップ８３７において、信
号ＴＨＢ２が８０°以上のときはこれを８０°にし、０
°以下のときはこれをＯ゛にする。さらに、ステップ８
３８において現時点の車速をＶＬＡＳＴとして記憶し、
ステップ８３９においてアクセル開度信号ＡＣＰから算
出したスロットルバルブ開度ＦＮ２　（ＡＣＰ）を実ス
ロットル開度信号丁１−Ｉ　Ｂ　２　Ｂとして記憶する
。次に、ステップ８４０においてスロットル制御信号Ｔ
　Ｈ８２としてステップ８３４〜８３７で算出した信号
ＴＨ８２と実スロツトル開度信号ＴＨＢ２Ｂとの大きい
方を選択する。これは定速走行中に運転者が加速させよ
うとしてアクセルペダルを踏んだような場合にはこれに
応じてさらにスロットル開度を大きくして、加速を行な
うことができるようにするものである。この侵、１００
ｍ５の経過を待ってフローの最初に戻り、以侵１００ｍ
５毎に本フローを繰り返ケ。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロック３２における
制御を示すフローチャートで、本フローはステップ８５
１から開始してステップ８５２において２０ｍ５タイマ
を起動させ、以下２０ｍ５毎に本フＯ−を繰り返すよう
になす。

まず、ステップ８５３に進んで加速モード信号ＡＣＣが
１″か否かを判定する。この加速モード信号ＡＣＣはエ
コノミークルーズにお【プる緩加速状態と惰性走行状態
とを区別する信号で“１″のときは緩加速状態で、ＩＩ
　Ｏ１１のときは惰性走行状態であることを示す。加速
モード信号ＡＣＣが“０″のとき、すなわち惰性走行状
態のときはステップ８５４に進んで車速信号■Ｓが下限
値信号より小さいか否かを判定し、ＶＳ＞ＶＳＬのとき
はステップ８５５に進み車速の増加率ΔＶＳが増加率判
定値Ｄ■１より小さいか否か判定する。この判定値Ｄ■
１は下り仮定行中に惰性走行に移行した場合に、このと
きの車速の増加率ΔｖＳと比較してこの状態からクラッ
チを接続してエンジンブレーキを作動させた場合にこの
エンジンブレーキによって車速を低下させることができ
る程度の増加率ΔｖＳであるか否かを判定するものであ
る。

このため、ΔＶＳ＞ＤＶｌのときはクラッチを接続して
も車速はなお増加するような下り仮定行なのでステップ
８５６に進んでフラグ１に１゛′を立て惰性走行を全く
行なわせないオートクルーズもしくは通常走行モードに
移行する。一方、Δ■Ｓ≦ＤＶＩのときは車速信号ｖＳ
が上限値信号■ＳＨのやや高速側に設定された上限所定
値ＶＭＡＸより大きいか否か判定し、ＶＭＡＸより大き
いときはステップ８５８．８５９においてクラッチＩＩ
Ｉ御信号ＣＬＢをＯＮにしてクラッチを接続させるとと
もにフラグ２に１″を立てる。フラグ２が“１″である
ということは惰性走行状態でクラッチが接続されている
ことを示す。ＶＳ＜ＶＭＡＸならクラッチをＯＦＦにし
たまま惰性走行を継続する。なお、上記においては車速
の増加率Δ■Ｓの大きさによりクラッチを接続してもな
お車速が増加するか否かを判定したが、これに代えて車
速が所定値ＶＭＡＸを超えたときにクラッチを接続しこ
の後まだ車速が増加するようであればステップ８５６に
進んで惰性走行を解除するようにしてもよい。

一方ステップＳ５４において■Ｓ≦ＶＳＬであると判定
されたときはステップＳ６０に進んでフラグ２が“０″
か否か判定し、フラグ２が“１″のときは下り坂でクラ
ッチを接続した状態での惰性走行なのでクラッチを切断
すれば車速を増大させるごとができると考えられるので
クラッチ制御信号ＣＬＢをＯＦＦにしてクラッチを切断
した後ステップ８６４に進む。フラグ２が０”のときは
ステップ８６２，８６３に進んで現在の車速■Ｓに対し
て緩加速を行なうために必要なスロットル開度を求める
開数ＦＮ２　（ＶＳ）から所定のスロットル制御信号Ｔ
ＨＢ１を求めるとともに、クラッチ制御信＠ＣＬＢをＯ
Ｎにしてクラッチを接続させ緩加速に移行する。次いで
、ステップＳ６４において加速モード信号ＡＣＣに“１
″を入れる。

一方、ステップ８５３において加速モード信号ＡＣＣが
″“１”と判定されたときはステップＳ６５に進み、車
速信号■Ｓが上限値信号ＶＳＨより大ぎいか否かを判定
し、ｖＳ≧ＶＳＨのときはステップ８６６においてスロ
ットル制御信号ＴＨＢ　　’１を０″にし、ステップ８
６７においてフラグ２が′０″か否か判定する。フラグ
２が“１パのときは下り仮定行中なのでステップ５６８
においてクラッチ制御信号をＯＮにしてクラッチを接続
させて減速させ、フラグ２が“０”のときはステップ８
６９においてクラッチ制御信号をＯＦＦにしてクラッチ
を切断させ、次いでステップ８７０において加速モード
信号へＣＣに“Ｏ”を入れる。

ステップＳ６５においてＶ　Ｓ　＜　Ｖ　Ｓ　Ｈと判定
されたときムズテップ３７１に進みフラグ１が“１″か
否か判定し、フラグ２が“０”のときは開数ＦＮ２（Ｖ
Ｓ）から緩加速のためのスロットル開度を算出する。一
方、フラグ２が“１′”のときは、車速信号ｖＳが下限
値信号よりやや低速側に設定された下限所定値ＶＭ　Ｉ
　Ｎより小さいか否かを判定し、ＶＳ＞ＶＭＩＮのとき
はこのままの状態を維持し、■Ｓ≦ＶＭＩＮのときはス
テップ８７４゜８７５においてクラッチ制御信号をＯＮ
にするとともにフラグ２を°゛Ｏ゛′にして通常の緩加
速モードへ移行する。

以上のフローの後、ステップ８７６において２０ｍ５の
経過を持って本フローを終了する。

第７図は通常走行制御ブロック３４における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ９０からスタートし、ス
テップＳ９１においてモード信号ＭＯＤが“３゛か否か
を判定する。モード信号ＭＯＤが“３″゛でないときは
本フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号Ｔ
ＨＢ３を零にして本フローを終了する。一方、モード信
号ＭＯＤが“３゛′のときは、ステップ８９３において
アクセル開度信号ＡＣＰに応じて必要なスロットル制御
信号を求める開数ＦＮ２　（ＡＣＰ）からスロットル制
御信号ＴＨＢ３を求め、本フ〇−を終了する。第８図は
、スロットル開度１ＩＪｌｌＩブロツク３５における制
御を示すフローチャートで、ステップ５１０１から開始
してステップ５１０２において２０ｍ５タイマを起動さ
せ、次いでステップ８１０３〜５１０７においてスロッ
トル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗが”１”　、”２”　、
”３”のいずれであるか判定するとともに、ＴＨ８Ｗ−
１のときはスロットル制御信号ＴＨＢ１をアクチュエー
タ信号ＴＨＯＢｊとして記憶させ、ＴＨ８Ｗ＝２のとき
はＴＨＢ２をアクチュエータ信号Ｔ　Ｉ−（ＯＢ　ｊと
して記憶させ、Ｔ　ＨＳ　Ｗ　−３のとぎはＴＨＢ３を
アクチュエータ信号ＴＨＯＢｊとして記憶させる。次に
、ステップ８１０８においてアクチュエータ信号ＴＨＯ
ＢＪをアクチュエータ２５に出力し、この信号ＴＨＯＢ
Ｊで定まる開度になるようにスロットルバルブ２６を開
閉制御する。この後、ステップ５１０９において２０ｍ
５の経過を持ち、以下２０ｍ５毎に本フローを繰り返ず
。

第９図は、クラッチ制御ブロック３６におけるｔｉｉｍ
を示すフローチャートで、本フローはステップ５１２１
から開始し、ステップ５１２２においてクラッチ操作許
可信号ＣＬ　Ｕ　Ｔ　Ｃｌ−１がＯＮが否か、すなわち
エコノミークルーズか否かを判定する。エコノミークル
ーズでないときはステップ５１２４に進んで、クラッチ
アクチュエータ１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させ
本フローは終了する。一方、許可信号ＣＬＬＪＴＣＨが
ＯＮのときには、ステップ５１２３に進みクラッチｔｉ
ｌＪｔｆｉ信号ＣＬＢがＯＮか否かを判定し、この信号
ＣＬＢがＯＦＦのときは惰性走行状態でありアクチュエ
ータ１３をＯＮにしてクラッチを切断さゼ、信号Ｃ１Ｂ
がＯＮのときは緩加速状態でありクラッチアクチュエー
タ１３をＯＦＦにしてクラッチを接続さゼて本フローを
終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミークルー
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、さらに、下り仮定行中に
惰性走行に移行した場合には、クラッチの０Ｎ−ＯＦＦ
により車速が一定範囲を超えないように制御し、このク
ラッチのＯＮ・ＯＦＦによっても車速を一定範囲に維持
できないときは惰性走行ｔＩＩＪＩＩｌを解除してオー
トクルーズモードもしくは通常走行モードに移行するよ
うにしているので、下り仮定行の場合においても良好な
定速走行制御を行なわせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図、 第２図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第３図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第４図から第９図は上記コンピュータユニットの各制御
ブロックでの制御内容を示すフローチャートで、第４図
は走行切換制御ブロック、第５図はオートクルーズ制御
ブロック第６図はエコノミークルーズ制御ブロック、第
７図は通常走行制御ブロック、第８図はスロットル開度
制御ブロック、第９図はクラッチ制御ブロックでの制御
を示す。 １・・・ブレーキペダル　　３・・・アクセルペダル１
０・・・クラッチ １１・・・クラッチ操作シリンダ １３・・・電磁制御弁　　　１６・・・車速センサ２２
・・・水温センサ ２５・・・スロットルアクチュエータ ２６・・・スロットルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジンへ
   の燃料供給量を制御し、車速を前記設定車速近傍の一定
   範囲内に維持して定速走行を行なわせる走行制御装置を
   有する車両において、定速走行条件が生じているか否か
   を検出する定速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際に、前記
   設定車速を基準に前記一定範囲での車速の上限値および
   下限値を設定する上下限車速設定手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記エンジン
   の出力制御により緩加速走行を行なわせる緩加速手段と
   、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンから車輪へ
   の駆動力伝達を切断して車速が前記下限値に達するまで
   惰性走行を行なわせる惰性走行手段と、 該惰性走行手段による惰性走行時の速度が前記上限値に
   応じて定められる該上限値以上の所定値を超えたときに
   、エンジンと車輪との間の駆動力伝達の持続および切断
   を適宜行なわせて車速を前記一定範囲内に維持する惰行
   速度維持手段と、該慣行速度維持手段によってもなお車
   速が増加する場合には惰性走行を中止させる中止手段と
   を有することを特徴とする車両の走行制御装置。