JPS61278428A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。

このような装置を用いて定速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持するという目的に鑑みれば、車
速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジンと
車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この
間はエンジンはアイドリンク回転まで低下させるように
すれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる。

このようなことから、例えば特開昭５６−２２１１３号
公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基準
として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値の
間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車両
走行制御方法および装置が提案されている。以下、説明
の都合上、従来から行なわれているエンジンスロットル
開度（もしくは燃料噴射量）を制御して車速を一定の範
囲内に維持させる定速走行をオートクルーズと称し。下
記提案にように緩加速、惰性走行の繰り返しにより車速
を所定領域内に維持させる定速走行をエコノミークルー
ズと称する。

この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全開に
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速か上限値に
達するまで緩加速を行なうのであるが、この緩加速を行
なう際に、エンジン温度等のエンジンの運転状態や、坂
道走行であるとかカーブ道の走行であるとかいうような
車両の走行状態等に応じて緩加速の度合が異なり、緩加
速中の走行フィーリングが損なわれたりするという問題
がある。

例えば、エンジン温度が低くてスロットル開閉に対する
エンジン回転の応答性が良くないときには、緩加速を行
なわせるためスロットルを開けても加速できないという
問題が生じたり、またトランスミッションやデフ部の温
度が低温でオイルの粘度が高くこの部分での抵抗が大き
く緩加速時に充分な加速ができないという問題が生じた
りする。

同様なことは、上り坂を走行中においても生じ、逆に下
り坂を走行中には車が加速されて加速度が大きくなりす
ぎるという問題が生じる。さらに、カーブ道を走行中の
場合などにはこの緩加速の度合は走行安全性の観点から
ある程度小さくするのが好ましいと言える。

なＪ３、以上においてはエコノミークルーズの場合につ
いての問題点を述べたが、オートクルーズの場合におい
ても車速を所定範囲内（この所定範囲の幅が異なる）に
維持する制御を行なうものであり、車速がこの所定範囲
内より低速にならないよう所定の加速を行なうため、こ
のときに上記と同様な問題が生じる。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、エンジンの運転状態（
エンジン温度等）や走行状態（坂道走行であるか否か等
）に拘らず、定速走行中において車速を所定範囲内に維
持させるため加速を行なわせる際には、この加速度を所
望の値にすることができるようにした走行制御装置を提
供することを目的とするものである。

〈発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンの出力制御により車
速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速走行を行
なわせる装置であり、 定速走行条件検出手段により定速走行条件が生じている
か否かを検出し、定速走行条件が生じている場合におい
て定速走行を行なわせる際には、上下限車速設定手段に
より設定車速を基準に定速走行車速範囲の上限値および
下限値を設定し、実際の車速が上限値を上回るときには
減速手段により車速を減速させるとともに実際の車速が
下限値を下回るときには増速手段により車速を増速させ
るようになし、状態検出手段により検出されたエンジン
の運転状態もしくは車両の走行状態に応じて増速手段に
よる車速の増速率を補正するようにしたことを特徴とす
るものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。

本装置の制御はコンピュータユニット３０からの信号に
基づいて、クラッチ１０の断続およびスロットルアクチ
ュエータ２５によるスロットルパル／２６の開度制御を
行なうことによってなされる。Ｔ１ンビュータユニット
３０はクルーズコントロールスイッチ３０ａの０Ｎ−Ｏ
ＦＦによってなされるのであるが、コンピュータユニッ
ト３０には、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダ
ル１の作動を検出するブレーキスイッチ２からの信号、
アクセルペダル３に連動してアクセルペダル３の踏込け
を検出するアクセルペダルポジションセンサ４からの信
号、ディストリビュータにおいてエンジン２０の停止の
有無を検出するエンジン停止検出センサ２１からの信号
、エンジン２０の冷却水温を検出する水温センサ２２か
らの信号、スロットルバルブ２６の開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ２３からの信号、吸気温を検出
する吸気温センサ２４からの信号、およびクラッチ１０
より出力側における動力伝達系の回転により車速を検出
する車速センサ１６からの信号が入力されており、これ
らの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ２５
および電磁制御弁１３へ作動信号を出力する。ｚｍ制御
弁１３はクラッチ作動シリンダ１１への油圧供給を制御
してクラッチ１０の断続を制御するものであり、アキュ
ムレータ１４を介して電動ポンプ１５から送られた油圧
は電磁制御弁１３によりクラッチ作動シリンダ１１に給
排され、ロッド１１ａを図中左右いずれ／〕１へ動かし
、レバー１２を介してクラッチ１０の断続を行なわ虻る
ようになっている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行なった場合
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフである
。このグラフではＡ時点においてクルーズコントロール
スイッチ３０ａがＯＮになったときの変化を示しており
、このときの車速Ｖに対し、走行制御を行なう車速範囲
の上限値（Ｖ＋ΔＶ＞ａよび下限値（Ｖ＋ΔＶ）が定め
られ、まず・この状態からエンジンスロットル開度が徐
々に開けられ車速が上限値（■十ΔＶ）に達するまで緩
加速がなされる。車速が上限値に達すると（Ｂ時点）、
クラッチ１０がＯＦＦにされ同時にスロットル開度は全
開にされてエンジン回転はアイドリンク回転まで低下し
、この状態のまま惰性走行される。惰性走行中は走行抵
抗等により車速が徐々に低下し、この車速が下限値（Ｖ
＋ΔＶ）に達すると（Ｃ時点）、クラッチ１０が再びＯ
Ｎとなり、スロットル開度もエンジン回転がこの下限値
の車速とマツチする早さまで上げられる。この後、再び
スロットル開度が徐々に開けられ、車速が上ＷＩ値に達
するまで緩加速が行なわれる。なお、本発明においては
、エンジン温度等のエンジン運転状態や、車両の走行状
態に応じて上記緩加速の際の加速度を補正するようにな
っている。

第３図はコンピュータユニット３０の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット３０は走行切換制御ブロ
ック３１．エコノミークルーズ制御ブロック３２．オー
トクルーズ制御ブロック３３、通常走行制御ブロック３
４．スロットル開度制御ブロック３５およびクラッチ制
御ブロック３６からなる。

走行切換制御ブロック３１には入力ライン３１ａ〜３１
ｆおよび出力ライン３１Ｑ〜３１ｋが接続する。入力ラ
イン３１ａからはプレーキスイツチ２からのブレーキ信
号ＢＲ８Ｗが、入力ライン３１ｂからはクラッチの作動
を検出するクラッチスイッチからのクラッチ信号ＣＬＳ
Ｗが、入力ライン３１ｃからはクルーズスイッチからの
クルーズ信号△Ｃ８Ｗが、入力ライン３１ｄからはクル
ーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤが
、入力ライン３１ｅからは車速セットスイッチからの設
定信号ｖｓｓｗが、入力ライン３１ｆからは車速センサ
１６からの車速信号ＶＳがそれぞれ入力される。なお、
クルーズスイッチは通常走行と定速走行との切換えを行
なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走行が選
択された時に、従来の定速走行（オートクルーズ）と本
発明による緩加速と惰性走行とを繰り返す定速走行（エ
コノミークルーズ）との切換えを行なうスイッチで、車
速セットスイッチは定速走行の車速を設定するためのス
イッチであり、これらにより第１図のクルーズコントロ
ールスイッチ３０ａが構成される。

出力ライン３１ｇからはクラッチ制御ブロック３６にク
ラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨを出力し、出力ライン
３１ｈからはスロットル開度制御ブ［１ツク３５にスロ
ットル開度制御許可信号Ｔ）−ＩＳＷを出力する。クラ
ッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣ１目ユＯＮ・ＯＦＦ信号で
あり、ＯＮ信号が出力されているときにのみエコノミー
クルーズ制御ブロック３２からの出力ライン３２ｄのク
ラッチ制御信号ＣＬＢをクラッチ制御ブロック３６に入
力させるようにするものである。スロットル開度制御許
可信号Ｔｌ−ｌ５Ｗは１．２．３の３種の信号があり、
信号１のときはライン３２ｃを介してエコノミークルー
ズ制御ブロック３２からの信号ＴＨ［３１を、信号２の
ときはライン３３ｃを介してオートクルーズ制御ブロッ
クからの信号ＴＨ８２を、信号３のときはライン３４ｂ
を介して通常制御ブロック３４からの信号ＴＨＢ３をそ
れぞれスロットル開度制御ブロック３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の設定車速
信号ｖＳＳがオートクルーズ制御ブロック３３へ出力さ
れ、出力ライン３１ｊおよび３１ｋからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号ＶＳ）−１および下限値信
号ＶＳＬがエコノミークルーズ制御ブロック３２へ出力
される。出力ライン３１１からはモード信号ＭＯＤがエ
コノミークルーズ制御ブロック３２．オートクルーズ制
御ブロック３３および通常走行制御ブロック３４へ出力
される。モード信号ＭＯＤは、１．２．３の３種の信号
があり、これらの信号により上記３つの制御ブロック３
２．３３．３４のうちのいずれか１つのみを選択作動さ
せる。

エコノミークルーズ制御ブロック３２には、上記ライン
３１　ｉ、３１　Ｉからの信号に加えて、入力ライン３
２ａからのエンジンスピード信号ＮＥおよびライン３２
ｂからの車速信号ｖＳが入力され、これらに基づき、ラ
イン３２Ｃからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロ
ツトル制御信号ＴＨＢ１を、ライン３２ｄからクラッチ
制御ブロック３６へクラッチ制御信号ＣＬＢを出力する
。

オートクルーズ制御ブロック３３へはモード信号ＭＯＤ
に加えて、ライン３３ａを介して車速信号ｖＳが、ライ
ン３３ｂを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、
ライン３．３Ｃからスロットル間度制御ブロック３５ヘ
スロットル制御信号ＴＨ８２が出力される。通常走行制
御ブロック３４へはモード信号ＭＯＤに加えて、ライン
３４ａを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、ラ
イン３４ｂからスロットル間度制御ブロック３５ヘスロ
ットル制御信号ＴＨ８３が出力される。

一方、スロワ１〜ル聞度制りブロック３５からはうイン
３５ａを介してスロットルアクチュエータ２５へその作
動信号を出力してスロットルバルブ２６を作動させ、ク
ラッチ制御ブロック３６からはライン３６ａを介して電
磁制御弁１３へ作動信号を出力してクラッチ作動シリン
ダ１１およびレバー１２を介してクラッチの作動をさせ
るようになっている。

以上のように構成したコンピュータユニット３０の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。

第４図は走行切換制御ブロック３１における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ１から開始してステップ
Ｓ２において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ５
毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップＳ
３においてブレーキ信号ＢＲ８ＷがＯＮか否かを判・定
する。これがＯＮのとき、すなわちブレーキが踏まれて
いるときにはステップ８１８．８１９に進み、設定車速
信号ＶＳＳ、上限および下限値信号ＶＳＨ，ＶＳＬを零
にし、モード信号ＭＯＤおよびスロットル開度制御許可
信号Ｔ）−１８Ｗを３にし、クラッチ操作許可信号ＣＬ
ＵＴＣＨ＠ＯＦＦにして、通常走行制御を行なわせる。

ブレーキが作動していない時はステップＳ４に進みクラ
ッチ信号ＣＬＳＷがＯＮが否かを判定し、ＯＮのときは
ステップ８１８゜８１９に進んで通常走行制御に移行さ
せる。次いで、ステップＳ７に進みクルーズ信号ＡＣ８
ＷがＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップ８１
８．８１９に進んで通常走行制御に移行させ、ＯＮのと
きはステップＳ８に進んで車速が４０ＫＩＲ／Ｈ以下か
否かを判定する。オートクルーズ、エコノミークルーズ
共に車速が４０１に／Ｈ以上のとさ・にのみこれを行な
うようにしているため、車速か４０級／Ｈ以下のときは
ステップ８１８，８１９に進む。車速か４０１に／ｌ−
１以上のときはステップＳ９に進んで設定信号ｖｓｓｗ
がＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップＳ１１
に進んで設定車速信号ｖＳＳが零より大きいか否か判定
する。これは設定信号ｖｓｓｗはトリガ信号でしかなく
、定速走行の車速設定は設定信＠ＶＳＳＷが送られたと
きに設定されると、以後、設定信号■ＳＳＷがＯＦＦに
なってもそのまま維持されるようになっているためであ
り、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦであっても設定車速信号
ｖＳＳに所定値が記憶されている限り定速走行を続行さ
せるものである。このため、設定車速信号が零のときに
はステップ８１８へ進んで通常走行制御に移行させＶＳ
Ｓ＞Ｏのときにはステップ８１３へ進む。

一方、設定信号ｖｓｓｗがＯＮのときにはステップ８１
０に進み、設定車速信号ｖＳＳとして実車速ｖＳもしく
は７００Ｋｌｌ／ト１のいずれか小さい方を記憶しくこ
れは、１００／ｉｓ／Ｈ以上の定速走行は安全等のため
行なわせないようなするものである）、上限値信号とし
てこの設定車速信号ｖＳＳに５Ｋｔｎ／Ｈを加えた値を
記憶し、下限値信号として設定車速信号ｖＳＳから５Ｋ
ＩＩ／ト１を減じた値もしくは４０ｒＶＲ／Ｈのいずれ
か大きい方を記憶する（これは、４０７ｍ／Ｈ以下の定
速走行は安定性の点から好ましくないためである）。次
いで、設定車速信号ＶＳＳが４０／ｂ／Ｈ以上か否か確
認し、４０１に／Ｈ以下のときはステップ８１８へ進む
。

一方、４０＆／）−１以上のときは、クルーズ方法信号
ＥＣＭＯＤがＯＮか否かを判定する。このクルーズ方法
信号ＥＣＭＯＤがＯＦＦということはオートクルーズが
選択されていることを意味し、この場合はステップ８１
６に進み、モード信号ＭＯＤを２”にしてオートクルー
ズ制御ブロック３３を作動させ、スロットル開度制御許
可信号ＴＨ８Ｗを２″にするとともにクラッチ操作許可
信号ＣＬＵＴＣＨをＯＦＦにしてオートクルーズ制御を
行なわせる。この信＠　Ｅ　ＣＭ　ＯＤがＯＮのときに
はステップ８１５に進み、モード信号ＭＯＤを１′′に
してエコノミークルーズ制御ブロック３２を作動させ、
スロットル開度制御許可信号ＴＩ−Ｉ　Ｓ　Ｗを１″に
するとともに、クラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨをＯ
Ｎにする。

ステップＳ１５．Ｓ１６もしくは８１９が完了するとス
テップ５Ｓ１７に進み、２０ｍ５の経過を持ってフロー
の最初へ戻り、以後、２０ｍ５毎に本フローを繰り返す
。

第５図はオートクルーズ制御ブロック３３における制御
を示すフローチャートで、ステップＳ３１から開始して
ステップＳ３２において１００ｍ５タイマを起動させ、
以下、１００ｍ５毎に本フローを繰り返す。次いで、ス
テップＳ３３においてモード信号ＭＯＤが“２″か否か
判定し、これが２゛′のとぎにのみ次のステップ８３４
へ進む。

づなわら、本フローはモード信＠ＭＯＤが′″２”以外
のときには実質的に作動しない。ステップＳ３４におい
ては設定車速信号ｖＳＳから車速信号ＶＳを減じた値、
すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比例値Ｖ
ＳＰとして記憶し、実車速ｖＳから前回のフローでの車
速ＶＬＡＳＴ　（本フローは１００ｍ５毎に繰り返され
るので１００ｍ５前の時点の車速）を減じた値を微分値
ＶＳＤとして記憶し、前記比例値ＶＳＰの値に応じて１
゜０もしくは−１を積分値ＶＳＩとして記憶する。

積分値ＶＳＩは、比例値ＶＳＰが２以上のときは１″で
、比例値ｖＳＰが２以下で一２以上のときは“０″で、
−２以下のときは“−１”となる値で、これにより実車
速が設定車速から２ＫＡ／Ｈ以上離れているときは、よ
り急速に設定車速へ近ずけさせるようにしている。

次いで、ステップ８３５において上記比例値■ＳＰ、微
分値ＶＳＤ、積分［ｔＶＳＩにそれぞれ所定係数Ｋｐ、
　Ｋｄ、Ｋ　ｒを乗じたのち、演粋（ＶＳＰｘＫｐ−Ｖ
ＳＤＸＫｄ−Ｋ　ｔ　）を行ない、これをスロットル開
度修正値ＴＨＤとして求める。

ステップ８３６においては、この修正値ＴＨＤによりス
ロットル制御信号ＴＨＢ２を修正し、車速を設定車速へ
近ずけるためのスロットル制御信号Ｔ　Ｉ−Ｉ　Ｂ　２
を得る。さらに、この制御信号ＴＨ８２はスロットル開
度の全開（開度０°）から全開（開度８０°）の間にな
ければならないので、ステップ８３７において、信号Ｔ
ＨＢ２が８０’以上のときはこれを８０°にし、０°以
下のときはこれをＯｏにする。さらに、ステップ８３８
において現時点の車速をＶＬＡＳＴとして記憶し、ステ
ップＳ３９においてアクセル開度信号ＡＣＰから算出し
たスロットルバルブ開度ＦＮ２　（ＡＣＰ）を実スロツ
トル開度信号Ｔ　ｌ−Ｉ　Ｂ　２　Ｂとして記憶する。

次に、ステップＳ４０においてスロットル制御信号ＴＨ
Ｂ２としてステップ８３４〜８３７で算出した信号ＴＨ
８２と実スロツトル開度信号ＴＩ−Ｉ　Ｂ　２　Ｂとの
大きい方を選択する。これは定速走行中に運転者が加速
させようとしてアクセルペダルを踏んだような場合には
これに応じてさらにスロットル開度を大きくして、加速
を行なうことができるようにするものである。この後、
１００ｍ５の経過を待ってフローの最初に戻り、以後１
００ｍ５毎に本フローを繰り返す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロック３２における
制御を示すフローチャートで、本フローはステップＳ５
１から開始してステップ８５２においてモードメモリＭ
ＯＤＭを零にして初期化を行ない、次いでステップ８５
３において２０ｍＳタイマを起動させ、以下２０ｍ５毎
に本フローを繰り返すようになす。まず、ステップ８５
４においてモード信号ＭＯＤに１”が入力されているか
否かを判定し、これが“１″以外のとぎはステップ８６
７．８６８に進んでクラッチ制御信号ＣＬＢをＯＮにし
、スロットル制御信号ＴＨＢ１を零にする。なお、本フ
ローがなされるのはモード信号ＭＯＤが″“１”のとき
であるため、ステップ３５４の判定はノイズ等に対する
安全のためのものであると言える。

次に、ステップ８５８においてモードメモリＭＯＤＭが
パ１”か否かを判定し、“１”でないときはステップＳ
５９に進み加速モード信号に“１″を入れ、下限値信号
ＶＳＬに基づいて車速下限値を得るためのエンジンスピ
ードをギヤ比等により演口する関数ＦＮ　（ＶＳＬ）か
らこの下限エンジンスピード信号ＮＥＭを求めこれを記
憶しステップＳ６０に進む。一方、モードメモリＭＯＤ
Ｍが“１′′のときはそのままステップ８６０に進み、
モード信号ＭＯＤの値をモードメモリＭＯＤＭに記憶さ
せるが、これは本フローの第１回目においてステップ８
５９のセットを行なえば、第２回目以降のフローにおい
てはモードメモリＭＯＤＭが１である限りこのセットを
繰り返す必要がないためである。

次いで、ステップＳ６１に進んで加速モード信号ＡＣＣ
が″１″か否かを判定する。この加速モード信号ＡＣＣ
はエコノミークルーズにおける緩加速状態と惰性走行状
態とを区別する信号で１″のとぎは緩加速状態で、０”
のときは惰性走行状態であることを示す。なお、ステッ
プ８５９で加速モード信号ＡＣＣに“１”を入れるが、
これはエコノミーモードが選定されると、まずその設定
車、速の上限値まで緩加速を行なわせるためである。

加速モード信号ＡＣＣが１″のときはステップＳ６２に
進み、車速信号ＶＳが上限値信号ＶＳＨより大きいか否
かを判定し、これがＶＳＨより小さいとき、すなわち車
速がまだ上限値に達していないときは、車速とスロット
ル開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なう
ために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２（ＶＳ
）を後述するステップ８７４〜８７６で求めた惰性走行
中における車速の変化率ΔｖＳに基づいて緩加速の度合
を修正するための関数ＦＮ３　（ΔＶＳ）により修正し
たものから所定のスロットル制御信号ＴＨＢ１を求める
。これにより、下り坂を走行中に緩加速を行なう際には
スロットル開度の開放率を平坦路走行の場合よりゆっく
りして加速が゛急にな・るのを防いだり、逆に上り坂を
走行中に緩加速を行なう際にはスロットル開度の開放率
を若干早くして所定の緩加速が得られるようにすること
ができ、走行状態に拘らず常に一定の緩加速が得られる
ようにしている。一方、車速が上限値に達して車速信号
ＶＳが上限値信号ＶＳＨより大きいか、もしくはこれに
等しくなったときには、ステップ８６３〜８６５を行な
い、スロットル制御信号Ｔ　ｌ−Ｉ　Ｂ　１を１１０１
１にし、クラッチ制御信号ＣＬＢをＯＦＦにし、加速モ
ード信号ＡＣＣをＯ″にして、惰性走行に移行する。

一方、ステップ８６１において加速モード信号ＡＣＣが
“０″である、すなわち惰性走行状態であると判定され
ると、ステップ８７０に進み車速信号ＶＳが下限値信号
ＶＳＬより小さいか否か判定する。ＶＳがＶＳＬより小
ざいかこれに等しくなったときは、惰性走行から緩加速
へ移行する必要があるのでステップ８７１〜Ｓ７３を行
ない、スロットル開度を求める関数ＦＮ２（ΔＶＳ）を
修正関数ＦＮ３　（ΔＶＳ）により修正し、クラッチ制
御信号ＣＬＢをＯＮにしてクラッチを接続し、加速モー
ド信号ＡＣＣを１にする。ＶＳがＶＳＬより大きいとき
は、このまま惰性走行を継続させるのであるが、このと
きはステップ８７４〜８７６を行ない、前回のフローで
の車速ＶＳ（ｎ−１＞と今回のフローでの車速ＶＳ（ｎ
）との差、すなわち車速の変化率ΔｖＳを算出するとと
もにこのΔｖＳの平均値を演算し、これをΔｖＳとして
記憶させる。このΔＶＳが上述の修正関数ＦＮ３（ΔＶ
Ｓ）に用いられることになる。

以上のフローの後、ステップ８６９において２０ｍ５の
経過を待ってステップ８５３に戻り、以下２０ｍ５毎に
本フローを繰り返す。

なお、本実施例においては車速の変化率ΔｖＳに応じて
、緩加速を行なうためのスロットル開度の開放率を修正
し、常にほぼ一定の緩加速を行なえるようにした例を示
したが、本発明はこれに限るものではなく、例えばエン
ジン温度、トランスミッション油温、デフ油温等に応じ
てスロットル開放率を修正したり、坂道の勾配に応じて
これを修正したりするものでもよい。さらに、常に一定
の緩加速を行なわせるようにするだけでなく、例えばカ
ーブ道を走行中の際には緩加速の度合を小さくするよう
にして、カーブ道走行での安全性を高めるようにするこ
とも望ましい。

第７図は通常走行制御ブロック３４における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ９０からスタートし、ス
テップ８９１においてモード信号ＭＯＤが１１３　ＩＩ
か否かを判定する。モード信号ＭＯＤが“３″でないと
きは本フローによる制御は不要なのでスロットル制御信
号ＴＨ８３を零にして本フローを終了する。一方、モー
ド信号ＭＯＤが“３″のときは、ステップ８９３におい
てアクセル開度信号ＡＣＰに応じて必要なスロットル制
御１３号を求める関数ＦＮ２　（ＡＣＰ）からスロット
ル制御信号ＴＨＢ３を求め、本フローを終了する。

第８図は、スロットル開度制御ブロック３５における開
面を示すフローチャートで、ステップ５１０１から開始
してステップ８１０２において２０ｍ５タイマを起動さ
せ、次いでステップ５１０３・〜５１０７においてスロ
ットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗが°“ｌ　１１　、　
１１２　ＩＩ　、　　１１３　Ｉｔのいずれであるか判
定するとともに、ＴＨ８Ｗ＝１のときはスロットル制御
信号ＴＨ８１をアクチュエータ信号−ｒ　Ｈ０８ｊとし
て記憶させ、Ｔ　）−Ｉ　Ｓ　Ｗ　＝　２のときはＴ　
ＨＢ　２をアクチュエータ信＠ＴＨＯＢｊとして記憶さ
せ、ＴＨ８Ｗ＝３のときはＴＨ８３をアクチュエータ信
号ＴＨＯＢ　ｊとして記憶させる。

次に、ステップ５ｉｏｓにおいてアクチュエータ信号Ｔ
ＨＯＢｊをアクチュエータ２５に出力し、この信号ＴＨ
ＯＢｊで定まる開度になるようにスロットルバルブ２６
を開閉制御する。この後、ステップ８１０９において２
０ｍ５の経過を持ち、以下２０ｍ５毎に本フローを繰り
返す。

第９図は、クラッチ制御ブロック３６における制御を示
すフローチャートで、本フローはステップ５１２１から
開始し、ステップ５１２２においてクラッチ操作許可信
号ＣＬＵＴＣＨがＯＮか否か、すなわちエコノミークル
ーズか否かを判定゛する。エコノミークルーズでないと
ぎはステップ５１２３に進んで、クラッチアクチュエー
タ１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させ本フローは終
了する。一方、許可信号ＣＬＵＴＣＨがＯＮのときには
、ステップ５１２４に進みクラッヂ制御信号ＣＬＢがＯ
Ｎか否かを判定し、この信号ＣＬＢが０［Ｆのときは惰
性走行状態でありアクチュエータ１３をＯＮにしてクラ
ッチを切断させ、信号ＣＩＢがＯＮのとぎは緩加速状態
でありクラッチアクチュエータ１３をＯＦＦにしてクラ
ッチを接続させる。

以上の実施例ではエコノミークルーズの場合について説
明したが、オートクルーズの場合も惰性走行を行なわせ
る制御がないだけで、その他は同様な制御を行なえばよ
い。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば設定車速をＵｔ＋
＝に車速の上下限値を設定し、車速がこの上限値を上回
るときには減速手段を作動させて減速させ、車速がこの
下限値を下回るときには増速手段を作動させて増速させ
車速を上記一定範囲内に雑持して定速走行させるように
なし、且つ、このようにして定速走行をさせる際に、エ
ンジン運転状態や車両の走行状態に応じて上記増速手段
による増速率を補正するようにしているので、エンジン
運転状態や車両の走行状態に拘らず、上記増速を常に一
定の大きさの増速に保持したり、もしくはカーブ走行時
などにはこの増速率を小さくして走行安全性を高めたり
することができ、運転情況にマツチした増速率を得て定
速走行性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示ず概
略図、 第２図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第３図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第４図から第９図は上記コンピュータユニットの各制御
ブロックでの制御内容を示すフローチャートであり、第
４図は走行切換制御ブロック、第５図はオートクルーズ
制御ブロック第６図はエコノミークルーズ制御ブロック
、第７図は通常走行制御ブロック、第８図はスロットル
開度制御ブロック、第９図はクラッチ制御ブロックでの
制御を示す。 １・・・ブレーキペダル　　３・・・アクセルペダル１
０・・・クラッチ １１・・・クラッチ操作シリンダ １３・・・電磁制御弁　　　１６・・・車速センサ２２
・・・水温センサ ２５・・・スロットルアクチュエータ ２６・・・スロットルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジンの
   出力を制御し、車速を前記設定車速近傍の一定範囲内に
   維持して定速走行を行なわせる走行制御装置を有する車
   両において、 定速走行条件が生じているか否かを検出する定速走行条
   件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際に、前記
   設定車速を基準に前記一定範囲での車速の上限値および
   下限値を設定する上下限車速設定手段と、 車両の実際の速度を検出する車速検出手段と、該車速検
   出手段の出力を受け、車速が前記上限値を上回る時に車
   速を減速させる減速手段と、前記車速検出手段の出力を
   受け、車速が前記下限値を下回る時に車速を増速させる
   増速手段と、エンジンの運転状態もしくは車両の走行状
   態を検出する状態検出手段と、 該状態検出手段の出力を受け、前記増速手段による車速
   の増速率を補正する補正手段とを設けたことを特徴とす
   る車両の走行制御装置。