JPS6011641A - 自動クラッチ付車両の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本１発明は、自動クラッチが設けられた自動車等の車両
において、内燃機関（エンジン）に供給する燃料の供給
量を制御する燃料供給手段を制御する燃料供給制御装置
に関し、特にクラッチが切れた状態から発進又は加速す
る時に、クラッチの係合量に応じて燃料の供給量を制御
する燃料供給制御装置に関する。

従来技術 車両において、エンジンの動力を駆動輪に対して断継す
る装置としてクラッチが使用される。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作を自動的に行なう自動ク
ラッチ装置が使用されるようになってきた。この自動ク
ラッチ装置は、クラッチ操作体を動作させるオイルシリ
ンダを駆ａしてクラッチの係合状態−を制御するように
構成され、エンジン回転数やアクセルペダルの位置信号
等の車両の運転状態によってオイルシリンダを駆動する
ものである。例えば、エンジンの回転数信号とアクセル
ペダルの位置信号とによってオイルシリンダの動作位置
を決定するように電子制御装置を構成しておぎ、車両の
発進時、アクセルペダルの踏込み量とエンジンの回転数
とから電子制御装置がクラッチ動作位置を算出し、電子
制御装置の制御により漸次クラッチ操作体を断の位置か
ら半りラッチ位置を通過して接の位置まで移動させ、車
両をスムースに発進させる。同様に、自動変速機の変速
時にもクラッチの接断が行われる。

この様な自動クラッチ付車両において、発進時や低速時
にはクラッチが切れており、この状態からアクセルを踏
込んで加速しようとする場合には、クラッチは前述の如
（衝撃な（滑らかな加速を実現するため比較的ゆっくり
と制御される。即ち、第１図の時間対クラッチ係合量特
性図に示す様に、時間１Ｇから係合量が増加し、時間ｔ
１で係合量が１００％（クラッチ接）となり、時間１ｏ
とｔｌとの間は半クラツチ状態となっている。一方、た
とえばガソリンエンジンにおいては、エンジンに供給す
る燃料及び空気量全制御するスロットルバルブは、クラ
ッチとは独立にアクセルを踏込んだ分だけその開度が制
御され、燃料及び空気量を増加し、エンジン回転数を上
昇せしめる。

この様に、従来のこの種制御装置はクラッチと燃料供給
手段が独立に制御されていたため、クラ（３） ッチが完全につながるまでの間にエンジン回転数が上昇
し、エンジンが空吹けし、運転者に不快感を与えるとい
う問題があった。又、これと同時にクラッチが完全につ
ながるまでの間にエンジン回転数と車速との関係がリニ
ア（１：１）でないため、運転者にとって発進時等にお
けるアクセル操作が非常にむづかしいとい５問題も生じ
ており、更にエンジン回転の高い状態でクラッチを滑ら
せることになるため、燃費やクラッチの摩耗に対し不利
であるという問題も生じていた。

発明の目的 本発明の目的は、クラッチが完全につながるまでの間ア
クセルに従って燃料供給手段がエンジンに異常に燃料を
供給し、エンジン回転数が高回転になることを防止する
ことのできる自動クラッチ付車両の燃料供給制御装置を
提供するにある。

発明の概要 本発明では、クラッチに設けられたクラッチ係合量検出
手段によってクラッチの係合量を検出するとともにアク
セルペダルに設けられた踏込量検（４） 出手段によりアクセルの踏込量を検出し、検出された踏
込量と係合量とによって燃料供給手段の開度を決定する
様にしている。即ち、本発明では、アクセルペダルの踏
込量と燃料供給手段の開度は１対１の関係に制御するも
のではな（、クラッチの係合量によって燃料供給手段の
開度を補正しようとするものである。従って、クラッチ
の保合量が太（即ち、クラッチ接）の状態では、アクセ
ルペダルの踏込量と燃料供給手段の開度は１：１のリニ
アな関係に制御されるが、係合量が小（即ち、クラッチ
が切れているか半クラッチ）の状態では、その係合量に
応じてアクセルペダルの踏込量が割引かれて燃料供給装
置の開度が制御されるものである。

実施例 第２図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、１はガソリンエンジンであり、燃料及び気
体の吸入量を制御する燃料供給手段としてのスロットル
バルブ金倉むものであり、フライホール１ａとスロット
ルバルブアクチュエータ１ｂとスロットル開度センサー
１ｃｉ有するもの、２はクラッチ本体であり、周知の摩
擦クラッチで構成され、レリーズレバ−２ａを有するも
の、３はクラッチアクチュエータであり、クラッチ本体
２の係合量を制御するため、そのピストンロッド３ａが
レリーズレバ−２ａＱ［動し、ピストンロッド５ａの位
置はクラッチ係合量として位置センサー３ｂで検出する
もの、４は油圧機構であり、油圧回路中に配設された油
圧ポンプ４ａ。

アキュムレータ４ｂ、リザーブタンク４Ｃとを有するも
の、５ａ、５ｂは各々供給用ソレノイドバルブ、排出用
ソレノイドバルブであり、油圧回路中に配設され、クラ
ッチアクチュエータ３に油圧を供給又は排出するもので
ある。６は変速機および終減速装置を含む駆動装置であ
り、クラッチ２と接続されたインプットシャツ）６ａ、
左右駆動車軸６ｂ、６ｃｆ有するものであシ、内部に同
期噛合式変速機と油圧制御による変速機アクチュエータ
とを含むもの、７は回転センサーであり、インプットシ
ャフト６ａの回転数を検出するためのもの、８は車速セ
ンサーであり、駆動輪６ｃの回転数から車速全検出する
ためのもの、１０はエンジン回転センサーであり、フラ
イホール１ａの回転数を検出してエンジン１の回転数を
検出するためのものである。９はマイクロコンピュータ
で構成される電子制御装置であり、演算処理を行うプロ
セッサ９ａと、駆動装置６の変速機、クラッチ３、スロ
ットルアクチュエータ１ｂを制御するための制御プログ
ラムを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと
、出力ボート９ｃと、入力ボート９ｄと、演算結果等を
格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、こ
れらを接続するアドレス・データバス（ＢＵＳ）９ｆと
で構成されている。出力ボート９Ｃは、クラッチアクチ
ュエータ３を動作する供給用、排出用ソレノイドバルブ
５ａ、５ｂ、変速機！　６の変速機アクチェエータ、エ
ンジン１のスロットルアクチュエータ１ｂに接続され、
これらを制御する制御信号を出力する。一方、入力゛ボ
ートは、各種センサー５ｂ、　７．８．１０及び後述す
るアクセルペダル、ブレーキペダルに接続され、これら
の検出信号を受ける。１１はアクセルペダルであり、ア
クセルペダル１１の踏込量を検出するセンサー１１ａ（
ポテンションメータ）を有するもの、１２はブレーキペ
ダルであり、ブレーキペダル１２の踏込量を検出するセ
ンサー１２ａ（ポテンションメータ）を有するものであ
る。

次に第２図構成の動作を説明すると、先づ変速機の制御
は車速センサー８から検出信号（検出パルス）　ｓｐｓ
を周期的に入カポ−）９ｄから受け、プロセッサ９ａが
車速５ＰＤＱ演算し、ＲＡＭ９ｅに格納し、又アクセル
ペダル１１の踏込ｉＡＰ’ｌセンサ１１ａから入カポ−
）９ｄを介し受け、ＲＡＭ９ｅに格納するとともに、Ｒ
ＯＭ９ｂのプログラムの一部として格納されている車速
ＳＰＤ、踏込−１ＡＰに対応するシフトマツプより変速
段をめ、係る変速段のための変速制御信号ＴＣ８を出カ
ポ−）９ｃを介し変速機アクチェエータに送り、これを
制御する。変速機アクチュエータは前述の油圧機構に接
続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチュエータが
油圧制御され、変速機を動作せしめ所望の変速段に同期
噛合せする。これとともに変速動作中は、後述するクラ
ッチの制御が行なわれ、自動変速動作が実行される。

一方、クラッチは、前述の変速動作時や発進時、停止時
に制御され、前述の変速動作時には変速動作に先立ち、
プロセッサ９ａがクラッチ断信号１ＣＬＣを排出ソレノ
イドバルブ５ｂに出力ボート９ｃｆ介し送ることにより
、該バルブ５ｂＱ開とし、クラッチアクチェエータ３に
付与した油圧を解除することにより、ピストンロッド３
ａ￥ｅ右方へ復帰せしめて、レリーズレバ−２ａｉ右方
へ復帰せしめて、レリーズレバ−２ａｉ右方へ復帰せし
め、クラッチを断とする。次に変速動作終了時には、プ
ロセッサ９ａがクラッチ接信号ＣＬＳを供給ソレノイド
バルブ５ａに出力ボート９ｃｆ介し送ることにより、該
バルブ５ａｉ開とし、油圧をクラッチアクチェエータ３
に付与することにより、ピストンロッド５ａｆ徐々に左
方に移動せしめる。

これによりレリーズレバ−２８が徐々に左方に移動して
、クラッチ２が第１図の如く断の状態から半クラッチの
状態を経てクラッチ２が接の状態てなる。この時クラッ
チ２の係合量ＣＬＴはピストンロッド３ａの位置に対応
するので、ピストンロッド３ａの位置を検出する位置セ
ンサー３ｂの検出信号ＣＬＴＳは係合量に対応した犬ぎ
さとなっている。従って、プロセッサ９ａは入力ボート
９ｄ’ｉ介し検出信号ＣＬＴＳｅ受けることによってク
ラッチ２の係合量ＣＬＴを知ることが出来、検出された
係合量ＣＬＴはＲＡＭ９ｅに格納される。このクラッチ
の′ｌ制・・御、は車速が一定値以下になった時もクラ
ッチ断の制御が行われ、プロセッサ９ａは車速センサー
８からの検出信号ＳＰＳにより得た車速ＳＰＤが所定値
以下になると、クラッチ断信号ＣＬＣを発する。

さて、発進時や低速走行時のクラッチ断の状態で、アク
セルペダル１１が踏込まれると、クラッチ接の制御を行
う。この時、クラッチ２自体は、前述と同様、アクセル
ペダル１１の踏込開始を踏込量から検出して、クラッチ
断信号ＣＬＳを発することによって行われるが、更に次
の様にスロットルバルブの開度が制御される。これ全第
３図の処理フロー図により説明する。アクセルペダル１
１の踏込ｉＡＰは周期的に入カポ−）９ｄｉ介しセンサ
ー１１ａから読込みＲＡＭ９ｅに格納する。次にクラッ
チ３の係合量ＣＬＴを人カポ−）９ｄ’ｉ介し位置セン
サー５ｂから読込みＲＡＭ９ｅに格納し、プロセッサ９
ａはスロットルバルブ開度信号ＴＨＲを次の式により演
算する。

ＴＨＲ＝ＡＰＸＣＬＴ／１００ 但し、ＣＬＴ＝０〜１００ 次に、スロットル開度センサー１Ｃから入カポ−）９ｄ
Ｑ介し、現スロットル開度を検出し、演算した開度信号
ＴＨＲと比較する。

そして、スロットル開度が開度信号ＴＨＦｔより犬なら
、スロットルアクチュエータ１ｂ’４閉側に、スロット
ル開度が開度信号丁目Ｒより小ならスロットルアクチュ
エータ１ｂｉ開側に動かすための駆動信号ＳＶＣ，出カ
ポ−）９ｃ’（ｉ７介し、スロットルアクチュエータ１
ｂに送る。同、スロットル開度と開度信号ＴＨＲが等し
い場合には、スロットルアクチュエータ１ｂをそのまま
としてお（。これにより、スロットルバルブは開又は閉
方向に作動し、これに従いエンジン回転数が制御される
。

前述の演算は、クラッチ断及び接の状態では、行なうこ
とな（、クラッチ断の状態からクラッチ接の要求がアク
セルペダル１１や図示しないセレクトレバーのドライブ
位置選択操作等によって生じた時にクラッチの動作とと
もに実行される。これによりクラッチ接又は断中では係
る演算を行わス、アクセルペダルの踏込量はそのま又ス
ロットルバルブの開度信号となり、レスポンスが向上す
る。勿論、クラッチ接又は断中にか〜る演算を行なって
もよい。

このようにスロットル制御を行なえば、エンジン回転数
は徐々に上昇していくことになる。即ち、第４図に示す
様に、アクセルペダル１１の踏込量が第４図（５）の如
（変化し、クラッチの係合量が第４図（Ｂ）の如く変化
するとすれば、本発明ではエンジン回転数は第４図（ｑ
の８曲線の如く徐々に上昇する。一方、従来の方法では
第４図（ｑの５曲線の如く変化する。なお、上記実施例
は、ガソリンエンジンについて行なわれているが、スロ
ットルバルブの開閉制御を燃料噴射ポンプの噴射量制御
に置き換えれば、そのままディーゼルエンジンにも適用
できる。したがって、この発明はディーゼルエンジンの
燃料供給制御装置にも及ぶものである。

発明の詳細 な説明した様に、本発明によれば、自動クラッチ付車両
において、クラッチの係合量とアクセルペダルの踏込量
とによって燃料供給手段を制御しているので、クラッチ
が断の状態から接の状態に変化する時にアクセルペダル
を踏込んでも、エンジンが必要以上に高回転となること
がなく、空吹かしが生じないという効果を奏する他に、
アクセル操作が容易となるという効果も生じる。又、燃
費の向上やクラッチ摩耗の減少を得ることも出来、実用
上極めて有用である。

伺、本発明金−実施例圧より説明したが、本発明の主旨
の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発明の
範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図はクラッチの係合量特性図、第２図は本発明によ
る一実施例ブロック図、第３図は本発明による一実施例
処理フロー図、第４図は本発明による効果を説明するた
めの説明図である。 図中、１・・・エンジン、１ｂ、、、スロットルバルブ
アクチュエータ、２・・・クラッチ本体、５・・・クラ
ッチアクチュエータ、３ｂ・・・位置センサー（係合量
検出器）、９・・・電子制御装置、１１・・・アクセル
ペダル、１１ａ・・・踏込量検出センサー。 出願人　いすｙ自動車株式会社 外１名 代理人　弁理出仕　實 外１名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルのセ
   ンス手段と、エンジンの燃料供給手段を作動するアクチ
   ェータ手段と、クラッチの係合量を検出するクラッチ位
   置検出手段とを有し、前記クラッチ位置検出手段から出
   力されたクラッチの係合量の信号と、アクセルペダルの
   センス手段から出力され該クラッチの係合量にて補正さ
   れたアクセルペダル踏込量の信号に基づき前記燃料供給
   手段を作動するアクチェータ手段を制御することを特徴
   とする燃料供給制御装置。