JPS608443A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法Info
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- JPS608443A JPS608443A JP58117446A JP11744683A JPS608443A JP S608443 A JPS608443 A JP S608443A JP 58117446 A JP58117446 A JP 58117446A JP 11744683 A JP11744683 A JP 11744683A JP S608443 A JPS608443 A JP S608443A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴＆Ａ量なまし制
御方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、アクセ
ル開度とエンジン回転速度を含む１ンジン運転状態に応
じて燃料噴射しを決定づるに際して、減速時はアクセル
開麿又−は燃料噴４射量のなまし処理を行って減速度を
減少させるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量
なまし＋を 制御方法の改良に関する。
御方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、アクセ
ル開度とエンジン回転速度を含む１ンジン運転状態に応
じて燃料噴射しを決定づるに際して、減速時はアクセル
開麿又−は燃料噴４射量のなまし処理を行って減速度を
減少させるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量
なまし＋を 制御方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、高圧縮のため
シリンダ面圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい
。従って、アクセルペダルを全開にして減速する際に、
ガソリンエンジンに比べてエンジアア、−キ。かヵ、り
方が強＜ Ｊ”ｉ、、、所ヶのエンジン回転速度以上で
アクセルペダルが全開となった時に燃料カットを行う機
能を備えたディーゼルエンジンにおいては、エンジンブ
レーキによる負トルクが大きいので、自動車の走行速度
が急速に減速されてしまい、減速度が大き過ぎて乗員に
違和感を与える恐れがあっｔ＝Ｗ このような問題点を解消づるべく、例えば、待冊昭５７
−２８８２９で示される如く、急減速時に燃料噴射量の
減少速度を所定の制限値以下に制御゛フ−やことによ一
つ−で、所謂なまし処理を行い−３−璽。
シリンダ面圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい
。従って、アクセルペダルを全開にして減速する際に、
ガソリンエンジンに比べてエンジアア、−キ。かヵ、り
方が強＜ Ｊ”ｉ、、、所ヶのエンジン回転速度以上で
アクセルペダルが全開となった時に燃料カットを行う機
能を備えたディーゼルエンジンにおいては、エンジンブ
レーキによる負トルクが大きいので、自動車の走行速度
が急速に減速されてしまい、減速度が大き過ぎて乗員に
違和感を与える恐れがあっｔ＝Ｗ このような問題点を解消づるべく、例えば、待冊昭５７
−２８８２９で示される如く、急減速時に燃料噴射量の
減少速度を所定の制限値以下に制御゛フ−やことによ一
つ−で、所謂なまし処理を行い−３−璽。
−ト±−イ？ンーＹレーキ時（７）Ｍｍどヨックを低、
憾する。
憾する。
ことが提案されている。
１しかしながら、手動変速機を備えた車両に搭載された
ディーゼルエンジンにおいて、減速時に常に前記のよう
ななまし処理を行うようにづると、クラッチを切った時
に、エンジン回転が不必要に吹ぎ上がってしまうことが
あるという問題点を有してい腎・−Ｊ 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされも（
７） ｒ 、Ｉ”多つシチ、切つぇ時。エンジン。転の
不必要な吹き上がりを防止することができるディーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法を含むエンジン運
転状態に応じて燃料噴射量を決定づるに際して、減速時
はアクセル開度又は燃料噴躬謝のなまし処理を行って減
速度を減少させるようにしたディーゼルエンジンの燃料
噴射量なまし制御り法において、第１図にその要旨を示
づ如く、減速中であることを検知する手順と、クラッチ
が継ながっていることを検知する手順と、減速中であり
、且つ、クラッチが継なかっている時は、許容域′Ｕ度
の小さな通常のなまし処理を行う手順と、減速中であり
、且つ、クラッチが継なかっていない時は、なまし処理
を中止するが、又は、前記通常のなまし処理よりも許容
減速度の大きななまし処理を行う手順と、を含むことに
より、前記目的チが継ながっていない時は、なまし処理
を中止するか、又は、通常のなまし処理よりも許容減速
度の大きななまし処理を行うようにしたので、クラッチ
を切った時のエンジン回転の不必要な吹ぎ上がりが防止
される−０１ 以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量なまし制御方法が採用された、手動変速機
を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例
を詳細に説明する。
ディーゼルエンジンにおいて、減速時に常に前記のよう
ななまし処理を行うようにづると、クラッチを切った時
に、エンジン回転が不必要に吹ぎ上がってしまうことが
あるという問題点を有してい腎・−Ｊ 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされも（
７） ｒ 、Ｉ”多つシチ、切つぇ時。エンジン。転の
不必要な吹き上がりを防止することができるディーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法を含むエンジン運
転状態に応じて燃料噴射量を決定づるに際して、減速時
はアクセル開度又は燃料噴躬謝のなまし処理を行って減
速度を減少させるようにしたディーゼルエンジンの燃料
噴射量なまし制御り法において、第１図にその要旨を示
づ如く、減速中であることを検知する手順と、クラッチ
が継ながっていることを検知する手順と、減速中であり
、且つ、クラッチが継なかっている時は、許容域′Ｕ度
の小さな通常のなまし処理を行う手順と、減速中であり
、且つ、クラッチが継なかっていない時は、なまし処理
を中止するが、又は、前記通常のなまし処理よりも許容
減速度の大きななまし処理を行う手順と、を含むことに
より、前記目的チが継ながっていない時は、なまし処理
を中止するか、又は、通常のなまし処理よりも許容減速
度の大きななまし処理を行うようにしたので、クラッチ
を切った時のエンジン回転の不必要な吹ぎ上がりが防止
される−０１ 以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量なまし制御方法が採用された、手動変速機
を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例
を詳細に説明する。
本発明の＠１実施例は、第２図に示づ如く、ディーゼル
エンジン１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動
軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送する７
ｊめのフィードポンプ１６（第２図は９０’転回した状
態を示ツ）、燃料供給圧を調整づるための燃圧調整弁１
８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位か
ら、前記駆動軸１４が所定のクランク角度だけ回転する
のに要する時間を測定してディーゼルエンジン１０の回
転速度を検知するための、例えば電磁ピックアップから
なる回転速度センサ２２、燃料ｌ１ｊｉ射時期を制御す
るためのローラリング２４、該ローラリング２４を駆動
するためのタイマピストン２６、該タイマピストン２６
の位置を制御するためのタイミング制御弁２８、前記タ
イマピストン２６の位置を検知するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるタイ゛マ位置センサ３０
．燃料噴射量を制御するためのスピルリング３２、該ス
ピルリング３２を駆！ＩＪＩるための、プランジャ３４
ａ、圧縮ばね３４ｂ１コイル３４ｃ及びコイルケース３
４ｄからなるスピルアクチュエータ３４、！！１１記プ
ランジャ３４の変位から前記スピルリング３２の位置を
検出するための、例えば可変インダクタンスセンサから
なるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に燃料をカ
ット覆るだめの燃料カットソレノイド（以下、ＦＣＶと
称する）３８、プランジャ４０及びデリバリバルブ４２
を有する燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２
のデリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼル
エンジン１０の副燃焼至内に噴射するためのインジェク
ションノズル４４と、吸気管４６を介して吸入される吸
入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ４８と、同
じく吸入空気の温度を検出するだめの吸気温センサ５０
と、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０ａ
に配設された、エンジン冷却水温を検出するための水温
センサ５２と、運転者が操作（るアクセルペダル５４の
踏込み角度（以下、アクセル−即−摩−ζ−称すｊ）を
検出するためのアクセルセンサ５５と、同じ（運転者が
操作するクラッチペダル５６の操作状態からクラッチの
断継状態を検出するためのクラッチスイッチ５７と、前
記アクセルセンサ５５出力から検知されるアクセル開度
、前記回転速度センサ２２出力から検知されるエンジン
回転速度等により目４！４噴射時期及び計算噴射量をめ
、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に計算噴
射桓の燃料が１＠射されるように、前記タイミング制御
弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称（る）５８と、から構成
されている。 （ −一一一′− 図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
エンジン１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動
軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送する７
ｊめのフィードポンプ１６（第２図は９０’転回した状
態を示ツ）、燃料供給圧を調整づるための燃圧調整弁１
８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位か
ら、前記駆動軸１４が所定のクランク角度だけ回転する
のに要する時間を測定してディーゼルエンジン１０の回
転速度を検知するための、例えば電磁ピックアップから
なる回転速度センサ２２、燃料ｌ１ｊｉ射時期を制御す
るためのローラリング２４、該ローラリング２４を駆動
するためのタイマピストン２６、該タイマピストン２６
の位置を制御するためのタイミング制御弁２８、前記タ
イマピストン２６の位置を検知するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるタイ゛マ位置センサ３０
．燃料噴射量を制御するためのスピルリング３２、該ス
ピルリング３２を駆！ＩＪＩるための、プランジャ３４
ａ、圧縮ばね３４ｂ１コイル３４ｃ及びコイルケース３
４ｄからなるスピルアクチュエータ３４、！！１１記プ
ランジャ３４の変位から前記スピルリング３２の位置を
検出するための、例えば可変インダクタンスセンサから
なるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に燃料をカ
ット覆るだめの燃料カットソレノイド（以下、ＦＣＶと
称する）３８、プランジャ４０及びデリバリバルブ４２
を有する燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２
のデリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼル
エンジン１０の副燃焼至内に噴射するためのインジェク
ションノズル４４と、吸気管４６を介して吸入される吸
入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ４８と、同
じく吸入空気の温度を検出するだめの吸気温センサ５０
と、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０ａ
に配設された、エンジン冷却水温を検出するための水温
センサ５２と、運転者が操作（るアクセルペダル５４の
踏込み角度（以下、アクセル−即−摩−ζ−称すｊ）を
検出するためのアクセルセンサ５５と、同じ（運転者が
操作するクラッチペダル５６の操作状態からクラッチの
断継状態を検出するためのクラッチスイッチ５７と、前
記アクセルセンサ５５出力から検知されるアクセル開度
、前記回転速度センサ２２出力から検知されるエンジン
回転速度等により目４！４噴射時期及び計算噴射量をめ
、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に計算噴
射桓の燃料が１＠射されるように、前記タイミング制御
弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称（る）５８と、から構成
されている。 （ −一一一′− 図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称づる）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記水温センサ５２出
力、バッファ６２を介して入力される前記吸気温センサ
５０出力、バッファ６４を介して入力される前記吸気圧
センサ４８出力、バッファ６６を介して入力される前記
アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６８出力のセ
ンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検
出回路７０を介して入力される前記スピル位置センサ３
６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセンサ駆動用
周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回路７４
を介して人力される前記タイマ位置センサ３ｏ出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該ンルチブレ
クサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号に変換Ｊる
ためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器
と称号る）７８と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力をＣＰＵ５
９に取込むための入出力ボート８０と、バッファ８２を
介して入力される前記クラッチスイッチ５７出力を取込
むための入出力ボート８４と、前記回転速度センサ２２
出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９に取込むための波形
整形回路９４と、クロック発生回路１０２と、ＣＰＵ５
９における演眸データ等を一時的に記憶するための、’
ｋ ｂｉ 異富時にバックアップづるバックアップ用ラ
ンダムアクセスメモリを含むランダムアクセスメモリ〈
以下、ＲＡＭと称する）１０４と、制御プログラムや各
種データ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以
下、ＲＯＭと称づる）１０６と、＋ｉ１１記ＣＰＵ５９
における演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路１０Ｂと、同じく前記ＣＰｔＪ
５９における演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動す
るための駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Δ変換器と称り゛る）１１０によりアナロ
グ信号に変換された前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位
置センサ３６出力との偏差に応じて、前記スピルアクチ
ュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び
駆動回路１１４とから構成されている。
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称づる）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記水温センサ５２出
力、バッファ６２を介して入力される前記吸気温センサ
５０出力、バッファ６４を介して入力される前記吸気圧
センサ４８出力、バッファ６６を介して入力される前記
アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６８出力のセ
ンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検
出回路７０を介して入力される前記スピル位置センサ３
６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセンサ駆動用
周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回路７４
を介して人力される前記タイマ位置センサ３ｏ出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該ンルチブレ
クサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号に変換Ｊる
ためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器
と称号る）７８と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力をＣＰＵ５
９に取込むための入出力ボート８０と、バッファ８２を
介して入力される前記クラッチスイッチ５７出力を取込
むための入出力ボート８４と、前記回転速度センサ２２
出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９に取込むための波形
整形回路９４と、クロック発生回路１０２と、ＣＰＵ５
９における演眸データ等を一時的に記憶するための、’
ｋ ｂｉ 異富時にバックアップづるバックアップ用ラ
ンダムアクセスメモリを含むランダムアクセスメモリ〈
以下、ＲＡＭと称する）１０４と、制御プログラムや各
種データ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以
下、ＲＯＭと称づる）１０６と、＋ｉ１１記ＣＰＵ５９
における演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路１０Ｂと、同じく前記ＣＰｔＪ
５９における演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動す
るための駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Δ変換器と称り゛る）１１０によりアナロ
グ信号に変換された前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位
置センサ３６出力との偏差に応じて、前記スピルアクチ
ュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び
駆動回路１１４とから構成されている。
以下作用を説明Ｊる。
本実施例にお番プるアクセル開度のなまし処理は、第４
図に示すような流れ図に従って実行される。
図に示すような流れ図に従って実行される。
即ち、前記アクセルセンサ５５により検出される実際の
アクセル９１度に基づいて制御用のアクセル開度を算出
づるためのアクセル開度算出ルーチン中のステップ１１
０において、例えばアクセル開度が減少していることか
ら、減速中であるか否かを判定する。判定結果が正でめ
る場合には、ステップ１１２に進み、前記クラッチスイ
ッチ５７の出力に応じて、クラッチがオンであるか否か
、即ち、クラッチが継なかっているか否かを判定する。
アクセル９１度に基づいて制御用のアクセル開度を算出
づるためのアクセル開度算出ルーチン中のステップ１１
０において、例えばアクセル開度が減少していることか
ら、減速中であるか否かを判定する。判定結果が正でめ
る場合には、ステップ１１２に進み、前記クラッチスイ
ッチ５７の出力に応じて、クラッチがオンであるか否か
、即ち、クラッチが継なかっているか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、クラッチが継なかって
おり、許容減速度の小ざな通常のなまし処理を行っても
エンジン回転が不必要に吹ぎ上がる恐れがないと判断さ
れる時には、ステップ１１４に進み、通常のなまし処理
を行って、即ち、前回のアクセル開度から、許容減速度
に対応する、比較的小さな所定鷲を減じることにより制
御用のアクセル開度をめて、このルーチンを終了する。
おり、許容減速度の小ざな通常のなまし処理を行っても
エンジン回転が不必要に吹ぎ上がる恐れがないと判断さ
れる時には、ステップ１１４に進み、通常のなまし処理
を行って、即ち、前回のアクセル開度から、許容減速度
に対応する、比較的小さな所定鷲を減じることにより制
御用のアクセル開度をめて、このルーチンを終了する。
一方、前出ステップ１１０の判定結果が否であり、減速
中でないと判断される時、又は、前出ステップ１１２の
判定結果が否であり、なまし処理を行うとエンジン回転
が不必要に吹き上がる恐れがあると判断される時には、
なまし処理を行うことなく、即ち、実際のアクセル開度
をそのまま制御用のアクセル開度として、このルーチン
を終了４る。
中でないと判断される時、又は、前出ステップ１１２の
判定結果が否であり、なまし処理を行うとエンジン回転
が不必要に吹き上がる恐れがあると判断される時には、
なまし処理を行うことなく、即ち、実際のアクセル開度
をそのまま制御用のアクセル開度として、このルーチン
を終了４る。
第４図に示したアクセル開度算出ルーチン終了後、公知
の燃料噴射量算出ルーチンで、前記制御用のアクセル開
１哀及びエンジン回転速度等に応じて計算噴射量がめら
れる。
の燃料噴射量算出ルーチンで、前記制御用のアクセル開
１哀及びエンジン回転速度等に応じて計算噴射量がめら
れる。
本実施例においでは、減速中であってもクラッチが継な
がっていない時は、なまし処理を中止するようにしたの
で、処理が比較的単純である。
がっていない時は、なまし処理を中止するようにしたの
で、処理が比較的単純である。
次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。
本実施例は、前記第１実施例と同様の、燃料噴射ポンプ
１２、回転速度センサ２２、インジェクションノズル４
４、吸気圧センサ４８、吸気温センサ５０．水温センサ
５２、アクセルセンサ５５、クラッチスイッチ５７、Ｅ
ＣＵ３８等を有する、手動変速機を備えた自動車用電子
制御ディーゼルエンジンにおいて、前記ＥＣＬＩ５８内
で、第５図に示すような流れ図に従って、なまし処理を
行うようにしたものである。
１２、回転速度センサ２２、インジェクションノズル４
４、吸気圧センサ４８、吸気温センサ５０．水温センサ
５２、アクセルセンサ５５、クラッチスイッチ５７、Ｅ
ＣＵ３８等を有する、手動変速機を備えた自動車用電子
制御ディーゼルエンジンにおいて、前記ＥＣＬＩ５８内
で、第５図に示すような流れ図に従って、なまし処理を
行うようにしたものである。
即ち、本実施例においては、第５図に示す如く、前出第
４図に示した第１実施例と同様のアクセル開度算出ルー
チンにおいて、そのステップ１１２の判定結果が否とな
った場合に、ステップ２１０に進み、ステップ１１４で
行われている通常のなまし処理よりも、許容減速度が３
倍の速さのなまし処理を行うようにしたものである。他
の点は、前記第１実施例と同様であるので説明は省略り
る。
４図に示した第１実施例と同様のアクセル開度算出ルー
チンにおいて、そのステップ１１２の判定結果が否とな
った場合に、ステップ２１０に進み、ステップ１１４で
行われている通常のなまし処理よりも、許容減速度が３
倍の速さのなまし処理を行うようにしたものである。他
の点は、前記第１実施例と同様であるので説明は省略り
る。
本実施例においては、減速中である時は、クラッチが継
なかっていない時であっても、なまし処理を行うように
したので、運転者の感覚にあった適切な減速度を得るこ
とができる。
なかっていない時であっても、なまし処理を行うように
したので、運転者の感覚にあった適切な減速度を得るこ
とができる。
尚、前記実施例においては、何れも本発明によるなまし
処理がアクセル開度に対して行われていたが、本発明に
係るなまし処理を行う対象はこれに限定されず、例えば
燃料噴射ポンプに対してなまし処理を行うことも可能で
ある。
処理がアクセル開度に対して行われていたが、本発明に
係るなまし処理を行う対象はこれに限定されず、例えば
燃料噴射ポンプに対してなまし処理を行うことも可能で
ある。
前記実施例においては、本発明が、自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲は、これに限定されず、一般のディーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
ディーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲は、これに限定されず、一般のディーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、クラッチを切った
時のエンジン回転の不必要な吹き上がりが防止される。
時のエンジン回転の不必要な吹き上がりが防止される。
従って、運転者に不安感を与えることなく、しかも、燃
料消費鮒を節減づることができるという優れた効果を有
づる。
料消費鮒を節減づることができるという優れた効果を有
づる。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料＠銅
量なまし制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された、手動変速機を備えた自動車用の電子制
御ディーゼルエンジンの実施例の構成を示Ｊ１一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、ｏＩＩ記実施例で用
いられている電子制御ユニットの構成を示づブロック線
図、第４図は、同じく、制御用のアクセル開度を算出す
るためのルーチンの要部を示″！Ｊ流れ図、第５図は、
本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制
御方法の第２実施例で用いられている、制御用のアクセ
ル開度を算出するためのルーチンの要部を示す流れ図で
ある。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度セン
サ、４４・・・インジェクションノズル、 ５５・・・アクセルセンサ、 ５７・・・クラッチスイッチ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
量なまし制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された、手動変速機を備えた自動車用の電子制
御ディーゼルエンジンの実施例の構成を示Ｊ１一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、ｏＩＩ記実施例で用
いられている電子制御ユニットの構成を示づブロック線
図、第４図は、同じく、制御用のアクセル開度を算出す
るためのルーチンの要部を示″！Ｊ流れ図、第５図は、
本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制
御方法の第２実施例で用いられている、制御用のアクセ
ル開度を算出するためのルーチンの要部を示す流れ図で
ある。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度セン
サ、４４・・・インジェクションノズル、 ５５・・・アクセルセンサ、 ５７・・・クラッチスイッチ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (1)
- （１）アクセル開度とエンジン回転速度を含むエンジン
運転状態に応じて燃料噴射量を決定するにたディーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法において、減速中
であることを検知する手順と、クラッチが継ながってい
ることを検知づる手順と、減速中であり、且つ、クラッ
チが継ながっている時は、許容減速度の小さな通常のな
まし処理を行う手順と、減速中であり、且つ、クラッチ
が継ながつ°Ｃいない時は、なまし処理を中止するか、
又は、前記通常のなまし処理よりも許容減速度の大きな
なまし処理を行う手順と、を含むことを特徴とづるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58117446A JPS608443A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58117446A JPS608443A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608443A true JPS608443A (ja) | 1985-01-17 |
| JPH0465222B2 JPH0465222B2 (ja) | 1992-10-19 |
Family
ID=14711850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58117446A Granted JPS608443A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608443A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6213745A (ja) * | 1985-07-10 | 1987-01-22 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関のダツシユポツト式燃料供給制御方法 |
| JPH04366093A (ja) * | 1991-06-13 | 1992-12-17 | Kubota Corp | 粉末真空断熱体 |
| JP2008232036A (ja) * | 2007-03-20 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御を行う駆動制御装置 |
| GB2517816A (en) * | 2013-08-30 | 2015-03-04 | Ford Global Tech Llc | A method for limiting the amount of energy dissipated in a friction clutch during engagement of the clutch |
-
1983
- 1983-06-29 JP JP58117446A patent/JPS608443A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6213745A (ja) * | 1985-07-10 | 1987-01-22 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関のダツシユポツト式燃料供給制御方法 |
| JPH04366093A (ja) * | 1991-06-13 | 1992-12-17 | Kubota Corp | 粉末真空断熱体 |
| JP2008232036A (ja) * | 2007-03-20 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御を行う駆動制御装置 |
| GB2517816A (en) * | 2013-08-30 | 2015-03-04 | Ford Global Tech Llc | A method for limiting the amount of energy dissipated in a friction clutch during engagement of the clutch |
| GB2517753A (en) * | 2013-08-30 | 2015-03-04 | Ford Global Tech Llc | A method for limiting the amount of energy dissipated in a friction clutch during engagement of the clutch |
| RU2675294C2 (ru) * | 2013-08-30 | 2018-12-18 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ и система ограничения величины энергии, рассеиваемой фрикционным сцеплением транспортного средства |
| GB2517816B (en) * | 2013-08-30 | 2019-06-26 | Ford Global Tech Llc | A method for limiting the amount of energy dissipated in a friction clutch during engagement of the clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0465222B2 (ja) | 1992-10-19 |
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