JPH0361014B2 - - Google Patents
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- JPH0361014B2 JPH0361014B2 JP57228205A JP22820582A JPH0361014B2 JP H0361014 B2 JPH0361014 B2 JP H0361014B2 JP 57228205 A JP57228205 A JP 57228205A JP 22820582 A JP22820582 A JP 22820582A JP H0361014 B2 JPH0361014 B2 JP H0361014B2
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- JP
- Japan
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- smoothing
- fuel injection
- accelerator opening
- injection amount
- acceleration
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 60
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、車両用デイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、車両の走行状態に応じてシフト位置を変える
ための変速機と、アクセル開度とエンジン回転速
度を含むエンジン運転状態等に応じて燃料噴射量
を決定するようにした電子制御燃料噴射装置とを
備えた車両用デイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法の改良に関する。
射量制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、車両の走行状態に応じてシフト位置を変える
ための変速機と、アクセル開度とエンジン回転速
度を含むエンジン運転状態等に応じて燃料噴射量
を決定するようにした電子制御燃料噴射装置とを
備えた車両用デイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンにおいては、その
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
して回転駆動される燃料噴射ポンプにより制御す
るようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設けら
れたフイードポンプの供給圧で、タイマを動かし
てローラリングを動かすことによつて、燃料の噴
射時期を制御し、又、遠心式ガバナによりスピル
リングを動かして圧送終りを変えることによつ
て、燃料噴射量を制御するようにしている。しか
しながら従来は、前記タイマ及びスピルリング
が、何れも、機械的に制御されていたため、精密
な燃料噴射量制御を行うことは困難であつた。 一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技
術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴射
量を電子制御する試みもなされている。 このような電子制御においては、一般に、アク
セルセンサの出力から求められるアクセル開度と
エンジン回転速度を含むエンジン運転状態に応じ
て燃料噴射量を決定するようにしているが、アク
セルペダルを一気に踏込む急加速時や、アクセル
ペダルを一気に戻す急減速時には、アクセルセン
サの出力も急激に変化するため、これから求めら
れるアクセル開度も急激に変化し、これにより燃
料噴射量が急激に変化して、エンジンの発生トル
クが急激に変化する。従つて、大きな加減速シヨ
ツクが発生し、デイーゼルエンジンが搭載された
車両の乗員に不快感を与えることがあつた。 前記のような問題点を解消すべく、例えば、特
開昭57−28829号で示される如く、急減速時に燃
料噴射量をなますことによつて、エンジンブレー
キ時の減速シヨツクを低減する方法も提案されて
いる。 この方法によれば急減速時の減速シヨツクはあ
る程度低減できるという効果を得ることができ
る。
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
して回転駆動される燃料噴射ポンプにより制御す
るようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設けら
れたフイードポンプの供給圧で、タイマを動かし
てローラリングを動かすことによつて、燃料の噴
射時期を制御し、又、遠心式ガバナによりスピル
リングを動かして圧送終りを変えることによつ
て、燃料噴射量を制御するようにしている。しか
しながら従来は、前記タイマ及びスピルリング
が、何れも、機械的に制御されていたため、精密
な燃料噴射量制御を行うことは困難であつた。 一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技
術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴射
量を電子制御する試みもなされている。 このような電子制御においては、一般に、アク
セルセンサの出力から求められるアクセル開度と
エンジン回転速度を含むエンジン運転状態に応じ
て燃料噴射量を決定するようにしているが、アク
セルペダルを一気に踏込む急加速時や、アクセル
ペダルを一気に戻す急減速時には、アクセルセン
サの出力も急激に変化するため、これから求めら
れるアクセル開度も急激に変化し、これにより燃
料噴射量が急激に変化して、エンジンの発生トル
クが急激に変化する。従つて、大きな加減速シヨ
ツクが発生し、デイーゼルエンジンが搭載された
車両の乗員に不快感を与えることがあつた。 前記のような問題点を解消すべく、例えば、特
開昭57−28829号で示される如く、急減速時に燃
料噴射量をなますことによつて、エンジンブレー
キ時の減速シヨツクを低減する方法も提案されて
いる。 この方法によれば急減速時の減速シヨツクはあ
る程度低減できるという効果を得ることができ
る。
しかしながら、この方法においても、急加速時
の加速シヨツクを低減することはできず、又、燃
料噴射量自体をなますようにしていた為、減速時
に燃料噴射量のパターンが常に同じ割合でなまさ
れしまい、応答性の面で不利な場合があつた。 一方、本発明と同様にして、アクセル開度の変
化量が所定値以上である急加速時及び／又は急減
速時は、アクセル開度取込み時になまし処理を行
ない、なました後のアクセル開度を用いて燃料噴
射量を決定することも考えられるが、変速機のシ
フト位置に拘わらず一律のなまし処理を行つたの
では、広い範囲で優れた走行フイーリングを得る
ことは困難である。 本発明は、前記従来の問題点を解消すべくなさ
れたもので、変速機のシフト位置にかかわらず、
不必要なエンジンブレーキ性能の低下や加速性の
低下を生じることなく、急加速時及び／又は急減
速時のアクセルペダルの急激な操作による加減速
シヨツクを効果的に低減することができ、しか
も、車両の走行状態に拘わらず、常に滑らかな走
行フイーリングを得ることができる車両用デイー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供するこ
とを目的とする。
の加速シヨツクを低減することはできず、又、燃
料噴射量自体をなますようにしていた為、減速時
に燃料噴射量のパターンが常に同じ割合でなまさ
れしまい、応答性の面で不利な場合があつた。 一方、本発明と同様にして、アクセル開度の変
化量が所定値以上である急加速時及び／又は急減
速時は、アクセル開度取込み時になまし処理を行
ない、なました後のアクセル開度を用いて燃料噴
射量を決定することも考えられるが、変速機のシ
フト位置に拘わらず一律のなまし処理を行つたの
では、広い範囲で優れた走行フイーリングを得る
ことは困難である。 本発明は、前記従来の問題点を解消すべくなさ
れたもので、変速機のシフト位置にかかわらず、
不必要なエンジンブレーキ性能の低下や加速性の
低下を生じることなく、急加速時及び／又は急減
速時のアクセルペダルの急激な操作による加減速
シヨツクを効果的に低減することができ、しか
も、車両の走行状態に拘わらず、常に滑らかな走
行フイーリングを得ることができる車両用デイー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供するこ
とを目的とする。
本発明は、車両の走行状態に応じてシフト位置
を変えるための変速機と、アクセル開度とエンジ
ン回転速度を含むエンジン運転状態等に応じて燃
料噴射量を決定するようにした電子制御燃料噴射
装置とを備えた車両用デイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法において、第１図にその要旨を示
す如く、アクセル開度の変化量が所定値以上であ
る急加速時及び／又は急減速時を検出し、アクセ
ル開度取り込みの際、該急加速時又は急減速時に
は、前記シフト位置に応じて、低速ギヤ側のなま
しが、高速ギヤ側のなましより大となるようにし
たアクセル開度の変化に対するなまし処理を行
い、なました後のアクセル開度を用いて燃料噴射
量を決定するようにして、前記目的を達成したも
のである。 又、前記シフト位置に応じたなまし処理を行う
に際して、急減速時のなましが、急加速時のなま
しより大となるようにして、急加速時の加速性能
を損うことなく、急減速時に滑らかな減速フイー
リングが得られるようにしたものである。
を変えるための変速機と、アクセル開度とエンジ
ン回転速度を含むエンジン運転状態等に応じて燃
料噴射量を決定するようにした電子制御燃料噴射
装置とを備えた車両用デイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法において、第１図にその要旨を示
す如く、アクセル開度の変化量が所定値以上であ
る急加速時及び／又は急減速時を検出し、アクセ
ル開度取り込みの際、該急加速時又は急減速時に
は、前記シフト位置に応じて、低速ギヤ側のなま
しが、高速ギヤ側のなましより大となるようにし
たアクセル開度の変化に対するなまし処理を行
い、なました後のアクセル開度を用いて燃料噴射
量を決定するようにして、前記目的を達成したも
のである。 又、前記シフト位置に応じたなまし処理を行う
に際して、急減速時のなましが、急加速時のなま
しより大となるようにして、急加速時の加速性能
を損うことなく、急減速時に滑らかな減速フイー
リングが得られるようにしたものである。
本発明は、急加速時及び／又は急減速時のアク
セルペダルの急激な操作による加減速シヨツク
が、ある特定量以上の加速及び／又は減速の場合
に特に問題となることを見出してなされたもので
ある。このため、本発明では、ある特定量以上の
加速及び／又は減速を低減するように構成されて
いる。 又、本発明においては、低速ジヤ側におけるエ
ンジンのトルク変動による車両走行に対する影響
が、高速ギヤ側における影響より大であることに
着目してなされている。即ち、加減速シヨツク低
減のための燃料噴射量のなましを、低速ギヤ程大
きくしている。従つて、低速ギヤ側においても効
果的に加減速シヨツクを低減することができる。
一方、高速ギヤ側においては、なまし過ぎによる
不必要は加速性の低下やエンジンブレーキ性能の
低下を生じてしまうことがない。 又、本発明においては、燃料噴射量のなまし
を、アクセル開度の変化に対するなまし処理によ
り行つている。従つて、燃料噴射量の制御は、エ
ンジン回転速度にも従つて適切に制御されるた
め、不必要なエンジンブレーキ性能の低下や加速
性の低下を生じてしまうことがない。 例えば、燃料噴射量の制御がアクセル開度とエ
ンジン回転速度とに従つたガバナ（調速）パター
ンにより制御される場合には、下り坂での減速時
等にエンジン回転速度の減速が不足してエンジン
回転速度が高い際にも、ガバナパターンに従つて
燃料噴射量が少なくされるので、エンジンブレー
キ性能の低下がない。 一方、上り坂での加速時等に、エンジン回転速
度の加速が不足してエンジン回転速度が低い際に
は、ガバナパターンに従つて燃料噴射量が多くさ
れるので、加速性能が低下してしまうことがな
い。 従つて、燃料噴射量のなましをアクセル開度の
変化に対するなまし処理によつて行つている本発
明は、エンジンブレーキ性能や加速性の点で、燃
料噴射量に対して直接なまし処理を行う方法に比
べ優れている。
セルペダルの急激な操作による加減速シヨツク
が、ある特定量以上の加速及び／又は減速の場合
に特に問題となることを見出してなされたもので
ある。このため、本発明では、ある特定量以上の
加速及び／又は減速を低減するように構成されて
いる。 又、本発明においては、低速ジヤ側におけるエ
ンジンのトルク変動による車両走行に対する影響
が、高速ギヤ側における影響より大であることに
着目してなされている。即ち、加減速シヨツク低
減のための燃料噴射量のなましを、低速ギヤ程大
きくしている。従つて、低速ギヤ側においても効
果的に加減速シヨツクを低減することができる。
一方、高速ギヤ側においては、なまし過ぎによる
不必要は加速性の低下やエンジンブレーキ性能の
低下を生じてしまうことがない。 又、本発明においては、燃料噴射量のなまし
を、アクセル開度の変化に対するなまし処理によ
り行つている。従つて、燃料噴射量の制御は、エ
ンジン回転速度にも従つて適切に制御されるた
め、不必要なエンジンブレーキ性能の低下や加速
性の低下を生じてしまうことがない。 例えば、燃料噴射量の制御がアクセル開度とエ
ンジン回転速度とに従つたガバナ（調速）パター
ンにより制御される場合には、下り坂での減速時
等にエンジン回転速度の減速が不足してエンジン
回転速度が高い際にも、ガバナパターンに従つて
燃料噴射量が少なくされるので、エンジンブレー
キ性能の低下がない。 一方、上り坂での加速時等に、エンジン回転速
度の加速が不足してエンジン回転速度が低い際に
は、ガバナパターンに従つて燃料噴射量が多くさ
れるので、加速性能が低下してしまうことがな
い。 従つて、燃料噴射量のなましをアクセル開度の
変化に対するなまし処理によつて行つている本発
明は、エンジンブレーキ性能や加速性の点で、燃
料噴射量に対して直接なまし処理を行う方法に比
べ優れている。
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用デイーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装
置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示すような、デイーゼル
エンジン１０の出力軸の回転と連動して回転され
る駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料
を圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間
を測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピツクアツプからな
る回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御する
ためのローラリング２４、該ローラリング２４を
駆動するためのタイマピストン２６、該タイマピ
ストン２６の位置を制御するためのタイミング制
御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ば
ね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄ
からなるスピルアクチユエータ３４、前記プラン
ジヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下、FCVを称する）３８、プランジヤ
４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポ
ンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバ
ルブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジ
ン１０の副燃料室内に噴射するためのインジエク
シヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入さ
れる吸入空気の圧力を検出するための吸気圧セン
サ４８と、同じく吸入空気の温度を検出するため
の吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０
のシリンダブロツク１０ａに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２
と、運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込
み角度（以下、アクセル開度と称する）を検出す
るためのアクセルセンサ５６と、車両の走行状態
に応じて運転者がシフト位置を選択するための手
動変速機５７と、前記アクセルセンサ５６出力か
ら検知されるアクセル開度、前記回転速度センサ
２２出力から検知されるエンジン回転速度、前記
冷却水温センサ５２出力から検出されるエンジン
冷却水温等により目標噴射時期及び計算噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時
期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３
４等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）５８とを備えた、自動車用デイーゼル
エンジン１０の燃料噴射量制御装置において、前
記ECU５８内で、アクセル開度の変化量が所定
値以上である急加速時及び急減速時は、アクセル
開度取込み時に、低速ギヤ側のなましが高速ギヤ
側のなましより大であり、且つ、急減速時のなま
しが急加速時のなましより大となるようにされ
た、シフト位置に応じたなまし処理を行い、なま
した後のアクセル開度を用いて、前記計算噴射量
を決定するようにしたものである。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路７０を介して入力さ
れる前記スピル位置センサ３６出力、同じくセン
サ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路７４を介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マル
チプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／
Ｄ変換器７８出力をCPU５９に取込むための入
出力ポート８０と、バツフア８２を介して入力さ
れる前記手動変速機５７出力のシフト位置信号等
を取込むための入出力ポート８４と、前記回転速
度センサ２２出力を波形整形して前記CPU５９
に取込むための波形整形回路９４と、クロツク発
生回路１０２と、CPU５９における演算データ
等を一時的に記憶するための、電源異常時にバツ
クアツプするバツクアツプ用ランダムアクセルメ
モリ（以下、バツクアツプRAMと称する）を含
むランダムアクセルメモリ（以下、RAMと称す
る）１０４と、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、
ROMと称する）１０６と、前記CPU５９におけ
る演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路１０８と、同じく前記
CPU５９における演算結果に応じて前記FCV３
８を駆動するための駆動回路１０９とデジタル−
アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）
１１０によりアナログ信号に変換された前記
CPU５９出力と前記スピル位置センサ３６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３
４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動
回路１１４とから構成されている。 以下作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
乃至第８図に示すような流れ図に従つて実行され
る。 即ち、前記ECU５８のCPU５９においては、
まず第４図に示したルーチンのステツプ1010で、
前記アクセルセンサ５６出力及び前記回転速度セ
ンサ２２出力から求められているエンジン回転速
度NEを取込む。次いでステツプ1020に進み、前
記アクセルセンサ５６出力を換算することによつ
て、制御用のアクセル開度Accp(i)を求める。次
いでステツプ1030に進み、前記手動変速機５７出
力のシフト位置信号を取込む。次いでステツプ
1040に進み、前記手動変速機５７で１速が選択さ
れているか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ1050に進み、１速用のなまし
処理を実行する。 このステツプ1050における１速用のなまし処理
は、具体的には、第５図に示すような１速用なま
し処理ルーチンに従つて実行される。即ち、まず
ステツプ1051で、前出ステツプ1020で求められた
今回のアクセル開度Accp(i)が、前回の燃料噴射
量の算出に用いられたアクセル開度Accp（ｉ−
１）以上であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、加速時又は定速走行時である
と判断される時には、ステツプ1052に進み、次式
に示す如く、前回アクセル開度Accp（ｉ−１）に
所定値α1を加えることによつて、加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）を求める。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α1 …(1) 次いでステツプ1053に進み、前出ステツプ1020
で求められた今回のアクセル開度Accp(i)が、前
出ステツプ1052で求められた加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）以上であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、アクセル開度の
増加量が所定値以上である急加速時であると判断
される時には、ステツプ1054に進み、加速なまし
開度Accp+（ｉ−１）を今回のアクセル開度Accp
(i)とする。 一方、前出ステツプ1051における判定結果が否
である場合、即ち、減速時であると判断される時
には、ステツプ1055に進み、次式に示す如く、前
回のアクセル開度Accp（ｉ−１）から、所定値β1
を引くことによつて、減速なまし開度Accp-（ｉ
−１）を求める。 Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β1 …(2) ここで、減速時になまし処理を行うための所定
値β1の絶対値は、加速時になまし処理を行うため
の所定値α1の絶対値よりも小とされ、急減速時の
なましが急加速時のなましより大となるようにさ
れている。 ステツプ1055終了後、ステツプ1056に進み、前
出ステツプ1020で求められた今回のアクセル開度
Accp(i)が、前出ステツプ1055で求められた減速
なまし開度Accp-（ｉ−１）以上であるか否かを
判定する。判定結果が否である場合、即ち、アク
セル開度の減小量が所定値以上である急減速時で
あると判断される時には、ステツプ1057に進み、
減速なまし開度Accp-（ｉ−１）を今回のアクセ
ル開度Accp(i)とする。 前出ステツプ1054又は1057終了後、或いは、前
出ステツプ1053の判定結果が否であるか、又は、
前出ステツプ1056の判定結果が正である場合に
は、ステツプ1058に進み、その時における今回の
アクセル開度Accp(i)を、制御用のアクセル開度
Accp(i)として記憶して、このルーチンを抜ける。 又、前出ステツプ1040における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ1060に進み、前記手動変
速機５７のシフト位置が２速であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ
1070に進み、２速用のなまし処理を実行する。 このステツプ1070における２速用のなまし処理
は、具体的には、第６図に示すような２速用なま
し処理ルーチンに従つて実行される。この２速用
なまし処理ルーチンのステツプ1072では、次式に
示す如く、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）に
所定値α2を加えることによつて、加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）が求められ、又、ステツプ1075
においては、次式に示す如く、前回のアクセル開
度Accp（ｉ−１）から所定値β2を引くことによつ
て、減速なまし開度Accp-（ｉ−１）が求められ
ている。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α2 …(3) Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β2 …(4) ここで、前記所定値α2の絶対値は、前記所定値
β2の絶対値より大とされ、急減速時のなましが、
急加速時のなましより大となるようにされてい
る。又、前記所定値α2、β2の絶対値は、それぞ
れ、１速用のなまし処理で用いられている所定値
α1、β1の絶対値よりも大とされ、２速用ギヤにお
けるなましが１速ギヤのなましよりも小となるよ
うにされている。 ２速用なまし処理ルーチンの他のステツプは、
前出第５図に示した１速用なまし処理ルーチンと
同様であるので、説明は省略する。 又、前出ステツプ1060における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ1080に進み、前記手動変
速機５７のシフト位置が３速であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ
1090に進み、３速用のなまし処理を実行する。 このステツプ1090における３速用のなまし処理
は、具体的には、第７図に示すような３速用のな
まし処理に従つて実行される。この３速用なまし
処理ルーチンのステツプ1092では、次式に示す如
く、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）に所定値
α3を加えることによつて、加速なまし開度Accp+
（ｉ−１）が求められ、又、同じくステツプ1095
では、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）から所
定値β3を引くことによつて、減速なまし開度
Accp-（ｉ−１）が求めらている。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α3 …(5) Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β3 …(6) ここで、前記所定値α3の絶対値は、前記所定値
β3の絶対値よりも大とされ、急減速時のなまし
が、急加速時のなましより大となるようにされて
いる。又、前記所定値α3、β3の絶対値は、それぞ
れ、２速用のなまし処理で用いられている所定値
α2、β2の絶対値よりも大とされ、３速用ギヤにお
けるなましが２速用ギヤのなましよりも小となる
ようにされている。 ３速用なまし処理ルーチンの他のステツプは、
前出第５図に示した１速用なまし処理ルーチンと
同様であるので、説明は省略する。 又、前出ステツプ1080における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ1100に進み、前記手動変
速機５７のシフト位置が４速であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ
1110に進み、４速用のなまし処理を実行する。 このステツプ1110における４速用のなまし処理
は、具体的には、第８図に示すような４速用なま
し処理ルーチンに従つて実行される。この４速用
なまし処理ルーチンのステツプ1112では、次式に
示す如く、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）に
所定値α4を加えることによつて、加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）が求められ、又、同じくステツ
プ1115では、次式に示す如く、前回のアクセル開
度Accp（ｉ−１）から所定値β4を引くことによつ
て、減速なまし開度Accp-（ｉ−１）が求められ
ている。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α4 …(7) Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β4 …(8) ここで、前記所定値α4の絶対値は、前記所定値
β4の絶対値よりも大とされ、急減速時のなまし
が、急加速時のなましより大となるようにされて
いる。又、前記所定値α4、β4の絶対値は、それぞ
れ、３速用のなまし処理で用いられている所定値
α3、β3よりも大となるようにされており、４速ギ
ヤにおけるなましが３速ギヤのなましよりも小と
なるようにされている。 又、前出ステツプ1100における判定結果が否で
ある場合、即ち、なまし処理が不要であると判断
された時には、ステツプ1120に進み、前出ステツ
プ1020で求められたアクセル開度Accp(i)を、そ
のまま、今回のアクセル開度Accp(i)として記憶
する。 該ステツプ1120終了後、或いは、前出ステツプ
1050、1070、1090、1110終了後、ステツプ1130に
進み、今回のアクセル開度Accp(i)とエンジン回
転速度NE等を含むエンジン運転状態に応じて、
燃料噴射量（計算噴射量）を算出して、このルー
チンを終了する。 本実施例においては、前記所定値が、α4、β4＞
α3、β3＞α2、β2＞α1、β1とされ、低速ギヤである
程なましが大きくなり、一方、高速ギヤである程
なましが小さくなるようにしているので、低速ギ
ヤになる程大きななましが行われて加減速シヨツ
クが効果的に低減され、一方、高速ギヤになる程
小さななましが行われて、応答性が損われない。
尚、シフト位置となましの程度の関係はこれに限
定されず、例えば、低速側の１速及び２速で同一
のなまし処理を行い、高速側の３速及び４速で同
じく同一のなまし処理を行うことによつて、なま
し処理ルーチンを簡略化することも可能である。 又、本実施例においては、急減速時のなましが
急加速時のなましより大となるようにしているの
で、急加速時の加速性能を損うことなく、急減速
時に良好な減速フイーリングを得ることが可能で
ある。尚、急加速時及び／又は急減速時のなまし
方法はこれに限定されず、例えば、急加速時と急
減速時のなましを共通化して、プログラムを単純
化することも可能である。 尚前記実施例は、本発明を、手動変速機を備え
た自動車用デイーゼルエンジンに適用したもので
あつたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、自動変速機を備えた自動車用デイーゼルエン
ジン、或いは、一般の車両用デイーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
エンジンの燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用デイーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装
置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示すような、デイーゼル
エンジン１０の出力軸の回転と連動して回転され
る駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料
を圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間
を測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピツクアツプからな
る回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御する
ためのローラリング２４、該ローラリング２４を
駆動するためのタイマピストン２６、該タイマピ
ストン２６の位置を制御するためのタイミング制
御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ば
ね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄ
からなるスピルアクチユエータ３４、前記プラン
ジヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下、FCVを称する）３８、プランジヤ
４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポ
ンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバ
ルブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジ
ン１０の副燃料室内に噴射するためのインジエク
シヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入さ
れる吸入空気の圧力を検出するための吸気圧セン
サ４８と、同じく吸入空気の温度を検出するため
の吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０
のシリンダブロツク１０ａに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２
と、運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込
み角度（以下、アクセル開度と称する）を検出す
るためのアクセルセンサ５６と、車両の走行状態
に応じて運転者がシフト位置を選択するための手
動変速機５７と、前記アクセルセンサ５６出力か
ら検知されるアクセル開度、前記回転速度センサ
２２出力から検知されるエンジン回転速度、前記
冷却水温センサ５２出力から検出されるエンジン
冷却水温等により目標噴射時期及び計算噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時
期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３
４等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）５８とを備えた、自動車用デイーゼル
エンジン１０の燃料噴射量制御装置において、前
記ECU５８内で、アクセル開度の変化量が所定
値以上である急加速時及び急減速時は、アクセル
開度取込み時に、低速ギヤ側のなましが高速ギヤ
側のなましより大であり、且つ、急減速時のなま
しが急加速時のなましより大となるようにされ
た、シフト位置に応じたなまし処理を行い、なま
した後のアクセル開度を用いて、前記計算噴射量
を決定するようにしたものである。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路７０を介して入力さ
れる前記スピル位置センサ３６出力、同じくセン
サ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路７４を介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マル
チプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／
Ｄ変換器７８出力をCPU５９に取込むための入
出力ポート８０と、バツフア８２を介して入力さ
れる前記手動変速機５７出力のシフト位置信号等
を取込むための入出力ポート８４と、前記回転速
度センサ２２出力を波形整形して前記CPU５９
に取込むための波形整形回路９４と、クロツク発
生回路１０２と、CPU５９における演算データ
等を一時的に記憶するための、電源異常時にバツ
クアツプするバツクアツプ用ランダムアクセルメ
モリ（以下、バツクアツプRAMと称する）を含
むランダムアクセルメモリ（以下、RAMと称す
る）１０４と、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、
ROMと称する）１０６と、前記CPU５９におけ
る演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路１０８と、同じく前記
CPU５９における演算結果に応じて前記FCV３
８を駆動するための駆動回路１０９とデジタル−
アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）
１１０によりアナログ信号に変換された前記
CPU５９出力と前記スピル位置センサ３６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３
４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動
回路１１４とから構成されている。 以下作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
乃至第８図に示すような流れ図に従つて実行され
る。 即ち、前記ECU５８のCPU５９においては、
まず第４図に示したルーチンのステツプ1010で、
前記アクセルセンサ５６出力及び前記回転速度セ
ンサ２２出力から求められているエンジン回転速
度NEを取込む。次いでステツプ1020に進み、前
記アクセルセンサ５６出力を換算することによつ
て、制御用のアクセル開度Accp(i)を求める。次
いでステツプ1030に進み、前記手動変速機５７出
力のシフト位置信号を取込む。次いでステツプ
1040に進み、前記手動変速機５７で１速が選択さ
れているか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ1050に進み、１速用のなまし
処理を実行する。 このステツプ1050における１速用のなまし処理
は、具体的には、第５図に示すような１速用なま
し処理ルーチンに従つて実行される。即ち、まず
ステツプ1051で、前出ステツプ1020で求められた
今回のアクセル開度Accp(i)が、前回の燃料噴射
量の算出に用いられたアクセル開度Accp（ｉ−
１）以上であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、加速時又は定速走行時である
と判断される時には、ステツプ1052に進み、次式
に示す如く、前回アクセル開度Accp（ｉ−１）に
所定値α1を加えることによつて、加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）を求める。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α1 …(1) 次いでステツプ1053に進み、前出ステツプ1020
で求められた今回のアクセル開度Accp(i)が、前
出ステツプ1052で求められた加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）以上であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、アクセル開度の
増加量が所定値以上である急加速時であると判断
される時には、ステツプ1054に進み、加速なまし
開度Accp+（ｉ−１）を今回のアクセル開度Accp
(i)とする。 一方、前出ステツプ1051における判定結果が否
である場合、即ち、減速時であると判断される時
には、ステツプ1055に進み、次式に示す如く、前
回のアクセル開度Accp（ｉ−１）から、所定値β1
を引くことによつて、減速なまし開度Accp-（ｉ
−１）を求める。 Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β1 …(2) ここで、減速時になまし処理を行うための所定
値β1の絶対値は、加速時になまし処理を行うため
の所定値α1の絶対値よりも小とされ、急減速時の
なましが急加速時のなましより大となるようにさ
れている。 ステツプ1055終了後、ステツプ1056に進み、前
出ステツプ1020で求められた今回のアクセル開度
Accp(i)が、前出ステツプ1055で求められた減速
なまし開度Accp-（ｉ−１）以上であるか否かを
判定する。判定結果が否である場合、即ち、アク
セル開度の減小量が所定値以上である急減速時で
あると判断される時には、ステツプ1057に進み、
減速なまし開度Accp-（ｉ−１）を今回のアクセ
ル開度Accp(i)とする。 前出ステツプ1054又は1057終了後、或いは、前
出ステツプ1053の判定結果が否であるか、又は、
前出ステツプ1056の判定結果が正である場合に
は、ステツプ1058に進み、その時における今回の
アクセル開度Accp(i)を、制御用のアクセル開度
Accp(i)として記憶して、このルーチンを抜ける。 又、前出ステツプ1040における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ1060に進み、前記手動変
速機５７のシフト位置が２速であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ
1070に進み、２速用のなまし処理を実行する。 このステツプ1070における２速用のなまし処理
は、具体的には、第６図に示すような２速用なま
し処理ルーチンに従つて実行される。この２速用
なまし処理ルーチンのステツプ1072では、次式に
示す如く、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）に
所定値α2を加えることによつて、加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）が求められ、又、ステツプ1075
においては、次式に示す如く、前回のアクセル開
度Accp（ｉ−１）から所定値β2を引くことによつ
て、減速なまし開度Accp-（ｉ−１）が求められ
ている。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α2 …(3) Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β2 …(4) ここで、前記所定値α2の絶対値は、前記所定値
β2の絶対値より大とされ、急減速時のなましが、
急加速時のなましより大となるようにされてい
る。又、前記所定値α2、β2の絶対値は、それぞ
れ、１速用のなまし処理で用いられている所定値
α1、β1の絶対値よりも大とされ、２速用ギヤにお
けるなましが１速ギヤのなましよりも小となるよ
うにされている。 ２速用なまし処理ルーチンの他のステツプは、
前出第５図に示した１速用なまし処理ルーチンと
同様であるので、説明は省略する。 又、前出ステツプ1060における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ1080に進み、前記手動変
速機５７のシフト位置が３速であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ
1090に進み、３速用のなまし処理を実行する。 このステツプ1090における３速用のなまし処理
は、具体的には、第７図に示すような３速用のな
まし処理に従つて実行される。この３速用なまし
処理ルーチンのステツプ1092では、次式に示す如
く、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）に所定値
α3を加えることによつて、加速なまし開度Accp+
（ｉ−１）が求められ、又、同じくステツプ1095
では、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）から所
定値β3を引くことによつて、減速なまし開度
Accp-（ｉ−１）が求めらている。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α3 …(5) Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β3 …(6) ここで、前記所定値α3の絶対値は、前記所定値
β3の絶対値よりも大とされ、急減速時のなまし
が、急加速時のなましより大となるようにされて
いる。又、前記所定値α3、β3の絶対値は、それぞ
れ、２速用のなまし処理で用いられている所定値
α2、β2の絶対値よりも大とされ、３速用ギヤにお
けるなましが２速用ギヤのなましよりも小となる
ようにされている。 ３速用なまし処理ルーチンの他のステツプは、
前出第５図に示した１速用なまし処理ルーチンと
同様であるので、説明は省略する。 又、前出ステツプ1080における判定結果が否で
ある場合には、ステツプ1100に進み、前記手動変
速機５７のシフト位置が４速であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ
1110に進み、４速用のなまし処理を実行する。 このステツプ1110における４速用のなまし処理
は、具体的には、第８図に示すような４速用なま
し処理ルーチンに従つて実行される。この４速用
なまし処理ルーチンのステツプ1112では、次式に
示す如く、前回のアクセル開度Accp（ｉ−１）に
所定値α4を加えることによつて、加速なまし開度
Accp+（ｉ−１）が求められ、又、同じくステツ
プ1115では、次式に示す如く、前回のアクセル開
度Accp（ｉ−１）から所定値β4を引くことによつ
て、減速なまし開度Accp-（ｉ−１）が求められ
ている。 Accp+（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）＋α4 …(7) Accp-（ｉ−１）←Accp（ｉ−１）−β4 …(8) ここで、前記所定値α4の絶対値は、前記所定値
β4の絶対値よりも大とされ、急減速時のなまし
が、急加速時のなましより大となるようにされて
いる。又、前記所定値α4、β4の絶対値は、それぞ
れ、３速用のなまし処理で用いられている所定値
α3、β3よりも大となるようにされており、４速ギ
ヤにおけるなましが３速ギヤのなましよりも小と
なるようにされている。 又、前出ステツプ1100における判定結果が否で
ある場合、即ち、なまし処理が不要であると判断
された時には、ステツプ1120に進み、前出ステツ
プ1020で求められたアクセル開度Accp(i)を、そ
のまま、今回のアクセル開度Accp(i)として記憶
する。 該ステツプ1120終了後、或いは、前出ステツプ
1050、1070、1090、1110終了後、ステツプ1130に
進み、今回のアクセル開度Accp(i)とエンジン回
転速度NE等を含むエンジン運転状態に応じて、
燃料噴射量（計算噴射量）を算出して、このルー
チンを終了する。 本実施例においては、前記所定値が、α4、β4＞
α3、β3＞α2、β2＞α1、β1とされ、低速ギヤである
程なましが大きくなり、一方、高速ギヤである程
なましが小さくなるようにしているので、低速ギ
ヤになる程大きななましが行われて加減速シヨツ
クが効果的に低減され、一方、高速ギヤになる程
小さななましが行われて、応答性が損われない。
尚、シフト位置となましの程度の関係はこれに限
定されず、例えば、低速側の１速及び２速で同一
のなまし処理を行い、高速側の３速及び４速で同
じく同一のなまし処理を行うことによつて、なま
し処理ルーチンを簡略化することも可能である。 又、本実施例においては、急減速時のなましが
急加速時のなましより大となるようにしているの
で、急加速時の加速性能を損うことなく、急減速
時に良好な減速フイーリングを得ることが可能で
ある。尚、急加速時及び／又は急減速時のなまし
方法はこれに限定されず、例えば、急加速時と急
減速時のなましを共通化して、プログラムを単純
化することも可能である。 尚前記実施例は、本発明を、手動変速機を備え
た自動車用デイーゼルエンジンに適用したもので
あつたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、自動変速機を備えた自動車用デイーゼルエン
ジン、或いは、一般の車両用デイーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
以上説明したとうり、本発明によれば、変速機
のシフト位置にかかわらず、不必要なエンジンブ
レーキ性能の低下や加速性の低下を生じることな
く、急加速時及び／又は急減速時におけるアクセ
ルペダルの急激な操作によるエンジン発生トルク
の急激な変化が防止され、従つて、デイーゼルエ
ンジンが搭載された車両の加減速シヨツクが低減
され、円滑な加減速フイーリングを得ることがで
きる。又、アクセル開度取込み時になまし処理を
行うようにしているので、運転領域に応じて、燃
料噴射量のなまされ具合が異なるものとなり、応
答性の面で有利である。 更に、変速機のシフト位置に拘わらず、広い範
囲で常に円滑な走行フイーリングを得ることがで
きる等の優れた効果を有する。
のシフト位置にかかわらず、不必要なエンジンブ
レーキ性能の低下や加速性の低下を生じることな
く、急加速時及び／又は急減速時におけるアクセ
ルペダルの急激な操作によるエンジン発生トルク
の急激な変化が防止され、従つて、デイーゼルエ
ンジンが搭載された車両の加減速シヨツクが低減
され、円滑な加減速フイーリングを得ることがで
きる。又、アクセル開度取込み時になまし処理を
行うようにしているので、運転領域に応じて、燃
料噴射量のなまされ具合が異なるものとなり、応
答性の面で有利である。 更に、変速機のシフト位置に拘わらず、広い範
囲で常に円滑な走行フイーリングを得ることがで
きる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る車両用デイーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明に係る車両用デイーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用
デイーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンの全体構成を示す流れ図、第５図は、前記ルー
チンにおける１速用なまし処理ルーチンを示す流
れ図、第６図は、同じく２速用なまし処理ルーチ
ンを示す流れ図、第７図は、同じく３速用なまし
処理ルーチンを示す流れ図、第８図は、同じく４
速用なまし処理ルーチンを示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１２……燃料噴
射ポンプ、２２……回転速度センサ、４４……イ
ンジエクシヨンノズル、５４……アクセルペダ
ル、５６……アクセルセンサ、５７……手動変速
機、５８……電子制御ユニツト（ECU）。
ジンの燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明に係る車両用デイーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用
デイーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンの全体構成を示す流れ図、第５図は、前記ルー
チンにおける１速用なまし処理ルーチンを示す流
れ図、第６図は、同じく２速用なまし処理ルーチ
ンを示す流れ図、第７図は、同じく３速用なまし
処理ルーチンを示す流れ図、第８図は、同じく４
速用なまし処理ルーチンを示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１２……燃料噴
射ポンプ、２２……回転速度センサ、４４……イ
ンジエクシヨンノズル、５４……アクセルペダ
ル、５６……アクセルセンサ、５７……手動変速
機、５８……電子制御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の走行状態に応じてシフト位置を変える
ための変速機と、アクセル開度とエンジン回転速
度を含むエンジン運転状態等に応じて燃料噴射量
を決定するようにした電子制御燃料噴射装置とを
備えた車両用デイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法において、 アクセル開度の変化量が所定値以上である急加
速時及び／又は急減速時を検出し、 アクセル開度取り込みの際、該急加速時又は急
減速時には、前記シフト位置に応じて、低速ギヤ
側のなましが、高速ギヤ側のなましより大となる
ようにしたアクセル開度の変化に対するなまし処
理を行い、 なました後のアクセル開度を用いて燃料噴射量
を決定するようにしたことを特徴とする車両用デ
イーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。 ２ 前記シフト位置に応じたなまし処理を行うに
際して、急減速時のなましが、急加速時のなまし
より大となるようにした特許請求の範囲第１項に
記載の車両用デイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22820582A JPS59115439A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | 車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22820582A JPS59115439A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | 車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59115439A JPS59115439A (ja) | 1984-07-03 |
| JPH0361014B2 true JPH0361014B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=16872838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22820582A Granted JPS59115439A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | 車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59115439A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61283740A (ja) * | 1985-06-10 | 1986-12-13 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの燃料供給量制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728829A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for diesel engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5319302Y2 (ja) * | 1972-05-29 | 1978-05-23 |
-
1982
- 1982-12-23 JP JP22820582A patent/JPS59115439A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728829A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59115439A (ja) | 1984-07-03 |
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