KR100303756B1 - 차량구동유니트를제어하기위한방법및장치 - Google Patents

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Abstract

오버런 작동 상태로부터 견인 작동 상태로 전이될 때 급격한 진동 등을 피할수 있도록 엔진 동력을 설정하려는 운전자의 요구에 대한 실행이 지연 시간을 갖고서 발생하는 구동 유니트를 제어하기 위한 방법 및 장치가 제안되어 있다.

Description

차량구동 유니트를 제어하기 위한 방법 및 장치
제 1도는 본 발명에 의한 절차를 수행하기 위한 장치의 일반적인 블록회로도.
제 2도는 본 발명에 의한 절차의 효과를 도시한 신호 선도 (signal curve).
제 3도는 본 발명에 의한 절차를 인식하는 가능성을 컴퓨터 프로그램의 형태로 도시한 흐름도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
12 : 공기 흡입 시스템 14 : 트로틀 판
20 : 제어 유니트 38 : 가속 페달
56, 78 : 비교 요소 60, 74 : 스위치 요소
60 : 특성치 영역 요소 64 : 미분 요소
66 : 함수 발생기 92 : 계산 요소
100 : 제어 요소
본 발명은 특허 청구 범위의 독립항의 전제부에 의한 차량 구동 유니트를 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
기본적으로 차량 구동 유니트의 제어시에는 2개의 상이한 작동상태가 발생하게 된다. 그 하나는 구동 유니트가 차량 주행에 의해 구동되는 오버런(overrun)상태이고, 다른 하나는 구동 유니트가 차량이 주행하도록 동력을 전달 하거나 또는 공회전에서 구동 유니트의 내부 마찰로 소비되도록 동력을 전달하는 견인(traction)상태이다. 만약 가속 페달이 움직여 트로틀 판이 가동됨으로써 기존의 차량이 오버런 상태 이상으로 가속된다면, 엔진출력이 급격히 증가되고 구동 트레인(deive train) 또는 차량이 토크의 단차로 인해 어는 정도의 급격한 진동을 받게 된다. 이러한 사실은 구동 트레인(크랭크 축, 기어 박스, 출력 축)을 비틀림 스프링으로 모의 시험 (simulating)함으로써 알 수 있다. 오버런 작동상태, 즉 주행함으로써 구동 트레인을 통해 구동 유니트에 동력이 전달될 때 구동 유니트는 이 방향(오버런 방향)으로 예비 부하를 받는다. 구동 유니트가 구동 트레인에 동력을 전달하는 견인 작동 상태로 전이되면 구동 트래인의 오버런 방향으로 예비부하는 해제되고 구동 트레인 내에서 역회전(backlash)이 발생하여 구동 트레인은 다른 방향(견인방향)으로 예비 하중을 받는다. 이러한 이유로, 오버런 상태로부터 견인 작동 상태로 전이할 때, 특히 가속이 크게 필요한 경우에 구동 트레인이 진동을 일으키게 되며 그러한 진동은 오버런 상태로부터의 가속시 급격한 차량의 진동으로서 느낄 수 있고, 차량의 주행 성능 및 주행 승차감을 실질적으로 손상할 수 있다.
그러므로, 본 발명의 목적은 오버런 상태에서 견인 상태로 전이될 때의 차량의 주행 승차감 및 주행 성능을 향상시키는 수단을 제공하는 것이다.
이것은 엔진동력을 운전자의 요구에 부합되도록 설정하고 오버런 상태에서 견인 상태로 전이될 때에는 운전자의 요구의 수행을 지연시킴으로써 달성된다.
자세 제어(attitude control)의 일부로서, 가속기 페달의 변위에 의해 표시되는 운전자의 요구에 근거하여 내연 기관으로의 공기 공급에 영향을 미치는 트로틀 판을 조정함으로써 엔진 동력을 제어하는 전자식 가속기 페달 시스템이 모토르테크니쉐 짜이트쉬리프트(Motortechnische Zeitschrift) 제 46차년도 제 4/1985호에 수로된 게르하르트 콜베르크의 "차량용 전자 엔지 제어 (elektronishe Motorsteuerung Kraftfahrzeuge)"에 공표되어 있다. 그러나, 오버런 상태에서 견인 상태로의 전이에 관한 어떠한 대책도 제안되어 있지 않다.
본 발명에 의하면 오버런 상태로부터 견인 상태로의 전이, 특히 운전자에 의해 가속되는 경우의 전이가 실질적으로 향상된다.
구동트레인 내에 어떠한 진동도 발생하지 않는다는 것, 따라서 어떠한 급격한 진동도 존재하지 않는다는 것이 특히 유익하다.
이미 발생한 진동을 억제하는 급격한 진동의 감쇠기와 같은 다른 수단과 대비하여 본 발명은 진동이 발생되기 전에 미리 방지한다는 또다른 이점이 있다.
운전자의 요구치의 변화 정도(gradient)에 대한 제한이 특히 효과적인데, 그 이유는 오버런 상태로부터 가속기 페달이 가동되는 경우에 그러한 제한에 의하여 제어 시스템의 동역학적 특성이 유지되기 때문으로서, 경험에 의하면 진동의 가진을 일으키지 않는다.
선택된 기어의 함수로서의 운전자의 요구치의 동역학적 특성을 제한함으로써 불필요하게 동역학적 특성이 상실됨이 없이 각 기어에서의 진동을 효과적으로 피할 수 있다.
배기 가스 조성에 대한 악영향도 마찬가지로 배제될 수 있다.
특별히 효과적인 특징은, 진동에 민감한 부분마을 피할 수 있도록, 실제로 동력이 전달된다는 사실을 알 때까지, 즉 견인 상태가 실제로 발생할 때까지 운전자의 요구에 따르는 수행이 지연된다는 것이다. 결과적으로, 구동 트레인이 견인 방향으로 예비 부하를 받자마자 시스템으 동역학적 특성을 이용하여 효과적인 방법으로 제한없이 운전자의 요구를 수행할 수 있다.
그밖의 장점은 다음의 실시예의 설명 및 종속 청구항에 기술되어 있다.
본 발명에 의한 수순을 도면에 도시된 실시예를 이용하여 아래에 상세히 설명한다.
제 1도는 본 발명에 의한 절차가 제1 실세예의 일부로서 적용될 수 있는, 차량구동 유니트를 제어하기 위한 장치의 개략적인 블록 회로도 이다. 이 도면에는 특히 공기 흡입 시스템(12)와 그속에 위치한 트로틀 판(14)를 갖는 내연 기관(10)이 도시되어 잇다. 이 트로틀 판(14)를 갖는 내연 기관(10)이 도시되어 있다. 이 트로틀 판(14)는 기계적 연결부(16)에 의하여 서보 모터(18)에 연결되고 내연 기관의 동력 설정 요소를 형성하게 된다. 또한 제어 유니트(20)이 도시되어 있으며, 이 제어 유니트는 다음과 같은 입력 도선(cdnductor)을 갖는다. 즉, 엔진회전 속도를 기록하기 위한 측정 장치(24)로부터 이 제 1입겨 도선(22)와, 엔진 온도를 기록하기 위한 측정 장치(28)로부터의 제2 입력 도선(26)과, 동력설정요소, 특히 트로틀 판(14)의 위치를 기록하기 위한 측정장치(32)로부터의 입력도선(30)과, 운전자 특히 가속 페달에 의해 구동될 수 있는 작동 요소(38)의 위치를 기록하기 위한 측정 장치(36)으로부터의 입력 도선(34)와, 선택된 기어를 기록하기 위한 측정 장치(44)로부터의입력도선(42)와, 그리고 피구동 휘일의 회전 속도를 기록하기 위한 측정 장치 (48)로부터의 입력도선(46)을 구비하며, 상기 작동 요소(38)은 기계적 연결부(40)에 의해 측정 장치(36)에 연결되어 있다. 제어 유니트(20)의 출력도선(50)은 동력 설정 요소의 서보 모터에 이어져 있다.
입력 도선(22, 26)은 요소(52)에 이어지는데, 이것은 특성치 또는 특성 영역을 보유하며 이것의 출력 도선(54)는 비교 요소(56)으로 이어진다. 도선(30)은 추가적인 입력 도선으로서 이 비교 요소(56)을 제공된다. 비교 요소(56)의 출력 도선(58)은 제 1 스위치 요소(60)으로 이어진다. 입력 도선(34)는 특성치 영역 요소(62)와 미분요소(64) 및 함수 발생기(function generator, 66)으로 이어진다. 특성치 요소(62)의 출력 도선(68)은 제 1 스위치 요소(60)의 포올(pole, 70)과 제 2 스위치 요소(74)의 포올(72)로 이어지다. 후자는 비교 요소(78)의 출력 도선(76)에 의해서 가동된다. 미분요소(64)의 출력 도선(80)은 비교 요소(78)로 이어진다. 함수 발생기(66)의 출력 도선(82)는 스위치 요소(74)의 제 2 포올(84)로 이어지고, 스위치요소의 제 3포올(86)은 도선(88)에 의해 스위치 요소(60)의 제 2 포올(90)으로 연결된다. 스위치 요소(74)는 포올(72, 84) 사이에서 절환된다. 한편, 입력도선(42)는 비교 요소(78)과 함수 발생기(66) 및 계산 요소(92)로 이어진다. 이 계산 요소(92)의 출려 도선(94)는 제 1 스위치 요소(60)의구동을 위하여 제 1 스위치 요소(60)으로 이어진다. 입력 도선(46, 22)는 계산 요소(92)로 제공된다. 도선(98)에 의해 스위치 요소(60)이 제 3 포올(96)은 도선(30)이 또한 제공되는 제어 요소(100)에 연결된다. 스위치 요소(60)은 포올(70, 90)의 상이에서 절환된다. 제어 요소(100)의 출력 도선은 제어 유니트(20)의 출력 도선(50)을 나타낸다.
차량의 정상 구동 작동 상태에서, 운전자의 요구치는 가속 페달(38)의 위치에 근거하여 측정 장치(36)에 의하여 결정된다. 이 운전자의 요구치는 규정된 특성치에 의하여 요소(62) 내에서 동력 설정 요소의 설정에 필요한 값으로 변환되어(제1도에 도시된 바와같이)정상 작동 상태에서는 연결된 스위치(60)을 통해 제어기(100)으로 전달된다. 이 제어기 내에서, 요구치는 측정 장치 (32)에 의해 기록된 트로틀 판의 위치의 실제 값과 비교되어 (예컨대 PID 제어 방법과 같은) 규정된 제어 방법에 부합되도록 요구치와 실제값의 차이의 함수로서 형성되게 되고, 이 출력 신호는 실제값을 대략 요구치와 동일하게 하는 방향으로 동력 설정 요소를 설정하도록 도선(50)을 통해 전달된다. 수위 무 토크(zero torque)특성치 영역이 포함되어 있는 특성치 영역 요소(52)는 오버런 상태를 인식하기 위하여 제공되어 있다. 이 무 토크 특성치 영역은 엔진 온도와 엔진 회전 속도의 각 조합을 엔진 및 구동 트레인의 내부 손실을 극복하기에 필요로 하는 트로틀 판의 위치로 할당한다. 이 특성치 영역에서는 정상적으로는, 엔진 온도 및 회전 속도가 증가됨에 따라 할당되는 트로틀 판의 위치의 크기는 작아지게 된다. 만약 현재의 트로틀 판의 위치가 현재의 작동점에 대한 특성치 영역에 해당하는 값보다 작다면, 이 차량은 오버런 상태에 있는 것으로 가정된다. 이것은 특성치 영역으로부터 판독된 값과 실제로 측정된 트로틀 판의 위치를 비교 요소(56)내에서 비교함으로써 수행된다. 만약 오버런 상태가 인식되면, 스위치 요소(60)은 점선으로 도시된 위치로 전이하여 본 발명에 의한 수순이 가동된다. 트로틀 판의 위치는 심지어 오버런 상태[실선으로 도시된 위치에 잇는 스위치 요소(74)를 참조]에서도 운전자의 요구치에 근거하여 설정되고, 요소(62)에 의해 결정되는 관계가 변경될 수 있는 것은 오버런 상태를 벗어나 가속 중인 경우 뿐이다.
오버런 작동 상태 중에 가속 페달 위치의 변화율(gradient)은 시간에 대한 미분 또는 가속 페달 위치의 2개의 연속되는 측정치 사이의 차이를 구함으로써 미분 요소(64) 내에서 결정된다. 이 변화율은 도선(80)을 통해 비교 요소(78)로 전달되고, 이 곳에서 가속 페달 위치의 변화율이 특정 한계치와 비교된다. 전술한 진동은 선택된 기어에 따라 상이한 토크의 단계(step)에서 발생하기 때문에 이 한계치는 양호하게는 선택된 기어의 함수이다. 이 기어의 관계는 도선(42)에 의해 도식화되어 있으며, 기어에 관한 정보는 기어 박스로부터 외부적으로 기록될 뿐만 아니라 엔진 회전 속도와 구동(주행) 속도의 비율에 근거하여 제어 유니트(20) 자체 내에서 결정될 수도 있다. 이 변화율의 최대값은 예컨대 가속 페달의 위치 변화가 제1단 기어보다 큰 제5단 기어에서 수행될 수 있도록 큰 기어 전달비에 따라 정성적으로 증가하게 된다.
만약 측정된 회전 속도의 변화율이 목표 한계치를 초과한다면, 스위치 요소(72)는 점선으로 도시된 위치로 전이하여, 특성치 영역 요소(62)에 의해 결정된 목표치가 효과를 상실하여 정위치되고 시간에 대한 기울기(ramp)는 가속 페달 쉬치의 함수 특히 선택된 기어의 함수로서 함수 발생기(66)에 의해 발생된 목표치를 갖는 효과를 발생시키게 된다. 특정된 시간의 함수로써 제어되는 이 목표치는 스위치 요소(74, 60)을 통해 도선 (98) 상에서 제어기에 제공되어, 트로틀 판(14)가 시간에 관한 특정된 함수에 부합되도록 수정된다. 양호한 실시예에서 기울기는 선형(linear)일 수도 있으나 여타의 곡선형, 지수형(exponential), 포물선형(parabolic), 및 계단형(stepped)등 일 수도 있다. 이 기울기의 함수는 전술한 이유로 인하여 선택된 기어의 함수일 수 있으며, (예컨대 제 1단 기어와 같은) 작은 전달비로 선택된 경우보다(예컨대 제 5단 기어와 같은)큰 전달비로 선택된 경우에 더 빨리 수행되어야 한다.
이러한 상황은, 구동 유니트로부터 피구동 휘일로의 동력 연결 시간이 인식될 때까지, 즉 구동 트레인이 견인 방향으로 예비 부하를 받을 때까지 발생하게 된다. 이러한 동력 연결에 대한 인식은 동력이 연결되었음을 알았을 때 도선(94)에 의해 스위치 요소(60)을 실선 위치로 회복시켜서 정상 작동 상태를 달성시키는 계산 요소(92)에 의하여 수행된다. 동력 연결에 대한 인식 그 자체는 선택된 기어를 고려하여 피구동 휘일의 회전 속도와 엔진 회전 속도를 근거로 하여 수행된다. 이러한 방법에 따라서, 엔지가속, 즉 엔진 회전속도가 변화함에 따라 휘일의 가속, 즉 휘일 속도의 변화가 측정될 수 있을 때, 동력 연결이 인식된다. 이 변화의 크기도 또한 평가되고 상호 연관되어, 결정된 엔진 회전 속도의 변화의 크기와 휘일 회전 속도의 변화의 대응 크기가 연관될 때 동력 연결이 인식된다.
양호한 실시예에 있어서, 안전성의 이유로 시간 조건이 또한 동력 연결 인식에 부가될 수 있고 그러한 시간 조건은 또한 계산 요소(92)에 의해 검사된다. 오버런 상태의 인식 및 스위치 요소(60)의 전이 이후로 그러한 시간이 경과하였을 때 스위치 요소(60)은 동력 연결의 인식없이 도선(94)에 의해 원래의 위치로 복원 된다. 이러한 부가된 시간 조건은 결함있는 또는 성공하지 못한 동력 연결 인식의 경우에도 정상 작동 상태로 회귀하는 것을 보장하기 위함이다.
요약하며, 본 발명의 절차에 의하여, 트로틀 판의 위치에 근거한 엔진의 온도 및 엔진의 회전 속도에 의존하는 특성치 영역에 의해 차량의 오버런 상태의 인식이 가능하게 되고, 시간의 함수 즉 운전자의 요구치를 수행함으로써 생긴 지연에 따라 선택된 기어의 함수로서의 트로틀 판의 동역학적 특성의 제한이 동력 연결 시간이 재인식될 때가지, 즉 구동 트레인이 견인 방향으로 예비 부하를 받을때까지 가해진다는 것을 의미한다. 그리고 나서 가속 페달 변화의 제한에 의한 트로틀 판의 동역학적 특성의 제한은 가속페달의 변화가 선택된 기어의 함수인 제한치를 초과할 때 채택되고, 동력 연결이 인식될 때까지 또는 특정 시간이 경과 할 때까지 유효하게 유지된다. 오버런 상태로부터 차량의 가속 조건으로 전이될 때의 구동 트레인 내에서의 급격한 진동은 이러한 수단에 의해 효과적으로 피할 수 있다.
제1도에서는, 불꽃 점화 기관의 전자식 가속페달 시스템을 사용하여 본 발명에 의한 방법을 기술하였다. 본 발명에 의한 절차는 상술된 장점을 달성하면서 다른 실시에 및 디젤 엔진 또는 계량되는 연료량이 운전자의 요구치의 함수로서 결저외는 소위 연료 제어 시스템에도 적용될 수 있다. 이러한 적용은 모터 전류가 조절되는 전기 구동체에 적용하더라도 효과적이다. 가속페달과 트로틀 판 사이의 기계적 연결부를 구비한 기존의 엔진 제어에 있어서, 본 발명에 의한 절차(운전자의 요구치의 지연 수행)는 공회전 설정 요소 또는 처음에 연결 방향으로 이동하도록 신속히 제어되고 이어서 특정시간 함수에 따라 개방 방향으로 이동하도록 제어되는 주 트로틀 판과 직렬로 배치된 전기적으로 가동되는 추가적인 판에 의해서 달성될 수 있다.
본 발명에 의한 절차의 기본적인 효과는 신호 선도를 이용하여 제2도에 도시되어 있다. 제2도에서는, 시간은 수평축에 도시되고, 대응하는 신호는 각 경우에 있어서 수직축에 도시되어 있다. 제2a도는 오버런 작동 상태와 견인 작동 상태 사이의 변화를 도시하고 있다. 차량은 견인 작동 상태에서 주행하다가 시간 T0에서 오버런 작동 상태로 변하는 것으로, 즉 구동 유니트가 주행에 의해 구동되는 것으로 가정한다. 이 오버런 작동 상태는 특히 가속 조건에서 가속 페달을 작동시킴으로써 운전자가 견인 작동 상태로 변경시키는 시간 T1이 될 때까지 지속된다. 동력 설정 요소 위치의 요구치의 관련된 변화는 제 2b도에 도시되어 있다. 시간 T0에서 요구되는 위치는 가속 페달을 놓는 운전자에 의해 소량으로 회복된다. T0와 T1사이의 오버런 작동 상태 중에 이 값은 일정하게 유지되어야 하며, 반면에 가속시 즉 시간 T1에서 가속페달을 가동할 때 점선으로 도시된 바와 같이 T1및 T2사이의 요구치의 변화는 정상 작동 상태에서 중요하게 된다. T1과 T2사이에서 동력 연결이 완전히 달성되지 않았고 가속 페달의 위치의 변화가 특정 제한치를 초과하였기 때문에 본 발명에 의한 절차는 시간 T1과 T2사이에서 유효하며 이 절차는 요구치의 변화의 시간 제한 즉 운전자의 요구를 수행하는 데 있어서의 지연 또는 제한이 된다. 이것은 시간 T1과 T2사이의 일정한 경사를 갖는 실선의 부분으로 제2b도에 도시되어 있다. 동력연결이 인식된 후에 운전자에 의해 최초 설정된 요구치는 추가 처리를 위해 더 특정된다. 제 2c도에 도시된 동력 연결 인식은 이러한 양태에 부합되게 발생한다. 시간 T0에서 오버런 상태를 인식함으로써 견인 작동 상태에서 연결되지 않은 것으로서 고려되고 이러한 상태는 가속 페달을가동함으로써 운전자가 오버런 상태를 종료시키는 시간 T1을 초과 할 때까지도 계속 적용된다. 도시된 작동상황에서 견인 방향으로의 동력 연결은 시간 T2에서 존재하며, 따라서 제2도에 도시된 신호는 상응하는 조건 변화를 겪는다. 이것은 제2b도에 부합되도록 요구치의 변화율의 제한을 방해하기 위한 시발점이 된다. 제2b도의 요구치의 선도에 근거하여 트로틀 판의 실제 위치는 최종적으로 제2b도에 도시된다. 시간 T0에서 트로틀 판은 운전자의 요구에 부합되도록 다시 구동되고, 시간 T1에서는 트로틀 판은 운전자의 요구치가 방해없이 작용된다면 점선에 부합되도록 조절될 것이다. 그러나 본 발명에 의한 절차로 인하여 트로틀 판의 제한된 조절 비율은 도시된 선형 직선에 부합되도록 시간 T1과 T2사이에서 발생하고, 반면에 시간 T2부터는 운전자에 의해 특정된 값으로 신속한 상승이 발생된다.
본 발명에 의하여 컴퓨터 프로그램 내에서 이절차를 수행하는 방법의 예로서 제3도에 흐름도가 도시되어 있다. 프로그램이 시작된 후에 필요한 작동 상태의 인자는 제 1단계(101)에서 읽힌다. 이들 인자에는 엔진 회전 속도 Nmot, 엔진 온도 Tmot, 가속페달 FP, 트로틀 판의 위치 DK, 기어 박스 전달비 G, 및 휘일 속도 Vrad가 있다. 연속되는 단계(102)에서 무 토크 트로틀 판의 값 DKO은 엔진 온도 및 엔진 회전 속도의 함수로서 무 토크 트로틀 판 특성 영역으로부터 읽히고, 후속의 질문 단계(104)에서 현재 측정된 트로틀 판의 위치 값 DK가 결정된 제한치 DKO와 비교된다. 만약 실제의 트로틀 판의 값이 특정 제한치보다 작다면 오버런 작동 상태가 인식되고, 단계(106)에서 태그(tag)는 1의 값으로 설정된다. 이 후, 양호한 실시예에서의 단계(108)에 부합되게 요구되는 트로틀 판의 값 DKS011이 정상적인 페달 특성치 값 내의 가속 페달위치 값 FP의 함수로서 결정된다.
양호한 제 2실시예에 있어서, 점선으로 도시된 단계(110)은 가속 페달 변화율, 즉 가속 페달 값의 시간에 대한 변화를 계산함으로써, 시간에 대한 미분 계수를 구하거나 또는 2개의 연속 측정된 값들의 차이를 구함으로써, 또한 후속의 질문 단계(112)에서 가속 페달 가동이 가속방향으로 발생하는 지의 여부 즉 가속 페달 변화율이 소정의 제한치 A를 초과하는 지의 여부를 검사함으로써 채택된다. 이러한 경우가 아니라면 단계(108)로 이어지며, 달리 트로틀 판의 위치가 "무 토크 값(zero torque value)"을 초래한다. 단계(104)에서 대체 기준으로서 오버런 작동 상태의 종료가 "아니오(NO)" 판정으로 가정된다.
만약 기로된 트로틀 판의 값이 단계(102)에서 읽은 특성치 영역의 값과 동일 하거나 또는 초과한다면 견인 작동 상태가 가정되고, 단계(102)에서의 "예(YES)"판정의경우와 같이 태그의 값이 1로 설정되었는지를 알기 위해 태그 값을 검사함으로써 절차는 단계(114)로 이어진다. 만약 이러한 경우가 아니라면 단계(108)이 이어지고, 이러한 경우에는 카운터(T)가 단계(116)에서 개시되어 가속페달 변화 및 가속페달 변화율이 단계(118)에서 계산된다.
후속의 질문 단계(120)은 운전자가 차량의 감속을 수행했는지의 여부, 즉 변화율이 음수 인지의 여부 또는 제동이 되었는지의 여부를 검사한다. 이러한 경우라며, 태그는 단계(126)에서 영(zero)으로 설정된다. 그렇지 않다면, 질문 단계(122)는 동력 연결이 현존하는 지의 여부, 즉 구동 트레인이 오버런 작동 상태에서 예비 부하를 받는 위치에서 벗어나서 견인 방향으로 예비 부하를 받는지의 여부를 검사하게 된다. 이것은 위일 회전속도 변화에 대한 엔진 회전 속도변화를 검사함으로써 발생한다. 이러한 목적으로 대응하는 휘일 회전속도 변화는 각 기어의 경우에 각 엔진 회전 속도 변화와 관련되게 된다. 만약 휘일 회전 속도 변화가 각각의 엔진 회전 속도 변화와 관련된 범위 내에 속하지 않는다면, 완전한 동력 연결이 존재하지 않는 것으로 가정된다. 이러한 경우에, 현재의 카운터(T)는 단계(124)에 부합되도록 최대값에 대한 검사가 수행된다. 그러나 만약 휘일 속도 변화가 각각의 엔진 속도 변화와 부합되기 때문에 완전한 동력연결이 인식된다며, 태그는 단계(126)에서 영으로 설정되고, 요구되는 트로틀 판의 값은 가속 페달 값을 근거로 하여 후속 단계(108)로 출력된다. 단계(122)에 따른 동력 연결 인식을 위한 중복되는 기준은, 오버런 작동 상태로부터 견인 작동상태로 전이된 후에 개시되며 또한 소정의 최대 시간 조건이 채택되는 현재의 카운터에 의해 표시된다. 여러 이유로, 이러한 조건들은 동력 연결 인식이 기능하지 않을 때마다 개재된다. 만약 카운터가 최대값을 초과했다면, 단계(108)로 이어진다. 만약 최대값 이하라면, 가속 페달의 최대 변화는 결합된 기어의 함수로서 특성치 또는 표(table)로부터 단계(127)에서 읽히며 연속되는 질문 단계(128)은 단계(118)에서 측정된 가속 페달 위치의 변화가 결합된 기어 전동비에 대해 특정된 최대 변화보다 큰 지의 여부를 검사하게 된다. 이러한 경우가 아니라면 단계(108)로 이어지나, 가속 페달 변화가 특정 가속 페달 위치의 최대값을 초과한다면 구동 트레인 내에서 진동이 발생할 위험성이 있게 된다. 최대값을 초과한다며, 소정의 트로틀 판의 값의 변화율이 단계(130)에서 특별히 배치되고 양호하게는 기어 의존적인 특성치에 부합되도록 제한되고, 이럼으로써 요구치는 현재의 가속 페달의 값과 관계없이 소정의 시간 함수에 따라 개방 방향으로 제어되게 된다.
그리고 나서, 동력 연결이 인식될 때가지, 최대 시간이 초과할 때까지 또는 가속 페달 변화율이 최대값 이하로 될 때가지 단계(118)로부터 다시 프로그램이 반복되게 된다.
제3도에 도시된 절차 외에도, 운전자의 요구를 수행함에 있어서의 지연을 채택하기 위한 기준으로서 클러치 가동도 사용될 수 있으나, 클러치가 가동되고 있을 때는 어떠한 시간 지연도 수행되지 않는다.

Claims (11)

  1. 오버런 작동 상태로부터 견인 작동 상태로 전환시, 운전자 요구 변화(FP)가 최고값(FPmax)을 초과하면, 동력 설정에 관한 운전자 요구는 일정 지연 시간을 갖고 수행되며, 운전자 요구에 근거하여 설정되는 구동 동력에 영향을 미치는 설정 요소(14, 16, 18)를 구비한 차량 구동 유니트를 제어하기 위한 방법에 있어서,
    운전자 요구 변화(FP)의 상기 최고값(FPmax)이 구동 트레인 내의 전달비(G)에 종속되는 것을 특징으로 하는 차랑 구동 유니트 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 가속페달 가동에 의해 기록되는 운전자 요구에 근거하여 전기식, 유압식, 공압식등의 설정 요소의 설정에 의해 상기 동력이 설정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 오버런 상태로부터 견인 상태로 전환시 견인 단계가 실제로 발생될때까지 상기 지연 시간이 활성화인 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제3항에 있어서, 엔진 회전 속도가 변화하는 경우에 구동 트레인의 전달비를 고려한 피구동 휘일의 휘일 속도의 대응 변화가 인식될 때 실제적이 견인 단계의 개시로 가정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 오버런 상태를 벗어나기 위해서 가속페달을 가동한 이후로 특정 최대 시간이 경과할 때까지 운전자 요구의 실행에 대한 상기 지연이 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 엔진회전속도 및 엔진 온도를 근거로 하여 구동 유니트 및 구동 트레인 내부 마찰을 극복하도록 동력 설정 장치의 위치값이 구제화되고, 동력 설정 장치의 기록된 위치 값이 상기 구체화된 위치 값 이 하일 때 오버런 작동 상태로 가정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제3항에 있어서, 실제적 견인 단계가 인식된 후에 운전자 요구 실행에 대한 지연이 종료되고 동력 설정 요소가 요구에 일치되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제5항에 있어서, 최대 시간이 경과된 후에 운전자 요구의 실행에 대한 지연이 종료되고 동력 설정 요소가 운전자 요구에 일치되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 운전자 요구 변화가 최대값 이하일 때 운전자 요구의 실행에 대한 지연이 종료되고 동력 설치요소가 운전자의 요구에 일치되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 운전자 요구의 실행에 대한 지연이 선형, 지수형 또는 포물선형 등의 특정 시간 함수에 따라 동력 설정 요소의 설정값을 제어함으로써 달성되는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 제어 유니트(20)는, 오버런 작동 상태로부터 견인 작동 상태로 전환시, 운전자 요구 변화가 주어진 최고값(FPmax)을 초과하면 동력 설정에 관한 운전자 요구를 일정 지연시간을 갖고 수행하는 수단(64, 78, 66)을 포함하며 구동 동력에 영향을 미치는 설정 요소(12, 14, 16)를 구비하고, 또한 운전자 요구(FP)에 부합되도록 설정되는 제어 유니트(20)를 구비한 차량 구동 유니트를 제어하기 위한 장치에 있어서,
    운전자 요구 변화(FP)의 상기 최고값(FPmax)이 구동 트레인 내 전달비(G) 기능으로써 규정되는 수단(78)을 포함하는 제어 유니트(20)를 갖는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 장치.
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