JP4110910B2 - 内燃機関のスロットル開度制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のスロットル開度制御装置に係り、詳しくは、電子制御式のスロットルバルブのように、アクチュエータにより開閉制御されるスロットルバルブを備えた内燃機関のスロットル開度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような内燃機関のスロットル開度制御装置として、例えば、特許文献１に記載されるようなものが提案されている。このスロットル開度制御装置は、アクセルペダルの開度が所定開度以下のときは、目標開度算出手段の算出結果に基づいて決定される開閉速度でもって前記アクチュエータを駆動する。また、アクセルペダルの開度が所定開度よりも大きくなったときは、加速ショックを低減するべく開閉速度に制限を与えた上で当該速度よりも遅い速度でもってアクチュエータを駆動するようにしている。このため、スロットル弁の開度が所定開度となるまでは、運転者の加速要求にしたがって、速やかな加速が実現されることとなる。また、所定開度に達した後は、それまでよりも遅い速度でもってスロットル弁が開閉されることとなり、加速ショックの低減が図られるようになる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−３１０６３７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の走行状態において、車両を駆動する車両駆動系と内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転する時期があり、このトルクの反転によって車両駆動系を構成する変速機においてトルクショックが生じる。しかもこのトルク反転時期における内燃機関の回転速度と車両駆動系の回転速度との速度差が大きいほど、このトルク反転に伴うトルクショックは大きいものとなり、ドライバビリティが低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両駆動系と内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転するときに発生するショックを極力抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができる内燃機関のスロットル開度制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両に搭載される内燃機関のスロットル開度をアクセル開度に基づいて設定される目標開度に変更する際に同スロットル開度を所定の徐変速度をもって徐々に変更する内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記スロットル開度の変更に伴って変化する機関出力軸の回転速度についてその変化速度が車両駆動系と前記内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転する時期において小さくなるように、前記徐変速度を所定期間低下させる速度設定手段を備え、前記車両駆動系はその入力軸と前記機関出力軸との間の相対回転を許容するクラッチ機構を介して同出力軸に接続されており、前記速度設定手段は、前記相対回転により生じる車両駆動系入力軸の回転速度と機関出力軸の回転速度とについてそれらの大小関係を監視し、同大小関係が逆になることに基づいて前記トルクの向きの反転を検出するとともに、機関定常運転時としたときの前記機関出力軸の回転速度が前記車両駆動系入力軸の現在の回転速度と一致するときのスロットル開度を推定し、実スロットル開度とこの推定されるスロットル開度との偏差が所定値以下になったときを前記所定期間の開始時期として設定することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、機関出力軸の回転速度についてその変化速度が小さく抑えられるため、車両駆動系と前記内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転するときに発生するショックを極力抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができるようになる。
【０００９】
また、上記構成によれば、車両駆動系入力軸及び機関出力軸の各回転速度を比較することにより、上記トルクの反転時期を容易に検出することができる。
ここで上記構成によれば、スロットル開度の変更とそれに伴う機関出力軸の回転速度の変化との間には所定の応答遅れが存在しているため、トルクの向きが反転するときの機関出力軸の回転速度の変化を抑えるには、この反転時期よりも以前にスロットル開度の徐変速度を低下させておく必要がある。
この点、上記構成によれば、こうした応答遅れを考慮しつつ前記所定期間を設定することができ、一層効果的にトルク反転に起因するショックの発生を抑制しすることができるようになる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度が一致した後、それら回転速度の差が所定値以上大きくなったことに基づいて前記所定期間の終了時期を設定することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、上記トルクが確実に反転した後に、スロットル開度の徐変速度を増大させて機関出力軸の回転速度を大きく変化させることができる。従って、トルク反転に起因するショックの発生を抑制しつつ、良好な加速性を確保することができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記所定期間の終了後に、前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度の差が大きくなるほど前記徐変速度を増大させることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、機関出力軸の回転速度が所定期間経過後において急激に変化することに伴うショックの発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記所定期間における前記徐変速度を時間の経過に伴って減少させることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持することを特徴とする。
【００１７】
請求項４及び請求項５の構成によれば、トルク反転時における機関出力軸の回転速度についてその変化をより確実に抑えることができる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関のスロットル制御装置において、前記速度設定手段による徐変速度の低下処理の実行期間に制限を加える制限手段を更に備えることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、スロットル開度の徐変制御が長引く場合に徐変速度を低下させる実行時間に制限を加えることにより、加速性等を確保することができるようになる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記制限手段は前記実行期間を前記アクセル開度が大きいときほど短くなるように同実行期間に制限を加えることを特徴とする。
【００２０】
上記構成によれば、アクセル開度が大きい加速要求の大きい場合に、徐変速度を低下させる実行時間が短くされ、加速性を確保することができるようになる。
請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記制限手段は前記実行期間を前記車両駆動系の変速比に基づいて設定することを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、車両駆動系の変速比によって加速性が重視される場合と、ショック低減が要求される場合とがあり、車両駆動系の変速比に基づいて、徐変速度を低下させる実行時間に制限を加えることにより、これらの特性を満たすことができるようになる。
【００２２】
請求項９に記載の発明のように、請求項８に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記車両駆動系は自動変速機を含むものであり、前記変速比は自動変速機のギヤ段とすることができる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、所定の条件のもとで前記速度設定手段による徐変制御を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする。
【００２４】
上記構成によれば、所定の条件の成立に基づいて速度設定手段による徐変制御を終了することができ、車両の運転状態に応じたスロットル開度の制御を行うことができるようになる。
【００２５】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持するものであり、前記禁止手段は、前記徐変速度が「０」になった時点から所定時間経過したことに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止することを特徴とする。
【００２６】
上記構成によれば、スロットル開度を変更する徐変速度が「０」になった時点から所定時間経過すれば機関出力軸の回転速度と車両駆動系入力軸の回転速度との差は大きく、トルク反転時期を経過しているので、スロットル開度の徐変制御を終了してもトルク反転によるショックが増大することはない。
【００２７】
請求項１２に記載の発明は、請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持するものであり、前記禁止手段は、前記徐変速度が「０」になった後、前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度が一致した後、それら回転速度の差が所定値以上になってから所定時間経過したことに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止することを特徴とする。
【００２８】
上記構成によれば、スロットル開度を変更する徐変速度が「０」になった後、機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の回転速度の差が所定値以上になってから所定時間経過すれば機関出力軸の回転速度と車両駆動系入力軸の回転速度との差は大きく、トルク反転時期を経過しているので、スロットル開度の徐変制御を終了してもトルク反転によるショックが増大することはない。
【００２９】
請求項１３に記載の発明は、請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記禁止手段は、前記実スロットル開度が予め設定された所定開度以上であることに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止することを特徴とする。
【００３０】
上記構成によれば、実スロットル開度が予め設定された所定開度以上であれば機関出力軸の回転速度と車両駆動系入力軸の回転速度との差は大きく、トルク反転時期を経過しているので、スロットル開度の徐変制御を終了してもトルク反転によるショックが増大することはない。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における内燃機関のスロットル弁制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
図１に示すように、エンジン１１を構成するシリンダブロック１２にはシリンダ１３が形成され、そのシリンダ１３内にはピストン１５が往復移動可能に収容されている。エンジン１１内にはシリンダ１３及びシリンダヘッド１４とピストン１５の上面とによって燃焼室１６が区画形成されている。エンジン１１は出力軸であるクランクシャフト１７と、ピストン１５の往復運動をクランクシャフト１７の回転運動に変換するコネクティングロッド１９とを備えている。
【００３３】
シリンダ１３の外壁には、クランクシャフト１７の近傍に位置するようにクランクシャフト１７の回転速度ＮＥ（以下、エンジン回転速度という。）を検出するエンジン用回転速度センサ２０が配設されている。
【００３４】
一方、シリンダヘッド１４には、燃焼室１６と連通する吸気ポート２２及び排気ポート２３が設けられている。吸気ポート２２及び排気ポート２３には、それぞれ吸気弁２４及び排気弁２５が設けられている。吸気ポート２２にはインテークマニホールド２６が接続され、インテークマニホールド２６内は吸気通路２６ａとなっている。また、インテークマニホールド２６にはサージタンク２７が設けられるとともに、同インテークマニホールド２６におけるシリンダヘッド１４側の端部には、吸気ポート２２へ燃料を噴射供給するためのインジェクタ２８が設けられている。各インジェクタ２８には燃料タンク（図示略）から燃料ポンプ（図示略）によって所定圧力の燃料が供給されている。
【００３５】
また、インテークマニホールド２６には、サージタンク２７の上流において燃焼室１６への吸入空気量を調量する電子制御スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）３６が設けられている。同スロットルバルブ３６はスロットルバルブモータ３７によって開閉制御され、同モータ３７は、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）４０からの出力信号により電気的にその駆動が制御される。また、このスロットルバルブ３６の開度はスロットルセンサ３７ａによってモニタされ、そのモニタ結果がＥＣＵ４０に取り込まれる。
【００３６】
一方、エンジン１１の各気筒毎に設けられた点火プラグ３２には、イグニッションコイル３３及びイグナイタ３４が電気的に接続されている。イグナイタ３４はＥＣＵ４０から出力される点火信号に基づいてイグニッションコイル３３の１次コイルに対する電流の通電及び遮断を行い、イグニッションコイル３３はこの１次電流の遮断時に２次コイル側に誘起される高電圧によって点火プラグ３２に火花放電を起こさせる。すなわち、点火プラグ３２は、ＥＣＵ４０からイグナイタ３４へ出力される点火信号に従って点火を行う。
【００３７】
そして、エンジン１１にはエアクリーナから取り込まれた外気が、サージタンク２７を含むインテークマニホールド２６を通じて導入される。また、その外気の導入と同時に各インジェクタ２８から燃料が噴射されることにより、その外気と燃料との混合気が吸入行程における吸気弁２４の開きに同期して燃焼室１６に取り込まれる。さらに、燃焼室１６に取り込まれた混合気が点火プラグ３２によって点火されることにより、その混合気が爆発・燃焼してエンジン１１に駆動力が得られる。そして、爆発・燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気弁２５の開きに同期して排気管へと導かれ、その排気管から外部へ排出される。
【００３８】
また、アクセルペダル３８には、このアクセルペダル３８が踏み込まれているときに「オン」となるアクセルスイッチ３９とともに、その踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ３９ａが設けられている。
【００３９】
さらに、エンジン１１にはトルクコンバータ４１及び自動変速機４４よりなる車両駆動系が駆動連結されており、この車両駆動系を介してエンジン１１の駆動力が車輪に伝達されたり、車両の減速状態においては車輪からの動力がエンジン１１側に伝達されるようになっている。トルクコンバータ４１はその出力軸４２（車両駆動系では入力軸となる）とエンジン１１のクランクシャフト１７との間の相対回転を許容するクラッチ機構である。トルクコンバータ４１にはその出力軸４２の回転速度（以下、コンバータ回転速度という。）ＮＴを検出するコンバータ用回転速度センサ４３が設けられている。又、自動変速機４４には現在使用されているギヤ段を検出するギヤ段センサ４５が設けられている。
【００４０】
ＥＣＵ４０は、各種制御にかかる処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プログラム等を記憶したＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等と、これら各部と外部入力回路及び外部出力回路等とをバスによって接続した論理演算回路として構成されている。
【００４１】
ＥＣＵ４０には、エンジン用回転速度センサ２０、アクセルスイッチ３９、アクセルセンサ３９ａ、スロットルセンサ３７ａ、コンバータ用回転速度センサ４３、ギヤ段センサ４５等のセンサ類の検出値が入力される。また、ＥＣＵ４０には、上記スロットルバルブモータ３７の他、インジェクタ２８及びイグナイタ３４がそれぞれ電気的に接続されている。ＥＣＵ４０は各センサ２０，３９ａ，３７ａ及びアクセルスイッチ３９等の出力信号を外部入力回路を介して入力し、それら読み込んだ入力値に基づき、各インジェクタ２８、イグナイタ３４及び上記スロットルバルブモータ３７を好適に駆動制御する。このように上記スロットルバルブモータ３７を制御することにより、スロットルバルブ３６の開度が制御される。これにより、エンジン１１に吸入される吸入空気量がスロットルバルブ３６の開度の変化に遅れて変化し、エンジン１１の回転速度が駆動要求に応じて好適に制御されるようになる。
【００４２】
本実施形態において、ＥＣＵ４０はアクセル開度ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ３６の開度制御を行う。このスロットル弁制御に際して、アクセル開度ＡＣＣＰに対してスロットル開度を所定の徐変速度をもって制御するようになっている。例えば、図６に示すようにエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わるようにエンジン回転速度ＮＥが変化するような場合に、自動変速機４４を介したトルクの伝達方向が切り替わることとなり、トルクショックが生じるようになる。そのため、エンジン回転速度ＮＥ及びコンバータ回転速度ＮＴの大小関係が切り替わる時期には、エンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さくなるようにスロットルバルブ３６の開度を制御するようになっている。
【００４３】
そして、本実施形態では、図６に示されるように、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴよりも低い状態から高い状態に切り替わるような加速状態においては、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴに近い回転速度まで速やかに上昇するように制御される。エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超える直前及び直後においてはエンジン回転速度ＮＥは緩やかな変化速度にて上昇するように制御され、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超えた後にはアクセル開度ＡＣＣＰに応じた回転速度まで速やかに上昇するように制御される。
【００４４】
上述したように、スロットルバルブ３６の開度の変化に遅れて吸入空気量は変化し、この吸入空気量の変化によってエンジン回転速度ＮＥの変化がもたらされる。すなわち、エンジン回転速度ＮＥはスロットルバルブ３６の開度の変化に遅れて変化することとなる。
【００４５】
従って、任意の大きさのコンバータ回転速度ＮＴに対してエンジン回転速度ＮＥを緩やかな変化速度にて変化させるために、図５に示されるように、コンバータ回転速度ＮＴを基準として第１の所定値αだけ低いエンジン回転速度ＮＥと、第２の所定値βだけ高いエンジン回転速度ＮＥとを設定すればよい。これらのエンジン回転速度ＮＥはスロットル開度によってほぼ一律に設定することができ、エンジン回転速度ＮＥ（＝ＮＴ−α）に対して第１スロットル開度ＴＡ１を設定し、エンジン回転速度ＮＥ（＝ＮＴ＋β）に対して第２スロットル開度ＴＡ２を設定するようにしている。
【００４６】
上述したスロットル開度の徐変制御を行うに際して、ＥＣＵ４０はエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて仮目標開度ＴＴＡＨを算出し、この仮目標開度ＴＴＡＨのなまし制御を行うことによりスロットルバルブ３６の開度を制御するための目標開度ＴＡＭＯＤを設定する。そして、スロットルバルブ３６の実際の開度が上記したコンバータ回転速度ＮＴに関する第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２に達した時になまし係数を変更するようになっている。
【００４７】
次に、上記のように構成されたエンジン１１のスロットル弁制御装置におけるスロットルバルブ制御のための処理動作等について図２〜図３に従って説明する。
【００４８】
図２はＥＣＵ４０によりスロットルバルブ３６の開度制御に際し実行されるなまし係数変更点算出処理を説明するフローチャート、図３は同スロットルバルブ３６の「目標スロットル開度算出処理」を示すフローチャートである。
【００４９】
図２に示すルーチンは、所定時間（例えば８ｍｓ）毎の割り込みで実行される。図２に示すように、処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ１１０において、ＥＣＵ４０は、スロットルセンサ３７ａ、エンジン用回転速度センサ２０及びコンバータ用回転速度センサ４３からの各信号に基づきスロットル開度ＴＡｐｏｓ、エンジン回転速度ＮＥ、コンバータ回転速度ＮＴをそれぞれ読み込む。また、ギヤ段センサ４５及びアクセルセンサ３９ａ等からの各信号に基づきギヤ段データ、アクセル開度ＡＣＣＰ等をそれぞれ取り込む。
【００５０】
次に、ステップ１２０においては、コンバータ回転速度ＮＴに基づいて例えば図４に示すなまし係数変更点マップＭ１を参照することにより仮目標開度ＴＴＡＨのなまし係数を切り替える時期を示す第１スロットル開度ＴＡ１が算出される。例えば、コンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍ未満の時、及び２０００ｒｐｍ超えのときにはそれらに対応した値「１°」及び「４．５°」が採用される。又、例えばコンバータ回転速度ＮＴが８００〜１２００ｒｐｍの間にあるときには、そのコンバータ回転速度ＮＴに基づいて補間した値が第１スロットル開度ＴＡ１として算出される。例えば、コンバータ回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍであるとすると、このときの第１スロットル開度ＴＡ１は「１．５°」となる。
【００５１】
ステップ１３０では、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上かどうかが判定される。現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１未満であると判定されると、本処理を一旦終了する。又、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上であると判定されると、ステップ１４０に進む。
【００５２】
ステップ１４０では、例えば図４に示すなまし係数変更点マップＭ２に基づいて仮目標開度ＴＴＡＨのなまし係数を切り替える時期を示す第２スロットル開度ＴＡ２が算出される。コンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍ未満の時、及び２０００ｒｐｍ超えのときにはそれらに対応した値「２．５°」及び「７°」が採用される。例えばコンバータ回転速度ＮＴが８００〜１２００ｒｐｍの間にあるときには、そのコンバータ回転速度ＮＴに基づいて補間した値が第２スロットル開度ＴＡ２として算出される。例えば、コンバータ回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍであるとすると、このときの第２スロットル開度ＴＡ２１は「３．７５°」となる。そして、本処理は一旦終了される。
【００５３】
次に、ＥＣＵ４０が実行する目標スロットル開度算出処理を図３に従って説明する。図３に示すルーチンは、所定時間（例えば８ｍｓ）毎の割り込みで実行される。
【００５４】
図３に示すように、処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２０５においては、前記ステップ１１０にて読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づき、図６に鎖線で示されるように仮目標開度ＴＴＡＨを算出する。なお、この仮目標開度ＴＴＡＨの算出に際しては、図示しないマップが参酌される。
【００５５】
次に、ステップ２１０においては、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上かどうかが判定される。そして、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１未満である場合には、ステップ２３０へ移行し、後述するなまし制御に際し用いられるなまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。
【００５６】
また、ステップ２１０において、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上であると判定されると、ステップ２１５に進む。
ステップ２１５においては、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２以上かどうかが判定される。ここで、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２未満である場合には、ステップ２４５へ移行し、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ１」が設定される。なお、０＜ＮＳＭ１＜１である。
【００５７】
また、ステップ２１５において、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２以上であると判定されると、ステップ２２０に進む。
ステップ２２０においては、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上であるかどうかが判定される。ここで、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０未満である場合には、ステップ２４０へ移行し、なまし係数ＮＳＭとして「０」が設定される。
【００５８】
また、ステップ２２０において、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上であると判定されると、ステップ２２５に進む。
ステップ２２５においては、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１以上であるかどうかが判定される。ここで、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１未満である場合には、ステップ２３５へ移行し、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ３」が設定される。なお、０＜ＮＳＭ３＜１である。
【００５９】
また、ステップ２２５において、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１以上であると判定されると、ステップ２３０に移行し、なまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。
【００６０】
ステップ２４５、ステップ２４０、ステップ２３５或いはステップ２３０からに移行し、ステップ２５０においては、以下の式（１）に基づいて仮目標開度ＴＴＡＨのなまし制御を行うことにより目標開度ＴＡＭＯＤ（ｉ）が算出され、本処理を終了する。
【００６１】
ＴＡＭＯＤ（ｉ）←ＴＡＭＯＤ（ｉ−１）
＋｛ＴＴＡＨ（ｉ）−ＴＡＭＯＤ（ｉ−１）｝＊ＮＳＭ …（１）この式（１）において、ＴＡＭＯＤ（ｉ）は今回のルーチンで新たに算出される目標開度を示し、ＴＡＭＯＤ（ｉ−１）は前回のルーチンで算出された目標開度を示す。ＴＴＡＨ（ｉ）は現在の仮目標開度ＴＴＡＨである。
【００６２】
そして、このように算出された目標開度ＴＡＭＯＤ（ｉ）に基づいてスロットルバルブモータ３７を駆動することによりスロットルバルブ３６の開度される。
次に、本実施の形態の作用を図６に従って説明する。
【００６３】
今、車両の減速状態において、アクセルペダル３８の踏み込みが解除されるため、スロットル開度ＴＡｐｏｓは０°となっている。このとき、車輪からのトルクがトルクコンバータ４１の出力軸４２を介してエンジン１１に伝達されるため、コンバータ回転速度ＮＴは高い値から緩やかに低下し、エンジン回転速度ＮＥは所定のアイドル回転速度よりも若干高い回転速度となっている。
【００６４】
図６の時刻ｔ１において、アクセルペダル３８が踏み込まれた場合には、図４に示すなまし係数変更点マップＭ１を参照してその時のコンバータ回転速度ＮＴに応じた第１スロットル開度ＴＡ１が算出される。例えば、そのときのコンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍであるとすると、第１スロットル開度ＴＡ１として「１°」が採用される。このとき、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１未満であるため、なまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。従って、前記ステップ２０５にて算出された仮目標開度ＴＴＡＨがそのまま目標開度ＴＡＭＯＤとして設定される。そのため、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１に到達するまでは、仮目標開度ＴＴＡＨ、ひいてはスロットル開度ＴＡｐｏｓも時間の経過とともに増大し、スロットルバルブモータ３７ひいてはスロットルバルブ３６は、仮目標開度ＴＴＡＨに基づいて比較的速く駆動されることとなる。このようなスロットル開度ＴＡｐｏｓの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転速度ＮＥが上昇する。
【００６５】
時刻ｔ２においてスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１に達すると、図４に示すなまし係数変更点マップＭ２を参照してその時のコンバータ回転速度ＮＴに応じた第２スロットル開度ＴＡ２が算出される。例えば、そのときのコンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍ以下であるとすると、第２スロットル開度ＴＡ２として「２．５°」が採用される。
【００６６】
また、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第１スロットル開度ＴＡ１以上であって第２スロットル開度ＴＡ２未満であるため、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ１」が設定される。従って、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上となってからは、制限が加えられつつゆっくりと目標開度ＴＡＭＯＤが増大し、スロットルバルブモータ３７ひいてはスロットルバルブ３６も、第２スロットル開度ＴＡ２までゆっくり駆動されることとなる。
【００６７】
このようなスロットル開度ＴＡｐｏｓの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転速度ＮＥが上昇するため、エンジン回転速度ＮＥは時刻ｔ２よりも遅れた時刻ｔ４において第１スロットル開度ＴＡ１に対応した吸入空気量に応じたコンバータ回転速度ＮＴよりも低い第１回転速度（ＮＴ−α）に達することとなる。
【００６８】
時刻ｔ２の後の時刻ｔ３においてスロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に達するとともに、そのときのエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０未満であると、なまし係数ＮＳＭとして「０」が設定される。従って、目標開度ＴＡＭＯＤの変化は零に抑えられ、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に維持されることとなる。スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に維持されている期間においては、その開度変化に伴う吸入空気量の変化はない。
【００６９】
このようなスロットル開度ＴＡｐｏｓの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転速度ＮＥが上昇する。そのため、エンジン回転速度ＮＥは時刻ｔ３よりも遅れた時刻ｔ６において第２スロットル開度ＴＡ２に対応した吸入空気量に応じたコンバータ回転速度ＮＴよりも高い第２回転速度（ＮＴ＋β）に達することとなる。すなわち、時刻ｔ３以降においてスロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に維持されている期間においてエンジン回転速度ＮＥは第１回転速度（ＮＴ−α）から第２回転速度（ＮＴ＋β）まで緩やかに上昇することとなる。そして、時刻ｔ４と時刻ｔ６との間の時刻ｔ５において、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わることとなり、エンジン１１のトルクがトルクコンバータ４１の出力軸４２を介して自動変速機４４に伝達されるようになる。
【００７０】
そして、時刻ｔ６において、そのときのエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上になると、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ３」が設定される。すなわち、エンジン回転速度ＮＥはコンバータ回転速度ＮＴに対して高く十分な加速状態であると判定され、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する制御は終了されることとなる。
【００７１】
時刻ｔ６に続く時刻ｔ７において、そのときのエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１（＞ｎ０）以上になると、完全な加速状態になっている。そのため、なまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。従って、そのときの仮目標開度ＴＴＡＨがそのまま目標開度ＴＡＭＯＤとして設定され、仮目標開度ＴＴＡＨ、ひいてはスロットル開度ＴＡｐｏｓも時間の経過とともに増大する。その結果、スロットルバルブモータ３７ひいてはスロットルバルブ３６は、仮目標開度ＴＴＡＨに基づいてアクセルペダル３８の踏み込み量に応じた最終目標開度まで比較的速く駆動されることとなる。
【００７２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果がある。
・ ＥＣＵ４０はエンジン回転速度ＮＥ及びコンバータ回転速度ＮＴの大小関係が切り替わる時期を含む所定期間に、エンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さくなるようにスロットル開度の徐変速度を設定するようにしている。そのため、自動変速機４４を介したトルク反転時期におけるトルクショックを軽減することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７３】
・ また、ＥＣＵ４０は任意の大きさのコンバータ回転速度ＮＴに対して、そのコンバータ回転速度ＮＴを基準として第１の所定値αだけ低い定常状態でのエンジン回転速度ＮＥと、第２の所定値βだけ高い定常状態でのエンジン回転速度ＮＥとを設定する。そして、これらエンジン回転速度に対応する第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を設定し、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２に達した時にそれぞれなまし係数を変更するようにしている。そのため、エンジン回転速度ＮＥを第１スロットル開度ＴＡ１に対応した回転速度まで速やかに上昇させ、その回転速度からは第２スロットル開度ＴＡ２に対応した回転速度まで緩やかに上昇させることができる。従って、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わる時のエンジン回転速度ＮＥの変化速度を緩やかにすることができ、自動変速機４４を介したトルク反転時期におけるトルクショックを確実に軽減することができる。
【００７４】
・ さらに、ＥＣＵ４０はスロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に達した時のなまし係数を０としてスロットル開度ＴＡｐｏｓを変化させないようにした。そのため、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わる時のエンジン回転速度ＮＥの変化速度を緩やかにすることができ、自動変速機４４を介したトルク反転時期におけるトルクショックをより確実に軽減することができる。
【００７５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図７，８を併せ参照して説明する。
【００７６】
本実施形態では、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、スロットル開度を変化させずに所定開度に維持する時間を制限時間ＴＬ１以内に制限するようにしている。すなわち、なまし制御の実行中にスロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する時間が制限時間ＴＬ１を超える場合には、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０未満であっても、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持することを終了させる。
【００７７】
このような制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図７に示される処理を実行することで可能となる。
【００７８】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ３００にて、今回のなまし制御でなまし係数ＮＳＭを値「０」に設定してからの経過時間が制限時間ＴＬ１以内であるか否かを判断する。ここでの制限時間ＴＬ１は、通常であればエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つその速度差（｜ＮＥ−ＮＴ｜）が所定値ｎ０以上となるのに十分な時間に設定されている。
【００７９】
ここで上記経過時間が制限時間ＴＬ１以内であれば（ステップ３００：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００８０】
一方、上記経過時間が制限時間ＴＬ１を超えていれば（ステップ３００：ＮＯ）、続くステップ３１０にて、なまし係数ＮＳＭが値「ＮＳＭ３」に再設定される。そしてその値「ＮＳＭ３」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００８１】
図８には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そしてスロットル開度ＴＡｐｏｓが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【００８２】
同図８には、何らかの要因によって、その第２スロットル開度ＴＡ２に設定されたスロットル開度下でのエンジン回転速度ＮＥの上昇に遅れが生じたときの制御態様例が示されている。こうした状況では、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つそれらの速度差が所定値ｎ０以上となる迄の期間が長引くようになる。
【００８３】
ただし本実施形態では、時刻ｔ３から上記制限時間ＴＬ１が経過した時刻ｔ８となると、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの速度差が所定値ｎ０未満であるにも拘わらず、なまし係数ＮＳＭが強制的に値「ＮＳＭ３」に変更される。これにより、その後のスロットル開度ＴＡｐｏｓは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度ＴＡｐｏｓはアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【００８４】
従って本実施形態の制御態様によって、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図９，１０を併せ参照して説明する。
【００８５】
本第３実施形態も、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、上記第２実施形態と同様に、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する制御に制限時間ＴＬ２を設定するとともに、運転者の加速要求を考慮して制限時間ＴＬ２を設定するようにしている。すなわち、本実施形態では、運転者の加速要求が大きい、すなわちアクセルペダル３８の踏み込み量が大きいときには上記制限時間ＴＬ１よりも短い制限時間ＴＬ２を設定する。そして、なまし制御の実行中に、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する時間が制限時間ＴＬ２を超える場合には、たとえエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０未満でも、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持することを終了させる。
【００８６】
こうした制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図９に示される処理を実行することで可能となる。
【００８７】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ３５０において、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出される仮目標開度ＴＴＡＨとスロットル開度ＴＡｐｏｓとの差（ＴＴＡＨ−ＴＡｐｏｓ）が予め設定された所定値ＴＡγ以上であるかどうかを判定する。
【００８８】
ここで、差（ＴＴＡＨ−ＴＡｐｏｓ）が所定値ＴＡγ未満であれば（ステップ３５０：ＮＯ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００８９】
一方、差（ＴＴＡＨ−ＴＡｐｏｓ）が所定値ＴＡγ以上であれば（ステップ３５０：ＹＥＳ）、次のステップ３６０において制限時間ＴＬ２が設定される。この制時間ＴＬ２は上記制限時間ＴＬ１よりも短い時間に設定されている。
【００９０】
ステップ３６０の処理に続いて上記ステップ２５０の処理に移行する。
図１０には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そしてスロットル開度ＴＡｐｏｓが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【００９１】
一点鎖線で示される仮目標開度ＴＴＡＨとスロットル開度ＴＡｐｏｓとの差が大きい場合には、時刻ｔ３を開始点として制限時間ＴＬ２が設定される。そして、時刻ｔ８から制限時間ＴＬ２が経過した時刻ｔ９となると、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの速度差の大きさに拘わらず、なまし係数ＮＳＭが強制的に値「ＮＳＭ３」に変更される。これにより、その後のスロットル開度ＴＡｐｏｓは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度ＴＡｐｏｓはアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【００９２】
従って本実施形態の制御態様によって、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図１１，１２を併せ参照して説明する。
【００９３】
本実施形態では、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、なまし制御の終了の時間をなまし制御の途中から制限時間ＴＬ３以内に制限するようにしている。すなわち、本実施形態では、なまし制御の実行中において、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ２（０＜ｎ２＜ｎ０）以上となってからの経過時間が上記制限時間ＴＬ３を超える場合には、なまし制御の実行を禁止して強制的に終了させている。
【００９４】
このような制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図１１に示される処理を実行することで可能となる。
【００９５】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ４００にて、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ２となってからの経過時間が制限時間ＴＬ３以内であるか否かを判断する。ここでの制限時間ＴＬ３は、通常であればエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つその速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上となるのに十分な時間に設定されている。
【００９６】
ここで上記経過時間が制限時間ＴＬ３以内であれば（ステップ４００：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００９７】
一方、上記経過時間が制限時間ＴＬ３を超えていれば（ステップ４００：ＮＯ）、続くステップ４１０にて、なまし係数ＮＳＭが値「１」に再設定される。そしてその値「１」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００９８】
図１２には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そしてスロットル開度ＴＡｐｏｓが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【００９９】
同図１２には、何らかの要因によって、その第２スロットル開度ＴＡ２に設定されたスロットル開度下でのエンジン回転速度ＮＥの上昇に遅れが生じたときの制御態様例が示されている。こうした状況では、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つそれらの速度差が所定値ｎ０以上となる迄の期間が長引くようになる。
【０１００】
そこで、本実施形態では、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ２以上になった時刻ｔ１０を開始点として制限時間ＴＬ３が設定される。時刻ｔ１０から上記制限時間ＴＬ３が経過した時刻ｔ１１において、なまし係数ＮＳＭが値「１」に変更される。これにより、その後のスロットル開度ＴＡｐｏｓは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度ＴＡｐｏｓはアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【０１０１】
従って本実施形態の制御態様によって、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図１３，１４を併せ参照して説明する。
【０１０２】
本実施形態では、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、なまし制御の開始から終了までの時間を予め定められた制限時間ＴＬ４内に制限するようにしている。すなわち、本実施形態では、なまし制御の実行中であっても、その実行時間が上記制限時間ＴＬ４を超える場合には、たとえエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０未満であっても、なまし制御の実行を禁止して強制的に終了させている。
【０１０３】
こうした制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図１３に示される処理を実行することで可能となる。
【０１０４】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ４５０にて、今回のなまし制御でなまし係数ＮＳＭを値「０」に設定してからの経過時間が制限時間ＴＬ４以内であるか否かを判断する。ここでの制限時間ＴＬ４は、通常であればエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つその速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上となるのに十分な時間であって、しかもなまし制御の継続が運転者に車両加速のもたつきを感じさせない範囲内の時間に設定されている。
【０１０５】
ここで上記経過時間が制限時間ＴＬ４以内であれば（ステップ４５０：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【０１０６】
一方、上記経過時間が制限時間ＴＬ４を超えていれば（ステップ４５０：ＮＯ）、続くステップ４６０にて、なまし係数ＮＳＭが値「１」に再設定される。そしてその値「１」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【０１０７】
図１４には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そして目標開度ＴＡＭＯＤが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度は、第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【０１０８】
同図１４には、何らかの要因によって、その第２スロットル開度ＴＡ２に設定されたスロットル開度下でのエンジン回転速度ＮＥの上昇に遅れが生じたときの制御態様例が示されている。こうした状況では、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つそれらの速度差が所定値ｎ０以上となる迄の期間が長引くようになる。
【０１０９】
ただし本実施形態では、時刻ｔ３から上記制限時間ＴＬ４が経過した時刻ｔ１２となると、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの速度差が所定値ｎ０未満であるにも拘わらず、なまし係数ＮＳＭが強制的に値「ＮＳＭ３」に変更される。これにより、その後の目標開度ＴＡＭＯＤは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度はアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【０１１０】
したがって本実施形態の制御態様によっても、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図１５を併せ参照して説明する。
【０１１１】
なまし制御の実行中に、たとえエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０以上となっていなくても、スロットル開度が十分に増大されていれば、車両はもはや加速状態に完全に移行しているとみなすことができる。このような状況になったときには、なまし制御を実行する意味はもはや失われてしまっている。そこで本実施形態では、なまし制御の実行中に、スロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ以上となれば、なまし制御の実行をその時点で禁止して強制的に終了するようにしている。
【０１１２】
こうした制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図１５に示される処理を実行することで可能となる。
【０１１３】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ５００にて、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ未満であるか否かを判断する。ここでの所定値ＴＡｃは、加速状態に移行しているとの推定が十分に可能な、十分に大きいスロットル開度（例えば３０°）にその値が設定されている。
【０１１４】
ここで現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ未満であれば（ステップ５００：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、上記ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【０１１５】
一方、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ以上となっていれば（ステップ５００：ＮＯ）、続くステップ５１０にて、なまし係数ＮＳＭが値「１」に再設定される。そしてその値「１」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。すなわち、この場合には、今回のなまし制御の実行が禁止されて強制的に終了されることとなる。
【０１１６】
このように本実施形態では、なまし制御の実行中に加速状態に移行されたことが確認され、その継続が不要となれば、今回のなまし制御が禁止されて強制的に終了されることとなる。したがって本実施形態によれば、なまし制御が不必要に継続されることを抑制し、ドライバビリティ向上と加速性能保持との両立をより好適に図ることができる。
【０１１７】
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態を、図１６を併せ参照して、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１１８】
なまし制御の実行中に、スロットル開度の増大による吸入空気量の増大や自動変速機４４のシフトアップにより、エンジン回転速度ＮＥが上昇、或いはコンバータ回転速度ＮＴが低下して、同なまし制御の完了を待たずしてエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴよりも十分に高くなることがある。このような状況になったときには、既に加速状態への移行がなされており、なまし制御を実行する意味はもはや失われてしまっている。
【０１１９】
そこで本実施形態では、なまし制御の実行中に、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの推移を監視し、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを所定値ｎ３以上、上回ったときには、なまし制御の実行を中止するようにしている。
【０１２０】
こうした制御は、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２０５の処理とステップ２１０の処理との間に、図１６に示される処理を実行することで実現可能である。
【０１２１】
上記ステップ２０５の処理にて仮目標開度ＴＴＡＨを算出した後、ＥＣＵ４０は、同図１６のステップ５５０にて、現状のエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとを読み込む。そして続くステップ５６０にて、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを所定値ｎ３以上、上回っているか否かを判断する。ここで否定判断されたときには（ステップ５６０：ＮＯ）、そのまま図３のステップ２１０の処理に移行する。
【０１２２】
一方、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを所定値ｎ３以上、上回っている場合には（ステップ５６０：ＹＥＳ）、処理を図３のステップ２３０の処理に移行して、なまし係数ＮＳＭを値「１」に設定させる。すなわち、既に加速状態に移行され、なまし制御の実行が不要な場合には、今回のなまし制御が強制的に終了されることとなる。
【０１２３】
したがって、本実施形態の制御態様によっても、なまし制御が不必要に継続されることを抑制し、ドライバビリティ向上と加速性能保持との両立をより好適に図ることができる。
【０１２４】
（第８実施形態）
以下、本発明における内燃機関のスロットル開度制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第８実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面に基づいて詳細に説明する。
【０１２５】
上記第１実施形態では、先の図４に例示したなまし係数変更点マップＭ１、Ｍ２を参照して仮目標開度ＴＴＡＨのなまし係数を切り替える時期を示す第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を算出するようにした。これに対し、本実施形態では、これら第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を、当該スロットル開度の制御が行われているときにおける上記自動変速機４４のギヤ段に応じて各別に設定するようにする。これは以下の２つのことを狙いとする。
【０１２６】
まず第１に、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることを狙いとする。すなわち、例えば、ローギヤである１速（１ｓｔ）では、発進加速性能を何よりも重視し、また、２速（２ｎｄ）では発進加速性能に加えて加速ショックを低減することを考慮し、更に、３速（３ｒｄ）では何よりも加速ショックの低減を重視するようにする。
【０１２７】
また、第２に、エンジン回転速度ＮＥが所定値となるときのスロットル開度がギヤ段に応じて変化することを考慮して、より精度の高い制御を行うことを狙いとする。すなわち、コンバータ回転速度ＮＴがエンジン回転速度ＮＥよりも高い場合、上記トルクコンバータ４１によってエンジン回転速度ＮＥが引き上げられるのであるが、この引き上げられ度合いは自動変速機４４のギア段に応じてそれぞれ異なっている。このため、エンジン回転速度ＮＥが所定値となるときのスロットル開度がギヤ段毎に異なることとなるため、より精度の高い制御を行うためには、こうした差異を考慮する必要がある。
【０１２８】
図１７に、本実施形態において上記第１スロットル開度ＴＡ及び第２スロットル開度ＴＡ２を設定するなまし係数変更点マップを例示する。ここで、図１７（ａ）は、ギア段が１速であるときにおける第１スロットル開度ＴＡ１１及び第２スロットル開度ＴＡ１２を設定するなまし係数変更点マップを示す。また、図１７（ｂ）は、ギア段が２速であるときにおける第１スロットル開度ＴＡ２１及び第２スロットル開度ＴＡ２２を設定するなまし係数変更点マップを示す。更に、図１７（ｃ）は、ギア段が３速であるときにおける第１スロットル開度ＴＡ３１及び第２スロットル開度ＴＡ３２を設定するなまし係数変更点マップを示す。
【０１２９】
なお、同図１７には、ギア段がローギヤ側の第１速から第３速であるときにおけるなまし係数変更点マップを例示してあるが、ハイギヤ側の第４速、第５速等についても同様にそれぞれ適切ななまし係数変更点マップを設定すればよい。また、こうした設定に際しては、上記２つの狙いの双方に沿って行うことが望ましいが、これに代えて、上記２つの狙いのうちのいずれか一方に沿って行うようにしてもよい。
【０１３０】
こうしたなまし係数変更点マップの選択処理は、図１８に例示される態様にて行われる。同図１８は、上記処理手順を示すフローチャートである。この処理は、上記ＥＣＵ４０において、例えば所定周期毎に繰り返し実行される。
【０１３１】
この一連の処理においては、まずステップ６００にて上記ギア段センサ４５の検出値を取り込む。続いて、ステップ６０５では、ステップ６００にて取り込まれた検出値から、自動変速機４４の現在のギア段がニュートラル又はリバースであるか否かを判断する。そして、ギア段がニュートラル又はリバースであるとこの一連の処理を一旦終了する。これは、本実施形態では、特にニュートラルやリバースにおいては、上記なまし係数変更点マップに基づくスロットル開度制御を行わないことによる。
【０１３２】
続くステップ６１０〜６２５では、ステップ６００にて取り込まれた検出値から、自動変速機４４の現在のギア段が第１速〜第５速のいずれかにあるかを判断する処理を行う。そして、この判断に対応してステップ６３０〜ステップ６５０においてなまし係数変更点マップを選択した後、この一連の処理を一旦終了する。ちなみに、ステップ６３０〜６５０におけるなまし係数変更点マップの選択は、例えばＥＣＵ４０内におけるそのマップの格納されているアドレスをＲＡＭ等に記憶することで行えばよい。これにより、先の図２に示すステップ１２０やステップ１４０においてそれぞれこの記憶されているアドレスに従って適切ななまし係数変更点マップを検索すると共にこれを用いて第１スロットル開度や第２スロットル開度を算出することができる。
【０１３３】
なお、先の図２に示した一連の処理が行われている際にギア段が変更された場合には、図１８に示した処理により新たななまし係数変更点マップが選択される。しかしながら、図２に示したスロットル開度制御にかかる一連の処理の間については、一度選択したなまし係数変更点マップを変更せずにそのまま用いるようにしてもよい。
【０１３４】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態の上記各効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
・ 第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を、当該スロットル開度の制御が行われているときにおける上記自動変速機４４のギヤ段に応じて各別に設定するようにした。これにより、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることができる、更に、エンジン回転速度ＮＥが所定値となるときのスロットル開度がギヤ段に応じて変化することを考慮して、より精度の高い制御を行うこともできる。
【０１３５】
（第９実施形態）
以下、本発明における内燃機関のスロットル弁制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第９実施形態について、上記第５実施形態との相違点を中心に図面に基づいて詳細に説明する。
【０１３６】
上記第５実施形態では、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし処理を終了するときまでの時間に対して、先の図１３に示したように制限時間ＴＬ４を設けた。これに対し、本実施形態では、この制限時間をギア段に応じて各別に設定する。これは、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることを狙いとする。すなわち、例えば、ローギヤである１速（１ｓｔ）では、発進加速性能を何よりも重視するように、また、２速（２ｎｄ）では発進加速性能に加えて加速ショックを低減することを考慮するように、更に、３速（３ｒｄ）では何よりも加速ショックの低減を重視するようにする。また、ハイギヤ側の４速（４ｔｈ）、５速（５ｔｈ）等についても何よりも加速ショックの低減を重視するようにする。
【０１３７】
図１９に、本実施形態におけるギア段と制限時間との関係を設定するマップを例示する。
こうしたギア段に応じた制限時間の設定にかかる処理は、図１８に例示される態様にて行われ、ステップ６１０〜６２５では、自動変速機４４の現在のギア段が第１速〜第５速のいずれかにあるかを判断する処理を行う。そして、この判断に対応してステップ６３０〜ステップ６５０において図１９に示す制限時間マップを選択した後、この一連の処理を一旦終了する。ちなみに、ギヤ段に対応する制限時間の選択は、例えば先の図１９に示した制限時間のうちの対応する制限時間の格納されているアドレスをＲＡＭ等に記憶することで行えばよい。これにより、先の図１３に示すステップ４６０においてそれぞれこの記憶されているアドレスに従って適切な制限時間を検索してこれを用いることができる。
【０１３８】
なお、先の図１３に示した一連の処理が行われている際に、ギア段が変更された場合には、図１８に示した処理において新たな制限時間が選択される。しかしながら、図１３に示したスロットル開度制御にかかる一連の処理の間については、一度選択した制限時間を変更せずにそのまま用いるようにしてもよい。
【０１３９】
以上説明した本実施形態によれば、先の第５実施形態の上記各効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
・ なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし処理を終了するときまでの時間に対して設けられる制限時間ＴＬ４を、ギア段に応じて各別に設定した。これにより、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることができるようになる。
【０１４０】
（第１０実施形態）
以下、本発明における内燃機関のスロットル弁制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第１０の実施形態について、上記第１〜９の実施形態との相違点を中心に図面に基づいて詳細に説明する。
【０１４１】
上記各実施形態では、実際のスロットル開度ＴＡｐｏｓに基づいてなまし係数の変更点を算出したが、実際には、このスロットル開度ＴＡｐｏｓはスロットルセンサ３７ａにて検出された現在のスロットル開度ＴＡｐの応答遅れを補償するために所定のオフセット値を加えて設定されている。以下、これについて図２０を用いて更に説明する。
【０１４２】
図２０において、実スロットル開度ＴＡｐｏｓは、現在のスロットル開度ＴＡｐにオフセット値ΔＴＡを加算した値に設定されている。そして、この実スロットル開度ＴＡｐｏｓを用いてなまし係数の変更点を算出することで、スロットルセンサ３７ａにて検出される現在のスロットル開度ＴＡｐの応答遅れを補償するようにする。
【０１４３】
すなわち、例えば、実スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１となるときになまし係数を変更したとしても、スロットル開度ＴＡｐはこれに直ちに追従するわけではなく、応答遅れが生じる。このため、実際のスロットル開度ＴＡｐは、このなまし係数が変更された直後には、まだなまし係数ＮＳＭを「１」とするものに対応して変化することとなる。そして、現在のスロットル開度ＴＡｐがほぼ第１スロットル開度ＴＡ１となる時点にてなまし係数ＮＳＭを「ＮＳＭ１」とする制御に移行することとなる。
【０１４４】
ここで、上記オフセット値ΔＴＡの設定態様について説明する。
同図２０に示す最大オフセット値ＭＴＡは、スロットル開度ＴＡｐが「０」よりも大きくなった時点での上記仮目標開度ＴＴＡＨである。そして、オフセット値ΔＴＡは、最大オフセット値ＭＴＡ以下となるように設定する。これにより、現在のスロットル開度ＴＡｐの開弁開始時から速やかになまし係数の変更点を算出する処理を行うことが可能となる。
【０１４５】
ちなみに、なまし制御は、通常、なまし係数の変更点を算出する際に用いる値が仮目標開度ＴＴＡＨ以下との条件下において行われるようになっている。このため、上記実スロットル開度ＴＡｐｏｓが上記最大オフセット値ＭＴＡを上回るように設定すると、なまし制御を行うことができない。
【０１４６】
以上説明した本実施形態によれば、上記各実施形態の各効果に加えて更に以下の効果が得られるようになる。
・ 現在のスロットル開度ＴＡｐにオフセット値を加えた実スロットル開度ＴＡｐｏｓを用いることで、現在のスロットル開度ＴＡｐに応答遅れがある場合であれ、これを補償しつつなまし係数の変更点を算出することができる。
【０１４７】
・ 実スロットル開度ＴＡｐｏｓを算出する際に用いるオフセット値ΔＴＡを、現在のスロットル開度ＴＡｐが「０」よりも大きくなった時点での上記仮目標開度ＴＴＡＨである最大オフセット値ＭＴＡ以下に設定した。これにより、現在のスロットル開度ＴＡｐの開弁開始時から速やかになまし制御を実行することが可能となる。
【０１４８】
なお、実施の形態は、次のように変更してもよい。
・ 上記各実施形態では、車両駆動系をトルクコンバータ４１及び自動変速機４４としたが、電気信号に基づいて駆動されるアクチュエータによって断接が行われるクラッチ機構を含む車両駆動系としてもよい。
【０１４９】
・ 上記各実施形態では、変速機を自動変速機としたが、無段変速機としてもよい。
・ 上記第２実施形態及び第３実施形態における各制限時間ＴＬ１，ＴＬ２の開始点をなまし係数ＮＳＭを「０」に設定する時期としたが、これに限定されるものではなく、なまし係数ＮＳＭを「ＮＳＭ１」に設定する時期としてもよい。
【０１５０】
・ 上記第９実施形態では、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし処理を終了するときまでの時間に対して設けられる制限時間をギア段に応じて各別に設定するようにしたが、これに限らない。例えば、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし係数ＮＳＭを「ＮＳＭ３」に設定するまでの時間に設けられる制限時間（第２実施形態）を、ギア段に応じて可変設定するようにしてもよい。要は、なまし処理を行う期間のうちの適宜の期間について設けられる制限時間をギア段に応じて可変設定するものであればよい。
【０１５１】
・ 第１０実施形態において、経年劣化等により、仮目標開度に対するスロットル開度ＴＡｐの応答遅れが変化したような場合には、それに応じてスロットル開度ＴＡｐに対するなまし係数変更点算出用開度ＴＡｐｏｓのオフセット量を変更するようにしてもよい。
【０１５２】
・ 速度設定手段によるスロットル開度の徐変制御は、トルク反転に伴う変速機でのショックを低減するものであるため、加速状態から減速状態へ移行する場合のスロットル開度制御に用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態におけるエンジンのスロットル弁制御装置を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵにより実行される「なまし係数変更点算出処理」を示すフローチャート。
【図３】ＥＣＵにより実行される「目標スロットル開度算出処理」を示すフローチャートである。
【図４】トルクコンバータの出力軸の回転速度に対応したなまし係数変更点を示すマップ。
【図５】トルクコンバータの出力軸の回転速度とスロットル開度との関係を示すグラフ。
【図６】第１実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図７】第２実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図９】第３実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１０】第３実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図１１】第４実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１２】第４実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図１３】第５実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１４】第５実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図１５】第６実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１６】第７実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１７】第８実施形態において使用されるギヤ段毎に対応したなまし係数変更点を示すマップであり、（ａ）は１速用のなまし係数変更点を示すマップ、（ｂ）は２速用のなまし係数変更点を示すマップ、（ｃ）は３速用のなまし係数変更点を示すマップ。
【図１８】第８実施形態における「なまし係数変更点マップ選択処理」を示すフローチャート。
【図１９】第９実施形態において使用されるギヤ段毎に対応したなまし時間制限を示すマップ。
【図２０】第１０実施形態における作用を示す説明図。
【符号の説明】
１１…内燃機関としてのガソリンエンジン、１７…機関出力軸としてのクランクシャフト、３６…スロットルバルブ、４０…速度設定手段、制限手段及び禁止手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）、４１…車両駆動系を構成するクラッチ機構としてのトルクコンバータ、４２…車両駆動系入力軸としてのトルクコンバータ出力軸、４４…自動変速機、ＡＣＣＰ…アクセル開度、ＴＡＭＯＤ…目標開度、ｎ０…所定値（回転速度差）、ＮＥ…エンジン回転速度、ＮＳＭ…なまし係数、ＮＴ…コンバータ回転速度、ＴＡ１…第１スロットル開度、ＴＡ２…第２スロットル開度、ＴＡＭＯＤ…目標開度、ＴＡｐｏｓ…スロットル開度、ＴＴＡＨ…仮目標開度。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のスロットル開度制御装置に係り、詳しくは、電子制御式のスロットルバルブのように、アクチュエータにより開閉制御されるスロットルバルブを備えた内燃機関のスロットル開度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような内燃機関のスロットル開度制御装置として、例えば、特許文献１に記載されるようなものが提案されている。このスロットル開度制御装置は、アクセルペダルの開度が所定開度以下のときは、目標開度算出手段の算出結果に基づいて決定される開閉速度でもって前記アクチュエータを駆動する。また、アクセルペダルの開度が所定開度よりも大きくなったときは、加速ショックを低減するべく開閉速度に制限を与えた上で当該速度よりも遅い速度でもってアクチュエータを駆動するようにしている。このため、スロットル弁の開度が所定開度となるまでは、運転者の加速要求にしたがって、速やかな加速が実現されることとなる。また、所定開度に達した後は、それまでよりも遅い速度でもってスロットル弁が開閉されることとなり、加速ショックの低減が図られるようになる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−３１０６３７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の走行状態において、車両を駆動する車両駆動系と内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転する時期があり、このトルクの反転によって車両駆動系を構成する変速機においてトルクショックが生じる。しかもこのトルク反転時期における内燃機関の回転速度と車両駆動系の回転速度との速度差が大きいほど、このトルク反転に伴うトルクショックは大きいものとなり、ドライバビリティが低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両駆動系と内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転するときに発生するショックを極力抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができる内燃機関のスロットル開度制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両に搭載される内燃機関のスロットル開度をアクセル開度に基づいて設定される目標開度に変更する際に同スロットル開度を所定の徐変速度をもって徐々に変更する内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記スロットル開度の変更に伴って変化する機関出力軸の回転速度についてその変化速度が車両駆動系と前記内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転する時期において小さくなるように、前記徐変速度を所定期間低下させる速度設定手段を備え、前記車両駆動系はその入力軸と前記機関出力軸との間の相対回転を許容するクラッチ機構を介して同出力軸に接続されており、前記速度設定手段は、前記相対回転により生じる車両駆動系入力軸の回転速度と機関出力軸の回転速度とについてそれらの大小関係を監視し、同大小関係が逆になることに基づいて前記トルクの向きの反転を検出するとともに、機関定常運転時としたときの前記機関出力軸の回転速度が前記車両駆動系入力軸の現在の回転速度と一致するときのスロットル開度を推定し、実スロットル開度とこの推定されるスロットル開度との偏差が所定値以下になったときを前記所定期間の開始時期として設定することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、機関出力軸の回転速度についてその変化速度が小さく抑えられるため、車両駆動系と前記内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転するときに発生するショックを極力抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができるようになる。
【０００９】
また、上記構成によれば、車両駆動系入力軸及び機関出力軸の各回転速度を比較することにより、上記トルクの反転時期を容易に検出することができる。
ここで上記構成によれば、スロットル開度の変更とそれに伴う機関出力軸の回転速度の変化との間には所定の応答遅れが存在しているため、トルクの向きが反転するときの機関出力軸の回転速度の変化を抑えるには、この反転時期よりも以前にスロットル開度の徐変速度を低下させておく必要がある。
この点、上記構成によれば、こうした応答遅れを考慮しつつ前記所定期間を設定することができ、一層効果的にトルク反転に起因するショックの発生を抑制しすることができるようになる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度が一致した後、それら回転速度の差が所定値以上大きくなったことに基づいて前記所定期間の終了時期を設定することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、上記トルクが確実に反転した後に、スロットル開度の徐変速度を増大させて機関出力軸の回転速度を大きく変化させることができる。従って、トルク反転に起因するショックの発生を抑制しつつ、良好な加速性を確保することができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記所定期間の終了後に、前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度の差が大きくなるほど前記徐変速度を増大させることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、機関出力軸の回転速度が所定期間経過後において急激に変化することに伴うショックの発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記所定期間における前記徐変速度を時間の経過に伴って減少させることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持することを特徴とする。
【００１７】
請求項４及び請求項５の構成によれば、トルク反転時における機関出力軸の回転速度についてその変化をより確実に抑えることができる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関のスロットル制御装置において、前記速度設定手段による徐変速度の低下処理の実行期間に制限を加える制限手段を更に備えることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、スロットル開度の徐変制御が長引く場合に徐変速度を低下させる実行時間に制限を加えることにより、加速性等を確保することができるようになる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記制限手段は前記実行期間を前記アクセル開度が大きいときほど短くなるように同実行期間に制限を加えることを特徴とする。
【００２０】
上記構成によれば、アクセル開度が大きい加速要求の大きい場合に、徐変速度を低下させる実行時間が短くされ、加速性を確保することができるようになる。
請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記制限手段は前記実行期間を前記車両駆動系の変速比に基づいて設定することを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、車両駆動系の変速比によって加速性が重視される場合と、ショック低減が要求される場合とがあり、車両駆動系の変速比に基づいて、徐変速度を低下させる実行時間に制限を加えることにより、これらの特性を満たすことができるようになる。
【００２２】
請求項９に記載の発明のように、請求項８に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記車両駆動系は自動変速機を含むものであり、前記変速比は自動変速機のギヤ段とすることができる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、所定の条件のもとで前記速度設定手段による徐変制御を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする。
【００２４】
上記構成によれば、所定の条件の成立に基づいて速度設定手段による徐変制御を終了することができ、車両の運転状態に応じたスロットル開度の制御を行うことができるようになる。
【００２５】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持するものであり、前記禁止手段は、前記徐変速度が「０」になった時点から所定時間経過したことに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止することを特徴とする。
【００２６】
上記構成によれば、スロットル開度を変更する徐変速度が「０」になった時点から所定時間経過すれば機関出力軸の回転速度と車両駆動系入力軸の回転速度との差は大きく、トルク反転時期を経過しているので、スロットル開度の徐変制御を終了してもトルク反転によるショックが増大することはない。
【００２７】
請求項１２に記載の発明は、請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持するものであり、前記禁止手段は、前記徐変速度が「０」になった後、前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度が一致した後、それら回転速度の差が所定値以上になってから所定時間経過したことに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止することを特徴とする。
【００２８】
上記構成によれば、スロットル開度を変更する徐変速度が「０」になった後、機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の回転速度の差が所定値以上になってから所定時間経過すれば機関出力軸の回転速度と車両駆動系入力軸の回転速度との差は大きく、トルク反転時期を経過しているので、スロットル開度の徐変制御を終了してもトルク反転によるショックが増大することはない。
【００２９】
請求項１３に記載の発明は、請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、前記禁止手段は、前記実スロットル開度が予め設定された所定開度以上であることに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止することを特徴とする。
【００３０】
上記構成によれば、実スロットル開度が予め設定された所定開度以上であれば機関出力軸の回転速度と車両駆動系入力軸の回転速度との差は大きく、トルク反転時期を経過しているので、スロットル開度の徐変制御を終了してもトルク反転によるショックが増大することはない。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における内燃機関のスロットル弁制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
図１に示すように、エンジン１１を構成するシリンダブロック１２にはシリンダ１３が形成され、そのシリンダ１３内にはピストン１５が往復移動可能に収容されている。エンジン１１内にはシリンダ１３及びシリンダヘッド１４とピストン１５の上面とによって燃焼室１６が区画形成されている。エンジン１１は出力軸であるクランクシャフト１７と、ピストン１５の往復運動をクランクシャフト１７の回転運動に変換するコネクティングロッド１９とを備えている。
【００３３】
シリンダ１３の外壁には、クランクシャフト１７の近傍に位置するようにクランクシャフト１７の回転速度ＮＥ（以下、エンジン回転速度という。）を検出するエンジン用回転速度センサ２０が配設されている。
【００３４】
一方、シリンダヘッド１４には、燃焼室１６と連通する吸気ポート２２及び排気ポート２３が設けられている。吸気ポート２２及び排気ポート２３には、それぞれ吸気弁２４及び排気弁２５が設けられている。吸気ポート２２にはインテークマニホールド２６が接続され、インテークマニホールド２６内は吸気通路２６ａとなっている。また、インテークマニホールド２６にはサージタンク２７が設けられるとともに、同インテークマニホールド２６におけるシリンダヘッド１４側の端部には、吸気ポート２２へ燃料を噴射供給するためのインジェクタ２８が設けられている。各インジェクタ２８には燃料タンク（図示略）から燃料ポンプ（図示略）によって所定圧力の燃料が供給されている。
【００３５】
また、インテークマニホールド２６には、サージタンク２７の上流において燃焼室１６への吸入空気量を調量する電子制御スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）３６が設けられている。同スロットルバルブ３６はスロットルバルブモータ３７によって開閉制御され、同モータ３７は、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）４０からの出力信号により電気的にその駆動が制御される。また、このスロットルバルブ３６の開度はスロットルセンサ３７ａによってモニタされ、そのモニタ結果がＥＣＵ４０に取り込まれる。
【００３６】
一方、エンジン１１の各気筒毎に設けられた点火プラグ３２には、イグニッションコイル３３及びイグナイタ３４が電気的に接続されている。イグナイタ３４はＥＣＵ４０から出力される点火信号に基づいてイグニッションコイル３３の１次コイルに対する電流の通電及び遮断を行い、イグニッションコイル３３はこの１次電流の遮断時に２次コイル側に誘起される高電圧によって点火プラグ３２に火花放電を起こさせる。すなわち、点火プラグ３２は、ＥＣＵ４０からイグナイタ３４へ出力される点火信号に従って点火を行う。
【００３７】
そして、エンジン１１にはエアクリーナから取り込まれた外気が、サージタンク２７を含むインテークマニホールド２６を通じて導入される。また、その外気の導入と同時に各インジェクタ２８から燃料が噴射されることにより、その外気と燃料との混合気が吸入行程における吸気弁２４の開きに同期して燃焼室１６に取り込まれる。さらに、燃焼室１６に取り込まれた混合気が点火プラグ３２によって点火されることにより、その混合気が爆発・燃焼してエンジン１１に駆動力が得られる。そして、爆発・燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気弁２５の開きに同期して排気管へと導かれ、その排気管から外部へ排出される。
【００３８】
また、アクセルペダル３８には、このアクセルペダル３８が踏み込まれているときに「オン」となるアクセルスイッチ３９とともに、その踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ３９ａが設けられている。
【００３９】
さらに、エンジン１１にはトルクコンバータ４１及び自動変速機４４よりなる車両駆動系が駆動連結されており、この車両駆動系を介してエンジン１１の駆動力が車輪に伝達されたり、車両の減速状態においては車輪からの動力がエンジン１１側に伝達されるようになっている。トルクコンバータ４１はその出力軸４２（車両駆動系では入力軸となる）とエンジン１１のクランクシャフト１７との間の相対回転を許容するクラッチ機構である。トルクコンバータ４１にはその出力軸４２の回転速度（以下、コンバータ回転速度という。）ＮＴを検出するコンバータ用回転速度センサ４３が設けられている。又、自動変速機４４には現在使用されているギヤ段を検出するギヤ段センサ４５が設けられている。
【００４０】
ＥＣＵ４０は、各種制御にかかる処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プログラム等を記憶したＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等と、これら各部と外部入力回路及び外部出力回路等とをバスによって接続した論理演算回路として構成されている。
【００４１】
ＥＣＵ４０には、エンジン用回転速度センサ２０、アクセルスイッチ３９、アクセルセンサ３９ａ、スロットルセンサ３７ａ、コンバータ用回転速度センサ４３、ギヤ段センサ４５等のセンサ類の検出値が入力される。また、ＥＣＵ４０には、上記スロットルバルブモータ３７の他、インジェクタ２８及びイグナイタ３４がそれぞれ電気的に接続されている。ＥＣＵ４０は各センサ２０，３９ａ，３７ａ及びアクセルスイッチ３９等の出力信号を外部入力回路を介して入力し、それら読み込んだ入力値に基づき、各インジェクタ２８、イグナイタ３４及び上記スロットルバルブモータ３７を好適に駆動制御する。このように上記スロットルバルブモータ３７を制御することにより、スロットルバルブ３６の開度が制御される。これにより、エンジン１１に吸入される吸入空気量がスロットルバルブ３６の開度の変化に遅れて変化し、エンジン１１の回転速度が駆動要求に応じて好適に制御されるようになる。
【００４２】
本実施形態において、ＥＣＵ４０はアクセル開度ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ３６の開度制御を行う。このスロットル弁制御に際して、アクセル開度ＡＣＣＰに対してスロットル開度を所定の徐変速度をもって制御するようになっている。例えば、図６に示すようにエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わるようにエンジン回転速度ＮＥが変化するような場合に、自動変速機４４を介したトルクの伝達方向が切り替わることとなり、トルクショックが生じるようになる。そのため、エンジン回転速度ＮＥ及びコンバータ回転速度ＮＴの大小関係が切り替わる時期には、エンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さくなるようにスロットルバルブ３６の開度を制御するようになっている。
【００４３】
そして、本実施形態では、図６に示されるように、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴよりも低い状態から高い状態に切り替わるような加速状態においては、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴに近い回転速度まで速やかに上昇するように制御される。エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超える直前及び直後においてはエンジン回転速度ＮＥは緩やかな変化速度にて上昇するように制御され、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超えた後にはアクセル開度ＡＣＣＰに応じた回転速度まで速やかに上昇するように制御される。
【００４４】
上述したように、スロットルバルブ３６の開度の変化に遅れて吸入空気量は変化し、この吸入空気量の変化によってエンジン回転速度ＮＥの変化がもたらされる。すなわち、エンジン回転速度ＮＥはスロットルバルブ３６の開度の変化に遅れて変化することとなる。
【００４５】
従って、任意の大きさのコンバータ回転速度ＮＴに対してエンジン回転速度ＮＥを緩やかな変化速度にて変化させるために、図５に示されるように、コンバータ回転速度ＮＴを基準として第１の所定値αだけ低いエンジン回転速度ＮＥと、第２の所定値βだけ高いエンジン回転速度ＮＥとを設定すればよい。これらのエンジン回転速度ＮＥはスロットル開度によってほぼ一律に設定することができ、エンジン回転速度ＮＥ（＝ＮＴ−α）に対して第１スロットル開度ＴＡ１を設定し、エンジン回転速度ＮＥ（＝ＮＴ＋β）に対して第２スロットル開度ＴＡ２を設定するようにしている。
【００４６】
上述したスロットル開度の徐変制御を行うに際して、ＥＣＵ４０はエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて仮目標開度ＴＴＡＨを算出し、この仮目標開度ＴＴＡＨのなまし制御を行うことによりスロットルバルブ３６の開度を制御するための目標開度ＴＡＭＯＤを設定する。そして、スロットルバルブ３６の実際の開度が上記したコンバータ回転速度ＮＴに関する第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２に達した時になまし係数を変更するようになっている。
【００４７】
次に、上記のように構成されたエンジン１１のスロットル弁制御装置におけるスロットルバルブ制御のための処理動作等について図２〜図３に従って説明する。
【００４８】
図２はＥＣＵ４０によりスロットルバルブ３６の開度制御に際し実行されるなまし係数変更点算出処理を説明するフローチャート、図３は同スロットルバルブ３６の「目標スロットル開度算出処理」を示すフローチャートである。
【００４９】
図２に示すルーチンは、所定時間（例えば８ｍｓ）毎の割り込みで実行される。図２に示すように、処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ１１０において、ＥＣＵ４０は、スロットルセンサ３７ａ、エンジン用回転速度センサ２０及びコンバータ用回転速度センサ４３からの各信号に基づきスロットル開度ＴＡｐｏｓ、エンジン回転速度ＮＥ、コンバータ回転速度ＮＴをそれぞれ読み込む。また、ギヤ段センサ４５及びアクセルセンサ３９ａ等からの各信号に基づきギヤ段データ、アクセル開度ＡＣＣＰ等をそれぞれ取り込む。
【００５０】
次に、ステップ１２０においては、コンバータ回転速度ＮＴに基づいて例えば図４に示すなまし係数変更点マップＭ１を参照することにより仮目標開度ＴＴＡＨのなまし係数を切り替える時期を示す第１スロットル開度ＴＡ１が算出される。例えば、コンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍ未満の時、及び２０００ｒｐｍ超えのときにはそれらに対応した値「１°」及び「４．５°」が採用される。又、例えばコンバータ回転速度ＮＴが８００〜１２００ｒｐｍの間にあるときには、そのコンバータ回転速度ＮＴに基づいて補間した値が第１スロットル開度ＴＡ１として算出される。例えば、コンバータ回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍであるとすると、このときの第１スロットル開度ＴＡ１は「１．５°」となる。
【００５１】
ステップ１３０では、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上かどうかが判定される。現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１未満であると判定されると、本処理を一旦終了する。又、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上であると判定されると、ステップ１４０に進む。
【００５２】
ステップ１４０では、例えば図４に示すなまし係数変更点マップＭ２に基づいて仮目標開度ＴＴＡＨのなまし係数を切り替える時期を示す第２スロットル開度ＴＡ２が算出される。コンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍ未満の時、及び２０００ｒｐｍ超えのときにはそれらに対応した値「２．５°」及び「７°」が採用される。例えばコンバータ回転速度ＮＴが８００〜１２００ｒｐｍの間にあるときには、そのコンバータ回転速度ＮＴに基づいて補間した値が第２スロットル開度ＴＡ２として算出される。例えば、コンバータ回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍであるとすると、このときの第２スロットル開度ＴＡ２１は「３．７５°」となる。そして、本処理は一旦終了される。
【００５３】
次に、ＥＣＵ４０が実行する目標スロットル開度算出処理を図３に従って説明する。図３に示すルーチンは、所定時間（例えば８ｍｓ）毎の割り込みで実行される。
【００５４】
図３に示すように、処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２０５においては、前記ステップ１１０にて読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づき、図６に鎖線で示されるように仮目標開度ＴＴＡＨを算出する。なお、この仮目標開度ＴＴＡＨの算出に際しては、図示しないマップが参酌される。
【００５５】
次に、ステップ２１０においては、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上かどうかが判定される。そして、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１未満である場合には、ステップ２３０へ移行し、後述するなまし制御に際し用いられるなまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。
【００５６】
また、ステップ２１０において、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上であると判定されると、ステップ２１５に進む。
ステップ２１５においては、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２以上かどうかが判定される。ここで、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２未満である場合には、ステップ２４５へ移行し、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ１」が設定される。なお、０＜ＮＳＭ１＜１である。
【００５７】
また、ステップ２１５において、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２以上であると判定されると、ステップ２２０に進む。
ステップ２２０においては、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上であるかどうかが判定される。ここで、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０未満である場合には、ステップ２４０へ移行し、なまし係数ＮＳＭとして「０」が設定される。
【００５８】
また、ステップ２２０において、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上であると判定されると、ステップ２２５に進む。
ステップ２２５においては、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１以上であるかどうかが判定される。ここで、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１未満である場合には、ステップ２３５へ移行し、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ３」が設定される。なお、０＜ＮＳＭ３＜１である。
【００５９】
また、ステップ２２５において、速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１以上であると判定されると、ステップ２３０に移行し、なまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。
【００６０】
ステップ２４５、ステップ２４０、ステップ２３５或いはステップ２３０からに移行し、ステップ２５０においては、以下の式（１）に基づいて仮目標開度ＴＴＡＨのなまし制御を行うことにより目標開度ＴＡＭＯＤ（ｉ）が算出され、本処理を終了する。
【００６１】
ＴＡＭＯＤ（ｉ）←ＴＡＭＯＤ（ｉ−１）
＋｛ＴＴＡＨ（ｉ）−ＴＡＭＯＤ（ｉ−１）｝＊ＮＳＭ …（１）この式（１）において、ＴＡＭＯＤ（ｉ）は今回のルーチンで新たに算出される目標開度を示し、ＴＡＭＯＤ（ｉ−１）は前回のルーチンで算出された目標開度を示す。ＴＴＡＨ（ｉ）は現在の仮目標開度ＴＴＡＨである。
【００６２】
そして、このように算出された目標開度ＴＡＭＯＤ（ｉ）に基づいてスロットルバルブモータ３７を駆動することによりスロットルバルブ３６の開度される。
次に、本実施の形態の作用を図６に従って説明する。
【００６３】
今、車両の減速状態において、アクセルペダル３８の踏み込みが解除されるため、スロットル開度ＴＡｐｏｓは０°となっている。このとき、車輪からのトルクがトルクコンバータ４１の出力軸４２を介してエンジン１１に伝達されるため、コンバータ回転速度ＮＴは高い値から緩やかに低下し、エンジン回転速度ＮＥは所定のアイドル回転速度よりも若干高い回転速度となっている。
【００６４】
図６の時刻ｔ１において、アクセルペダル３８が踏み込まれた場合には、図４に示すなまし係数変更点マップＭ１を参照してその時のコンバータ回転速度ＮＴに応じた第１スロットル開度ＴＡ１が算出される。例えば、そのときのコンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍであるとすると、第１スロットル開度ＴＡ１として「１°」が採用される。このとき、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１未満であるため、なまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。従って、前記ステップ２０５にて算出された仮目標開度ＴＴＡＨがそのまま目標開度ＴＡＭＯＤとして設定される。そのため、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１に到達するまでは、仮目標開度ＴＴＡＨ、ひいてはスロットル開度ＴＡｐｏｓも時間の経過とともに増大し、スロットルバルブモータ３７ひいてはスロットルバルブ３６は、仮目標開度ＴＴＡＨに基づいて比較的速く駆動されることとなる。このようなスロットル開度ＴＡｐｏｓの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転速度ＮＥが上昇する。
【００６５】
時刻ｔ２においてスロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１に達すると、図４に示すなまし係数変更点マップＭ２を参照してその時のコンバータ回転速度ＮＴに応じた第２スロットル開度ＴＡ２が算出される。例えば、そのときのコンバータ回転速度ＮＴが８００ｒｐｍ以下であるとすると、第２スロットル開度ＴＡ２として「２．５°」が採用される。
【００６６】
また、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第１スロットル開度ＴＡ１以上であって第２スロットル開度ＴＡ２未満であるため、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ１」が設定される。従って、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１以上となってからは、制限が加えられつつゆっくりと目標開度ＴＡＭＯＤが増大し、スロットルバルブモータ３７ひいてはスロットルバルブ３６も、第２スロットル開度ＴＡ２までゆっくり駆動されることとなる。
【００６７】
このようなスロットル開度ＴＡｐｏｓの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転速度ＮＥが上昇するため、エンジン回転速度ＮＥは時刻ｔ２よりも遅れた時刻ｔ４において第１スロットル開度ＴＡ１に対応した吸入空気量に応じたコンバータ回転速度ＮＴよりも低い第１回転速度（ＮＴ−α）に達することとなる。
【００６８】
時刻ｔ２の後の時刻ｔ３においてスロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に達するとともに、そのときのエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０未満であると、なまし係数ＮＳＭとして「０」が設定される。従って、目標開度ＴＡＭＯＤの変化は零に抑えられ、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に維持されることとなる。スロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に維持されている期間においては、その開度変化に伴う吸入空気量の変化はない。
【００６９】
このようなスロットル開度ＴＡｐｏｓの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転速度ＮＥが上昇する。そのため、エンジン回転速度ＮＥは時刻ｔ３よりも遅れた時刻ｔ６において第２スロットル開度ＴＡ２に対応した吸入空気量に応じたコンバータ回転速度ＮＴよりも高い第２回転速度（ＮＴ＋β）に達することとなる。すなわち、時刻ｔ３以降においてスロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に維持されている期間においてエンジン回転速度ＮＥは第１回転速度（ＮＴ−α）から第２回転速度（ＮＴ＋β）まで緩やかに上昇することとなる。そして、時刻ｔ４と時刻ｔ６との間の時刻ｔ５において、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わることとなり、エンジン１１のトルクがトルクコンバータ４１の出力軸４２を介して自動変速機４４に伝達されるようになる。
【００７０】
そして、時刻ｔ６において、そのときのエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上になると、なまし係数ＮＳＭとして「ＮＳＭ３」が設定される。すなわち、エンジン回転速度ＮＥはコンバータ回転速度ＮＴに対して高く十分な加速状態であると判定され、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する制御は終了されることとなる。
【００７１】
時刻ｔ６に続く時刻ｔ７において、そのときのエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ１（＞ｎ０）以上になると、完全な加速状態になっている。そのため、なまし係数ＮＳＭとして「１」が設定される。従って、そのときの仮目標開度ＴＴＡＨがそのまま目標開度ＴＡＭＯＤとして設定され、仮目標開度ＴＴＡＨ、ひいてはスロットル開度ＴＡｐｏｓも時間の経過とともに増大する。その結果、スロットルバルブモータ３７ひいてはスロットルバルブ３６は、仮目標開度ＴＴＡＨに基づいてアクセルペダル３８の踏み込み量に応じた最終目標開度まで比較的速く駆動されることとなる。
【００７２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果がある。
・ ＥＣＵ４０はエンジン回転速度ＮＥ及びコンバータ回転速度ＮＴの大小関係が切り替わる時期を含む所定期間に、エンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さくなるようにスロットル開度の徐変速度を設定するようにしている。そのため、自動変速機４４を介したトルク反転時期におけるトルクショックを軽減することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７３】
・ また、ＥＣＵ４０は任意の大きさのコンバータ回転速度ＮＴに対して、そのコンバータ回転速度ＮＴを基準として第１の所定値αだけ低い定常状態でのエンジン回転速度ＮＥと、第２の所定値βだけ高い定常状態でのエンジン回転速度ＮＥとを設定する。そして、これらエンジン回転速度に対応する第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を設定し、スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２に達した時にそれぞれなまし係数を変更するようにしている。そのため、エンジン回転速度ＮＥを第１スロットル開度ＴＡ１に対応した回転速度まで速やかに上昇させ、その回転速度からは第２スロットル開度ＴＡ２に対応した回転速度まで緩やかに上昇させることができる。従って、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わる時のエンジン回転速度ＮＥの変化速度を緩やかにすることができ、自動変速機４４を介したトルク反転時期におけるトルクショックを確実に軽減することができる。
【００７４】
・ さらに、ＥＣＵ４０はスロットル開度ＴＡｐｏｓが第２スロットル開度ＴＡ２に達した時のなまし係数を０としてスロットル開度ＴＡｐｏｓを変化させないようにした。そのため、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの大小関係が切り替わる時のエンジン回転速度ＮＥの変化速度を緩やかにすることができ、自動変速機４４を介したトルク反転時期におけるトルクショックをより確実に軽減することができる。
【００７５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図７，８を併せ参照して説明する。
【００７６】
本実施形態では、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、スロットル開度を変化させずに所定開度に維持する時間を制限時間ＴＬ１以内に制限するようにしている。すなわち、なまし制御の実行中にスロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する時間が制限時間ＴＬ１を超える場合には、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０未満であっても、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持することを終了させる。
【００７７】
このような制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図７に示される処理を実行することで可能となる。
【００７８】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ３００にて、今回のなまし制御でなまし係数ＮＳＭを値「０」に設定してからの経過時間が制限時間ＴＬ１以内であるか否かを判断する。ここでの制限時間ＴＬ１は、通常であればエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つその速度差（｜ＮＥ−ＮＴ｜）が所定値ｎ０以上となるのに十分な時間に設定されている。
【００７９】
ここで上記経過時間が制限時間ＴＬ１以内であれば（ステップ３００：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００８０】
一方、上記経過時間が制限時間ＴＬ１を超えていれば（ステップ３００：ＮＯ）、続くステップ３１０にて、なまし係数ＮＳＭが値「ＮＳＭ３」に再設定される。そしてその値「ＮＳＭ３」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００８１】
図８には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そしてスロットル開度ＴＡｐｏｓが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【００８２】
同図８には、何らかの要因によって、その第２スロットル開度ＴＡ２に設定されたスロットル開度下でのエンジン回転速度ＮＥの上昇に遅れが生じたときの制御態様例が示されている。こうした状況では、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つそれらの速度差が所定値ｎ０以上となる迄の期間が長引くようになる。
【００８３】
ただし本実施形態では、時刻ｔ３から上記制限時間ＴＬ１が経過した時刻ｔ８となると、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの速度差が所定値ｎ０未満であるにも拘わらず、なまし係数ＮＳＭが強制的に値「ＮＳＭ３」に変更される。これにより、その後のスロットル開度ＴＡｐｏｓは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度ＴＡｐｏｓはアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【００８４】
従って本実施形態の制御態様によって、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図９，１０を併せ参照して説明する。
【００８５】
本第３実施形態も、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、上記第２実施形態と同様に、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する制御に制限時間ＴＬ２を設定するとともに、運転者の加速要求を考慮して制限時間ＴＬ２を設定するようにしている。すなわち、本実施形態では、運転者の加速要求が大きい、すなわちアクセルペダル３８の踏み込み量が大きいときには上記制限時間ＴＬ１よりも短い制限時間ＴＬ２を設定する。そして、なまし制御の実行中に、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持する時間が制限時間ＴＬ２を超える場合には、たとえエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０未満でも、スロットル開度ＴＡｐｏｓを第２スロットル開度ＴＡ２に維持することを終了させる。
【００８６】
こうした制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図９に示される処理を実行することで可能となる。
【００８７】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ３５０において、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出される仮目標開度ＴＴＡＨとスロットル開度ＴＡｐｏｓとの差（ＴＴＡＨ−ＴＡｐｏｓ）が予め設定された所定値ＴＡγ以上であるかどうかを判定する。
【００８８】
ここで、差（ＴＴＡＨ−ＴＡｐｏｓ）が所定値ＴＡγ未満であれば（ステップ３５０：ＮＯ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００８９】
一方、差（ＴＴＡＨ−ＴＡｐｏｓ）が所定値ＴＡγ以上であれば（ステップ３５０：ＹＥＳ）、次のステップ３６０において制限時間ＴＬ２が設定される。この制時間ＴＬ２は上記制限時間ＴＬ１よりも短い時間に設定されている。
【００９０】
ステップ３６０の処理に続いて上記ステップ２５０の処理に移行する。
図１０には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そしてスロットル開度ＴＡｐｏｓが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【００９１】
一点鎖線で示される仮目標開度ＴＴＡＨとスロットル開度ＴＡｐｏｓとの差が大きい場合には、時刻ｔ３を開始点として制限時間ＴＬ２が設定される。そして、時刻ｔ８から制限時間ＴＬ２が経過した時刻ｔ９となると、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの速度差の大きさに拘わらず、なまし係数ＮＳＭが強制的に値「ＮＳＭ３」に変更される。これにより、その後のスロットル開度ＴＡｐｏｓは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度ＴＡｐｏｓはアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【００９２】
従って本実施形態の制御態様によって、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図１１，１２を併せ参照して説明する。
【００９３】
本実施形態では、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、なまし制御の終了の時間をなまし制御の途中から制限時間ＴＬ３以内に制限するようにしている。すなわち、本実施形態では、なまし制御の実行中において、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ２（０＜ｎ２＜ｎ０）以上となってからの経過時間が上記制限時間ＴＬ３を超える場合には、なまし制御の実行を禁止して強制的に終了させている。
【００９４】
このような制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図１１に示される処理を実行することで可能となる。
【００９５】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ４００にて、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ２となってからの経過時間が制限時間ＴＬ３以内であるか否かを判断する。ここでの制限時間ＴＬ３は、通常であればエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つその速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上となるのに十分な時間に設定されている。
【００９６】
ここで上記経過時間が制限時間ＴＬ３以内であれば（ステップ４００：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００９７】
一方、上記経過時間が制限時間ＴＬ３を超えていれば（ステップ４００：ＮＯ）、続くステップ４１０にて、なまし係数ＮＳＭが値「１」に再設定される。そしてその値「１」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【００９８】
図１２には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そしてスロットル開度ＴＡｐｏｓが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度ＴＡｐｏｓは第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【００９９】
同図１２には、何らかの要因によって、その第２スロットル開度ＴＡ２に設定されたスロットル開度下でのエンジン回転速度ＮＥの上昇に遅れが生じたときの制御態様例が示されている。こうした状況では、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つそれらの速度差が所定値ｎ０以上となる迄の期間が長引くようになる。
【０１００】
そこで、本実施形態では、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ２以上になった時刻ｔ１０を開始点として制限時間ＴＬ３が設定される。時刻ｔ１０から上記制限時間ＴＬ３が経過した時刻ｔ１１において、なまし係数ＮＳＭが値「１」に変更される。これにより、その後のスロットル開度ＴＡｐｏｓは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度ＴＡｐｏｓはアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【０１０１】
従って本実施形態の制御態様によって、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図１３，１４を併せ参照して説明する。
【０１０２】
本実施形態では、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを解消する手法として、なまし制御の開始から終了までの時間を予め定められた制限時間ＴＬ４内に制限するようにしている。すなわち、本実施形態では、なまし制御の実行中であっても、その実行時間が上記制限時間ＴＬ４を超える場合には、たとえエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０未満であっても、なまし制御の実行を禁止して強制的に終了させている。
【０１０３】
こうした制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図１３に示される処理を実行することで可能となる。
【０１０４】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ４５０にて、今回のなまし制御でなまし係数ＮＳＭを値「０」に設定してからの経過時間が制限時間ＴＬ４以内であるか否かを判断する。ここでの制限時間ＴＬ４は、通常であればエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つその速度差（ＮＥ−ＮＴ）が所定値ｎ０以上となるのに十分な時間であって、しかもなまし制御の継続が運転者に車両加速のもたつきを感じさせない範囲内の時間に設定されている。
【０１０５】
ここで上記経過時間が制限時間ＴＬ４以内であれば（ステップ４５０：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【０１０６】
一方、上記経過時間が制限時間ＴＬ４を超えていれば（ステップ４５０：ＮＯ）、続くステップ４６０にて、なまし係数ＮＳＭが値「１」に再設定される。そしてその値「１」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【０１０７】
図１４には、本実施形態の制御態様の一例が示されている。ここでは、時刻ｔ１になまし制御が開始されている。そして目標開度ＴＡＭＯＤが上記第２スロットル開度ＴＡ２に達する時刻ｔ３には、なまし係数ＮＳＭが値「０」に設定され、その後、スロットル開度は、第２スロットル開度ＴＡ２に保持される。
【０１０８】
同図１４には、何らかの要因によって、その第２スロットル開度ＴＡ２に設定されたスロットル開度下でのエンジン回転速度ＮＥの上昇に遅れが生じたときの制御態様例が示されている。こうした状況では、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを超え、且つそれらの速度差が所定値ｎ０以上となる迄の期間が長引くようになる。
【０１０９】
ただし本実施形態では、時刻ｔ３から上記制限時間ＴＬ４が経過した時刻ｔ１２となると、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの速度差が所定値ｎ０未満であるにも拘わらず、なまし係数ＮＳＭが強制的に値「ＮＳＭ３」に変更される。これにより、その後の目標開度ＴＡＭＯＤは、速やかに増大されるようになり、それに応じてエンジン回転速度ＮＥの上昇率も高められる。よって、今回のなまし制御の実行が速やかに終了され、スロットル開度はアクセル開度に即した開度まで速やかに増大される。
【０１１０】
したがって本実施形態の制御態様によっても、なまし制御の遅延による車両の加速のもたつきを好適に回避することができる。
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に、図１５を併せ参照して説明する。
【０１１１】
なまし制御の実行中に、たとえエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとの速度差が所定値ｎ０以上となっていなくても、スロットル開度が十分に増大されていれば、車両はもはや加速状態に完全に移行しているとみなすことができる。このような状況になったときには、なまし制御を実行する意味はもはや失われてしまっている。そこで本実施形態では、なまし制御の実行中に、スロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ以上となれば、なまし制御の実行をその時点で禁止して強制的に終了するようにしている。
【０１１２】
こうした制御は、例えば、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２４０の処理とステップ２５０の処理との間に、図１５に示される処理を実行することで可能となる。
【０１１３】
上記ステップ２４０の処理にて、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定した後、ＥＣＵ４０はステップ５００にて、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ未満であるか否かを判断する。ここでの所定値ＴＡｃは、加速状態に移行しているとの推定が十分に可能な、十分に大きいスロットル開度（例えば３０°）にその値が設定されている。
【０１１４】
ここで現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ未満であれば（ステップ５００：ＹＥＳ）、そのまま上記ステップ２５０の処理に移行する。すなわちこの場合には、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０では、上記ステップ２４０の処理にて値「０」に設定されたなまし係数ＮＳＭをそのまま用いて目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。
【０１１５】
一方、現在のスロットル開度ＴＡｐｏｓが所定値ＴＡｃ以上となっていれば（ステップ５００：ＮＯ）、続くステップ５１０にて、なまし係数ＮＳＭが値「１」に再設定される。そしてその値「１」に設定されたなまし係数ＮＳＭを用いて、上記「目標スロットル開度算出処理」のステップ２５０での目標開度ＴＡＭＯＤの算出が行われる。すなわち、この場合には、今回のなまし制御の実行が禁止されて強制的に終了されることとなる。
【０１１６】
このように本実施形態では、なまし制御の実行中に加速状態に移行されたことが確認され、その継続が不要となれば、今回のなまし制御が禁止されて強制的に終了されることとなる。したがって本実施形態によれば、なまし制御が不必要に継続されることを抑制し、ドライバビリティ向上と加速性能保持との両立をより好適に図ることができる。
【０１１７】
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態を、図１６を併せ参照して、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１１８】
なまし制御の実行中に、スロットル開度の増大による吸入空気量の増大や自動変速機４４のシフトアップにより、エンジン回転速度ＮＥが上昇、或いはコンバータ回転速度ＮＴが低下して、同なまし制御の完了を待たずしてエンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴよりも十分に高くなることがある。このような状況になったときには、既に加速状態への移行がなされており、なまし制御を実行する意味はもはや失われてしまっている。
【０１１９】
そこで本実施形態では、なまし制御の実行中に、エンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴの推移を監視し、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを所定値ｎ３以上、上回ったときには、なまし制御の実行を中止するようにしている。
【０１２０】
こうした制御は、図３の「目標スロットル開度算出処理」のステップ２０５の処理とステップ２１０の処理との間に、図１６に示される処理を実行することで実現可能である。
【０１２１】
上記ステップ２０５の処理にて仮目標開度ＴＴＡＨを算出した後、ＥＣＵ４０は、同図１６のステップ５５０にて、現状のエンジン回転速度ＮＥとコンバータ回転速度ＮＴとを読み込む。そして続くステップ５６０にて、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを所定値ｎ３以上、上回っているか否かを判断する。ここで否定判断されたときには（ステップ５６０：ＮＯ）、そのまま図３のステップ２１０の処理に移行する。
【０１２２】
一方、エンジン回転速度ＮＥがコンバータ回転速度ＮＴを所定値ｎ３以上、上回っている場合には（ステップ５６０：ＹＥＳ）、処理を図３のステップ２３０の処理に移行して、なまし係数ＮＳＭを値「１」に設定させる。すなわち、既に加速状態に移行され、なまし制御の実行が不要な場合には、今回のなまし制御が強制的に終了されることとなる。
【０１２３】
したがって、本実施形態の制御態様によっても、なまし制御が不必要に継続されることを抑制し、ドライバビリティ向上と加速性能保持との両立をより好適に図ることができる。
【０１２４】
（第８実施形態）
以下、本発明における内燃機関のスロットル開度制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第８実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面に基づいて詳細に説明する。
【０１２５】
上記第１実施形態では、先の図４に例示したなまし係数変更点マップＭ１、Ｍ２を参照して仮目標開度ＴＴＡＨのなまし係数を切り替える時期を示す第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を算出するようにした。これに対し、本実施形態では、これら第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を、当該スロットル開度の制御が行われているときにおける上記自動変速機４４のギヤ段に応じて各別に設定するようにする。これは以下の２つのことを狙いとする。
【０１２６】
まず第１に、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることを狙いとする。すなわち、例えば、ローギヤである１速（１ｓｔ）では、発進加速性能を何よりも重視し、また、２速（２ｎｄ）では発進加速性能に加えて加速ショックを低減することを考慮し、更に、３速（３ｒｄ）では何よりも加速ショックの低減を重視するようにする。
【０１２７】
また、第２に、エンジン回転速度ＮＥが所定値となるときのスロットル開度がギヤ段に応じて変化することを考慮して、より精度の高い制御を行うことを狙いとする。すなわち、コンバータ回転速度ＮＴがエンジン回転速度ＮＥよりも高い場合、上記トルクコンバータ４１によってエンジン回転速度ＮＥが引き上げられるのであるが、この引き上げられ度合いは自動変速機４４のギア段に応じてそれぞれ異なっている。このため、エンジン回転速度ＮＥが所定値となるときのスロットル開度がギヤ段毎に異なることとなるため、より精度の高い制御を行うためには、こうした差異を考慮する必要がある。
【０１２８】
図１７に、本実施形態において上記第１スロットル開度ＴＡ及び第２スロットル開度ＴＡ２を設定するなまし係数変更点マップを例示する。ここで、図１７（ａ）は、ギア段が１速であるときにおける第１スロットル開度ＴＡ１１及び第２スロットル開度ＴＡ１２を設定するなまし係数変更点マップを示す。また、図１７（ｂ）は、ギア段が２速であるときにおける第１スロットル開度ＴＡ２１及び第２スロットル開度ＴＡ２２を設定するなまし係数変更点マップを示す。更に、図１７（ｃ）は、ギア段が３速であるときにおける第１スロットル開度ＴＡ３１及び第２スロットル開度ＴＡ３２を設定するなまし係数変更点マップを示す。
【０１２９】
なお、同図１７には、ギア段がローギヤ側の第１速から第３速であるときにおけるなまし係数変更点マップを例示してあるが、ハイギヤ側の第４速、第５速等についても同様にそれぞれ適切ななまし係数変更点マップを設定すればよい。また、こうした設定に際しては、上記２つの狙いの双方に沿って行うことが望ましいが、これに代えて、上記２つの狙いのうちのいずれか一方に沿って行うようにしてもよい。
【０１３０】
こうしたなまし係数変更点マップの選択処理は、図１８に例示される態様にて行われる。同図１８は、上記処理手順を示すフローチャートである。この処理は、上記ＥＣＵ４０において、例えば所定周期毎に繰り返し実行される。
【０１３１】
この一連の処理においては、まずステップ６００にて上記ギア段センサ４５の検出値を取り込む。続いて、ステップ６０５では、ステップ６００にて取り込まれた検出値から、自動変速機４４の現在のギア段がニュートラル又はリバースであるか否かを判断する。そして、ギア段がニュートラル又はリバースであるとこの一連の処理を一旦終了する。これは、本実施形態では、特にニュートラルやリバースにおいては、上記なまし係数変更点マップに基づくスロットル開度制御を行わないことによる。
【０１３２】
続くステップ６１０〜６２５では、ステップ６００にて取り込まれた検出値から、自動変速機４４の現在のギア段が第１速〜第５速のいずれかにあるかを判断する処理を行う。そして、この判断に対応してステップ６３０〜ステップ６５０においてなまし係数変更点マップを選択した後、この一連の処理を一旦終了する。ちなみに、ステップ６３０〜６５０におけるなまし係数変更点マップの選択は、例えばＥＣＵ４０内におけるそのマップの格納されているアドレスをＲＡＭ等に記憶することで行えばよい。これにより、先の図２に示すステップ１２０やステップ１４０においてそれぞれこの記憶されているアドレスに従って適切ななまし係数変更点マップを検索すると共にこれを用いて第１スロットル開度や第２スロットル開度を算出することができる。
【０１３３】
なお、先の図２に示した一連の処理が行われている際にギア段が変更された場合には、図１８に示した処理により新たななまし係数変更点マップが選択される。しかしながら、図２に示したスロットル開度制御にかかる一連の処理の間については、一度選択したなまし係数変更点マップを変更せずにそのまま用いるようにしてもよい。
【０１３４】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態の上記各効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
・ 第１スロットル開度ＴＡ１及び第２スロットル開度ＴＡ２を、当該スロットル開度の制御が行われているときにおける上記自動変速機４４のギヤ段に応じて各別に設定するようにした。これにより、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることができる、更に、エンジン回転速度ＮＥが所定値となるときのスロットル開度がギヤ段に応じて変化することを考慮して、より精度の高い制御を行うこともできる。
【０１３５】
（第９実施形態）
以下、本発明における内燃機関のスロットル弁制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第９実施形態について、上記第５実施形態との相違点を中心に図面に基づいて詳細に説明する。
【０１３６】
上記第５実施形態では、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし処理を終了するときまでの時間に対して、先の図１３に示したように制限時間ＴＬ４を設けた。これに対し、本実施形態では、この制限時間をギア段に応じて各別に設定する。これは、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることを狙いとする。すなわち、例えば、ローギヤである１速（１ｓｔ）では、発進加速性能を何よりも重視するように、また、２速（２ｎｄ）では発進加速性能に加えて加速ショックを低減することを考慮するように、更に、３速（３ｒｄ）では何よりも加速ショックの低減を重視するようにする。また、ハイギヤ側の４速（４ｔｈ）、５速（５ｔｈ）等についても何よりも加速ショックの低減を重視するようにする。
【０１３７】
図１９に、本実施形態におけるギア段と制限時間との関係を設定するマップを例示する。
こうしたギア段に応じた制限時間の設定にかかる処理は、図１８に例示される態様にて行われ、ステップ６１０〜６２５では、自動変速機４４の現在のギア段が第１速〜第５速のいずれかにあるかを判断する処理を行う。そして、この判断に対応してステップ６３０〜ステップ６５０において図１９に示す制限時間マップを選択した後、この一連の処理を一旦終了する。ちなみに、ギヤ段に対応する制限時間の選択は、例えば先の図１９に示した制限時間のうちの対応する制限時間の格納されているアドレスをＲＡＭ等に記憶することで行えばよい。これにより、先の図１３に示すステップ４６０においてそれぞれこの記憶されているアドレスに従って適切な制限時間を検索してこれを用いることができる。
【０１３８】
なお、先の図１３に示した一連の処理が行われている際に、ギア段が変更された場合には、図１８に示した処理において新たな制限時間が選択される。しかしながら、図１３に示したスロットル開度制御にかかる一連の処理の間については、一度選択した制限時間を変更せずにそのまま用いるようにしてもよい。
【０１３９】
以上説明した本実施形態によれば、先の第５実施形態の上記各効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
・ なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし処理を終了するときまでの時間に対して設けられる制限時間ＴＬ４を、ギア段に応じて各別に設定した。これにより、各ギヤ段に応じてそれぞれ異なるスロットル開度制御に対する要求事項の満足を図ることができるようになる。
【０１４０】
（第１０実施形態）
以下、本発明における内燃機関のスロットル弁制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第１０の実施形態について、上記第１〜９の実施形態との相違点を中心に図面に基づいて詳細に説明する。
【０１４１】
上記各実施形態では、実際のスロットル開度ＴＡｐｏｓに基づいてなまし係数の変更点を算出したが、実際には、このスロットル開度ＴＡｐｏｓはスロットルセンサ３７ａにて検出された現在のスロットル開度ＴＡｐの応答遅れを補償するために所定のオフセット値を加えて設定されている。以下、これについて図２０を用いて更に説明する。
【０１４２】
図２０において、実スロットル開度ＴＡｐｏｓは、現在のスロットル開度ＴＡｐにオフセット値ΔＴＡを加算した値に設定されている。そして、この実スロットル開度ＴＡｐｏｓを用いてなまし係数の変更点を算出することで、スロットルセンサ３７ａにて検出される現在のスロットル開度ＴＡｐの応答遅れを補償するようにする。
【０１４３】
すなわち、例えば、実スロットル開度ＴＡｐｏｓが第１スロットル開度ＴＡ１となるときになまし係数を変更したとしても、スロットル開度ＴＡｐはこれに直ちに追従するわけではなく、応答遅れが生じる。このため、実際のスロットル開度ＴＡｐは、このなまし係数が変更された直後には、まだなまし係数ＮＳＭを「１」とするものに対応して変化することとなる。そして、現在のスロットル開度ＴＡｐがほぼ第１スロットル開度ＴＡ１となる時点にてなまし係数ＮＳＭを「ＮＳＭ１」とする制御に移行することとなる。
【０１４４】
ここで、上記オフセット値ΔＴＡの設定態様について説明する。
同図２０に示す最大オフセット値ＭＴＡは、スロットル開度ＴＡｐが「０」よりも大きくなった時点での上記仮目標開度ＴＴＡＨである。そして、オフセット値ΔＴＡは、最大オフセット値ＭＴＡ以下となるように設定する。これにより、現在のスロットル開度ＴＡｐの開弁開始時から速やかになまし係数の変更点を算出する処理を行うことが可能となる。
【０１４５】
ちなみに、なまし制御は、通常、なまし係数の変更点を算出する際に用いる値が仮目標開度ＴＴＡＨ以下との条件下において行われるようになっている。このため、上記実スロットル開度ＴＡｐｏｓが上記最大オフセット値ＭＴＡを上回るように設定すると、なまし制御を行うことができない。
【０１４６】
以上説明した本実施形態によれば、上記各実施形態の各効果に加えて更に以下の効果が得られるようになる。
・ 現在のスロットル開度ＴＡｐにオフセット値を加えた実スロットル開度ＴＡｐｏｓを用いることで、現在のスロットル開度ＴＡｐに応答遅れがある場合であれ、これを補償しつつなまし係数の変更点を算出することができる。
【０１４７】
・ 実スロットル開度ＴＡｐｏｓを算出する際に用いるオフセット値ΔＴＡを、現在のスロットル開度ＴＡｐが「０」よりも大きくなった時点での上記仮目標開度ＴＴＡＨである最大オフセット値ＭＴＡ以下に設定した。これにより、現在のスロットル開度ＴＡｐの開弁開始時から速やかになまし制御を実行することが可能となる。
【０１４８】
なお、実施の形態は、次のように変更してもよい。
・ 上記各実施形態では、車両駆動系をトルクコンバータ４１及び自動変速機４４としたが、電気信号に基づいて駆動されるアクチュエータによって断接が行われるクラッチ機構を含む車両駆動系としてもよい。
【０１４９】
・ 上記各実施形態では、変速機を自動変速機としたが、無段変速機としてもよい。
・ 上記第２実施形態及び第３実施形態における各制限時間ＴＬ１，ＴＬ２の開始点をなまし係数ＮＳＭを「０」に設定する時期としたが、これに限定されるものではなく、なまし係数ＮＳＭを「ＮＳＭ１」に設定する時期としてもよい。
【０１５０】
・ 上記第９実施形態では、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし処理を終了するときまでの時間に対して設けられる制限時間をギア段に応じて各別に設定するようにしたが、これに限らない。例えば、なまし係数ＮＳＭを「０」に設定したときからなまし係数ＮＳＭを「ＮＳＭ３」に設定するまでの時間に設けられる制限時間（第２実施形態）を、ギア段に応じて可変設定するようにしてもよい。要は、なまし処理を行う期間のうちの適宜の期間について設けられる制限時間をギア段に応じて可変設定するものであればよい。
【０１５１】
・ 第１０実施形態において、経年劣化等により、仮目標開度に対するスロットル開度ＴＡｐの応答遅れが変化したような場合には、それに応じてスロットル開度ＴＡｐに対するなまし係数変更点算出用開度ＴＡｐｏｓのオフセット量を変更するようにしてもよい。
【０１５２】
・ 速度設定手段によるスロットル開度の徐変制御は、トルク反転に伴う変速機でのショックを低減するものであるため、加速状態から減速状態へ移行する場合のスロットル開度制御に用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態におけるエンジンのスロットル弁制御装置を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵにより実行される「なまし係数変更点算出処理」を示すフローチャート。
【図３】ＥＣＵにより実行される「目標スロットル開度算出処理」を示すフローチャートである。
【図４】トルクコンバータの出力軸の回転速度に対応したなまし係数変更点を示すマップ。
【図５】トルクコンバータの出力軸の回転速度とスロットル開度との関係を示すグラフ。
【図６】第１実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図７】第２実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図９】第３実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１０】第３実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図１１】第４実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１２】第４実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図１３】第５実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１４】第５実施形態の作用を説明するタイミングチャート。
【図１５】第６実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１６】第７実施形態における「なまし制御制限時間設定処理」を示すフローチャート。
【図１７】第８実施形態において使用されるギヤ段毎に対応したなまし係数変更点を示すマップであり、（ａ）は１速用のなまし係数変更点を示すマップ、（ｂ）は２速用のなまし係数変更点を示すマップ、（ｃ）は３速用のなまし係数変更点を示すマップ。
【図１８】第８実施形態における「なまし係数変更点マップ選択処理」を示すフローチャート。
【図１９】第９実施形態において使用されるギヤ段毎に対応したなまし時間制限を示すマップ。
【図２０】第１０実施形態における作用を示す説明図。
【符号の説明】
１１…内燃機関としてのガソリンエンジン、１７…機関出力軸としてのクランクシャフト、３６…スロットルバルブ、４０…速度設定手段、制限手段及び禁止手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）、４１…車両駆動系を構成するクラッチ機構としてのトルクコンバータ、４２…車両駆動系入力軸としてのトルクコンバータ出力軸、４４…自動変速機、ＡＣＣＰ…アクセル開度、ＴＡＭＯＤ…目標開度、ｎ０…所定値（回転速度差）、ＮＥ…エンジン回転速度、ＮＳＭ…なまし係数、ＮＴ…コンバータ回転速度、ＴＡ１…第１スロットル開度、ＴＡ２…第２スロットル開度、ＴＡＭＯＤ…目標開度、ＴＡｐｏｓ…スロットル開度、ＴＴＡＨ…仮目標開度。
Claims (13)
- 車両に搭載される内燃機関のスロットル開度をアクセル開度に基づいて設定される目標開度に変更する際に同スロットル開度を所定の徐変速度をもって徐々に変更する内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記スロットル開度の変更に伴って変化する機関出力軸の回転速度についてその変化速度が車両駆動系と前記内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転する時期において小さくなるように、前記徐変速度を所定期間低下させる速度設定手段を備え、
前記車両駆動系はその入力軸と前記機関出力軸との間の相対回転を許容するクラッチ機構を介して同出力軸に接続されており、
前記速度設定手段は、前記相対回転により生じる車両駆動系入力軸の回転速度と機関出力軸の回転速度とについてそれらの大小関係を監視し、同大小関係が逆になることに基づいて前記トルクの向きの反転を検出するとともに、機関定常運転時としたときの前記機関出力軸の回転速度が前記車両駆動系入力軸の現在の回転速度と一致するときのスロットル開度を推定し、実スロットル開度とこの推定されるスロットル開度との偏差が所定値以下になったときを前記所定期間の開始時期として設定する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項１に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記速度設定手段は前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度が一致した後、それら回転速度の差が所定値以上大きくなったことに基づいて前記所定期間の終了時期を設定する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項２に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記速度設定手段は前記所定期間の終了後に、前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度の差が大きくなるほど前記徐変速度を増大させる
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記速度設定手段は前記所定期間における前記徐変速度を時間の経過に伴って減少させる
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項４に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 前記速度設定手段による徐変速度の低下処理の実行期間に制限を加える制限手段を更に備える
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項６に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記制限手段は前記実行期間を前記アクセル開度が大きいときほど短くなるように同実行期間に制限を加える
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項６又は７に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記制限手段は前記実行期間を前記車両駆動系の変速比に基づいて設定する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項８に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記車両駆動系は自動変速機を含むものであり、前記変速比は自動変速機のギヤ段である
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
所定の条件のもとで前記速度設定手段による徐変制御を禁止する禁止手段をさらに備える
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持するものであり、
前記禁止手段は、前記徐変速度が「０」になった時点から所定時間経過したことに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記速度設定手段は前記徐変速度を時間の経過に伴って「０」にまで減少させて同徐変速度を一定に保持するものであり、
前記禁止手段は、前記徐変速度が「０」になった後、前記機関出力軸及び前記車両駆動系入力軸の各回転速度が一致した後、それら回転速度の差が所定値以上になってから所定時間経過したことに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。 - 請求項１０に記載の内燃機関のスロットル開度制御装置において、
前記禁止手段は、前記実スロットル開度が予め設定された所定開度以上であることに基づいて前記速度設定手段による徐変制御を禁止する
ことを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。
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