JP2001041072A - Ａｔ車のエンジン自動停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｄレンジでのエンジンの自動停止時における
ショックを効果的に低減できる、ＡＴ車のエンジン自動
停止装置を提供する。 【解決手段】 本発明のエンジン自動停止装置では、エ
ンジンの自動停止条件が成立してエンジン停止指令が発
せられると、燃料噴射量の制御によりエンジントルクが
徐々に低減され、エンジン回転数が徐々に低下する。そ
して、エンジン回転数がドライブラインの共振周波数域
の上限よりわずかに大きい回転数になると、燃料噴射の
中止とＩＳＣの制御による吸入空気量の低減とにより、
エンジントルクが急激に低減され、エンジン回転数が速
やかに下降する。このように、エンジン回転数が段階的
に制御されることにより、エンジン回転数の急変に起因
する車両の前後Ｇ、及び共振周波数域通過に起因する車
両の前後Ｇ、上下Ｇ、あるいは左右Ｇが効果的に抑制さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、交差点等でＡＴ車
のエンジンの自動停止を実行することにより、排気ガス
の減少、燃料節約等を実現する自動停止装置に関し、特
に、自動停止時のショックを低減できるエンジン自動停
止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＴ車（オートマチック車）のエ
ンジン停止は、パーキングレンジ（Ｐレンジ）又はニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）での、ドライバのイグニッ
ションキースイッチのオフにより、エンジンへの燃料供
給を遮断することにより行われている。このとき、エン
ジンの出力トルクは急速に減少し、それと共にエンジン
回転数が急激に下降してゼロとなる。その後、次回のエ
ンジン始動の際に吸入空気をスムーズに導入できるよう
に、アイドル時空気量制御装置（ＩＳＣ）を全開にし、
エンジンＥＣＵに電源電圧を供給するリレーがオフにさ
れる。

【０００３】ところで、近年では、排気ガスの減少・燃
料節約等を図るものとして、交差点等でＡＴ車が停車し
た場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、
その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動させる自
動停止始動装置が知られている。このようなＡＴ車は、
ドライブレンジ（Ｄレンジ）にて自動停止・始動を行う
ため、その停止頻度はＰレンジやＮレンジにおける停止
頻度よりも高い。このため、その停止時における車両の
乗り心地の良さはドライバーにとって一層重要な問題と
なってきている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｄレン
ジではエンジンの回転軸が車軸に連結された状態である
ため、Ｄレンジにおけるエンジンの停止時に、エンジン
トルクが車軸に伝わることとなる。すなわち、エンジン
トルクの急変は、気筒毎の出力トルクに大きなアンバラ
ンスを生じさせてクランク軸の回転数を不安定にする
が、この急変はトルクコンバータ、自動変速機を通じて
車軸に伝わる。このことは、車軸トルクにも変動を生じ
させショック（前後Ｇ）となってドライバーに伝わる。

【０００５】さらに、燃焼が終了した後にエンジン回転
数が自然に下降していく際に、エンジン回転数はドライ
ブラインの共振周波数域を通過するが、この際、エンジ
ンはその出力軸周りに振動し、その振動がエンジンマウ
ントを通じて車体を振動させる。この振動は、図９
（ａ）に示す横置きエンジンにおいてはピッチ方向の振
動となって現れ、前後Ｇ、上下Ｇのショックを生じさせ
る。同様に、図９（ｂ）に示す縦置きエンジンにおいて
はロール方向の振動となって現れ、上下Ｇ及び左右Ｇの
ショックを生じさせる。

【０００６】このため、交差点等で頻繁に行われるエン
ジンの自動停止において、上述のようなショックがドラ
イバーに不快感を与えていた。

【０００７】本発明は、Ｄレンジでの自動停止時におけ
るショックを効果的に低減できるエンジンの自動停止装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題に鑑み、請求項
１に記載のＡＴ車のエンジン自動停止装置は、所定のエ
ンジン停止条件が満たされたときに、Ｄレンジにてエン
ジン回転数を下降させるのであるが、このエンジン回転
数の下降勾配において変化時点が設定されている。そし
て、この変化時点以前のエンジン回転数の下降勾配が、
変化時点以後のエンジン回転数の下降勾配よりも緩やか
なるように設定されている。

【０００９】図１には、このようなエンジン回転数の制
御形態の概要が、従来技術との比較において示されてい
る。図中実線で示したものが請求項１に記載の制御形態
であり、２点鎖線で示したものが従来技術に相当する制
御形態である。

【００１０】図から分かるように、従来技術において
は、エンジンの自動停止条件が満足されると、エンジン
回転数は、減速し始めてから停止に到るまでほぼ一定の
勾配をもって自然に下降する。

【００１１】これに対し、請求項１記載の装置において
は、エンジン回転数が下降勾配の変化時点に到るまでは
緩やかに下降させる。このため、変化時点まではエンジ
ンの出力トルク（以下、「エンジントルク」と称す）の
変動を従来より小さく抑えることができる。このため、
エンジントルクの急変による車体の前後Ｇを小さくする
ことができる。また、この場合、変化時点以降はエンジ
ン回転数の下降勾配が急になるが、エンジン回転数は変
化時点までにある程度小さくなっているため、変化時点
からのエンジン回転数の落差は従来に比べて小さくな
る。このため、従来に比べてエンジントルクの急変によ
る車体の前後Ｇを小さく抑えることができる。

【００１２】このように、請求項１記載の装置によれ
ば、エンジン停止時のエンジン回転数の下降状態を段階
的に制御することにより、全体として車体に生じる前後
Ｇが抑制され、これに起因するドライバーの不快感を解
消することができるのである。

【００１３】具体的構成としては、請求項２に記載され
たように、変化時点まではエンジントルクを出すべく燃
焼を継続し、変化時点以後はエンジントルクをゼロにす
べく燃焼を中止するものが考えられる。

【００１４】つまり、従来においては、エンジン停止条
件が満足されると燃焼を完全に中止し、これによりエン
ジン回転数が急激に下降していた。このため、上記のよ
うにエンジントルクの急変が生じ、車体の前後Ｇが発生
していた。

【００１５】これに対し、請求項２記載の装置では、エ
ンジン停止条件が満足されてから変化時点に到るまでは
燃焼の程度を徐々に小さくし、変化時点に達したときに
燃焼を完全に中止させる。このように制御することによ
り、変化時点に到るまではエンジン回転数を徐々に低下
させ、変化時点以降はエンジン回転数を急激に変化させ
る制御を行うことができる。この結果、上記のように全
体としてトルクの変動を小さくし、前後Ｇを抑制するこ
とができるのである。

【００１６】さらに、上記エンジン自動停止装置の具体
的構成としては、請求項３に記載のように、エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段が設けられ、
上記変化時点は、エンジン回転数検出手段により検出さ
れたエンジン回転数が、その下降過程において所定値以
下に達した時点であるように設定することが考えられ
る。

【００１７】この構成は、例えばドライブラインの共振
周波数がエンジンのアイドル回転数以下に存在すること
を考慮したものである。すなわち、エンジン回転数が下
降する際にはドライブラインの共振周波数域を通過する
ことになるが、通過している間中、エンジン振動が増幅
され車両の前後Ｇ、上下Ｇ、あるいは左右Ｇを発生させ
ることになり、ドライバーに不快感を与えることにな
る。この共振周波数域を通過する時間が長ければ長い程
ドライバーに大きな不快感を与えることになる。

【００１８】そこで、請求項３記載のエンジン自動停止
装置においては、エンジン回転数検出手段により検出さ
れるエンジン回転数が、下降過程において所定値、例え
ば共振周波数域の上限よりわずかに大きい回転数に達し
た時点に変化時点を設定し、この変化時点以降のエンジ
ン回転数の下降勾配を急にして共振周波数域の通過時間
を短くするようにしたのである。

【００１９】このような構成をとれば、エンジン停止時
のエンジン回転数の下降過程において、エンジン回転数
が変化時点に到るまではその下降勾配を緩やかにして、
車体の前後Ｇを抑制できるとともに、変化時点以後の下
降勾配を急にすることにより例えば共振周波数域を通過
する時間を従来よりも短くすることができる。この結
果、エンジン回転数の急変に起因する車両の前後Ｇ、及
び共振周波数域通過に起因する車両の前後Ｇ、上下Ｇ
（横置きエンジンの場合）、あるいは左右Ｇ（縦置きエ
ンジンの場合）を効果的に抑制することができるのであ
る。

【００２０】また、上記においては、変化時点を規定す
るエンジン回転数に達したことを、エンジン回転数検出
手段により監視することにより検知することとしたが、
このエンジン回転数検出手段を設けない構成とすること
も可能である。

【００２１】例えば、請求項４に記載のように、上記変
化時点を、エンジン停止条件が満たされ、エンジンの停
止指令がなされた時点から所定時間経過後であると考
え、上記と同様の制御を行う自動停止装置が考えられ
る。

【００２２】これは、エンジン停止指令がなされてから
所定時間経過すると、エンジン回転数が所定の下降直線
（あるいは下降曲線）を描きながら下降する点に注目し
たものである。例えば、所定時間を０．１秒に設定した
場合には、エンジン停止指令がなされて停止モードに入
ってから０．１秒を経過するまではエンジン回転数を徐
々に低減し、０．１秒を経過した後は急激に下降させる
ように制御するのである。この所定時間は、停止指令が
あった時点から変化時点までの時間（例えば停止指令が
あった時点から、エンジン回転数が共振周波数域の上限
よりわずかに大きい回転数に達するまでの時間）を予め
実験等により求めておき、その時間を設定することが考
えられる。この時間の計測にはタイマ等を使用すること
ができる。

【００２３】また、請求項５に記載された本発明のＡＴ
車のエンジン自動停止装置は、エンジン停止条件が満た
されたときに、Ｄレンジにてエンジンを停止させるもの
であって、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、エンジンへの吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、エンジンの出力トルクを制御するエン
ジントルク制御手段とを備える。そして、当該自動停止
装置では、図２に示されるように、エンジン回転数の下
降勾配の制御が、エンジントルク制御手段によるエンジ
ントルクの制御により実現される。これは、エンジン回
転数がエンジントルクにほぼ比例して変化することに着
目したものである。

【００２４】すなわち、Ｄレンジにてエンジンを停止さ
せる際には、上記エンジン回転数検出手段により検出さ
れたエンジン回転数が、ドライブラインの共振周波数よ
り大きい回転数域にある場合には、エンジントルク制御
手段がエンジンの出力トルクを徐々に低下させることに
より、エンジン回転数の下降勾配が緩やかにされる。

【００２５】一方、エンジン回転数検出手段により検出
されたエンジン回転数が、ドライブラインの共振周波数
域の上限以下の回転数域にある場合には、前記エンジン
トルク制御手段がエンジンの出力トルクをゼロにすると
ともに、前記吸入空気量制御手段がエンジンの吸入空気
量をすばやく低減することにより、エンジン回転数の下
降勾配が急にされる。

【００２６】つまり、共振周波数域を通過する時間を短
くするためには、エンジン回転数を急速に低減する必要
があるため、このエンジン回転数の急速な低減を実現す
るためにエンジントルクをゼロとする。しかし、エンジ
ンのシリンダ内に依然として吸入空気が導入された状態
ではピストンの上下運動が促されるため、ここでは、吸
入空気量制御手段により、シリンダ内に導入される吸入
空気量を低減してポンピングロスを増加させる。このよ
うにして、ピストンの上下動に対する抵抗を増加させて
機械的に回転エネルギーを吸収させ、エンジン回転数を
下げるのである。

【００２７】ただし、このように吸入空気量を低減した
状態で放置すると、次回のエンジン始動時に所望の空気
量が得られないため、円滑な始動が行えない。そこで、
請求項６記載のエンジン自動停止装置では、上記におい
てエンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回
転数がゼロになった後に、吸入空気量制御手段により、
吸入空気量の設定を再び初期設定に戻すことにしてい
る。このように構成することにより、例えば車両が交差
点の信号待ちにおいてエンジンを停止しても、ドライバ
ーがブレーキから足を放すことにより速やかにエンジン
が始動するため、車両の円滑な発進を促すことができ
る。

【００２８】ところで、エンジントルク制御としては、
吸入空気量を調整することが考えられる。周知のよう
に、車両にはこの吸入空気量を調整する構成として、
スロットルとアイドル時空気量制御装置（以下、「ＩＳ
Ｃ」とも称す）とによる構成、電子スロットルとＩＳ
Ｃとによる構成、電子スロットルのみの構成等が設け
られている。ここで、単に「スロットル」とあるのは、
アクセルペダルからワイヤでつながれたスロットルであ
り、ドライバーのアクセル操作がそのままスロットル開
度に反映されるものである。これに対し、「電子スロッ
トル」は、アクセルペダルとスロットルとの間に制御装
置を介したものであり、ドライバーのアクセル操作以外
にも、所定の設定条件（例えば、車輪のスリップ量に対
応したスロットル開度の設定条件等）に応じてスロット
ル開度を調整するものである。また、「ＩＳＣ」は、上
記「スロットル」、「電子スロットル」を迂回する吸気
経路に設けられたバルブ開閉装置である。

【００２９】そして、請求項７では、エンジントルク制
御手段としてＩＳＣを採用する。これは、上記（スロ
ットルとＩＳＣとによる構成）を想定したものである。
この場合、ＡＴ車のＤレンジでの車両停止状態において
は、「スロットル」は全閉状態となっているため、吸入
空気は「スロットル」を迂回したバイパス経路を流れて
エンジンに流入する。このため、当該経路に設けられた
ＩＳＣの開度を調整することにより吸入空気量を調整
し、エンジントルクを制御するようにしたものである。

【００３０】あるいは、請求項８に記載のように、エン
ジントルク制御手段として電子スロットルを採用しても
よい。これは、特に、上記（電子スロットルのみの構
成）を想定したものである。この場合は、上記のような
バイパス経路は設けられていない。このため、エンジン
アイドル時には電子スロットルは全閉状態とはならず、
所定量開いた状態となっている。請求項８記載の構成で
は、この所定量開いた状態から全閉状態に到るまで電子
スロットルを徐々に閉じていくことにより、エンジント
ルクを徐々に変化させるものである。

【００３１】なお、上記（電子スロットルとＩＳＣと
による構成）については、上記請求項７及び８の組み合
わせを採用することができる。

【００３２】また、このエンジントルクの制御として
は、上述のように吸入空気量を調整すること以外にも考
えられる。つまり、請求項９記載のように、エンジント
ルク制御手段を燃料噴射装置とすることもできる。この
場合、エンジントルクを徐々に低減する制御は、燃料噴
射量を徐々に低減することにより行われる。

【００３３】さらに、請求項１０記載のように、エンジ
ントルク制御手段を点火装置とすることもできる。この
場合は、エンジントルクを徐々に低減する制御は、点火
時期を徐々に遅角方向に制御することにより行われる。

【００３４】また、上記と同様の考えから、エンジント
ルクを急激に減少させる手段としての吸入空気量制御手
段については、請求項１１に記載のＩＳＣ、あるいは、
請求項１２に記載の電子スロットルとすることができ
る。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施例を図
面に基づいて説明する。

【００３６】本実施例は、本発明にかかるエンジンの自
動停止装置を、６気筒エンジンを搭載したＡＴ車に適用
したものである。

【００３７】図３に示すように、エンジン１の各気筒に
は、空気を取り込むための吸気管２が接続されており、
この吸気管２には、吸入空気流量を調節する電子スロッ
トル３、電子スロットル３を迂回してアイドル時に空気
を取り込むバイパス経路４、バイパス経路４に設けられ
吸入空気量を調節するＩＳＣ５、電子スロットル３及び
ＩＳＣ５の上流側に設けられ、吸入空気量を検出する吸
入空気量検出センサ６、及び燃料噴射装置７等が設けら
れている。電子スロットル３は、図示しないアクチュエ
ータでスロットルバルブ３ａを駆動し、その開度により
吸入空気量を制御するものである。また、ＩＳＣ５は、
図示しないアクチュエータで制御バルブ５ａの開度を調
節し、アイドル時の吸入空気量を調整するものである。
また、エンジン１には点火装置９が設けられており、こ
の点火装置９は、エンジンの気筒数に対応した点火プラ
グ９ａを備えている。

【００３８】また、エンジン１のクランク軸１１、クラ
ンク軸１１の回転数、すなわち、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出センサ１３が取り付けられてい
る。また、このクランク軸１１に直結されたトルクコン
バータ１４は、ポンプ１５、タービン１６及びステータ
１７からなり、タービン１６の出力軸１８には自動変速
機２０が接続されている。自動変速機２０は、複数のソ
レノイドバルブを有し、各ソレノイドバルブがオン・オ
フされることにより、各変速ギア位置に応じた油圧回路
が形成されて所定のギア位置が選択される。また、自動
変速機２０は出力軸２４に接続されており、この出力軸
２４の回転数を車速として検出するために車速センサ２
５が設けられている。

【００３９】そして、上記各センサ等からの信号は、電
子制御装置３０（以下、「ＥＣＵ３０」と称す）に送信
され、エンジン１、各制御バルブ、及び自動変速機２０
等を駆動するためのアクチュエータが、このＥＣＵ３０
により駆動制御される。

【００４０】図４に、本実施例の自動停止装置の制御回
路の構成を示す。

【００４１】ＥＣＵ３０は、図示しないが、各種機器を
制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込
まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に
書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号が
入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力イン
ターフェース（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそ
れぞれ接続されるバスラインから構成されている。後述
するフローチャートに示す制御プログラムは、上記ＲＯ
Ｍに予め書き込まれている。

【００４２】そして、図４に示すように、ＥＣＵ３０に
は、上記エンジン回転数検出センサ１３、車速センサ２
５、現在の設定レンジを検出するシフトポジションセン
サ、スロットル開度を検出するスロットル位置検出セン
サ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するためのブレ
ーキストローク検出センサ、吸入空気量検出センサ６等
からの出力信号がＩ／Ｏを介して入力される。

【００４３】そして、これら各センサからの情報をもと
に、ＣＰＵが所定の制御プログラムに従った演算処理を
行い、この演算結果より得られた制御信号、すなわち、
噴射量制御信号、電子スロットル開度設定信号、点火時
期制御信号、ＩＳＣ開度設定信号、及びＶＶＴ（可変バ
ルブタイミング制御）信号等がエンジン側に出力され
る。

【００４４】次に、上記制御プログラムによって実行さ
れる自動停止装置のエンジン停止制御方法について、図
５及び図６に沿って詳細に説明する。

【００４５】本実施例の自動停止装置は、上記制御プロ
グラムに沿ったエンジン回転数の制御により、Ｄレンジ
でのエンジン停止時に生じるショックを低減するもので
ある。

【００４６】図５には、本発明におけるエンジントルク
制御の一例が実線で示されている。当該制御は、エンジ
ントルクを燃料噴射量の調整により制御するものであ
る。なお、比較例として、従来の制御態様が２点鎖線で
示されている。

【００４７】具体的には、エンジン回転数の下降過程に
おいて、予め設定したエンジン回転数、つまり、ドライ
ブラインの共振周波数域の上限よりわずかに大きい回転
数となった時点を下降勾配の変化時点として設定し、当
該変化時点まではエンジン回転数を徐々に降下させ、変
化時点を経過した時点でエンジン回転数を急激に降下さ
せるように制御する。このため、変化時点以前のエンジ
ン回転数の下降勾配は従来よりも緩やかになっており、
変化時点以後のエンジン回転数の下降勾配は従来よりも
急になっている。

【００４８】すなわち、図５上段に示されるように、エ
ンジン回転数は、車両停止直後は一定のアイドリング回
転数で回転している。そして、後述するエンジンの自動
停止条件が成立してエンジン停止指令が発せられると、
図５中段に示されるように、燃料噴射装置７による燃料
噴射量が徐々に低減されることにより、エンジントルク
が徐々に低減される。このとき、エンジン回転数はエン
ジントルクの減少にほぼ比例して徐々に低下する。そし
て、エンジン回転数が上記予め設定した回転数まで低下
すると、燃料噴射が中止されエンジントルクが急激に低
減される。このとき、エンジン回転数はエンジントルク
の減少にほぼ比例して急激に低下する。

【００４９】また、エンジン回転数が上記予め設定した
時点で、上記のように燃料噴射を中止してエンジントル
クを急激に下降させると同時に、図５下段に示されるよ
うに、ＩＳＣ開度を調整して吸入空気量を低減し、ポン
ピングロスを増加させる。これは、燃料噴射制御による
エンジントルクの低減（下降勾配）には限度があるた
め、吸入空気量の低減によりポンピングロスを増加させ
て機械的抵抗を増し、エンジン回転数の低減を助長する
ためである。

【００５０】このように、変化時点後はエンジントルク
の減少と吸入空気量の低減との相乗効果によりエンジン
回転数を急激に低減し、共振周波数域の通過時間を短く
している。

【００５１】このように、図５に示された制御態様で
は、エンジン回転数が変化時点に到るまでは緩やかに降
下する。このため、変化時点まではエンジントルクの変
動を小さく抑えることができ、エンジントルクの急変に
よる車体の前後Ｇを小さくすることができる。また、こ
の場合、変化時点以降はエンジン回転数の下降勾配が急
になるよう制御しているが、エンジン回転数は変化時点
までにある程度小さくなっているため、変化時点からの
エンジン回転数の落差は小さい。このため、エンジント
ルクの急変による車体の前後Ｇを小さく抑えることがで
きる。

【００５２】また、エンジン回転数の下降過程におい
て、共振周波数域よりわずかに大きい回転数に達した時
点に変化時点を設定し、この変化時点以降のエンジン回
転数の下降勾配が急となるよう制御して共振周波数域の
通過時間を短くしているため、エンジン回転数の急変に
起因する車両の前後Ｇ、及び共振周波数域通過に起因す
る車両の前後Ｇ、上下Ｇ、あるいは左右Ｇを効果的に抑
制することができる。

【００５３】なお、エンジン回転数がゼロとなった後
は、全閉状態となったＩＳＣ開度を全開状態に設定す
る。これは、従来のように、次回のエンジン始動に際し
て円滑な空気の吸入を促すためである。

【００５４】図６には、縦置きエンジンについて、図５
のように制御された場合のショックの大きさを測定した
実験結果が、従来技術との比較で示されている。本実験
は、共振周波数域通過前にみられる前後Ｇと、共振周波
数通過時にみられる左右Ｇ及び上下Ｇとを測定したもの
である。図中、実線で示されたものが本実施例の装置を
搭載した車両での実験結果であり、２点鎖線で示したも
のが従来の装置を使用した車両での実験結果である。な
お、振幅の大きさが車両に生じるショックの大きさを表
している。

【００５５】図６上段から、本実施例の装置を搭載した
車両において、共振周波数通過前のエンジン回転数の徐
変時に生じる前後Ｇは、従来の装置を搭載した車両に生
じる前後Ｇよりも大幅に低減されていることが分かる。
また、図６中段及び下段から、本実施例の装置を搭載し
た車両において、共振周波数通過時のエンジン回転数の
急変時に生じる左右Ｇ及び上下Ｇも、従来の装置を搭載
した車両において生じる左右Ｇ及び上下Ｇよりも大幅に
低減されていることが分かる。

【００５６】このように、エンジン停止時のエンジン回
転数の下降状態を段階的に制御することにより、全体と
して車体に生じるショックが抑制され、これに起因する
ドライバーの不快感を解消されることが分かる。

【００５７】一方、図７には、エンジントルクの制御を
点火時期制御により行う態様が実線で示されている。な
お、比較例として、従来の制御態様が図中２点鎖線で示
されている。

【００５８】図７に示す例では、エンジン回転数を徐々
に低減する制御を、点火装置９による点火時期を徐々に
遅角側にずらすことにより行っている。

【００５９】すなわち、図７上段に示されるように、エ
ンジン回転数は、車両停止直後は一定のアイドリング回
転数で回転している。そして、後述するエンジンの自動
停止条件が成立してエンジン停止指令が発せられると、
図７中段に示されるように、点火時期が進角側から徐々
に遅角側にずらされることにより、エンジントルクが徐
々に低減される。このとき、エンジン回転数はエンジン
トルクの減少に比例して徐々に低下する。

【００６０】そして、エンジン回転数が予め設定したエ
ンジン回転数、つまり、ドライブラインの共振周波数域
の上限よりわずかに大きい回転数となった時点（変化時
点）まで低下すると、点火時期は固定される。

【００６１】また、図７下段に示されるように、エンジ
ン回転数が共振周波数域に達した時点で、ＩＳＣ開度を
調整して吸入空気量を低減し、ポンピングロスを増加さ
せる。この吸入空気量の低減により、エンジン回転数を
急激に低減し、共振周波数域の通過時間が短くなる。

【００６２】このように、図７に示される例では、エン
ジン回転数の下降過程において、その緩やかな下降を点
火時期制御により行い、急激な下降を吸入空気量の制御
により行っている。このように制御することにより、上
記燃料噴射量制御のときと同様、エンジン回転数の急変
に起因する車両の前後Ｇ、及び共振周波数域通過に起因
する車両の前後Ｇ、上下Ｇ、あるいは左右Ｇを効果的に
抑制することができる。そして、エンジン停止時のエン
ジン回転数の下降状態を段階的に制御することにより、
全体として車体に生じる前後Ｇが抑制され、これに起因
するドライバーの不快感を解消される。

【００６３】なお、上記図５に示された例と同様に、エ
ンジン回転数がゼロとなった後は、全閉状態となったＩ
ＳＣ開度が全開状態に設定される。次回のエンジン始動
に際して円滑な空気の吸入を促すためである。

【００６４】また、図７に示す実施例による効果は、図
５に示す実施例による効果（図６）と同様であるため、
その説明については省略する。

【００６５】次に、本実施例にかかる自動停止始動装置
の一連の動作について説明する。

【００６６】図８はＥＣＵ３０で実行されるエンジンの
自動停止処理のフローチャートを表している。

【００６７】まず、交差点等で車両が停止すると、エン
ジン停止条件が満足されているか否かが判定される（Ｓ
１１０）。この判定は、シフトポジション検出センサ
により、カレントドライブがＤレンジに設定されたこと
が検出されたこと、ブレーキストローク検出センサに
よりブレーキが完全に踏み込まれていることが検知され
たこと、及び、車速センサ２５により検出された車速
がゼロであることが検出されたことを条件に、エンジン
停止条件が満足されたとされる。

【００６８】そして、エンジン停止条件が満足されたと
判断されると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、上記図５又は図７
に示した制御方法に従って、エンジントルクが徐々に低
減される（Ｓ１２０）。

【００６９】そして、エンジン回転数検出センサ１３に
より、エンジン回転数が、予め設定された回転数、つま
り、共振周波数域の上限よりわずかに大きい回転数に達
したか否かが判定される（Ｓ１３０）。そして、エンジ
ン回転数が当該回転数に達したと判断されると（Ｓ１３
０：ＹＥＳ）、エンジントルクが急激に低減されるとと
もに、吸入空気量が低減される（Ｓ１４０）。そして、
エンジン回転数検出センサ１３により、エンジン回転数
がゼロになったか否かが判定され（Ｓ１５０）、エンジ
ン回転数がゼロになったと判断されると（Ｓ１５０：Ｙ
ＥＳ）、次回のエンジン始動のため、吸入空気量の設定
が初期値に設定される（Ｓ１６０）。

【００７０】以上の一連の動作により、エンジンはＤレ
ンジにて安定して停止する。

【００７１】なお、本実施例において、ＥＣＵ３０がエ
ンジン回転数制御手段、吸入空気量制御手段、及びエン
ジントルク制御手段に該当し、エンジン回転数検出セン
サ１３がエンジン回転数検出手段に該当する。

【００７２】そして、ＥＣＵ３０が実行する処理の内、
図８のフローチャートに示したＳ１２０及びＳ１４０の
処理がエンジントルク制御手段及びエンジン回転数制御
手段としての処理に該当し、Ｓ１３０の処理がエンジン
回転数検出手段としての処理に該当し、Ｓ１４０の処理
が吸入空気量制御手段としての処理に該当する。

【００７３】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定され
ることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形
態をとり得ることはいうまでもない。

【００７４】例えば、上記実施例においては、エンジン
トルクを低減する手段として燃料噴射量を制御する形態
と点火時期を制御する形態とを示したが、この他にも、
ＩＳＣ開度や電子スロットル開度を制御する形態を採用
することも可能である。なお、この場合は、燃料噴射量
制御と同様の制御態様となる（図５及び７参照）。

【００７５】また、本実施例では「変化時点」を、エン
ジン回転数が共振周波数域の上限よりわずかに大きくな
った時点に設定したが、これ以外の条件が満たされれた
時点としてもよい。

【００７６】さらに、上記実施例では、エンジントルク
を低減する時点と、吸入空気量を低減する時点とを同時
に行う態様をとったが、これらが多少前後してもよいこ
とはもちろんである

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエンジン自動停止装置に適用される
エンジン回転数の制御態様を表す説明図である。

【図２】 本発明のエンジン自動停止装置に適用される
エンジンの自動停止制御方法の説明図である。

【図３】 本発明の実施例にかかるエンジン自動停止装
置の概要図である。

【図４】 本発明の実施例にかかるエンジン自動停止制
御を実現する制御回路の概略構成図である。

【図５】 本発明の実施例にかかるエンジン自動停止制
御の説明図である。

【図６】 本発明の実施例にかかるエンジン自動停止制
御による効果を示した図である（縦置きエンジン）。

【図７】 本発明の実施例にかかる更なるエンジン自動
停止制御の説明図である。

【図８】 本発明の実施例にかかるエンジン自動停止処
理を示すフローチャートである。

【図９】 従来技術の問題点を説明する図である。

【符号の説明】

１・・・エンジン、 ２・・・吸気管、 ３・・・電子
スロットル、３ａ・・・スロットルバルブ、 ４・・・
バイパス経路、５・・・アイドル時空気量制御装置（Ｉ
ＳＣ）、 ５ａ・・・制御バルブ、６・・・吸入空気量
検出センサ、 ７・・・燃料噴射装置、９・・・点火装
置、 ９ａ・・・点火プラグ、１１・・・クランク軸、
１３・・・エンジン回転数検出センサ、１４・・・ト
ルクコンバータ、２０・・・自動変速機、２５・・・車
速センサ、 ３０・・・電子制御回路（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１５ ３３０ ３３０Ｈ ３３０Ｇ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｇ Ｆターム(参考） 3G084 BA05 BA06 BA13 BA17 CA07 DA39 EA11 EC01 EC03 FA05 FA06 FA07 FA10 FA33 3G092 AA11 AC03 BA01 BA09 BB01 BB10 CA01 DC03 DC04 EA02 EA04 EA08 EA17 EA21 EA22 EB08 FA04 FA05 GA10 HA01Z HA06X HA06Z HA10X HB01X HC09X HE02X HE02Z HE06X HF12Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA21 BA22 CB01 DA01 DA14 DB05 DB23 EA05 EA06 EA09 EA12 FA11 FB02 FB03 3G301 HA01 HA06 JA02 JA25 JA26 JA27 KA07 LA03 MA11 NE08 PE02Z PF07Z

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン停止条件が満足されたときに、
   ドライブレンジにてエンジン回転数を下降させるＡＴ車
   のエンジン自動停止装置において、 前記エンジン回転数の下降勾配の変化時点が設定され、 該変化時点以前のエンジン回転数の下降勾配が、該変化
   時点以後のエンジン回転数の下降勾配よりも緩やかに設
   定されたことを特徴とするエンジン自動停止装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジン自動停止装置に
   おいて、 前記変化時点まではエンジンの出力トルクを出すべく燃
   焼を継続し、 前記変化時点以後はエンジンの出力トルクをゼロにすべ
   く燃焼を中止することを特徴とするエンジン自動停止装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のエンジン自動停止装置に
   おいて、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段が
   設けられ、 前記変化時点は、該エンジン回転数検出手段により検出
   されたエンジン回転数が、その下降過程において所定値
   以下に達した時点であることを特徴とするエンジン自動
   停止装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のエンジン自動停止装置に
   おいて、 前記エンジン停止条件が満たされたときにエンジンの停
   止指令がなされ、 前記変化時点は、前記停止指令がなされた時点から所定
   時間経過後であることを特徴とするエンジン自動停止装
   置。
5. 【請求項５】 エンジン停止条件が満たされたときに、
   ドライブレンジにてエンジンを停止させるＡＴ車のエン
   ジン自動停止装置において、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
   と、 エンジンへの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段
   と、 エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手
   段と、を備え、 ドライブレンジにてエンジンを停止させる際に、 前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン
   回転数が、ドライブラインの共振周波数域の上限より大
   きい回転数域にある場合には、前記エンジントルク制御
   手段がエンジンの出力トルクを徐々に低下させることに
   より、エンジン回転数の下降勾配が緩やかにされ、 前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン
   回転数が、ドライブラインの共振周波数域の上限以下の
   回転数域にある場合には、前記エンジントルク制御手段
   がエンジンの出力トルクをゼロにするとともに、前記吸
   入空気量制御手段がエンジンの吸入空気量をすばやく低
   減することにより、エンジン回転数の下降勾配が急にさ
   れることを特徴とするエンジン自動停止装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載のエンジン自動停止装置に
   おいて、 前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン
   回転数がゼロになった後に、前記吸入空気量制御手段に
   より、吸入空気量の設定を初期設定に戻すことを特徴と
   するエンジン自動停止装置。
7. 【請求項７】 請求項５記載のエンジン自動停止装置に
   おいて、 前記エンジントルク制御手段が、アイドル時空気量制御
   装置であることを特徴とするエンジン自動停止装置。
8. 【請求項８】 請求項５記載のエンジン自動停止装置に
   おいて、 前記エンジントルク制御手段が、電子スロットルである
   ことを特徴とするエンジン自動停止装置。
9. 【請求項９】 請求項５記載のエンジン自動停止装置に
   おいて、 前記エンジントルク制御手段が、燃料噴射装置であるこ
   とを特徴とするエンジン自動停止装置。
10. 【請求項１０】 請求項５記載のエンジン自動停止装置
    において、 前記エンジントルク制御手段が、点火装置であることを
    特徴とするエンジン自動停止装置。
11. 【請求項１１】 請求項５記載のエンジン自動停止装置
    において、 前記吸入空気量制御手段が、アイドル時空気量制御装置
    であることを特徴とするエンジン自動停止装置。
12. 【請求項１２】 請求項５記載のエンジン自動停止装置
    において、 前記吸入空気量制御手段が、電子スロットルであること
    を特徴とするエンジン自動停止装置。